sábado, 16 de febrero de 2008

Servicio de Ambulancia Aerea (Australia)

Uno de los mejores ejemplos de solidaridad social y apoyo comunitario es dado por el Royal Flying Doctor Service de Australia. Este es un servicio de ambulancia aérea para los que viven en las remotas zonas del interior de Australia. Organización sin fines de lucro provee asistencia de emergencia y atención primaria de salud a las personas que no pueden acceder fácilmente a un hospital general o regional debido al aislamiento y las largas distancias de su lugar de residencia.


Se denomina Ambulancia Aérea - Avión /Helicóptero - a una aeronave configurada para el transporte de pacientes ambulatorios o otros pacientes que requieren cuidado incluyendo, pero no limitado a apoyo básico de vida (BLS) o apoyo avanzado de vida (ALS) .

Una ambulancia aérea esta equipada con el equipo médico necesario para apoyar estos niveles de cuidado en vuelo con el personal médico entrenado.

Ya, en su primer año de operaciones, el servicio voló aproximadamente 20.000 millas en 50 vuelos, convirtiéndose en el primer servicio de ambulancia aérea en el mundo. El servicio persistido a través de algunos muy difíciles primeros años, luego de la I Guerra Mundial y la Gran Depresión de la década de 1930.

Durante sus primeras décadas, el servicio a la comunidad rural australiana se basó en gran medida en la recaudación de fondos, el apoyo de voluntarios y donaciones. Esto, sigue siendo el pilar de la financiación del servicio, por que se beneficia considerablemente al Estado y se obtiene del Gobierno Federal programas de financiación que se han introducido. A partir de 1960, se abandono la contratación de servicios pasando a la compra de su propio equipo y emplear a sus propios pilotos y mecánicos.

El servicio aún se basa en el apoyo de la comunidad para su financiación, y es muy respetado en todo el país como una organización que ha contribuido enormemente al desarrollo rural. El servicio básicamente se mantiene fiel a la original modelo establecido por su creador, John Flynn.
Sus servicios incluyen:
-En el lugar de emergencia de primeros auxilios
-Seguridad en el transporte a los hospitales, según sea necesario
-Asesoramiento a distancia a través de situaciones de teléfono, satélite de los teléfonos portátiles y unidades de videoconferencia.
-Transporte de un médico clínico para regular las visitas a las zonas remotas (por lo general un circuito visitando varias comunidades y / o estaciones) .
-Consulta, la comunicación, y el apoyo a los médicos rurales en zonas remotas de Australia.
-Transferencia interhospitalaria de los pacientes.
El servicio también emplea ambulancias y otros vehículos terrestres de utilidad para ayudar en el transporte y las comunicaciones.

Aviones empleados actualmente:
En octubre de 2007, la evacuación aérea aeronaves utilizadas son los Pilatus PC-12 o el avión Beechcraft King Air series 200.

El Pilatus PC-12 es un avión monomotor turbohélice de ala baja, tren retráctil triciclo, altas prestaciones y capacidad STOL. Apto para vuelos corporativos, ambulancia y de carga en aeropuertos con aproximaciones difíciles, pistas cortas y no preparadas. Excelente dinámica de vuelo.

La Beechcraft King-Air 200 es conocida en todo el mundo como la aeronave más versátil y robusta a turbo propulsión jamás construida. La King-Air 200 tiene capacidad para un paciente, al equipo médico, y 3 miembros de la familia y puede volar a altitudes de 31,000 pies, por encima de la mayoría de las condiciones de la climáticas y zonas de turbulencias. Esta aeronave ofrece alternativas económicas para misiones que requieren espacios y alcances extras.

La configuración interna de estos dos aviones varía en las distintas secciones RFDS. Por lo general, se configuran con los dos asientos traseros orientados hacia las 2 camillas. En algunos aviones, una camilla se puede quitar de manera rápida y dos puestos se pueden reubicar.

Tanto el PC-12 y King Air poseen cabina presurizada pudiendo utilizarse para el transporte en condiciones de seguridad los pacientes que de otro modo no tolerar la disminución de la presión atmosférica que participan en aviones no presurizados. Por volar a una altura menor que de costumbre, la presión interior de la cabina se puede mantener durante todo el vuelo a nivel del mar. Esto es críticamente importante para los pacientes sensibles a los cambios de presión.

Además, la presión avión puede volar a una altura suficientemente alta, a fin de estar por encima de las condiciones atmosféricas turbulentas. Esto es de gran beneficio en la provisión de un ambiente seguro para el paciente y el personal, y también limita las complicaciones de la aviación de transporte, tales como mareos y exacerbación de las lesiones, como fracturas inestables.

Organización y actividades.
El Servicio es una federación de cuatro "Secciones", cada uno de los cuales contiene una serie de bases de donde parten las aeronaves.
Habitualmente, aterrizan en pistas de emergencia, semipreparadas para lo que requieren aviones con características especiales.
A finales de 2005, había 50 aviones que operan a través de 22 bases. Sus actividades en ese año fueron las siguientes:
-53.491 kilometros de vuelo
-159 aterrizajes
-643 pacientes asistidos
-91 evacuaciones sanitarias
-202 sesiones de telesalud (Videoconferencia)

El RFDS emplea 495 funcionarios de tiempo completo y 145 a tiempo parcial. Sus gastos totales de explotación fueron de dolares Aus $ 31,017,289 y $ 2.325.467 de dólares que fue financiado por donaciones mientras que el resto procedían de Gobierno y la financiación interna.

Fuente: Wikipedia

Tren CAF (Tren de la Costa)

En el año 1990 el Estado Nacional licitó la concesión del ramal Mitre-Delta y los predios circundantes de las estaciones. Sociedad Comercial del Plata fue el único oferente que, en octubre de 1992, resultó adjudicataria por 30 años de la explotación comercial. Para todo esto se constituyó "Tren de la Costa", encargada desde el comienzo del diseño de este gran emprendimiento.

Los principales obras comprenden el cambio de trocha del ramal, de 1676 mm a 1435 mm (trocha internacional), la puesta en marcha de coches 0 Km. construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de España y el levantamiento de nuevas estaciones. El 20 de Abril de 1995 se volvío a reabrir el viejo "ramal del bajo" que hacía ya mas de 34 años que estaba abandonado.

CARACTERISTICAS DE LAS UNIDADES CAF

Los eficientes coches CAF del "Tren de la Costa" son unidades eléctricas de 1500 Volts de Corrientes Contínua de trocha estandar formadas por dos coches articulados que descansan sobre tres boguies, dos motores en sus zonas delanteras y uno portante en la unión de ambos coches.

El equipo de tracción posee ondulador directo, toma de catenaria de 1500 Volts y dos motores longitudinales en cada boguie motor. Freno eléctrico de recuperación y reostático. Freno neumático sobre discos complementado en emergencia con freno electromagnético al carril.
Convertidor estático para alimentar los servicios auxiliares: aire acondicionado, compresor, alumbrado, etc. Distribución interior funcional y puertas de acesso del tipo giratorio-desplazable a accionamiento neumático. Suspensión neumática y enganche automático con otras unidades para funcionar en tracción multiple trenes de 2 unidades.

CARACTERISTICAS TECNICAS GENERALES
Trocha: 1435 mm
Tensión de alimentación: 1500 Volts CC
Longitudes
Coche: 14471 mm
Coche con enganche: 14900 mm
Composición: 28942 mm
Composición con enganches: 29800 mm
Distancias
Empate boguie motor: 2100 mm
Empate boguie portante: 2100 mm
Entre ejes de bogie: 10400 mm
Alturas
Techo a la vía: 3485/3754 mm
Piso a la vía: 1050 mm
Enganche a la vía: 680 mm
Interior del coche: 2100 mm
Anchuras
Exterior máximo: 2550 mm
Interior: 2432 mm
Plazas Sentadas: 80 y de pie 6 v/m²: 160, por unidad: 240
Pesos
Boguie motor: 6835 Kgs.
Boguie portante: 45650 Kgs.
Unidad: 45650 Kgs.
Puertas por unidad: 8
Anchura libre: 1300 mm
Velocidad máxima: 80 Km/H
Aceleración media en arranque, con carga máxima (de 0 a 28 Km/H): 1 m/seg²
Desaceleración de freno de servicio: 1 m/seg²
Desaceleración de freno de emergencia: 1,2 m/seg²
Desaceleración con patines: 1,93 m/seg²

Fuente: CAF (España)

Tren de la Costa

El origen del Tren de la Costa se remonta a la autorización concedida en 1888 por el gobierno nacional a la empresa “Ferrocarril de Belgrano al Tigre”, para construir y explotar una línea que, empalmando con la vía principal del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario en las cercanías de Belgrano, y cruzando la del Ferrocarril Norte en Olivos, alcanzara el Tigre al igual que el Ferrocarril Norte (luego FCCA), pero bordeando la ribera.

