lunes, 19 de octubre de 2009

Una posible Familia Turbomeca Astazou Criolla

Por Jorge Elías
Dentro de la batería de proyectos estudiados por la entonces Fabrica Militar de Aviones estaba el del que reemplazaría al B-45 Mentor. Este hubiera empleado la misma motorización que impulsa actualmente al IA-58 Pucara, el turboeje Turbomeca Astazou. Hace un tiempo, la Fuerza Aérea Argentina recibió la propuesta de adquirir la licencia de fabricación del turboeje Turbomeca Astazou que equipa a los IA-58 Pucara, a la cual se asocio la recuperación por el Estado Argentino de LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA) .

La necesidad de contar con un entrenador básico, llevo a Argentina, a iniciar tratativas con el gobierno chileno, para el desarrollo conjunto de una evolución del Pillan, olvidando la existencia de diseños autoctonos, como el IA-62, que si bien requerirían una actualización integral podrían emplear la motorización del "Pucará", siempre y cuando se lograra la adquisición de la citada licencia de fabricación, unificando así la motorización y facilitando el mantenimiento, con el consiguiente ahorro de costos.
El entonces IA62- debía estar equipado con un instrumental IFR completo y capacidad para RECO y COIN. Estaría armado con un pod con ametralladora en cada semi ala y poseer capacidad para portar diferentes armamentos o equipos, según la misión. Con una cabina climatizada y presurizada se lograrian incrementar las capacidades del entrenador. Su construcción metalica, similar al IA-58 Pucará le proveerían de excelente cualidades de resistencia, pero el proyecto de entonces no prosperó.
Sus especificaciones eran las siguientes:
Tripulantes: 2 (Piloto y alumno)
Envergadura: 10,40 m
Largo: 9,60 m
Altura: 3 m
Superficie alar: 16,2 m²
Peso máximo de decolaje: 2700 Kg
Peso máximo de aterrizaje: 2565 Kg
Peso máximo: 1460 Kg
Velocidad máxima: 400 Km/h
Velocidad de aterrizaje: 105 Km/h;
Velocidad máxima de picada: 495 Km/h
Radio de acción: 1250 Km
Asientos eyectables: Martin Baker.

Pero la necesidad de mantener operacional del SdA Pucará continúo vigente, dado el alto tiempo remanente de horas de vuelo que tienen sus células. Recientemente, el Estado Argentino (Ministerio de Defensa) efectuó la siguiente licitación:
"FUERZA AEREA ARGENTINA - COMANDO DE MATERIAL - DIRECCION GENERAL DE
ABASTECIMIENTO - DIRECCION DE OBTENCION
CONTRATACION DIRECTA Nº 62/2009
Objeto: Servicio técnico que comprende, pero no se limita a realizar estudio de factibilidad de reindustrialización de partes y accesorios de motores Astazou XVI-G.
Adjudicación: Orden de Adjudicación Nº 290/09:
Empresa: TURBOMECA SUDAMERICANA S.A.
Nº CUIT: 00-00000000-0.
S. gasto: P-0109066.
Monto: U$S 376.000,00."

Sin lugar a dudas, el texto no arroja claridad sobre la posibilidad de su reindustrialización en la Argentina, pero si sirve para extraer conclusiones sobre la vigencia de la utilidad de esta planta de poder.

A fines de la década del '70, la la Fuerza Aérea Argentina y LADE necesitarían el de los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. Si bien, en el mercado internacional existían candidatos apropiados, la economía interna estaba afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que forzó a al intento de efectuat un desarrollo local. Fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66 (prototipo). El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba.
En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre imensionamiento estructural de la planta alar sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.

La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva. Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos. Además, se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo.

Pero, si bien estos proyectos fracasaron, aún a la "idea-fuerza" que guía este análisis nos arroja una factibilidad para aumentar el número de nuevos diseños para la familia Astazou. El IAI Arava 201/202 es un avión de transporte utilitário de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largueros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, triciclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas. Actualmente, ha sido dejado de fabricar y continúa brindando servicios, ayudado por su portón trasero.
Existen versiones con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga, transporte de carga, avión ambulancia, versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica, entre otras. Fue un verdadero caballo de batalla para el ejército israelí. Este avión, si bien algo mas pequeño que el IA-67, tiene la posibilidad de emplear el motor Turbomeca Astazou, similar al empleado en el Pucará. Si se observa dentro de las especificaciones que la potencia de los motores que empleaban, veremos que este avión puede integrarse a la familia Astazou, tambien ofrece la posibilidad de obtención de la licencia de fabricación a un costo asequible, siendo un producto probado en combate.

Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: Transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional

También la nobleza de los turboejes Turbomeca Astazou permitieron que otra excelente aeronave se destacara en los cielos del mundo: el Pilatus Turbo Porter PC-6, un avión monomotor de ala alta, tren de aterrizaje fijo y patín (rueda) de cola. Es uno de los diseños más exitosos de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento. Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personas, paracaidistas, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.

En la busqueda de una nueva planta motriz, el Porter se le equipó con el Lycoming IO-540 de inyección, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, pero el motor que develó todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalada una Turbomeca Astazou II. En mayo de 1961 el PC-6/A Turbo Porter se convierte en el primer turbohélice de este avión que gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido por casi cincuenta años sin cambios. Lo emplea la Gendarmeria Nacional Argentina.
Como aeronave STOL éste avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2767 kg). Sus distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 ºC y a nivel del mar sus distancias, de despegue de 228 m y aterrizaje de 215 m.
Especificaciones:

Tipo: Transporte STOL
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd (Lic: Fairchild AU-23A Peacemaker)
Primer vuelo 4 de mayo de 1959
Construidos 538 unidades.
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 7 asientos o 10 asientos o 6 paracaidistas o 1 litera y 2 médicos
Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible.
Longitud: 10,90 m
Envergadura: 15,87 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 30,15 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Peso útil: 1.410 kg
Peso máximo de despegue: 2.800 kg
Planta de poder actual: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27, 550 SHP al despegue.
Hélices: Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuadripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional).
Velocidad nunca exceder (Vne): 279,62 km/h
Velocidad máxima operativa: 231,48 km/h
Velocidad crucero (Vc): 220,36 km/h
Velocidad stall (Vs): 107,4 km/h
Alcance en vuelo: 926 km
Alcance en ferry: 1.611,24 km con dos estanques externos de 240 L cada uno.
Techo de servicio: 6.248,40 m con máxima carga
Razón de ascenso: 307,85 m/min
Carga alar: 92,87 kg/m²

