Una posible Familia Turbomeca Astazou Criolla

Por Jorge Elías
Dentro de la batería de proyectos estudiados por la entonces Fabrica Militar de Aviones estaba el del que reemplazaría al B-45 Mentor. Este hubiera empleado la misma motorización que impulsa actualmente al IA-58 Pucara, el turboeje Turbomeca Astazou. Hace un tiempo, la Fuerza Aérea Argentina recibió la propuesta de adquirir la licencia de fabricación del turboeje Turbomeca Astazou que equipa a los IA-58 Pucara, a la cual se asocio la recuperación por el Estado Argentino de LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA) .

La necesidad de contar con un entrenador básico, llevo a Argentina, a iniciar tratativas con el gobierno chileno, para el desarrollo conjunto de una evolución del Pillan, olvidando la existencia de diseños autoctonos, como el IA-62, que si bien requerirían una actualización integral podrían emplear la motorización del "Pucará", siempre y cuando se lograra la adquisición de la citada licencia de fabricación, unificando así la motorización y facilitando el mantenimiento, con el consiguiente ahorro de costos.
El entonces IA62- debía estar equipado con un instrumental IFR completo y capacidad para RECO y COIN. Estaría armado con un pod con ametralladora en cada semi ala y poseer capacidad para portar diferentes armamentos o equipos, según la misión. Con una cabina climatizada y presurizada se lograrian incrementar las capacidades del entrenador. Su construcción metalica, similar al IA-58 Pucará le proveerían de excelente cualidades de resistencia, pero el proyecto de entonces no prosperó.
Sus especificaciones eran las siguientes:
Tripulantes: 2 (Piloto y alumno)
Envergadura: 10,40 m
Largo: 9,60 m
Altura: 3 m
Superficie alar: 16,2 m²
Peso máximo de decolaje: 2700 Kg
Peso máximo de aterrizaje: 2565 Kg
Peso máximo: 1460 Kg
Velocidad máxima: 400 Km/h
Velocidad de aterrizaje: 105 Km/h;
Velocidad máxima de picada: 495 Km/h
Radio de acción: 1250 Km
Asientos eyectables: Martin Baker.

Pero la necesidad de mantener operacional del SdA Pucará continúo vigente, dado el alto tiempo remanente de horas de vuelo que tienen sus células. Recientemente, el Estado Argentino (Ministerio de Defensa) efectuó la siguiente licitación:
"FUERZA AEREA ARGENTINA - COMANDO DE MATERIAL - DIRECCION GENERAL DE
ABASTECIMIENTO - DIRECCION DE OBTENCION
CONTRATACION DIRECTA Nº 62/2009
Objeto: Servicio técnico que comprende, pero no se limita a realizar estudio de factibilidad de reindustrialización de partes y accesorios de motores Astazou XVI-G.
Adjudicación: Orden de Adjudicación Nº 290/09:
Empresa: TURBOMECA SUDAMERICANA S.A.
Nº CUIT: 00-00000000-0.
S. gasto: P-0109066.
Monto: U$S 376.000,00."

Sin lugar a dudas, el texto no arroja claridad sobre la posibilidad de su reindustrialización en la Argentina, pero si sirve para extraer conclusiones sobre la vigencia de la utilidad de esta planta de poder.

A fines de la década del '70, la la Fuerza Aérea Argentina y LADE necesitarían el de los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47. Si bien, en el mercado internacional existían candidatos apropiados, la economía interna estaba afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que forzó a al intento de efectuat un desarrollo local. Fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66 (prototipo). El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba.
En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola. Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre imensionamiento estructural de la planta alar sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.

La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva. Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos. Además, se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo.

Pero, si bien estos proyectos fracasaron, aún a la "idea-fuerza" que guía este análisis nos arroja una factibilidad para aumentar el número de nuevos diseños para la familia Astazou. El IAI Arava 201/202 es un avión de transporte utilitário de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largueros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, triciclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas. Actualmente, ha sido dejado de fabricar y continúa brindando servicios, ayudado por su portón trasero.
Existen versiones con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga, transporte de carga, avión ambulancia, versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica, entre otras. Fue un verdadero caballo de batalla para el ejército israelí. Este avión, si bien algo mas pequeño que el IA-67, tiene la posibilidad de emplear el motor Turbomeca Astazou, similar al empleado en el Pucará. Si se observa dentro de las especificaciones que la potencia de los motores que empleaban, veremos que este avión puede integrarse a la familia Astazou, tambien ofrece la posibilidad de obtención de la licencia de fabricación a un costo asequible, siendo un producto probado en combate.

Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: Transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional

También la nobleza de los turboejes Turbomeca Astazou permitieron que otra excelente aeronave se destacara en los cielos del mundo: el Pilatus Turbo Porter PC-6, un avión monomotor de ala alta, tren de aterrizaje fijo y patín (rueda) de cola. Es uno de los diseños más exitosos de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento. Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personas, paracaidistas, transporte de carga a zonas remotas (especialmente en emergencias), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.