Esta concesión fue transferida en el mismo año a la Compañía Nacional de Ferrocarriles Pobladores y adquirida en 1890 por el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (FCByR), quien entre este año y 1896 habilita la línea en forma total, compitiendo ya con el Ferrocarril Central Argentino, con el que luego se fusionaría.

Este ferrocarril denominado ramal Retiro – Delta, aunque conocido popularmente como “Tren del Bajo”, funciono ininterrumpidamente hasta su desactivación en 1961. Desde su clausura en 1961, solo alterada por la circulación de esporádicos trenes de carga para los Astilleros Astarsa, la infraestructura del Tren del Bajo cayo en el abandono y la ocupación ilegal.

El decreto que formalizo su concesión por treinta años (hasta el 2022) a la Sociedad Comercial del Plata se firmo en Febrero de 1993, pero ya desde los albores de esta década se trabajaba en la apertura y construcción de calles, desmalezamiento, construcción de plantas de tratamiento cloacal y otras obras de infraestructura, como paso previo a su reconstrucción.

TDC es Pionero en utilizar sus trenes como medio publicitario, al uso de algunas líneas de colectivos; esta unidad con la propaganda de su sponsor United fue la primera donde implementaron el sistema. En Abril de 1995 se reinauguro el servicio ferroviario, de propulsión eléctrica en esta nueva etapa, previa remodelación de las ocho estaciones existentes y la construcción de tres nuevas.

Ya anteriormente se reconstruyeron y recuperaron los terraplenes, paralelamente a su conversión a trocha standard 1.435 mm y la instalación de los postes que sostendrían las catenarias.

Desde fines de 1994 rodaban en prueba las primeras modernas unidades de trenes articulados, construidos en España por la empresa CAF. Estas unidades eléctricas múltiples con capacidad para 240 pasajeros, originalmente duplas, están dotadas de los últimos adelantos tecnológicos y detalles de confort hasta ahora inéditos en el país, como suspensión neumática, aire acondicionado, música funcional, ventanas panorámicas, etc.

La aceleración, frenado y confort de estos trenes contribuye a que recorrer en unos 25 minutos los 15,5 kilómetros de recorrido se transforme en una experiencia memorable, quizás solo opacada por el costo del pasaje, que lo aleja del pasajero cotidiano.

El Tren de la Costa fue concebido como un emprendimiento ferroviario /turístico / comercial que recorre una de las zonas más pintorescas de Buenos Aires, tiene como “Ancla” al Parque de la Costa, centro de diversiones ubicado junto a la estación terminal Delta, y tres importantes núcleos comerciales en las estaciones Libertador, Maipú y San Isidro.

Esta concepción llevo a la creación de nuevos espacios públicos que amalgamaran estos tres conceptos, constituyéndose así el TDC en un ensayo sobre la interacción del ferrocarril con la ciudad, y la revisión de la idea de que es una estación de trenes y que cosas pasan en ellas. Algunas estaciones fueron restauradas para conservar su apariencia original, que valora la sabiduría constructiva de los arquitectos e ingenieros del FCByR, que construyeron edificios con la cualidad de perdurar.

Entre las nuevas descollan las estaciones-puente Maipú, que conecta el TDC con el FC TBA, que permite alcanzar Retiro, y Libertador, donde funcionaba la vieja usina del Tren del Bajo. La estación Delta, totalmente reciclada (y de las menos ferroviarias de la línea), es la antesala del Parque de la Costa, según sus propietarios “...el parque de diversiones más grande de Latinoamérica”. También es la puerta de Entrada al Tigre y al Delta del Paraná.

Aun pese a la incierta viabilidad económica del proyecto, traducida en las dificultades financieras del grupo de control, es indudable que el tren de la Costa impulso la recuperación de vastos sectores de esta zona del norte del gran Buenos Aires, revalorizando las propiedades en esta área e incrementando en forma significativa la oferta astronómica, cultural y comercial.

El Tren de la Costa es un complejo polifuncional de transporte, servicios esparcimiento y comercios localizados en la zona norte del Gran Buenos Aires. Comprende 15 Km bordeando la Costa, doble vía en su extensión y un total de 11 estaciones, de las cuales 7 de ellas son recicladas sobre la base de los antiguos edificios y 4 totalmente nuevas. La capacidad es de 200 personas por unidad, de las cuales 80 disponen de asiento.
El acceso es en 4 puertas por lado accionadas por un sistema electro neumático mediante el pulsado de un botón por parte del pasajero desde el exterior y/o interior del coche.
Este sistema esta comunicado al Puesto Central de Comando de cada unidad quien habilita o no su funcionamiento al arribo o partida de las estaciones. El equipamiento es moderno y agradable, con aire acondicionado, calefacción y asientos confortables.

COMO LLEGAR:
Tren: Desde Retiro - Ramal "Mitre II" - hasta estación Mitre, haciendo trasbordo con el TREN DE LA COSTA en la estación MAIPÚ.
Colectivos: línea 19 (Once - Olivos), línea 21 (Liniers - Vicente López), línea 59 (Estación Buenos Aires - Constitución - La Lucila), línea 60 (Constitución - Tigre), línea 71 (Plaza Miserere - Vicente López), línea 152 (Boca- Olivos), línea 203 (Puente Saavedra - Boulogne), línea 365 (Lujan - Puente Saavedra).
Vehículo: En menos de 30 minutos por Av. Maipú (continuación de Cabildo) hasta la altura N° 2305 (allí el puente de TDC cruza la avenida), se encuentra la estación "MAIPÚ" y el primer estacionamiento.
También por Av. Libertador se llega a la estación "Libertador" donde se encuentra otro de los estacionamientos.

Flota: Nueve trenes de dos vagones cada uno.
Capacidad: 200 pasajeros.
Velocidad: 35 km/h, promedio.
Tiempo: 30 minutos
Recorrido: 15,4 kms.
Estaciones: 11 en total (Maipú, Borges, Libertador, Anchorena, Barracas, San Isidro, Punta Chica, Marina Nueva, San Fernando, Canal y Delta)
MAIPÚ: es la estación cabecera, ubicada a una cuadra de la Quinta Presidencial de Olivos.
BORGES: denominada la “Estación de las Artes”, nos ofrece las plazas de Olivos y su café literario “Luna Cornea”.
LIBERTADOR: encontramos aquí las más importantes marcas de indumentaria femenina y masculina, en un escenario diferente al de los centros comerciales urbanos. Además, para los más chicos, en esta estación se encuentra la Zona de Entretenimientos, donde podrán jugar y divertirse a lo grande.
ANCHORENA: sentado a una de las mesas del restaurante El Andén, ubicado a metros de esta estación denominada “Estación Tango”, podrá apreciar una vista completa del Río de la Plata y la ciudad de Buenos Aires.
BARRANCAS: esta estación de estilo inglés es la única construida en madera. Aquí se encontrará con la posibilidad de alquilar juegos para los chicos, rollers, o una bicicleta e ir a recorrer los puestos de la pintoresca Feria del Anticuario.
SAN ISIDRO: constituye un pequeño casco urbano con un centro comercial al aire libre, cuatro salas de cine, restaurantes y bares. Ideal para hacer un alto en el viaje y comprar lejos del encierro de la gran urbe.
PUNTA CHICA: en el restaurante La Avelina podrá degustar los mejores vinos argentinos y las más exquisitas carnes asadas que este país ofrece.
MARINA NUEVA: es la más nueva de las estaciones. Aquí se emplaza una extensa zona de viviendas, así como el Dutch Café donde usted podrá saborear cafés de distintos orígenes y pastelería de Holanda.
SAN FERNANDO: se encuentra ubicada frente al Club Náutico San Fernando.
CANAL DE SAN FERNANDO: es la estación dedicada al mantenimiento ferroviario.
DELTA: es el destino final del viaje. Un ambiente paradisíaco donde encontrará el acceso al Parque de la Costa, al Casino de Tigre y a la Feria Artesanal Delta, así como también numerosas propuestas para disfrutar del río, la vegetación y el aire libre, como los paseos en catamarán.
Partidas: Todos los días del año de 08am. a 11 pm.
Frecuencia 20 minutos.
MAIPU - DELTA
Lunes a Jueves de 7 am a 11pm Viernes 7.10 a 12.00pm
Sábados y Domingos de 8.30am a 12.10 PM


Fuente: Tren de la Costa (Webpage) e Internet.

