sábado, 9 de febrero de 2008

Pistola Bersa Thunder (9 mm)

En abril de 1958, Bersa -empresa argentina- inició sus actividades fabricando piezas de repuesto para la pistola Ballester-Molina. En 1960, se fabricó una pistola calibre .22 LR. a la cual se la denominó BERSA, de gran éxito. La situación económico la llevó a transformarse en BERSA S.A., la que racionalizó la empresa y especializándose en pistolas semiautomáticas de pequeños y medianos calibres. En 1990 comenzó la producción de las pistolas calibre 9x19mm. teniendo muy buena aceptación en los mercados tanto interno como externo.

BERSA S.A. posee una planta de 4000 m2 donde se producen 40.000 unidades anuales, las cuales son comercializadas en el mercado interno y exportadas a distintos países. BERSA S.A. exporta pistolas modernas de última generación en los calibres .22LR, 7,65mm ( .32 auto), 9 mm corto ( .380 ACP), 9x 19 mm. y .40 S&W. BERSA S.A. está ampliando su planta de ensamble, las oficinas administrativas y de venta, está renovando la tecnología e ingeniería de todos sus procesos de fabricación incorporando centros de mecanizados mas modernos y mas precisos.
El año pasado se produjo el lanzamiento de su pistola calibre .40 S&W de gran capacidad y en la actualidad BERSA presentó una pistola compacta calibre 9mm Para y .40 S&W. BERSA S.A. abastece a las Fuerzas Armadas, de Seguridad y Policiales del Uruguay, la mayoría de ellas en el modelo THUNDER 9.

Pistola Bersa Thunder 9 mm
Esta arma semiautomática, calibre 9 mm x 19, posee palanca de seguro y desmonte de martillo ambidiestro. El seguro del percutor es automático, ya que está bloqueado y solamente se destraba en los últimos milímetros del recorrido de la tecla del disparador. A su vez, este disparador es liso y liviano, y permite un disparo firme y controlado. El martillo está esquematizado con perforación elongada que acelera la caída con menor peso. El diseño del sistema de mira responde a la necesidad de un rápido encare, regulable en dos sentidos, y con puntos de mira enfatizados.
Especificaciones:

Pistola Bersa Thunder 9
Calibre: 9x19 mm
Funcionamiento: semiautomático
Largo: 192 mm
Alto: 140 mm
Ancho: 37 mm
Largo del cañón: 108 mm
Peso: 0,870 kg
Alza: encastrada
Guión: en la corredera
Cargador: 17 cartuchos
Seguro: de percutor
Cachas: polímero.
Acabado: Pavonado, míquel o dos tonos.

Pistola Bersa Mini Thunder:
Calibre: 9x19
Funcionamiento: Semiautomático
Largo: 165 mm
Alto: 130 mm
Ancho: 37 mm
Largo del cañón: 83mm
Peso: 0,765 kg
Alza: encastrada
Guión: en la corredera
Cargador: 13 cartuchos
Seguro: de percutor
País de origen: Argentina.

Fuente: Zona Militar

viernes, 8 de febrero de 2008

Licitación: Tren de Alta Velocidad a Mar del Plata

El Gobierno abrió el proceso de licitación para la construcción de un tren bala que unirá la ciudad de Buenos Aires y Mar del Plata. La obra será adjudicada el próximo 10 de agosto y está previsto inaugurarla durante el primer semestre de 2009.
La primera apertura de sobres con los candidatos interesados en hacerse cargo de la obra será el 30 de abril próximo y habrá una segunda presentación de sobres el 22 de junio.

El proyecto demandará una inversión de 600 millones de dólares. El nuevo tren alcanzará una velocidad promedio de 250 kilómetros por hora, lo que permitirá completar el trayecto Buenos Aires- Mar del Plata en poco más de dos horas. El tren realizará por lo menos dos paradas, que en principio serían en Chascomús y Dolores. El tren que actualmente une Mar del Plata con Buenos Aires tarda unas siete horas

Tres consorcios formados por empresas de capitales argentinos, brasileños y europeos presentaron el viernes los antecedentes para adjudicarse las obras de un tren de alta velocidad que unirá Buenos Aires con el principal balneario argentino.

La licitación de este tren de alta velocidad es la segunda que realiza Argentina en pocas semanas. En enero, otorgó a la francesa Alstom las obras para la construcción de un eje ferroviario que unirá a las tres mayores ciudades del país: Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Esta primera línea demandará una inversión cercana a los 1.500 millones de dólares y cubrirá unos 700 kilómetros.