En la busqueda de una nueva planta motriz, el Porter se le equipó con el Lycoming IO-540 de inyección, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, pero el motor que develó todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalada una Turbomeca Astazou II. En mayo de 1961 el PC-6/A Turbo Porter se convierte en el primer turbohélice de este avión que gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido por casi cincuenta años sin cambios. Lo emplea la Gendarmeria Nacional Argentina.
Como aeronave STOL éste avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2767 kg). Sus distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 ºC y a nivel del mar sus distancias, de despegue de 228 m y aterrizaje de 215 m.
Especificaciones:

Tipo: Transporte STOL
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd (Lic: Fairchild AU-23A Peacemaker)
Primer vuelo 4 de mayo de 1959
Construidos 538 unidades.
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 7 asientos o 10 asientos o 6 paracaidistas o 1 litera y 2 médicos
Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible.
Longitud: 10,90 m
Envergadura: 15,87 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 30,15 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Peso útil: 1.410 kg
Peso máximo de despegue: 2.800 kg
Planta de poder actual: 1× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27, 550 SHP al despegue.
Hélices: Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuadripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional).
Velocidad nunca exceder (Vne): 279,62 km/h
Velocidad máxima operativa: 231,48 km/h
Velocidad crucero (Vc): 220,36 km/h
Velocidad stall (Vs): 107,4 km/h
Alcance en vuelo: 926 km
Alcance en ferry: 1.611,24 km con dos estanques externos de 240 L cada uno.
Techo de servicio: 6.248,40 m con máxima carga
Razón de ascenso: 307,85 m/min
Carga alar: 92,87 kg/m²

Tambien, el Turbomeca Astazou incursionó en el campo de los helicópteros, siendo la planta impulsora de los Gazelle, un helicóptero ligero polivalente de estructura metálica concebido por Sud-Aviation y producido en serie a principio de los años de 1970 por la Société Nationale Industrielle Aérospatiale en colaboración con Westland Helicopters. Siendo la mayor parte de su producción fue destinada a ejércitos nacionales. A pesar de su antigüedad, esta aeronave sigue constituyendo la principal fuerza de helicópteros de combate de muchos países. Este aparato, concebido para reemplazar a los Alouette II, integra muchos avances tecnológicos siendo el primero en utilizar un Fenestron en lugar del rotor antipar tradicional. La célula está construida con estructura en "sándwich" compuesta de carbono alveolado en forma de panal entre dos placas de aleación ligera. El rotor principal está equipado por tres palas principales "flexibles", proporcionando a los pasajeros comodidad frente a las vibraciones. Además, el tren de aterrizaje no está equipado de amortiguadores, lo que suprime el riesgo de entrar en resonancia; este fenómeno volvía incontrolables ciertos helicópteros derribándolos. Finalmente, el Gazelle aporta una gran ventaja en mantenimiento avanzado (operaciones simples de mantenimiento efectuadas por los mecánicos antes o después del vuelo), lo que permite grandes reducciones en el tiempo de inmovilización y un aumento en la fiabilidad.
Aquí, también contar con la motorización propia permitiría el acceso a un helicóptero fabricado bajo licencia o incorporarlo a algunos de los productos diseñados por el Sr. Augusto Cicare. En conclusión, el contexto económico y político actual, asociado a la necesidad de seguir manteniendo el SdA Pucará requiere el mantenimiento de su motorización, dada su remanente cantidad de horas de vuelo con que cuenta aún su estructura. Eso requeriría, la necesidad de implementar un método que permita el ahorro de recursos económicos, ya que el Pucará, es el único SdA que emplea esta motorización, asociada con la factibilidad de fabricar ese turboeje en el país, lo que permitiría un sustancial ahorro de divisas.

Además, dadas la nuevas perspectivas que ofrece la recuperación de la Ex-FMA, integrar esta motorización a una nueva linea de aviones que la empleen para uso autóctono en: la fabricación del avión de entrenamiento básico IA-62 (por ejemplo), con capacidad de patrulla aérea, la fabricación de un avión similar al Pilatus Turbo Porter, resistente y confiable, de baja tecnología y por último, dentro de esta categoría, un avión de transporte, similar al Arava 201, actualizado con la motorización similar al IA-58. También, permitiría contar con un helicóptero liviano multipropósito con la misma motorización. Todo esto proporcionaría un sustancial ahorro de recursos y un incremento de la independencia tecnológica del extranjero, proveyendo un equipamiento necesario a las FFAA, fortaleciendo sus capacidades operacionales. Todas estas propuestas tienen un denominador común: ninguna son de alta tecnología, compartirían la misma aviónica y emplearían los mismos métodos de fabricación, a excepción del helicóptero Gazelle.

Fuente: Wikipedia
http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/1801-el-nuevo-entrenador-de-la-faa.html
http://caea.free.fr/fr/coll/astazou.php
http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm http://desarrolloydefensa.blogspot.com/search?q=arava