La Turbina LABALA

Gustavo Labala nació el 28 de octubre de 1955, en Lanús, provincia de Buenos Aires. Como hombre práctico, lo primero que le buscó Labala a su aparato fueron aplicaciones no aeronáuticas. Una es la producción de electricidad de tres megavatios de potencia (suficiente para iluminar 300 casas). Diseñada para zonas rurales aisladas, esta turbina da un doble servicio: electricidad por la bornera del generador y, por la tobera de escape, calor para secado de granos de los agricultores de la zona.

Pablo Florido, ingeniero del Instituto Balseiro, en Bariloche (CAB) enfrentaba una tarea difícil, hacer un nuevo sistema de enriquecimiento de uranio. Necesitaba turbinas ultracompactas y de enorme potencia. Así llegó la turbina al CAB. Allí, culminó su desarrollo por los mejores ingenieros de la Argentina, alcanzando una fortaleza sólo explicable por su insólita sencillez: solo consta de 33 piezas. Una versión de ese aparato hoy mueve gases de uranio en los ductos del Proyecto Sigma de Enriquecimiento de Uranio.

En el 2002, después de quince años de investigación y trabajo el ingeniero autodidacta Gustavo Labala presentó ante la prensa y las autoridades del Estado Mayor Conjunto una novedosa turbina aeronáutica la cual fue perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), que depende de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).
La presentación tuvo lugar en dependencias del Centro Universitario de Aviación de Buenos Aires y contó con la asistencia del equipo de Labala, integrantes del grupo que dirigió en el Centro Atómico Bariloche el ingeniero Pablo Florido, directivos de INVAP y la CNEA, entre otras autoridades.

La turbina "turbogrupo GFL 2000" (del tamaño de una olla presión) rinde 200 caballos de fuerza, como un motor de avioneta. No obstante pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuanto. Hasta ahora funcionó unas 2.000 horas en el banco de pruebas del Centro Atómico Bariloche en optimo rendimiento. Esto permitió que sea homologado por la Fuerza Aérea Argentina para volar.

Los técnicos que lo probaron estiman que podrá funcionar perfectamente unas 5.000 horas, más del doble que un motor de pistón Cessna 182. Sostienen que la ventaja está en enorme fortaleza de la GFL, pues esta construida en forma sencilla con solo 33 piezas, casi todas de anaquel, mientras que los pistones o turbinas tradicionales llevan varios centenares de componentes.

Los expertos sostienen que un avión Cessna 182, equipado con esta turbina, puede despegar en solamente 50 metros y en una pendiente de 45 grados. Tradicionalmente, una avioneta de este tipo, con dos personas a bordo y tanques llenos suele tener una carrera de despegue de al menos 400 metros y se levanta en 12 grados. En su versión aeronáutica, alimentada con querosén, la turbina de Labala parece un producto destinado a reemplazar los motores de pistón de aviones cuya potencia esta por abajo de los 400 caballos de fuerza.

Características de la GFL 2000
La turbina pesa 50 kilogramos y tiene 300 caballos de fuerza (HP) y alcanza las 65.000 r.p.m. (revoluciones por minuto). Utiliza kerosene y si tenemos en cuenta que los motores a pistón lo hacen con nafta la diferencia de precios es cuatro veces menor, Además, el kerosene no contamina en esta turbina puesto que se quema a 12 mil grados y no queda nada en el aire, por eso es totalmente ecológica.

Otra característica es el precio. Labala calcula que se pueden vender 150 mil pesos (2002) y señala que una turbina a pistón con 450 HP, cuesta alrededor de 1 millón de pesos. También explicó, que los aviones con motores a pistón alcanzan de 7 a 10 mil pies y el que logra su turbina es de 25 mil pies de altura.

Única en el mundo
“No hay turbinas como estás en el mundo, porque la más pequeña de 400HP es muy voluminosa y no se puede adaptar en aviones livianos que tienen motor a pistón y pesan 170 kilos. Además, aquellos que compran estas unidades reciben un curso que les doy personalmente para que puedan, por sus propios medios arreglarla ante cualquier desperfecto. Esto es importante porque diseñé la turbina para que sea sencilla y eficiente, porque uno con los años se da cuenta que las cosas simples son las que funcionan”, destacó Labala.

El motor ya tiene varios años de pruebas y la CNEA cumplió con las 1400 horas de funcionamiento denominado TBO, vida útil de un motor a pistón, que oscila en esas horas. “También hice innovaciones en cuanto a la hélice que utiliza la turbina, ya que trabaja de manera automática: a medida que va acelerando le da paso y lo hace tan perfecto, que manualmente no se puede hacer bien de esta forma...”, aseguró Labala. El bajo peso de la GFL 2000 se lo debe a los materiales que la componen, denominados supermateriales.

Fuente: La Nación y Rio Negro.com

viernes, 15 de febrero de 2008

Parque Nacional Baritú (Área Natural Protegida)

Esta ubicado en el nordeste de la Provincia de Salta, en el Departamento fronterizo Santa Victoria, tiene una superficie de 72.439 hectáreas, Argentina.
Este Parque Nacional fue creado en 1974 (Ley Nacional Nº. 20.656) para preservar un sector de Nuboselvas que ha permanecido prácticamente virgen debido a su inaccesibilidad y a su relieve, ya que el paisaje abrupto dificultó la extracción maderera.

Aspectos de su naturaleza

El Parque se encuentra limitado por cordones montañosos de mas de 2.000 metros de altura como el Cerro de las Pavas y el Cerro Negro.

De los numerosos cursos de agua que lo surcan se destacan el río Lipeo, en el norte, y los ríos Porongal y Pescado que desaguan en el río Bermejo que, en un pequeño tramo, forma el limite noreste del Parque.


Esta es la más septentrional de las áreas protegidas
nacionales que resguardan selvas de montaña, destacándose su selva montana por la presencia de un helecho arborescente y la maroma Al igual que otros higuerones o gomeros nativos, esta última es una especie muy particular ya que puede germinar sobre otro árbol, viviendo epífito sus primeros años de vida mientras emite raíces hacia el suelo. Una vez afirmada en la tierra, la maroma crece velozmente rodeando con su tronco al árbol que le da sustento, llegando con frecuencia a matarlo. Los cedros salteños de valiosísima madera, alcanzan aquí tamaños imponentes.

En determinados lugares húmedos y generalmente por sobre los 800 metros, se desarrollan bosquecitos de mirtáceas con horco molle, mato y güili entre otras especies. La selva de transición se encuentra representada con la presencia de bosques de tipas, pacaráes y cebiles acompañados de tarcos y cochuchos. En el Parque Nacional Baritú no se encuentran bosquecillos de queñoa ni pastizales de altura. En las riberas de ríos y arroyos crecen pequeños arbolitos como la tusca y el pájaro bobo acompañados de arbustos como la trementina.

Fauna

La fauna de la zona es la típica de la nuboselva y cuenta con varias especies en peligro de extinción como el yaguareté, que aunque escaso, subsiste en regiones apartadas de las yungas como este Parque.
Hay además otra especie de felino, el gato onza u ocelote de mucho menor tamaño, con el pelaje amarillento con manchas oscuras.