Tambien, el Turbomeca Astazou incursionó en el campo de los helicópteros, siendo la planta impulsora de los Gazelle, un helicóptero ligero polivalente de estructura metálica concebido por Sud-Aviation y producido en serie a principio de los años de 1970 por la Société Nationale Industrielle Aérospatiale en colaboración con Westland Helicopters. Siendo la mayor parte de su producción fue destinada a ejércitos nacionales. A pesar de su antigüedad, esta aeronave sigue constituyendo la principal fuerza de helicópteros de combate de muchos países. Este aparato, concebido para reemplazar a los Alouette II, integra muchos avances tecnológicos siendo el primero en utilizar un Fenestron en lugar del rotor antipar tradicional. La célula está construida con estructura en "sándwich" compuesta de carbono alveolado en forma de panal entre dos placas de aleación ligera. El rotor principal está equipado por tres palas principales "flexibles", proporcionando a los pasajeros comodidad frente a las vibraciones. Además, el tren de aterrizaje no está equipado de amortiguadores, lo que suprime el riesgo de entrar en resonancia; este fenómeno volvía incontrolables ciertos helicópteros derribándolos. Finalmente, el Gazelle aporta una gran ventaja en mantenimiento avanzado (operaciones simples de mantenimiento efectuadas por los mecánicos antes o después del vuelo), lo que permite grandes reducciones en el tiempo de inmovilización y un aumento en la fiabilidad.
Aquí, también contar con la motorización propia permitiría el acceso a un helicóptero fabricado bajo licencia o incorporarlo a algunos de los productos diseñados por el Sr. Augusto Cicare. En conclusión, el contexto económico y político actual, asociado a la necesidad de seguir manteniendo el SdA Pucará requiere el mantenimiento de su motorización, dada su remanente cantidad de horas de vuelo con que cuenta aún su estructura. Eso requeriría, la necesidad de implementar un método que permita el ahorro de recursos económicos, ya que el Pucará, es el único SdA que emplea esta motorización, asociada con la factibilidad de fabricar ese turboeje en el país, lo que permitiría un sustancial ahorro de divisas.

Además, dadas la nuevas perspectivas que ofrece la recuperación de la Ex-FMA, integrar esta motorización a una nueva linea de aviones que la empleen para uso autóctono en: la fabricación del avión de entrenamiento básico IA-62 (por ejemplo), con capacidad de patrulla aérea, la fabricación de un avión similar al Pilatus Turbo Porter, resistente y confiable, de baja tecnología y por último, dentro de esta categoría, un avión de transporte, similar al Arava 201, actualizado con la motorización similar al IA-58. También, permitiría contar con un helicóptero liviano multipropósito con la misma motorización. Todo esto proporcionaría un sustancial ahorro de recursos y un incremento de la independencia tecnológica del extranjero, proveyendo un equipamiento necesario a las FFAA, fortaleciendo sus capacidades operacionales. Todas estas propuestas tienen un denominador común: ninguna son de alta tecnología, compartirían la misma aviónica y emplearían los mismos métodos de fabricación, a excepción del helicóptero Gazelle.

Fuente: Wikipedia
http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/1801-el-nuevo-entrenador-de-la-faa.html
http://caea.free.fr/fr/coll/astazou.php
http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm http://desarrolloydefensa.blogspot.com/search?q=arava

El UH-72A Dakota se acerca a Latinoamérica

El UH-72A Lakota se acerca a latinoamérica, pero sólo geográficamente. Aunque extrañamente aún no ha habido un abierto interés de los países de la región por este excelente helicóptero, por lo menos ahora los Lakota estarán más cerca. El U.S. Army recibió de EADS North America los primeros UH-72A Lakota que serán desplegados fuera de los Estados Unidos continentales.
Estos helicópteros son el 66 y 67 de un total de 345 a ser entregados hasta el 2016. Ambos Lakota están ya basados en el aeropuerto de Isla Grande, San Juan, Puerto Rico y son operados por el Destacamento B/1-114AV de la Puerto Rico National Guard. Estos aparatos están equipados con la configuración para misiones de apoyo general básica y no con la configuracion MEDEVAC. A partir del inicio de las entregas en noviembre de 2006, los Lakotas han sido desplegados de costa a costa en los Estados Unidos con el Ejército y la Guadia Nacional, y son usados en operaciones que de apoyo general, evacuación médica, transporte de personal, y asistencia en desastres naturales.

Los UH-72A permitirán a la Guardia nacional retirar los anticuados OH-58 y UH-1, mientras que al Ejército le permitirán liberar mas UH-60 Black Hawks para misiones de combate al relevar a éstos de las tareas de apoyo dentro de los Estados Unidos. Cinco UH-72A han sido encargados también por la US Navy para el programa de entrenamiento de pilotos de pruebas en Patuxent River Naval Air Station. Además, una variante del UH-72A, el Armed Scout 645, es la propuesta de EADS North America como nuevo Armed Scout Helicopter para el U.S. Army. Pensando en Latinoamérica, el UH-72 Lakota es un helicóptero bimotor en la categoria de hasta 5 toneladas con excelentes prestaciones “Hot and High” y excelente precio.

Aunque aún no ha habido – o no ha trascendido- un abierto interés en la región, este aparato es una opción válida para reemplazar una gama amplia que abarca desde los Lama y Allouete II/III hasta los Bell-212, pasando por toda las versiones de la familia UH en servicio en casi todos los paises de latinoamérica. Con un precio levemente superior a los 5 millones de dólares por helicóptero, es inclusive mas económico que los Dhruv que a 7 millones cada uno, Ecuador adquirió recientemente a la India (aunque de características similares, es justo reconocer que el Drhuv es mayor en tamaño y prestaciones).