Alstom, junto a la alemana Siemens, la española Isolux Corsán y las argentinas Iecsa, Electroingeniería y Cometrans forman uno de los tres grupos que pugnan por ganar el contrato.

El segundo consorcio está formado por las argentinas Benito Roggio e Hijos, que controla la red de subterráneos de Buenos Aires, la también local Cartellone y las españolas CAF y Grupo Comsa.

El tercer grupo tiene entre sus miembros a las italianas Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari, AnsaldoBreda, Maire Engineering, la española ENYSE (Enclavamientos y Señalización Ferroviaria), la brasileña Constructora Andrade Gutierrez, y las argentinas Chediack y Esuco.

En el proceso de licitación, ya se recibieron los sobres de cuatro consorcios: la empresa francesa Alstom, la alemana Siemens, el Grupo español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la italiana Maire.

La empresa vencedora de la licitación deberá hacerse cargo de la electrificación integral, la obra civil, la infraestructura de vías, el mantenimiento de la infraestructura, el señalamiento y las comunicaciones, la provisión de material rodante y el mantenimiento.

Fuente: Infobae.com y Clarín.com

Complejo Hidroeléctrico El Chocón- Cerros colorados

El complejo hidroeléctrico El Chocón - Cerros Colorados, levantado sobre los ríos Limay y Neuquén, en la provincia homónima, es una de las grandes obras públicas de la Argentina.

En 1967 la empresa Nacional Hidronor S.A. inició las obras del complejo Chocón-Cerros Colorados con el propósito de controlar las crecidas de los ríos, disminuir los efectos de las bajantes prolongadas, aumentar las superficies bajo riego y producir energía eléctrica.

El Chocón, sobre el Limay, consta de un embalse de 82.500 ha, siendo más grande que el Nahuel Haupí. La presa tiene 2.500 m de longitud, y el salto producido por la misma se aprovecha en la central para generar energía mediante seis turberías conectadas a sus turbinas. La central está en la margen izquierda del río, al pie de la presa, y cuenta con seis grupos de 200.000 kw cada uno.

El lago artificial Exequiel Ramos Mexía, se formó con aguas provenientes del río Limay. Este lago forma un espejo de agua de 816 kilómetros cuadrados. La central hidroeléctrica se encuentra en el extremo Norte del lago sobre la represa.

Cerros Colorados, sobre el río Neuquén, abarca Portezuelo Grande, con obras de cabecera y canal de derivación, y Planicie Banderita, con obras de cabecera, canal de alimentación y central hidroeléctrica. Las aguas del Neuquén son embalsadas en dos profundas depresiones naturales: Los Barreales y Mari Menuco.

El agua acumulada en la primera se deriva a la segunda, manteninéndose una diferencia de 69 m entre el nivel de su espejo de agua y el del río Neuquén en Planicie Banderita.

En Portezuelo Grande se derivan las aguas del río Neuquén hacia la cuenca Los Barreales, exceptuando las destinadas a riego. El pasaje de dicho caudal a las cuencas Los Barreales y Mari Menuco se controla en Loma de La Lata. En Planicie Banderita, las aguas que mueven las turbinas de la central hidroeléctrica son restituidas al río, donde una presa compensadora ajusta el escurrimiento a las necesidades.

La energía producida en El Chocón- Cerros Colorados, sumada a la de las otras presas neuquinas, abastece el Comahue, Córdoba, Buenos Aires y el Litoral.

Datos técnicos:
Ubicación - Provincias de Neuquén y Río Negro.
Río: Limay.
Cuenca: Río Negro.
Uso predominante: Regulación de crecidas y generación de energía.
Tipo: Materiales sueltos, zonificada. La presa es de materiales sueltos, con núcleo impermeable y espaldones de grava.
Tipo de vertedero: De superficie, con compuertas de sector.
Capacidad de vertedero: 8.000 m3/seg.
Altura máxima: 86,00 m.
Longitud de coronamiento: 2.250,00 m.
Volumen de presa: 13.000.000 m3.
Volumen de embalse: 20.600 Hm3.
Potencia instalada: 1.200 MW.
Generación media anual: 3.350 GWh.
Volúmen: 20.600 Hm3
Caudal medio anual: 713 metros
Presa: Altura máxima sobre el nivel de fundación: 86 metros.
Nivel de coronamiento a cota s/nivel del mar: 386 metros.
Longitud total de coronamiento: 2.500 metros.
Ancho de base: 380 metros.