Entre los mamíferos de mayor porte es característico el tapir, cuyas grandes huellas pueden verse en los senderos y bordes de cursos de agua. Otras especies comunes son el pecarí de collar, el zorro de monte, el coatí, el agutí y el mono cai.

Cerca de los ríos y arroyos, donde se forman pozones de agua transparente habitados por bogas y sábalos, viven carnívoros acuáticos como el lobito de río y el mayuato. El primero tiene un pelaje muy lustroso, de color pardo oscuro, con dos capas: una más tupida que cubre a la otra, más corta y fina. El mayuato u osito lavador es fácilmente distinguible por su notable antifaz negro, que cubre los ojos y el hocico, y por su cola anillada.

Otros habitantes característicos de estos ambientes son el mirlo de agua, entre las rocas de los arroyos, y el yapú, boyero de gran tamaño que construye nidos colgantes. También encontramos murciélagos como el pescador grande, que se alimenta de peces e insectos acuáticos que caza con sus garras volando en grupos sobre la superficie del agua. Una de las ranas marsupiales, Ia de pintas rojas, habita las sierras del Parque.

PROBLEMAS DE CONSERVACIÓN: Existen problemas de caza furtiva, extracción y explotación ilegal de madera. Esto se ve favorecido por las múltiples vías de acceso que en algunos sectores surcan el área. También se registran ingresiones de ganado doméstico, y los pobladores vecinos, aprovechando la indefinición de los límites del área en algunas zonas, desmontan pequeñas parcelas de selva para realizar sus cultivos. El control de las actividades ilegales se torna difícil dada la escasez de personal de vigilancia con la que cuenta el Parque. La principal amenaza que hoy se cierne sobre el área son una serie de represas proyectadas en los principales ríos de la zona, que afectarían directamente al Parque. Estas represas forman parte de un proyecto regional a gran escala de aprovechamiento del Río Bermejo.

Clima: Tropical serrano. La temperatura media mínima es de 21ºC, la máxima. La mayor parte de la precipitación media annual es de 2000 mm, y ocurre en verano.

Acceso: Temporada seca invierno y principios de la primavera.
Modo de acceso: Aislado vialmente del resto del país, el Parque Nacional Baritú no es un objetivo fácil. Solo grupos conocedores del terreno, que estén en buen estado físico, bien pertrechados y entrenados en la supervivencia en la selva deben intentar el ingreso, informando previamente al guardaparque en Los Toldos, por si hace falta mandar una patrulla de rescate.
Desde San Ramón de la Nueva Orán se llega por la Ruta Nacional N° 50 hasta Aguas Blancas, que es la población más cercana al área protegida. De aquí sale un camino de tierra, la Ruta Provincial N° 19, que recorre 34 km. hasta llegar al limite sur del Parque.

También se puede llegar desde Bolivia a través del río Bermejo. Para llegar a los poblados ubicados en las cercanía del Parque (Lipeo y Baritú) se debe cruzar a Bolivia por el puente internacional a la altura de Aguas Blancas. Una vez en Bolivia, se flanquea el curso del río Bermejo por la Ruta Panamericana. Para reingresar al territorio argentino hay que vadear dicho río a la altura del pueblo La Mamora. Luego se toma el camino que, pasando por El Condado, lleva a Los Toldos, localidad donde se encuentra el Guardaparque a cargo. Desde allí se puede seguir hasta Lipeo y Baritú (caseríos dispersos donde viven escasas familias) sólo a bordo de un vehículo doble tracción, a pie, a lomo de mula o a caballo.

Otra forma de llegar es por Isla de Cañas tomando un camino vecinal bordeando el lecho del río Iruya se pasa primero por el paraje "El Limoncito" pequeño caserío con una escuela, se llega al cruce de Monyoco, desde allí se toma para el norte hacia el Baritú.

Datos de interés para el visitante: Este Parque Nacional no cuenta con servicios para el visitante. Comodidades: ninguna
Itinerarios: Aunque el Parque es visitado por algunos grupos, inclusive extranjeros, no se cuenta con la infraestructura adecuada de atención al público. Para las recorridas se recomienda asesorarse previamente en el centro operativo del Parque situado en la localidad de Los Toldos. En la ciudad de Salta se puede contactar al personal de la Delegación Técnica Regional Noroeste, que también podrán brindar asesoramiento e información sobre el Parque.
Distancia desde la Capital Provincial, o Localidades Cercanas: Desde Los Toldos: 35 km. Desde San Ramón de la Nueva Orán: 50 km.

Fuente: Portal Informativo Salteño, Parques Nacionales y Wikipedia.

El VCTP M-113

El transporte M113 -empleado por el Ejército Argentino- es un vehículo blindado de tracción por cadenas destinado para el transporte de personal, material y varias armas. Es capaz de ser transportado por aire y apto por ser deslastrado a baja velocidad así que por paracaidismo.

La familia de vehículos M113 fue desarrollada a partir del M59 y M75 a finales de los años 50. Es capaz de realizar operaciones anfibias, aunque se navegabilidad es bastante limitada usándose esta capacidad a fin de vadear.

Vehículo dedicado a terrenos irregulares propios del frente de batalla, dispone de una gran maniobrabilidad, alcanzando los cuarenta kilómetros por hora campo a través así como pendientes del 45 % de inclinación. Los eslabones de las cadenas disponen de tacos de goma que le facilitan su desplazamiento por carreteras pavimentadas llegando a desarrollar 60 km/h.

La familia M113 cuenta aproximadamente con 12 versiones de vehículos ligeros a oruga utilizados en gran cantidad de cometidos de combate. Se cree que a la fecha se han construido unas 80.000 unidades, habiéndose desarrollado las configuraciones A1, A2 y A3.

El M113APC fue el primer transporte blindado moderno de personal desarrollado para el teatro de guerra mecanizada; su aparición se realizó durante el conflicto en la guerra de Vietnam.
Su armamento principal es una ametralladora calibre .50 (12,7 mm) y el secundario una de .30 (7,62 mm). Está construido con aluminio tipo avión, permitiendo las cualidades del acero pero con mucho menos peso, esto le permite con un motor pequeño desarrollar excelentes características campo a través.

El modelo M113 original estaba propulsado por un motor de gasolina Chrysler 75M de ocho cilindros en V que desarrollaba una potencia de 209 hp, proporcionando al vehículo una velocidad máxima de 65 km/h y una autonomía operativa de 320 km. Pero, casi enseguida se tomó la decisión de dotar a los futuros vehículos con motores diesel, tanto para incrementar su autonomía como para disminuir el riesgo de incendio. Las pruebas efectuadas con un modelo impulsado por un motor diesel, designado T113E2, dieron resultado positivo y a partir de 1964 el M113 con motor de gasolina fue sustituido en las líneas de producción por el M113A1 con el motor Detroit Diesel Model 6V-53 de seis cilindros que, con sus 215 hp de potencia, permitía una autonomía operativa de 480 km.

El siguiente modelo puesto en producción –en 1979- fue el M113A2, que era en definitiva un M113A1 con un sistema de refrigeración perfeccionado y una mejor suspensión que hacia más suave su desplazamiento a campo traviesa; este modelo conservaba el mismo motor que el M113A1, pero el aumento del peso reducía ligeramente la relación potencia/peso. El Ejército Argentino llea sus antiguos M-113 reconstituidos a esta categoría.

El armamento adoptado es una ametralladora pesada de 12,7 acompañada por una ametralladora media C6 de 7,62 mm junto a la misma. Existe una versión de esta variante, M113A4 IFVL, que posee una torreta armada con un cañón automático de 25 mm y con una ametralladora de 7,62 mm junto al cañón. Además posee un sistema de estabilización del cañón que le permite disparar en movimiento y una ignición electrónica.

Características técnicas

Todas las variantes de la familia del TAP M113 tienen el mismo esquema general: casco construido a base de planchas de aluminio soldadas, con la posición del conductor en la parte delantera izquierda, el motor a su derecha, el jefe en el centro y el compartimiento para la tropa en la parte posterior. El jefe del vehículo tiene a su disposición una cúpula que puede girar 360º sobre el plano de acimut y está provista de cinco periscopios M17 y de una escotilla monobloque.