Fuente: EADS North America - ForoMildigital.com

Nuevo buque polivalente para múltiples misiones

Ideado en estrecha colaboración entre la Armada y Navantia, el BAM se comenzó a estudiar en el año 2002 como respuesta al nuevo entorno estratégico surgido tras el "11 de Septiembre". Diseñado sobre todo como una unidad muy polivalente, este buque asumirá también las otras misiones propias de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada. En paralelo, el BAM era concebido como un buque que debía permitir una racionalización logística y una optimización de los recursos de personal en la citada Fuerza.
El Buque de Acción Marítima ha sido ideado para llevar a cabo misiones de control del mar en escenarios de baja intensidad, con capacidad de disuasión y reacción ante amenazas asimétricas o convencionales de pequeña entidad, todo ello especialmente en escenarios oceánicos o alejados del territorio nacional. Aspectos importantes del diseño son los relativos a las misiones previstas dentro del ámbito de cooperación del BAM con otras instituciones del Estado en la defensa de los intereses nacionales (misiones de policía marítima colaborando con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, misiones de vigilancia, de salvamento y de lucha contra la contaminación marina colaborando con otros departamentos ministeriales) así como su posible colaboración en tareas de carácter humanitario.

En un escenario estratégico que evoluciona rápidamente y que ha visto irrumpir el fenómeno del terrorismo internacional hasta convertirse, en conjunción con la proliferación de armas de destrucción masiva y el tráfico ilegal de drogas, inmigrantes ilegales o armas, en la principal amenaza de los países Occidentales, el Buque de Acción Marítima puede cumplir una labor esencial dentro del proceso progresivo de reacción frente a este tipo de amenazas. En su planteamiento inicial, el Programa del Buque de Acción Marítima (BAM) prevé la construcción de hasta diez unidades, de las que hasta ahora han sido encargadas en firme las cuatro de la primera serie encabezada por el P-41 Meteoro. Con estos diez buques la Armada quiere reemplazar a un conjunto de embarcaciones de características muy heterogéneas (22 inicialmente y hasta 37 a medio plazo), dedicados en su mayor parte a tareas de vigilancia y patrulla, que estaban o están próximas a finalizar su vida útil y varias de las cuales ya han sido efectivamente dadas de baja en los últimos dos años.

La sustitución progresiva de los diferentes tipos de patrulleros existentes por un único tipo de buque disminuirá el coste del ciclo de vida del conjunto y permitirá ahorros en la formación del personal. El relevo de las antiguas unidades se concibe teniendo en cuenta simultáneamente, el mantenimiento de las capacidades, la disponibilidad de personal y los costes del ciclo de vida. El BAM es pues, un buque también concebido teniendo muy en cuenta las limitaciones de personal surgidas dentro de la Armada, por lo que se ha buscado que básicamente sea una unidad que garantice una mayor eficiencia con dotaciones reducidas y con condiciones de vida más confortables. Así, en su conjunto el Programa BAM surgió con el objetivo de crear una Fuerza de Acción Marítima diseñada a partir de una plataforma fiable, de bajo coste de sostenimiento, dotación reducida y con una gran capacidad de permanencia en la mar que permita realizar y potenciar las misiones hasta ahora asignadas a numerosos buques próximos a finalizar su vida útil, teniendo en cuenta las limitaciones de personal existentes en la Armada.

Además de para satisfacer las necesidades de la Armada Española en los aspectos mencionados, el Programa BAM revierte una notable importancia por sus consecuencias industriales. El Buque de Acción Marítima cubre un nicho intermedio entre los buques tipo Corbeta y los buques de Vigilancia y Patrulla. Por un lado, su porte es similar al de una Corbeta lo que le permite disponer de capacidad para proporcionar una gran autonomía, alojar a la dotación básica y al personal de transporte con un alto estándar de habitabilidad, operar con helicópteros, permanecer en la mar durante periodos prolongados sin someter al personal a fatigas excesivas y de disponer de un Sistema de Combate avanzado basado en el Núcleo Común del SCOMBA con un alto grado de interoperabilidad con otras unidades de la Armada. Por otro lado, el buque está orientado a tareas de vigilancia y patrulla con un alto grado de versatilidad en la Plataforma, lo que le permite realizar las funciones actualmente asignadas a un número heterogéneo de buques con funciones de patrulla de muy diversas características.
El BAM es un buque de tamaño moderado, de una eslora total de 93,9 metros y un desplazamiento de 2500 toneladas, dotación reducida, alto nivel de habitabilidad, equipado con sistemas de estabilización activos y pasivos, con gran capacidad de permanencia en la mar, que le permite realizar adecuadamente las misiones asignadas dentro del ámbito oceánico. El buque dispone de una gran autonomía, que le permite cubrir un amplio radio de acción de 3.500 mn y una velocidad moderada/alta que le permite acceder a la zona de operación en un tiempo reducido. El sistema propulsivo permite una velocidad máxima de 20.5 nudos, velocidad máxima sostenida de 19 nudos, ambas con los motores diesel, y una velocidad de patrulla de 10 nudos con los motores eléctricos. Está dotado asimismo de un alto nivel de automatización mediante un Sistema Integrado de Control de Plataforma de última generación, que permite su operación con una dotación reducida, lo que contribuirá a disminuir el coste del ciclo de vida del conjunto de buques a construir. Asimismo el diseño está orientado a minimizar las actividades de mantenimiento contribuyendo a reducir en la medida de lo posible la dotación necesaria.

La planta propulsora, bastante innovadora, es de tipo CODOE (Combined Diesel Or Electric) con dos motores diesel de 4500 kW y dos motores eléctricos de 750 kW. Los primeros para alcanzar la velocidad máxima y los otros para el funcionamiento normal de patrulla a baja velocidad. Cada par de motores diesel y eléctrico están conectados a través de reductoras de dos entradas a su respectiva línea de eje con hélice de paso variable. Para facilitar la maniobra en zonas estrechas montará un propulsor transversal de 500 kW en proa. Para la producción de energía eléctrica contará con cuatro generadores principales diesel de 660 kW y un generador de emergencia, también diesel, de 260 kW.

A pesar de su denominación de patrullero, por las misiones que está llamado a desarrollar el BAM contara con un sistema de mando y control, sistema de combate y sistemas de comunicaciones de altas capacidades. El armamento de los buques de esta clase estará formado por un cañón OTO Melara de 76 y 62 calibres, 2 montajes automáticos 25 mm y 2 ametralladoras de 12,7 mm. La cubierta de vuelo permitirá la operación de helicópteros AB 212 o NH 90 o SH3D, admitiendo el hangar los dos primeros tipos. Llevaran dos embarcaciones tipo RHIB para tareas de salvamento o abordaje a otros buques. Asimismo dispondrá de una zona hospitalaria que permite proporcionar apoyo médico de primeros auxilios y estabilización para posterior evacuación médica, así como de telemedicina con el objeto de potenciar las posibilidades de atención médica.