Embalse Exequiel Ramos Mexía: Volumen total a cota 381 m snm: 20.200 hm3
Aliviadero de crecidas: Caudal máximo de descarga: 8.000 m3 por segundo
Longitud total del canal evacuador: 510 metros
Compuertas: tipo radiales, cantidad 4, ancho 16,50 metros, altura 15.50 metros
Tipo de disipador de energía: dados y cuenco amortiguador.
Obra de toma y conducción:

Tipo: túnel excavado en roca, con blindaje de acero.
Número de conductos: 6, longitud 200 metros
Turbinas (6): Tipo: Francis de eje vertical, potencia nominal unitaria: 200 MW
Generadores: Potencia nominal máxima: 222/2262 MVA


Fuente: Wikipedia y Complejo Hidroeléctrico El Chocón

Avión contra-incendios: Canadair CL-215 y Bombardier CL-415

El Canadair CL-215 fue el primer modelo de una serie de aviones contra-incendios construidos por Canadair y posteriormente por Bombardier. Este avión anfibio opera en diferentes servicios en varios países, desde ataque a fuegos forestales a lucha contra derrames de hidrocarburos en el mar. Puede recargar su bodega en lagos. El agua es mezclada con aditivos, que ralentizan su evaporación, y después lanzada sobre los incendios.

El CL-215 es la respuesta a las peticiones de los oficiales forestales para conseguir un método más efectivo de ataque a fuegos forestales. Desde 1969, se han construido 125 aviones. Es un avión versátil que puede ser adaptado para descarga de agua, transporte de material, acciones de búsqueda y rescate o reconocimiento aéreo.

Es un avión de doble motor con las alas en la parte superior diseñado para cumplir los requerimientos de vuelo a bajas velocidades y baja cuota. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas no pavimentadas. Su motorización consiste en 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800 especialmente diseñados para operar en condiciones de fuego forestal. En 1987 apareció el CL-215T con mejoras en servicio por cambios en las alas y unos motores más potentes.
La aeronave tiene una capacidad de 5.346 litros y puede llenar su bodega en una fuente con una profundidad de 2 metros en sólo 12 segundos.

Especificaciones (CL-215)
Tripulación: 2 pilotos y 1 mecánico de vuelo
Capacidad: 5.455 l de agua o 6.123 kg de compuestos químicos
Longitud: 19,82 metros
Envergadura: 28,60 metros
Altura: 8,98 metros
Superficie alar: 100,3 m2
Peso en vacío: 12.200 kg
Máximo peso al despegue:
desde el agua: 17.100 kg
desde tierra: 19.730 kg
Motorización: 2 motores radiales Pratt & Whitney 1.600 kW cada uno
Velocidad máxima: 290 km/h
Radio de acción: 2.430 km
Ratio de ascenso: 5 m/s

El Canadair CL-415 es un avión contra-incendios anfíbio. Es el único avión diseñado y fabricado específicamente para la lucha contra-incendios, estando basado en el modelo CL-215 de la misma compañía.

El CL-415 puede recoger 6.140 litros de agua desde cualquier fuente cercana, mezclándola con agentes químicos, si se desea, y soltándola sobre un fuego sin necesidad de volver a la base. El CL-415 está específicamente diseñado para soltar cantidad masivas de supresores sobre un incendio en sus estados iniciales, evitando que se descontrole. Lleva dos motores turbo propulsados Pratt & Whitney Canadá PW123AF que reemplazan a los motores de pistones del CL-215. El CL-415 también dispone de una cabina mejorada. Su primer vuelo se realizó en diciembre de 1993, siendo las primeras entregas en noviembre de 1994.

El diseño del CL-415 surge por los requerimientos de un avión anfíbio contra-incendios capaz de detectar y eliminar incendios forestales. El avión se ha construido pensando en la fiabilidad y longevidad usando materiales anti-corrosivos. Las cargas de agua pueden mezclarse con retardantes del fuego. El CL-415 también se ha usado como SAR.