En la parte exterior de la cúpula del jefe se encuentra una ametralladora Browning M2 HB de 12,7 mm con una caja con 100 proyectiles para su uso inmediato, mientras que otros 1.900 disparos de reserva se hallan estibados en el interior del vehículo. El inconveniente más grave de esta instalación es que no ofrece ninguna protección al jefe de carro frente al fuego enemigo, y por este motivo muchos países (Australia, Suiza y Noruega) la sustituyeron en muchos de sus vehículos por una torre con un cañón o una ametralladora.

Diez soldados completamente equipados se acomodan -cinco a cada lado y unos frente a otros- en el compartimiento de tropa, accediendo y saliendo de él a través de un portalón accionado mecánicamente situado en la parte posterior del casco, donde también se encuentra una puerta que se utiliza en el caso de que el portalón no se abra. Sobre el techo del compartimiento de tropa hay una única escotilla que se abre hacia atrás.

El sistema de suspensión es del probado tipo de barras de torsión, con cinco ruedas de rodaje con cubiertas de caucho a cada lado, la rueda tractora delante y la tensora detrás; carece de rodillos de apoyo. El M113 es totalmente anfibio, siendo impulsado en el agua por sus orugas a una velocidad de 5,8 km/h, previa disposición manual de una plancha rompeolas situada sobre la parte anterior del casco y previa puesta en funcionamiento de las bombas eléctricas de sentina.

El blindaje del M113 esta hecho de aluminio, magnesio y manganeso. El espesor del mismo es de un máximo de ¾ de pulgada (19 mm) en las partes menos blindadas y de 1 ¼ pulgada (32 mm) en el frente del vehículo. Este blindaje es bastante aceptable para proveer protección contra proyectiles de fusiles de asalto y fragmentos de metralla, pero no para proteger al vehículo de munición o cohetes antitanque. Los M113A3 poseen un mejor blindaje y el frente del vehículo es capaz de resistir impactos de munición de hasta 14.5 mm.

A través de los años, se desarrollaron una amplia gama de accesorios opcionales, como diversos sistemas de reparación, blindajes suplementarios, dispositivos pasivos de visión nocturna para el conductor, sistemas de flotación suplementarios, sistemas de protección ABQ, etc.

Versiones
Desde su introducción inicial en 1960, los sistemas basados en el M113 han entrado en servicio en más de 50 países. Dentro de la familia M113 se han producido más de 80.000 vehículos de todos los tipos.
M113: Modelo original, con motor de gasolina Chrysler de 209 hp.
M113A1: Versión con motor diésel de 215 hp.
M113A2: Modelo puesto en producción en 1979, con sistema de refrigeración y suspensión perfeccionados.
M113A3: Versión con motor más potente, nueva transmisión y otras modificaciones para incrementar su supervivencia en el campo de batalla.
M113 ACAV: Versión de Caballería Blindada, introducida durante la Guerra de Vietnam, principalmente para escolta de columnas. Se caracterizaba por poseer una ametralladora de 12,7 mm provista de protección total y dos ametralladoras de 7,62 mm equipadas con un escudo de protección frontal, montadas sobre el techo del compartimiento de tropa, una a cada lado.
M58 Wolf: Vehículo con generador de cortinas de humo
M106: Portamorteros de 107 mm
M113 AMEV (Armored Medical Evacuation Vehicle): Vehículo ambulancia con protección blindada.
M113-1/2 Command and Reconnaissance (Lynx): Vehículo de reconocimiento y mando, construido por FMC utilizando componentes del M113A1, con cuatro ruedas de rodadura en cada lateral y motor en la parte trasera. No entró en servicio en el ejército estadounidense, pero fue empleado por los Países Bajos y Canadá (donde fue conocido como Lynx).
M125: Portamorteros de 81 mm
M132: Vehículo lanzallamas. Es un M113 modificado, con la cúpula del jefe del vehículo sustituida por una torre con un lanzallamas M10-8 y una ametralladora coaxial, más 760 litros de combustible almacenados en el interior del vehículo. El alcance efectivo del lanzallamas era de 140 metros, y el combustible resultaba suficiente para 30 segundos de fuego. Fueron utilizados en Vietnam, en donde fueron bautizados como "Zippos".
M163 VADS (Vulcan Air Defense System): Vehículo de Defensa Antiaérea, equipado con un cañón M168 Vulcan de seis tubos de 20 mm montado en una torre que gira en 360°, con un ángulo de elevación de + 80° y una depresión de -5°. La producción de este vehículo comenzó en 1967 y entró en servicio en agosto de 1968, siendo utilizado en Vietnam por los EE.UU., en la guerra del Yon Kippur y en el Líbano por Israel, y por Marruecos contra el Frente Polisario en el Sahara Occidental.
M474: Vehículo transportador-lanzador de misiles nucleares MGM-31 Pershing 1.
M548: Transporte oruga de carga, no blindado. Proyectado en 1960, su producción se inicia en 1965. Es un vehículo de apoyo logístico para el transporte de munición y suministros, pudiendo transportar una carga útil de seis toneladas. Es totalmente anfibio y suele llevar sobre la cabina una ametralladora de 12,7 o 7,62 mm
M577: Vehículo puesto de mando. Los primeros prototipos se realizaron en 1962 y su producción se inició en noviembre; en marzo de 1963, fue designado como M577. Este vehículo es un M113, con una estructura de mayores dimensiones, lo cual otorga movilidad y protección a los comandantes en el campo de batalla. El techo ha sido elevado 60 cm, para que el personal pueda estar de pie dentro del mismo. A su vez, el incremento del volumen proporciona espacio para radios, mapas, etc. Posee dos tanques de combustibles de 230 L a cada lado del vehículo, que sirven como base para sendas mesas. Dispone de un generador de 28 voltios y 150 amperios para iluminación interior y para el funcionamiento de los equipos de comunicaciones
M579 Fitter: Vehículo de reparaciones y mantenimiento, equipado con una grúa mecánica.
M730: Vehículo de lanzamiento de mísiles antiaéreos Chaparral. El Chaparral es una adaptación del misil aire-aire Sidewinder 1C (localización de blancos por el espectro infrarrojo) a un sistema móvil superficie-aire. Fue puesto en producción en 1966, y entró en servicio en 1969. Los israelíes lo usaron en combate durante la guerra del Yon Kippur en 1973, y en el Líbano, durante la operación "Paz para Galilea", en 1982.
M901: Vehículo lanzador de misiles anti-carro TOW. El M901 es un M113 A1 ó A2, dotado de una torre con dos lanzadores TOW elevables, que permite disparar en desenfilada con sólo la cabeza del lanzador expuesta; la torre puede girar en 360°, y su rango de elevación va de +34° a -30°. Se tarda sólo 20 segundos en disparar desde que el vehículo se detiene. Además de los dos misiles del lanzador, se transportan otros diez en el interior del vehículo. Su peso, en orden de batalla, es de 13 toneladas y su tripulación se compone de cuatro hombres. Los primeros vehículos de serie fueron desplegados en Europa, en 1980.
M981 FISTV (Fire Support Team Vehicle): Vehículo de dirección y control de tiro artillero
M1059: Vehículo con generador de cortinas de humo. Usa el juego del generador de humo M157
M1064: Portamorteros equipado con un mortero M121 de 120 mm, en lugar del M30 de 107 mm
M1068 SICPS (Standard Integrated Command Post System Carrier): Vehículo puesto de mando, modificación del M577

Transporte de personal
El M113 es capaz de transportar 11 soldados completamente equipados más el conductor y el comandante de la escuadra. El vehículo está diseñado para ser transportado vía aérea y lanzado mediante paracaídas, lo cual permite emplearlo en operaciones de alta movilidad. Su versión M113A3, totalmente oruga, tiene un peso en desplazamiento de 15 t, capaz de desarrollar una velocidad de 60 km/h en carretera y una aceleración de 0 a 60 km/h en 27 s; está impulsada por un motor diésel de seis cilindros en V de 275 hp, el incremento en la potencia permite la utilización de un mejor blindaje y mayor movilidad, equivalente a la desarrollada por el tanque M1 Abrams. La versión A3 tiene un blindaje de 14,5 mm . El M113A3 fue puesto en operación en 1987, terminando su producción en 1992; la siguiente generación de M113 contará con equipo para transferencia de datos destinada a mejorar la coordinación en combate, se espera tener integrado este sistema en la línea para el 2006 con el M113A3 FOV.