Una característica relevante del diseño es el alto estándar de habitabilidad tanto para la dotación básica como para el personal de transporte, incorporando los medios más actuales en cuanto a confort, control medioambiental y diseño ergonómico, de modo que se faciliten las condiciones de vida a bordo, permitiendo la operación del buque en lugares alejados de las bases durante periodos de tiempo prolongados. Los BAM contaran con una dotación de 35 personas (5 oficiales, 10 suboficiales y 20 cabos y marineros) y la posibilidad de incrementarla en otras 35 (1 oficial, 6 suboficiales y 28 cabos y marineros) cuando la misión así lo exija. En operaciones de evacuación de no-combatientes podrá acoger un máximo de 80 personas.

Un aspecto importante del diseño es la flexibilidad ofrecida por la plataforma al tener la posibilidad de incrementar su capacidad en determinadas funciones mediante la estiba en la cubierta de trabajo y/o de vuelo de contenedores que pueden incorporar distintos equipos, tales como sistemas de lucha contra la contaminación, contenedores de vida, contenedores con equipos UAV o para buceo, etc; lo que permite optimizar el uso de la Plataforma dado que determinados equipos o sistemas solo se embarcan a bordo cuando sean necesarios para el perfil de misión previsto. En el aspecto de la lucha contra la contaminación por hidrocarburos los buques dispondrán en cualquier caso permanentemente de barreras de contención, sistema de dispersantes y tanques para recibir 130 m3 de vertidos.
Así, es posible conseguir, mediante una Plataforma de tamaño moderado, la flexibilidad y polivalencia necesarias para poder realizar una gran variedad de misiones, no sólo dentro del ámbito militar sino también dentro del marco de cooperación con otras instituciones del Estado. Desde el comienzo del proyecto, está especialmente previsto considerar todos aquellos aspectos relacionados con la seguridad del personal con el objeto de reducir en la medida de lo posible potenciales riesgos que pudieran surgir durante la operación del buque.

El resultado, en opinión de sus diseñadores, es un producto de altas prestaciones, no solo en el ámbito militar sino también en el de cooperación en tareas de salvamento, lucha contra la contaminación, evacuación, ayuda humanitaria, etc... "que puede ser accesible económicamente por muchas Marinas, por lo que la consecución de este proyecto puede permitir a la Industria Nacional el consolidar la obtención de un producto de interés en el mercado internacional".

En este sentido, el desarrollo del Programa BAM ya ha tenido como consecuencia paralela el importante programa de exportación a Venezuela de dos series de patrulleros de gran porte. Igualmente, los conceptos desarrollados en torno al Buque de Acción Marítima han determinado en gran medida la nueva oferta de "familias" completas del tipo "Avante" con la que actualmente Navantia concurre en el mercado internacional.

El Programa de Construcción de los BAM también puede tener, según se contempló ya en el momento de su diseño, una amplia repercusión productiva en la industria naval española. Ello especialmente por tratarse de un tipo de buque -o de plataforma básica aplicable a diferentes tipos de buques- que puede, a la larga, garantizar series. Según las estimaciones de Navantia, el total de diez Buques de Acción Marítima inicialmente previstos supondría una carga de trabajo para la compañía del orden de 300.000 horas de ingeniería, 700.000 de fabricación de motores y del Sistema de Mando y Control y de 7.000.000 de horas de producción, así como un importante impacto favorable en la industria auxiliar asociada estimado en unas 4.500.000 horas

Los subsidios truchos de la ONCCA se armaron en dos oficinas y un bar

Por: Matías Longoni
En dos despachos y en un bar de Retiro se apuraban expedientes y ubicaban a personas insolventes como supuestos beneficiarios. Funcionaban de manera paralela. La oposición denunció que hay personal de ONCCA y de AFIP involucrados. El teléfono celular 1557450381 está apagado desde que Clarín publicó, el 10 de septiembre pasado, el primero de una larga lista de casos de pagos irregulares concretados por la ONCCA, el organismo que hasta hace muy poco tiempo respondía al actual titular de la AFIP, Ricardo Echegaray. Discando ese número, según confiaron tres diferentes fuentes, se podía pactar una negociación cara a cara con los funcionarios que podían decidir la suerte de un expediente en minutos, previo acuerdo de supuestas coimas con los interesados. Este tipo de arreglos se concretaban en dos oficinas paralelas a la ONCCA o en un bar céntrico. Una de esas oficinas estaba ubicada en Piedras 519, séptimo piso, departamento B, según coinciden en apuntar varias denuncias recogidas por diputados de 18 bloques opositores que, a partir de esta investigación periodística, decidieron recopilar pruebas para dar sustento a una denuncia penal por presunta "asociación ilícita" contra Ricardo Echegaray, ex titular de la ONCCA en 2008, y Emilio Eyras, su sucesor hasta el mes pasado.

Esa denuncia, según uno de los coordinadores de la Mesa de Consenso Agropecuario, el macrista Cristian Gribaudo, se concretará en las próximas semanas, y se sumará a dos causas judiciales que están en manos de los jueces Norberto Oyarbide y Alejandro Castellanos. Una de ellas es el caso de los subsidios a feed lots que no existían, canalizados a través de personas de bajos recursos de Mar del Plata. Varios testimonios recogidos por Clarín confirmaron la existencia de la oficina de la calle Piedras. Pero habrían existido otros puntos de reunión. Una segunda oficina habría estado ubicada a sólo una cuadra del Ministerio de Agricultura, en un edificio de Paseo Colón y el pasaje Giuffra. Y dos empresarios, que pidieron reserva de su nombre, admitieron haberse reunido, de noche, con funcionarios de ONCCA en un entrepiso de un bar ubicado sobre avenida Libertador, cerca de Retiro. Debido al escándalo de los subsidios, Echegaray tuvo que resignar el control político que ejercía sobre la ONCCA, que maneja más de 3.600 millones de pesos anuales para el pago de compensaciones.