Fuente: Wikipedia

El Centro de Modernización M-113 (CRMC) del Ejército Argentino

El centro de modernizacion M 113 (CRMC) esta ubicado en la ex TAMSE ( Fabrica de los TAM ) donde tambien se ensamblan los vehiculos GAUCHO y el caza-tanque PATAGON, siendo actualmente la residencia del Batallón de Arsenales 601 y 602, en la locoalidad de Boulogne, provincia de Buenos Aires.

El Centro espera repotenciar entre 190 y 240 vehículos a un ritmo de 6 M-113 mensuales. Los primeros M-113 procedentes del RI Mec 3 entraron en la linea de producción en marzo de 2006.

Reparación: Todos los VVC ingresados al Programa son desensamblados integralmente, reemplazándoles la totalidad de componentes necesarios, a los efectos de devolverles prestaciones similares a las salidas de fábrica.

Modernización: Todos los vehículos son modernizados con equipos de comunicaciones, visión nocturna pasiva para el conductor, GPS, sistema QCB para la ametralladora M2HB y botes lanzahumos. Se planea que permanezcan en servicio por 30 años más.

Conversión: Todos los VVC ingresados al Programa que no sean versión A2, se convierten en forma completa a dicha versión, actividad que involucra el reemplazo de 314 partes de diferentes sistemas. Los vehículos se restauran a sus condiciones originales según la necesidad. Los blindados son completamente desarmados realizándoseles mejoras en los sistemas de rodamiento, refrigeración, eléctrico, transmisión y compartimiento de tripulación.

El CRMC M-113 le entregó al Ejército Argentino 22 vehículos M-113A2 recuperados por este centro. Se han comprado los repuestos necesarios para recuperar 30 vehículos más durante el 2007.

En mayo del 2007, el CRMC M-113 entregó también al EA 8 vehículos portamorteros M-106A2. Veinticinco de estos vehículos fueron recibidos por el Ejército en 1999, pero nunca estuvieron operativos hasta ahora que el kit del mortero fue desarrollado por CITEFA.

Fuente: Ejército Argentino (Web Page)

miércoles, 13 de febrero de 2008

"Proyecto Hornero" del Ejército Argentino

El BELL UH-1H “IROQUIS” se encuentra brindando servicios en el Ejercito Argentino desde 1970, prestando ayuda en acciones de apoyo a la comunidad como inundaciones, incendios forestales, nevadas, relevamiento cartográfico, etc.

Su robustez y nobleza han acompañado al Ejercito Argentino en sus operaciones permitiendo la ejecución de Ejercicios Conjuntos con otras Fuerzas Armadas y Combinados con Fuerzas Armadas de otros países, como Estados Unidos de América, Brasil, Uruguay, Paraguay entre otros, y la participación en el Conflicto del Atlántico Sur en 1982.

Fue el primer helicóptero de la Aviación de Ejercito puesto en apoyo a la Dirección del Nacional Antártico para el reabastecimiento y relevamiento de las bases antárticas durante las Campañas Antárticas de verano.

Ante la inminente desprogramación de esta aeronave por parte de la Aviación de Ejercito de los EE.UU, el jefe del estado mayor general del Ejercito ordenó a la Aviación de Ejercito que realizara un minucioso estudio para determinar la continuidad del sostenimiento técnico de esta aeronave, dadas sus prestaciones y características únicas.

El Departamento Técnico del CAE, órgano de asesoramiento técnico realizó los estudios correspondientes y arribó a la conclusión que el curso de acción más viable era la actualización y modernización a la versión BELL UH-1H II “HUEY II”.

Esta actualización permite obtener no solo un aumento considerable de las perfomances de la aeronave, sino que además asegura un sostenimiento técnico por parte de la fábrica BELL TEXTRON HELICOPTER Inc., dueños de la patente del KIT HUEY II, por un período mínimo de 20 años. Además ya se ha desarrollado en el país, en el emplazamiento del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601, junto con la construcción del primer helicóptero, las instalaciones y la transferencia de la ingeniería y la tecnología necesaria para continuar con la construcción de los próximos kits “HUEY II” con dirección y mano de obra del Ejército Argentino.

Características del Kit HUEY II: El Fabricante ofrece el kit para la conversión de un UH-1H a Huey II desde hace más de 12 años. El kit contiene todos los componentes para la conversión.
La modificación consiste de lo siguiente:
- Cambio de cono de cola con todos componentes a modelo Bell 212
- Kit para conversión de la transmisión principal a modelo Bell 212
- Cambio de mástil, platillo oscilante y controles a modelo Bell 212
- Cambio de rotor principal y palas a modelo Bell 212
- Cambio de rotor de cola y palas a modelo Bell 212
- Cambio de cajas de engranaje de 42 y 90 grados a modelo Bell 212
- Cambio de ejes impulsores y colgantes de rotor de cola a modelo Bell 212

Todos componentes arriba mencionados son nuevos a cero horas.
El fuselaje principal se mantiene en la configuración del UH-1H con una serie de refuerzos estructurales provistos el Kit, para soportear el aumento de potencia a similitud del Bell 212.

La conversión del motor para uso en el Huey II esta separada del kit de conversión. El motor se envia a un taller aprobado por el fabricante del mismo (Honeywell). El motor original, modelo T53-L13, se convierte a modelo T53-L703.

Beneficios de la conversión:
- Incremento Velocidad Máxima a 130 kts.
- Incremento Peso Máximo de Despegue de 9,500 lbs. a 10,500 lbs.
- Incremento de Control del Rotor de Cola en 50%
- Quedan liberados todos los Boletines de Seguridad de Vuelo emitidos por el US Army

Las tareas preparatorias comenzaron en noviembre de 2004 con la construcción del Hangar Huey II, en el predio del Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601 en Campo de Mayo. El proyecto de actualización comenzó el 11 de mayo de 2005 y los primeros vuelos de prueba se efectuaron en la segunda semana de agosto.

Esta aeronave es la primera en el mundo en ser construida enteramente con mano de obra Nacional y sin la participación en la ejecución de los trabajos por los especialistas de la fábrica. El tiempo estimado por el fabricante para la construcción del primer kit era de 5 a 8 meses y el promedio de tiempo de trabajo de la empresa US Helicopters, quien actualmente es el responsable de la conversión, es de 4 meses.

El Ejército Argentino demoró 3 meses y 10 días, para poner en vuelo nuestro primer Huey II, con un total aproximado de 2500 horas hombre de trabajo, adquiriendo la experiencia necesaria para subsanar cualquier imprevisto durante el desarrollo del proyecto.


Fuente: Ejército Argentino (Webpage)

Acuicultura, otra arma para el desarrollo.

La acuicultura, es la actividad que permite obtener producción por medio del cultivo de organismos acuáticos (animales y vegetales).
La mayor parte de los emprendimientos en acuicultura están basados en los cultivos de animales acuáticos sean estos invertebrados (carecen de esqueleto interno) o vertebrados (poseen esqueleto interno). Como organismos acuáticos, se consideran aquellos cuya reproducción (fase originaria del ciclo vital) depende fundamentalmente del agua ( medio en que pueden vivir durante toda su vida o parcialmente). Los invertebrados en general , junto a los peces, se contemplan en el primer caso, mientras que las ranas , por ejemplo, en el segundo. No todas las especies de organismos acuáticos pueden ser cultivadas y dentro de las que se conocen como potenciales para ello (más de 20.000) tampoco se disponen de todas las tecnologías para su cultivo y producción. Los países más desarrollados en el mundo, son los que pueden obtener rápidamente las tecnologías correspondientes. Los paises en vías de desarrollo son los más dependientes y por ello muchas especies autóctonas se desconocen o recién comienzan a conocerse en el caso de la región latinoamericana (pacú, pejerrey, surubí, pira-pita, catfish cucharón, manduví, manduvé y otras).