El actual titular de la AFIP comandó el organismo entre abril y diciembre de 2008, y luego designó a Eyras, un contador de su mayor confianza. Frente a las denuncias, Eyras fue reemplazado por el ex ministro santacruceño, Juan Manuel Campillo. Curiosamente, según las fuentes, el ex jefe de la ONCCA nunca mantenía reuniones en privado con empresarios.

El informe que preparan los diputados en base a 200 denuncias menciona a otros colaboradores cercanos al titular de la AFIP que podrían estar involucrados en las irregularidades. Los bloques opositores pedirán a la justicia que investigue especialmente el papel desempeñado por el actual subdirector del organismo recaudador, el marplatense Fernando Villaverde, y Marcelo Utje, viejo socio de Eyras y coordinador general de la ONCCA hasta hace pocos días. En la investigación también surgen los nombres de los coordinadores Sergio Paleo (Compensaciones), Julián Coronel (Inscripciones) y Cristian Ingratta (Legales), así como los de los empleados Oscar Villaverde (hermano de Fernando), Oscar Piovano, Bernardo Calcagno y Luis Gentile.

Fuente: Diario Clarín

Arrumbados y listos para el desguace

En varias playas de maniobras de los ferrocarriles, las viejas formaciones que pertenecen a la época de los trenes estatales conviven con otros coches pintados con colores desconocidos para los usuarios locales.
En Gerli, por ejemplo, además de las locomotoras sin motor, hay varios vagones que LA NACION pudo ver y que están en mal estado. En Retiro, detrás de un paredón que separa las vías de la Avenida del Libertador, descansan una veintena de coches plateados que llegaron desde Portugal y que están en buen estado. Sin embargo, allí están, prácticamente quietos. ¿Qué les pasa? Es que son de larga distancia y no pueden ser utilizados para los trayectos que hacen los trenes suburbanos. "Sólo tienen dos puertas por vagón: una adelante y otra atrás. Entonces, suelen estar parados varios minutos para que suba y baje gente en las estaciones, y tardan tanto que retrasan toda la vía. Por eso se dejaron de usar", contó una fuente ligada a una de las empresas ferroviarias de la Argentina.
En los talleres Emfer, ubicados en el cruce de las avenidas General Paz y Constituyentes, también se pueden apreciar varias unidades de la fauna ferroviaria ibérica: están desmantelados, sin vidrios ni asientos, y pintados con un antioxidante anaranjado. Todo Trenes menciona que se recibieron 16 locomotoras General Motors de la empresa española de ferrocarriles Renfe, de las cuales dos fueron a parar a la concesionaria cordobesa Ferrocentral, pero permanecen con faltantes y sin funcionar.

Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) envió en mayo seis trenes diésel articulados Apolo, pero uno de ellos ya ha servido de fuente de repuestos. "El material de trocha ancha recibido de Renfe, excepto cuatro locomotoras, mostraba un avanzado estado de abandono, deterioro y hasta cierto grado de vandalismo", señala Todo Trenes . "No fueron la excepción los coches remolcados de pasajeros, que en cantidad de 60 fueron recibidos sin que al menos uno fuera efectivamente reparado y puesto en servicio", agrega la revista. Esos vehículos permanecen con faltantes, grafitis, óxido y llantas agotadas en los talleres de reparación del grupo Emepa (dueño de Ferrovías, concesionaria del Belgrano Norte), en Chascomús y en la localidad santafecina de Pérez.

Además, 11 locomotoras English Electric, contrariamente a la recomendación de unificar máquinas, se repartieron entre cuatro empresas diferentes. "TBA recibió dos. Las puso en servicio, pero una pronto quedó detenida, sirviendo de fuente de repuestos para la otra. Línea San Martín (operada por Ferrovías, TBA y Metrovías) recibió tres, que puso en servicio de inmediato, pero una de ellas comenzó a ser desmantelada y otra corrió la misma suerte después de haber sufrido un choque. La restante sólo se emplea en maniobras dentro del Depósito Retiro.
La (estatal bonaerense) Uepfp recibió dos y de inmediato una tuvo problemas."
TBA recibió cinco de las nueve locomotoras Brisonneau & Lotz, "de las cuales al menos una fue destinada de inmediato a surtir piezas a las demás", según Todo Trenes. La revista añade que "la poca simpatía del personal hacia su incómodo andar contribuyó a que se las relegara a cumplir con trabajos menores". Ferrocentral tiene dos, que "nunca se animó a sacarlas de Retiro, donde cumplen tareas de maniobras".

Dos locomotoras diésel eléctricas fabricadas por Alsthom fueron entregadas a la Uepfp, pero "al poco tiempo se alternaban en el servicio, intercambiándose repuestos, hasta que finalmente sólo quedó una en uso". Unos 15 juegos de trenes eléctricos MRR se destinaron a Línea General Roca (operada también por TBA, Ferrovías y Metrovías), cuyo "diseño de interiores y puertas plegadizas abisagradas resulta incómodo y conflictivo en las horas de mayor afluencia de público, provocando atrasos en la línea".
Fuente: lanacion.com

Jaime (El gobierno Nacional) gastó $ 1500 millones en trenes que casi no se utilizan

Por Diego Cabot y Alejandro Rebossio LA NACION
Hace 4 años se compraron 298 vehículos, pero sólo funcionan 86; admiten que la mayoría no anda
FOTO Una formación de vagones españoles en los talleres de Gerli, en el sur del Gran Buenos Aires Foto: LA NACION/Gustavo Cherro

En 2005, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que llegaría material ferroviario rodante usado desde España y Portugal, a cambio de unos 1500 millones de pesos. El dinero se pagó y los trenes llegaron. Sin embargo, los pasajeros que quieren viajar mejor tendrán que tener paciencia. La mayoría de las locomotoras y de los vagones usados no funcionan porque no sólo vinieron en mal estado, sino que, además, hubo dificultades para adaptarlos a la red ferroviaria local.

De los 150 vehículos que el gobierno de Néstor Kirchner le compró al de José Luis Rodríguez Zapatero, sólo 29 están en uso; los 121 restantes están parados. Y de los 148 que Kirchner y Jaime le compraron al gobierno portugués de José Sócrates, únicamente 57 están rodando y 91 permanecen quietos, pese a que arribaron a la Argentina entre aquel año y 2007. Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, San Martín, Retiro y Chascomús son algunos de los lugares donde se pueden ver los armatostes de acero, muchos de ellos en pésimo estado, que esperan algún destino útil.
No es una tarea sencilla tener un inventario del material ferroviario que se compró. "Recién ahora estamos realizando un listado de todo lo que se compró. Lo está haciendo la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)", dijo a LA NACION un alta fuente oficial.

El relevamiento sobre lo que se usa y lo que está parado responde a una exhaustiva investigación que los especialistas Sergio García y Carlos Skerk publicaron en la última edición de la revista Todo Trenes. La publicación, un medio especializado que lleva 10 años en el mercado, realizó la investigación durante cuatro años, con la ayuda de 10 colaboradores, entre aficionados a los rieles y empleados de las concesionarias ferroviarias.

Algunos vagones no se usaron porque eran chatarra; otros, por retrasos en las reparaciones; en ciertos casos no se adaptaron a las condiciones de la red local porque, por ejemplo, se usaron coches de larga distancia para recorridos metropolitanos. Hubo locomotoras que debieron desarmarse para abastecer de repuestos a otras de las que se compraron. "Es así: no anda nada de lo que se trajo. Además, no hubo ninguna planificación para aceptar los trenes. Hay algunos coches que son fáciles de reparar, pero otros requieren una inversión importante. Y, como si fuera poco, varios de estos vagones o locomotoras están discontinuados en Europa", dijo una fuente que conoce los vericuetos de la operación.

El desbarajuste es tal que en la reciente visita del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, a Madrid, el intercambio ferroviario fue uno de los principales temas de conversación. Cuentan que el sucesor de Jaime tiene intenciones de enviar a Madrid a uno de sus colaboradores, Raúl Kalinsky, a negociar una salida para el asunto. "Va a tratar de lograr un compromiso para que España arregle algunos de los coches que ya están acá. Además, se intentará modificar el contrato para que algunos coches lleguen en condiciones de prestar servicios inmediatamente", dijo una fuente oficial.

"La investigación es muy rigurosa", comenta el director del Museo Ferroviario Argentino, Jorge Waddell. "El Gobierno no tiene una política ferroviaria definida y no compra material adecuado. De lo traído de España poco se usa, pero es lo mejor que se compró porque es General Motors. En cambio, de Portugal se trajeron locomotoras English Electric, con tecnología antigua y poco poder de tracción, y las Alstom, que dieron mal resultado. Los coches motores se usan poco y los remolcados, también porque son para larga distancia, y no urbanos o suburbanos. Siempre se criticó la falta de estandarización de los trenes en la Argentina: ahora se compró una variedad de marcas y tipos, pero a cada concesionaria les dieron dos, tres o cinco unidades, con lo que el mantenimiento se hace más oneroso. Todo es parte de los negocios de Jaime para hacer demagogia y arreglar los trenes con empresas amigas", finalizó.

Para el ingeniero con experiencia en empresas ferroviarias Jorge Contestí, del Movimiento Tren para Todos, las compras no fueron en función de una necesidad o un plan. "Fueron compras al voleo", opinó. En las concesionarias de trenes, que a su vez son dueñas de los talleres ferroviarios más importantes, prefieren mantener la cautela a la hora de hablar de las adquisiciones de Jaime. "Se pueden arreglar. Además, hay algunas que están en buenas condiciones. Otras, directamente, están canibalizadas", comentaron en una de las empresas.

Ramón Duarte, conductor del ferrocarril eléctrico Mitre, describe como "obsoletos" los 70 vehículos estacionados en San Martín o las nueve locomotoras que descansan en Remedios de Escalada. Dice que se han desmantelado locomotoras para conseguir repuestos y ratifica la falta de adaptación de coches con pocas puertas por ser de larga distancia, con diferentes trochas, diámetro de llanta o voltaje. Carlos Salgado, director de Crónica Ferroviaria, cuenta que hay formaciones "tiradas" en talleres de Gerli, Chascomús, Pérez (Santa Fe), Salta y Tucumán. "Hay que poner mucho dinero para hacerlas andar. Como no hay presupuesto, la cordobesa Ferrocentral despidió a 100 personas del Tren de las Sierras", advierte.

Un alto ejecutivo de una de las concesionarias confirmó la información de Todo Trenes: "Mandamos ingenieros a España para ver los coches y nos anticiparon que estaban hechos pelota . Trajeron duplas (dos coches motores) y triplas (dos coches motores y uno remolcado) a las que había que cambiar los motores, pero cuyas fábricas no existían más, había que adaptarles la trocha o cambiar su disposición interna. Pero el Estado no les está pagando a las empresas para hacer las reparaciones, cuyas cotizaciones se hicieron en 2005 y ahora hay que ajustarlas".
En Gerli, por caso, descansan 10 locomotoras plateadas con vivos amarillos. Lucen bien, si se las mira desde un puente que cruza las vías. Pero a no confundirse: a las relucientes máquinas les falta lo principal: el motor que les da potencia.
Fuente: lanacion.com
Comentario: Pobre país...y el/la "gran responsable" de la gestión gubernamental,¿que hizo?, ¿por que no controló lo adquirido?, ¿por que no destina un fondo especial para la recuperación integral de todo el material rodante y finalizar "algo" de una vez por todas en lugar de hablar y hablar, y hablar...¡controle, controle, controle!...

Neuquén quiere tener el primer parque eólico

Por Mariano Gorodisch
La provincia destinó 6.600 hectáreas de tierras fiscales para que los interesados puedan evaluar la factibilidad técnica. Habrá exenciones impositivas
El Poder Ejecutivo de Neuquén, a través de la Agencia de Desarrollo de Inversiones de esa provincia (ADI-NQN), convocó a inversores interesados en desarrollar campañas de medición del recurso eólico en 6.600 hectáreas de propiedad fiscal. El objetivo del llamado es evaluar la factibilidad de instalación y explotación de parques eólicos con destino a la generación de energía eléctrica, que demandaría una inversión aproximada de u$s 60 millones.
El presidente de ADI-NQN, Pedro Salvatori, precisó que el plazo para la presentación de propuestas se extiende hasta el próximo 10 de noviembre, y que la apertura de sobres se realizará a los 30 días. El valor del pliego es de $ 5.000 y ya fue comprado por el Grupo Pescarmona. Además hay otra decena de empresas argentinas asociadas con firmas internacionales interesadas en el proyecto. Quien finalmente lo lleve a cabo gozará de exenciones impositivas, tanto en el IVA como en el impuesto a las ganancias.