Dada la situación actual de las poblaciones ictícolas, caracterizada por la estabilización o incluso descenso en las capturas registradas por los artes de pesca tradicionales, así como por el crecimiento demográfico antrópico y su consecuente alza en la demanda de alimentos, se nos plantea el importante desafió de revisar la potencialidad del sector acuícola y de preguntarnos en que medida podría este sector satisfacer el aumento previsto en la demanda de sus productos. Más de un cuarto del total de la proteína animal consumida por el hombre es de origen acuático. Entre las diferentes regiones del mundo existe mucha variación en la procedencia de la proteína animal. Por ejemplo, en Asia, más de un 25% de la proteína animal proviene de peces mientras en Norteamérica y Sudamérica, menos del 10% de la proteína animal proviene de fuentes acuáticas.

La acuicultura es una actividad notable por su diversidad y el apreciar esta característica es fundamental para comprender las cuestiones críticas que inciden sobre el desarrollo futuro. Esto debe tenerse en cuenta al evaluar las necesidades de toda clase de recursos, la forma en que este sector se puede desarrollar independientemente del sector pesquero, las perspectivas que se ofrecen a los productores de todos los ámbitos económicos, o las oportunidades para desarrollar nuevos mercados (Muir, 1995). La acuicultura ha sido practicada en los países asiáticos durante varios siglos. Sin embargo representa una forma de agricultura en varios de los países africanos y latinoamericanos.

La acuicultura en su sentido más amplio, se define como el conjunto de actividades encaminadas al cultivo de especies acuáticas. La producción, crecimiento y comercialización de organismos de aguas dulces, salobres o saladas, útiles para el hombre y/o animales, constituyen por lo tanto, los fines de este tipo de proceso.

Los cultivos acuícolas implican la repetición parcial o total del ciclo biológico natural de aquellas especies acuáticas seleccionadas. Estas prácticas se inician a partir de distintas fases del ciclo biológico dependiendo del tipo de cultivo. Los cultivos se desarrollan mediante el control de los organismos y el ambiente (medio acuático).

Para desarrollar la acuicultura de cualquiera de los organismos potenciales con tecnología conocida, se necesita contar con temperaturas óptimas, los mejores sitios, abastecimiento de agua en suficiente caudal y calidad física y química, que constituirán los parámetros determinantes para el cultivo de la especie seleccionada. A estos importantes factores deben sumársele los propios específicos (característicos de cada especie particular). Un factor de suma importancia en acuicultura es, por ejemplo, la nutrición, para respuesta en crecimiento y prevención de enfermedades. En algunas especies mundialmente cultivadas, se conocen los requerimientos nutricionales, pero en otras muchas, ellos son desconocidos y las raciones alimentarías, en general, se fabrican empíricamente.

VENTAJAS DE LA ACUICULTURA

La actividad presenta ventajas significativas con respecto a la pesca tradicional: la producción se efectúa en forma controlada, obteniéndose productos de mayor calidad, con posibles cosechas parciales y una llegada continua al mercado, lográndose un aprovechamiento sustentable y económicamente apto para el productor.

Una ventaja adicional de la acuicultura, es que se contempla la reproducción de organismos y la obtención de semilla de tamaño inicial y mayor, que puede utilizarse para el poblamiento y repoblamiento de cuerpos de agua con fines de carácter medio ambiental o comercial (pesquero o deportivo). Siendo en este caso la acuicultura una ayuda para la conformación de poblaciones naturales (seminaturales), siempre que el medio acuático no haya sufrido importantes transformaciones por acción antrópica, y que la capacidad de carga no este totalmente deprimida.

Entre los beneficios aportados por la acuicultura se puede mencionar que las instalaciones pueden ser construidas en suelos no aptos para la agricultura, dando uso productivo a las tierras marginales. Los suelos en zonas montañosas, que son difíciles de sembrar o se erosionan con facilidad, pueden usarse para ello.

Los productos acuícolas tienen alto valor comercial, por lo tanto la acuicultura puede proporcionar ganancias a una economía de subsistencia. Por lo general, los agricultores reciben mayores ingresos netos por el pescado que por cultivos tradicionales.

Los costos de producción de pescado, pollo, carne de res y cerdo han sido comparados en varios estudios. Los costos iniciales de construcción de una granja piscícola son mayores que los de una granja de animales terrestres. Sin embargo, después de que el estanque ha sido construido, el pescado es más rentable de producir. Un estanque de una hectárea puede producir aproximadamente (dependiendo la especie) 2.500 kilogramos de pescado al año, utilizando fertilizantes baratos como residuos de plantas y estiércoles de animales. La producción de ganado bajo pastoreo, en la misma área, produciría menos de la mitad de esa cantidad.

Los peces convierten eficientemente los alimentos a carne. La proteína del alimento es convertida por el pez a proteína muscular con la misma eficiencia que los pollos y los cerdos. Sin embargo, los peces necesitan menos carbohidratos como fuente de energía. Como los peces están suspendidos en el agua, utilizan menos energía para mantener su posición vertical y moverse. Por ser animales de 'sangre fría' no gastan energía en mantener la temperatura de su cuerpo relativamente alta como los pollos, los cerdos y el ganado. Por lo tanto, la cantidad de energía proveniente del alimento necesaria para producir un kilogramo de pez es menor que la cantidad requerida para producir un kilogramo de un animal terrestre.

El pescado es una fuente de proteína de alta calidad y por lo tanto alto valor nutricional, similar al pollo y superior a la carne roja.

La porción comestible del pescado es similar a la de otros animales (49 a 52% del peso total), pero la carne de pescado contiene proteínas de mejor calidad y de mayor digestibilidad que las carnes rojas. En los últimos años varios estudios han demostrados que las dietas a base de pescado reducen los niveles de colesterol en la sangre. El pescado eviscerado contiene cerca de un 30% menos grasa que las carnes rojas. La grasa en el pescado es más insaturada que la grasa en las carnes rojas.

Autosuficiencia para la subsistencia

A través de la acuicultura las comunidades rurales pueden obtener pescado fresco. Son pocos los países en vías de desarrollo que no aceptan el pescado como una fuente de proteína. Sin embargo, el pescado cosechado de las costas de países en desarrollo es exportado y es muy costoso para sus habitantes. La mayoría de la gente de escasos recursos vive en áreas aisladas, donde el transporte y las facilidades de mercadeo son inadecuados para abastecerlos con suficiente pescado.

Los agricultores de subsistencia pueden cultivar peces para su familia en estanques excavados en su terreno. La acuicultura los ayuda a diversificar su producción de alimentos y a promover la independencia, repartiendo el riesgo de una mala cosecha. Los peces son como un pequeño "paquete" de proteínas que pueden cosecharse individualmente y comerse cuando sea deseado, sin la necesidad de mantener grandes cantidades de pescado bajo refrigeración, para evitar su descomposición, siendo un beneficio en áreas dónde no hay electricidad o no se produce hielo.

La acuicultura a pequeña escala promueve el desarrollo socio-económico y cumple los objetivos de producción de alimentos, generación de ingresos y provisión de empleo para los agricultores de escasos recursos.

TIPOS DE CULTIVOS ACUICOLAS

Las clasificaciones que tradicionalmente se han realizado de los cultivos acuáticos, se refieren al hábitat, especie o densidad del cultivo. Así por ejemplo según el hábitat natural de las especies cultivadas se pueden distinguir dos grandes tipos de acuicultura: acuicultura marina (= maricultura) y acuicultura continental o de agua dulce.

Cultivos Intensivos y Cultivos extensivos.

En función del grado de control al que es sometido el cultivo se distinguen dos formas de explotación, que por su analogía con las técnicas agrícolas o ganaderas, se denominan: cultivos intensivos y extensivos.

La distinción entre ambos tipos de cultivo, en algunos casos no esta perfectamente delimitada, podemos establecer como características fundamentales las siguientes: la alta concentración de animales, el aporte de alimento al sistema de cultivo y un control estricto del medio de cultivo como elementos que definen al cultivo intensivo.