Esta convocatoria tiene como antecedente inmediato el decreto Nº 1837 de septiembre pasado, a través del cual el gobernador Jorge Sapag dispuso reservar de manera permanente y con fines de utilidad pública diversos lotes fiscales con aptitud para el desarrollo de parques eólicos. En la norma, se establece que en una primera etapa los predios fiscales afectados se dividan en cuatro grupos: tres en áreas próximas a la ciudad de Zapala y la restante en la zona de Picún Leufú.

El vicepresidente de ADI-NQN, Luis Galardi, detalló que “esta convocatoria se circunscribe a tierras de propiedad fiscal, previamente seleccionadas desde la agencia, con condiciones mínimas para ser ofrecidas a los inversores: que estén en cercanías de líneas de transporte de energía de media y alta tensión, con condiciones morfológicas adecuadas y un potencial eólico propio”. Se determina también que los inversores o desarrolladores que se presenten a la convocatoria de ADI-NQN deberán realizar en primer término, por su cuenta y riesgo, una campaña de medición y evaluación del recurso eólico que, de resultar positiva, podrán ejercer la opción de proponer la instalación de un parque eólico, cuya dimensión y capacidad estará dada por factores tales como la intensidad del viento y la capacidad de transporte del sistema eléctrico, entre otros.

El titular de la Agencia de Inversiones coincidió con el ex vicepresidente de los Estados Unidos y Premio Nobel de la Paz, Al Gore, de visita en la Argentina, al señalar que “todos los esfuerzos de la humanidad deben volcarse en producir energías alternativas y reemplazar los combustibles fósiles que estaban envenenando al planeta”. Y agregó que “todos los problemas de contaminación ambiental y cambio climático que hoy sufre la Tierra son generados -fundamentalmente- por los combustibles fósiles. De ahí que es clave la explotación y generación de energía eólica”. De hecho, la ley 26.190 fijó una meta que debe ser cumplida antes del año 2016 al establecer que el 8 por ciento de la energía eléctrica que se consuma en el país debe provenir de fuentes de energía renovable.

Fuente: cronista.com

Fracaso oficial: termina antes el plan para la compra de un 0 kilómetro

Por David Cayón
Debido a las pocas ventas, terminales, concesionarias y el Gobierno negocian un final decoroso para la iniciativa ideada por Guillermo Moreno para incentivar el consumo
El plan “Mi primer 0 kilómetro” llega a su fin. Esta semana está previsto un encuentro en el que se pondría fecha de defunción a la iniciativa ideada por el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno para incentivar la venta de automóviles, afectada por el inicio de la crisis financiera global.
Representantes de la Asociación de Fábricas de Automotores de Argentina (Adefa), de la ANSeS y el propio Moreno se reunirían en estos días para definir qué hacer. “Tendríamos que ir pensando en salir de esto”, habría confesado el funcionario. Pero desde una de las terminales reconocieron que el tema aún no está resuelto.“Antes de anunciar la fecha van a esperar que se sumen compradores que definan la operación a último momento y así poder alcanzar un buen número de ventas”, aseguró a El Cronista una fuente del sector quien anticipó que el plan “no llega a diciembre”.

El plan fue anunciado en enero pasado y proponía diferentes formas de financiamiento para la compra de un 0 kilómetro. Las opciones variaban según la tasa y los plazos pero en ese momento ofrecían mejores condiciones que las del mercado. Su fracaso estuvo ligado a la falta de unidades, plazos de entrega y a que los concesionarios ofrecían otras alternativas a los potenciales compradores. De hecho, la decisión de ponerle fin antes de tiempo tiene que ver con la poca repercusión que tuvo entre los compradores. Cuando en enero se lanzó el plan, en el Gobierno estimaba vender 100.000 unidades mediante este mecanismo. Pero sólo se llegó a las 8000 en lo que va del año.Sobre este punto, Dante Alvarez, presidente de la Asociación de Concesionarios de la República Argentina (Acara), aseguró que “mucho no se está vendiendo” y reconoció que es probable “que el plan se termine”.

De todas formas, se mostró satisfecho con la iniciativa y aseguró que cumplió su cometido. “Se vendió menos de lo esperado, pero generó un tráfico de gente importante y las concesionarias terminaron comercializando tanto autos incluidos en el plan y como aquellos modelos que no lo estaban”, agregó el empresario.Igualmente, desde Acara se mostraron cautelosos con los números y aseguran que la cifra final de este año recién se conocerá en marzo de 2010, cuando se patenten las últimas unidades adquiridas bajo este plan.“En mis locales llevamos vendidos 150 autos bajo la modalidad oficial”, afirmó Álvarez, quien es concesionario de Peugeot. Y se animó a pronosticar que las ventas superarán las 15.000 unidades.

Para darle la estocada final al plan oficial, técnicos de la Secretaría de Comercio Interior estudian reemplazarlo por una nueva modalidad para el 2010.La idea que ronda por la cabeza de los funcionarios es otorgar financiación con fondos de la ANSeS. “Se busca una tasa que le deje ganancia a la ANSeS pero que no sea la de los bancos”, afirmó uno de los hombres que estudia el tema. Las concesionarias y terminales recomiendan que la tasa no supere el 15 % anual, parecida a la del plan Moreno. Al funcionario la idea le seduce, en especial porque en la Argentina casi no existe la venta de autos a través de financiación bancaria. Por eso, busca discutir la iniciativa con el titular de la ANSeS, Diego Bossio. Los datos del sector reflejan la ausencia bancaria. Para el 2009 rondarían las 500.000 unidades, de las cuales el 80% se realizan en efectivo. El resto corresponde a planes de ahorro que ofrecen las terminales.