Por el contrario, el cultivo extensivo se caracteriza por el acotamiento de grandes extensiones de agua en condiciones seminaturales. En este cultivo, por lo tanto, la densidad de individuos es inferior al cultivo intensivo y el control del medio y de los organismos es nulo o mínimo.

Acuicultura de subsistencia y Acuicultura de provecho

En relación con esta última clasificación se pueden establecer dos tipos de acuicultura en función de la economía de las mismas. De este modo, se puede definir la acuicultura extensiva como la acuicultura de subsistencia, mientras que los cultivos intensivos constituirían la acuicultura de provecho.

La acuicultura de subsistencia presenta las siguientes características:
-Tiene lugar en los países en vías de desarrollo
-Suele ser de tipo extensivo
-No exige una tecnología elevada
-Se reduce, casi exclusivamente, al cultivo de especies autóctonas.
-Se requieren inversiones muy inferiores que las consideradas para cultivos intensivos.
-Los rendimientos que se obtienen son también inferiores.
-Es característica de los países del Sudeste Asiático con una larga tradición en la práctica de la acuicultura. Además estos países presentan grandes disponibilidades geográficas como ríos, lagos, marismas, bahías protegidas que propician el desarrollo de estos cultivos.
-En general los productos obtenidos con este tipo de acuicultura son fundamentales como fuente de alimento para la población.

En contraste con el mencionado anteriormente la acuicultura de provecho se caracteriza por:
-Es una acuicultura propia de países industrializados
-Suele ser de tipo intensivo
-Requiere de un gran soporte científico y de una alta tecnología.
-Las especies de cultivo suelen alcanzar un alto precio de mercado.
-Requiere de altas inversiones iniciales, aunque el rendimiento final es muy superior a los cultivos extensivos
-La puesta en funcionamiento y aprovechamiento de estos cultivos es llevada a cabo por grandes capitales nacionales o multinacionales, con fines puramente lucrativos
-Los productos obtenidos no constituyen una proporción importante en la alimentación de la población, sino más bien son de consumo esporádico por el alto precio.

El cultivo simultáneo de varias especies de peces con diferentes hábitos alimenticios, en el mismo estanque (policultivo) requiere de un manejo más elaborado. En éste sistema se utiliza mejor la disponibilidad de organismos naturales que sirven de alimento en el estanque. En el policultivo, se obtienen mayores producciones de pescado que cuando se cultiva una sola especie (monocultivo). El policultivo también resulta en la producción diferentes especies que posiblemente tienen diferentes precios en el mercado. Por lo tanto, un sólo estanque puede satisfacer los diferentes gustos y demandas del consumidor.

Grado de intervención en los sistemas de cultivo

La distinción entre cultivo extensivo e intensivo no siempre es muy clara. Por ello, podemos distinguir las siguientes modalidades de cultivo dependiendo del grado de intervención humana en los mismos:

El menor grado de intervención y por lo tanto el tipo productivo más simple es aquel en el que el cultivo se lleva a cabo sin fertilización (aporte de nutrientes) al medio. El desarrollo de las especies se lleva a cabo en ambientes naturales poco modificados o en extensiones acuáticas simplemente acotadas, en donde la producción natural y la calidad de las aguas determina el éxito del cultivo. Sus principales ventajas son el aprovechamiento de los recursos naturales, escasa inversión inicial y un mantenimiento barato, ya que el empleo de mano de obra es muy bajo. En contrapartida, las producciones, así como la calidad de las mismas no son uniformes, dado que dependen de factores incontrolados como el clima o la dinámica de las poblaciones naturales.

Un grado inmediatamente mayor de intervención supone la fertilización del medio sin aporte de alimento. Lo que se pretende con este sistema de cultivo es aumentar la biomasa de organismos que naturalmente se desarrollan en el medio. La fertilización conduce a un aumento de fitoplancton del medio y en consecuencia, favorece la proliferación del zooplancton.

Otra variante la constituye la fertilización del medio con aporte suplementario de alimento a fin de aumentar aun más la producción del cultivo y en consecuencia, incrementar el rendimiento de la explotación. La diferencia con respecto a los cultivos intensivos radica en que no se regula ni controla rigurosamente el medio.

El alimento que se suministra en los cultivos larvarios es, de momento, un alimento vivo y esta formado por diversas especies de fito y zooplancton.

En el caso de los moluscos - organismos herbívoros- se suministran diversas especies de microalgas cultivadas de modo intensivo en el mismo criadero. El cultivo larvario de crustáceos y peces-carnívoros en su mayoría-se realiza aportando una alimentación formada por diversas especies de zooplancton siguiendo la siguiente secuencia: el rotífero Brachionus plicatilis para larvas de poca edad y larvas del pequeño crustáceo Artemia sp. para los últimos estadios larvarios. Este tipo de alimento se cultiva en criadero y requiere de grandes cantidades de fitoplancton ya que ambos organismos son herbívoros.

En los cultivos intensivos la densidad de cultivo es muy alta y debido a esto requieren de la producción de juveniles en grandes cantidades para proceder a su engorde hasta talla comercial. La producción intensiva de juveniles se realiza en instalaciones especializadas llamadas criaderos o hatcheries en donde tiene lugar el acondicionamiento de los reproductores para el desove, la inducción a la puesta, la incubación de los huevos y finalmente, el cultivo larvario. El cultivo de las postlarvas hasta alcanzar el tamaño adecuado para su traslado a las instalaciones de engorde, se realiza en los llamados semilleros o plantas de alevinaje -nurseries-. Estos pueden ser instalaciones independientes o asociadas a los criaderos.

A diferencia del cultivo larvario, el cultivo intensivo de engorde, salvo el caso de moluscos donde tiene lugar en el medio natural, se realiza con un aporte de alimento artificial que se produce en factorías especializadas en la elaboración de piensos de engorde. Los principales problemas que presentan estos cultivos es la obtención de alimentos que reúnan los requerimientos nutritivos óptimos de las especies utilizadas y cuyo precio haga rentable la explotación.

Un caso muy particular de cultivo intensivo en criadero, lo constituye la acuicultura de repoblación, tal como se lleva a cabo desde el año 1942 en la Estación Hidrobiológica de Chascomús, perteneciente a la Dirección de Actividades Pesqueras, Subsecretaria de Actividades Pesqueras, Ministerio de Asuntos Agrarios. Consistiendo en la obtención de grandes cantidades de huevos, larvas y juveniles que son liberadas posteriormente a su medio natural, con el fin de incrementar los recursos naturales de una determinada zona.

FACTIBILIDAD DE LA ACUICULTURA

Las tecnologías de producción acuícola están determinadas por la interacción de cinco factores, los cuales pueden ser manipulados hasta cierto punto. Estos factores son el medio ambiente, las instalaciones de cultivo, la disponibilidad de insumos, las especies de cultivo y la habilidad de los productores de balancear todos estos factores en un paquete rentable.

El medio ambiente es fijo y sólo está propenso a pequeñas modificaciones. Este incluye las características climatológicas de la región como la temperatura, los patrones de lluvia y tormentas, la elevación y la topografía, las características del suelo (especialmente la impermeabilidad y la acidez), la disponibilidad de agua y las barreras geográficas que impiden el acceso a los mercados y sitios de abastecimientos. Si estos factores no son adecuados para la acuicultura, poco puede hacerse para cambiarlos.

El papel de la acuicultura en incrementar el consumo de proteínas depende de la demanda de pescado, la cual está determinada por el ingreso del consumidor, el costo de productos sustitutos y una combinación de gustos, preferencias y hábitos alimenticios. La habilidad de hacer la acuicultura rentable también está afectada por la tradición en el uso de la tierra, el manejo del tiempo y la distribución de otros recursos. Los cambios estacionales en la oferta y la demanda, así como factores sociales y políticos también pueden afectar la rentabilidad de la acuicultura.

Fuente: Alex Bocek, International Center for Aquaculture, Auburn University, Alabama 36849-5419 USA (Resumen) e Internet.
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