Fuente: cronista.com

Pakistán: ofensiva militar contra insurgentes deja al menos 60 muertos

Recrudece en el país el ataque de las tropas pakistaníes contra los rebeldes.
La ofensiva lanzada por tropas paquistaníes contra insurgentes en la localidad fronteriza de Waziristán del Sur ya dejó 60 rebeldes muertos y permitió recuperar dos ciudades antes controladas por los milicianos, informaron funcionarios del país.
Al menos 60 insurgentes murieron en tres frentes situados cerca de Makeen, un fuerte de los talibanes al que las tropas se están acercando lentamente desde tres direcciones diferentes, informó el ejército en un comunicado. Durante los enfrentamientos murieron también cinco soldados y once más resultaron heridos, mientras varios escondites y vehículos de los talibanes quedaron destruidos. Tras duros combates durante el primer día de la anunciada ofensiva, el ejército conquistó las áreas de Spinkai Raghzai y Shakai, mientras continúan los combates alrededor de Sherwangi. "Debido al avance de las fuerzas de seguridad los terroristas están abandonando sus puestos dejando atrás armas y municiones", explicó el comunicado.

Sin embargo, es difícil verificar las cifras de bajas producto del bloqueo de las comunicaciones en la región y el abandono de muchos periodistas de la zona tras el cierre por parte de las fuerzas del gobierno de carreteras y el toque de queda decretado. Las tropas paquistaníes comenzaron una avanzada en tres frentes contra los talibanes en Waziristán del Sur ayer poco después de que los líderes políticos y militares decidieran que el esperado asalto era necesario para establecer el orden estatal. La fase principal de la operación llamada "Camino a la liberación", que se realiza con más de 28.000 soldados respaldados por jets, helicópteros y artillería, sigue a una ola de ataques rebeldes en el país en las últimas dos semanas, que dejaron más de 160 muertos.

Las tácticas guerrilleras talibanes y el duro terreno pondrán a prueba la capacidad de Pakistán de combatir una guerra poco convencional en condiciones invernales extremas que se espera dure unas ocho semanas. Estados Unidos presionó a Pakistán para desmantelar la red talibán en Waziristán, considerado feudo de Al Qaeda utilizado para lanzar ataques mortales contra las fuerzas occidentales desplegadas en Afganistán.

Fuente: ambito.com

¿Qué es el Jundallah?

Jundallah (soldados de Dios, en árabe) es un grupo terrorista islámico, activo desde finales de 2005 en la provincia iraní de Sistán y Baluchistán. Dicho grupo acusa al gobierno del régimen chií de abandono y discriminación contra los suníes y sus provincias. El gobierno de Irán lo vincula con Al Qaeda. También ha insinuado su vinculación con los servicios de inteligencia de Estados Unidos y Reino Unido, y asegura que los atacantes utilizan la frontera con Pakistán para entrar en Irán y cometer acciones de sabotaje.
El 14 de febrero de 2007 dicho grupo perpetró un atentado en la ciudad de Zahedán, capital de Sistán y Baluchistán, destinado a un autobús del cuerpo del ejército de los Guardianes de la Revolución, con el resultado de 11 civiles muertos que trabajaban en una base del ejército. Los explosivos se encontraban en un coche que aparcó en el arcén como si estuviera averiado. De acuerdo con los testigos citados por la agencia oficial de noticias iraní, IRNA, unos hombres armados dispararon desde dos motos contra el autobús y cuando éste se detuvo, activaron la bomba. Horas después el canal iraní en lengua árabe Al Alam mostraba imágenes del autobús destruido y las autoridades anunciaban la detención de cinco presuntos implicados. Un sexto resultó muerto en el incidente, según informó el gobernador provincial Hasan Alí Nuri, tras dar a conocer el número de víctimas.

Días después, el 19 de febrero de 2007, fue ejecutado en público uno de los detenidos, acusado del atentado del miércoles y de haber participado en el asesinato de dos civiles en Zahedán y en el atraco de un banco. Después del atentado, el ministerio de Exteriores iraní convocó ayer al embajador paquistaní en Teherán para pedir "explicaciones", según IRNA. Varios responsables iraníes afirman también que el objetivo de los atentados en Zahedán es "provocar un conflicto sectario" entre los suníes y chiíes, estos últimos son mayoritarios en Irán.

Desde hace algunos meses, la región de Sistán y Baluchistán viene siendo escenario de incidentes armados y secuestros muy distintos de los habituales enfrentamientos de las fuerzas de seguridad con los traficantes de droga que operan en la zona. La frecuencia de atentados y choques con el Ejército, tanto en el lado iraní como en el lado pakistaní de la frontera, ha aumentado en los últimos tiempos, y generalmente se atribuyen a motivaciones tribales y separatistas. En marzo de 2007, un comando de hombres armados de filiación desconocida mató a 22 personas e hirió a otras siete, entre éstas últimas el gobernador provincial Hasán Ali Nuri, en un ataque contra un convoy oficial. Sin embargo, fue la primera vez que los insurgentes llevan a cabo una operación de ese calibre a plena luz del día.

Fuente: Wikipedia

Irán: atentado suicida provocó la muerte de siete líderes de las Guardias Revolucionarias

Un atacante suicida hizo detonar una bomba cuando oficiales de este cuerpo de élite del Ejército iraní estaban en una reunión. Además, hay otros 35 muertos y más de 30 heridos
Un ataque suicida causó el domingo la muerte de 42 personas en Irán, entre ellas siete importantes comandantes de la Guardia Revolucionaria, en uno atentados más audaces contra la poderosa institución militar de la república islámica. Press TV dijo que comandantes de alto rango de la Guardia, civiles y líderes tribales se encontraban entre las víctimas de uno de los ataques más mortíferos de este tipo que la república islámica ha visto en años.
El atentado puso de manifiesto la profunda inestabilidad en el sudeste del país, en la frontera con Pakistán y Afganistán, donde viven muchos sunitas que son minoría en Irán, que han visto una serie de asaltos con bombas en los últimos años. Medios estatales dijeron que un grupo rebelde local sunita llamado Jundollah (Soldados de Dios) se hizo responsable del atentado, el peor contra el cuerpo de élite de la Guardia Revolucionaria en los últimos años, que causó otros 30 heridos en un encuentro de jefes tribales. Funcionarios iraníes acusan a Jundollah de recibir respaldo de los Estados Unidos, mientras que el presidente Mahmoud Ahmadinejad dijo que los atacantes "deberán enfrentar serias consecuencias". Las fuerzas armadas iraníes acusaron a los Estados Unidos y a Gran Bretaña de involucrarse en el ataque y amenazaron con tomar venganza, según reportó la agencia semioficial de noticias Fars.

Fuente: Infobae.com
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