Especificaciones (CL-415)
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 6.140 litros
Longitud: 19,82 metros
Envergadura: 28,60 metros
Altura: 8,98 metros
Peso en vacío: 12.834 kg
Máximo peso al despegue: 12.834 kg
Motorización: 2 motores turbopropulsados Pratt & Whitney Canadá PW123AF
Velocidad máxima: 377 km/h
Radio de acción: 2.443 km
Altura de servicio: 4.500 m
Ratio de ascenso: 1420 m/min

Fuente: Wikipedia

Central Hidroelectrica de Salto Grande

La Central Hidroeléctrica Binacional de Salto Grande, ubicada en el curso medio del Río Uruguay, unos 15 km al norte de las ciudades de Salto (Uruguay) y Concordia (Provincia de Entre Ríos, Argentina) se comenzó a construir en 1974 y genera energía eléctrica desde 1979. Suministra energía a los mercados de ambos países, mediante el aprovechamiento del Salto Grande, que dio origen al nombre de la represa.
Comprende dos salas de máquinas, una en cada margen del río, equipadas cada una con 7 turbinas tipo Kaplan.de 135.000 Kw, con un consumo de 600 m3/seg., lo que significa una potencia instalada de 1.890.000 Kw. y un promedio anual de aproximadamente 9.000 Gkw. Posee un vertedero central de 19 compuertas radiales de accionamiento hidráulico
Tiene dos descargadores de fondo para crecidas excepcionales, uno en cada margen. Es propiedad de Argentina y Uruguay. Su construcción aprovecha el desnivel que el río presentaba en la zona denominada "Salto Grande", la cual ha quedado cubierta por el lago. En el coronamiento se encuentra el Puente Salto Grande, ferroviario y carretero. Esta vía está a cargo de la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande.

El área de embalse es de 783 Km2.
Potencia total instalada: 1890 MW
Potencia por turbina: 135 MW
Diámetro de cada turbina: 8,5 m, 6 palas por turbina
Velocidad de rotación: 75 rpm
Caudal del Río Uruguay en la zona:
medio (serie histórica) 4.622 m³/s
máximo registrado (desde 1898) 37.714 m³/s (09/06/92)
mínimo registrado (desde 1898) 109 m³/s (03/02/45)
Volumen del embalse: 5.500 hm³
Longitud del embalse: 140 km
Ancho máximo del embalse: 9 km
La capacidad total de evacuación de la presa es de 64.000 m³/s

Conclusión: Veintisiete años de producción de energía eléctrica hacen que la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande muestre orgullosa sus logros. El promedio de la producción media anual durante este período (8.486 GWh) se ubica en un 26,7 % por encima de la prevista originalmente como diseño (6.700 GWh). Asimismo este Complejo, visitado por 100.000 persona al año, ha contribuido a favorecer el desarrollo regional y turístico. La economía anual de combustible en virtud de la entrada en servicio de Salto Grande alcanzará aproximadamente a 1.300.000 toneladas de fuel-oil.

Todo esto sin descuidar la protección de la naturaleza a través de programas de vigilancia ambiental con la decisión de la implementación de un Sistema de Gestión Ambiental (ISO 14.000) y brindando máxima seguridad a la represa y poblaciones ribereñas. Hoy podemos afirmar que se están cumpliendo los objetivos iniciales y la experiencia adquirida, conjuntamente con la aplicación de un Sistema de Gestión de Calidad según Normas ISO 9.000, dan la base para una búsqueda permanente de mejoramiento

Fuente: Wikipedia y saltogrande.org

jueves, 7 de febrero de 2008

Metalpar: Omnibus para Argentina

Metalpar Argentina es una filial del holding Metalpar, conglomerado especializado en la fabricación, comercialización y financiamiento de vehículos para el transporte público de pasajeros. Este grupo de empresas tiene su origen en Chile, donde se inició en el año 1966 y hoy ocupa una extensión de 100 mil metros cuadrados en la zona oeste de Santiago de Chile.

En 1997, se inauguró la filial argentina ubicada en Loma Hermosa, la que ocupa una superficie total de 35.000 metros cuadrados. Dicha fábrica está equipada con la tecnología más moderna disponible en el país y cuenta con una capacidad instalada de 8 unidades por día.

Desde las instalaciones en Buenos Aires, Metalpar Argentina está lista para suministrar productos de excelente calidad al mercado nacional y exportar los mismos al Mercosur y a otros países del continente americano; tarea hoy en pleno desarrollo. Somos concesionarios oficiales de DaimlerChrysler Argentina SA y estamos autorizados, a nivel nacional, para la venta de buses de dicha marca. Además de la venta propiamente dicha, la compañía cuenta con un servicio de posventa integral que incluye chasis y carrocería.


Modelos.

1. MAITEN
Tipo: Turismo
Chasis: Mercedes Benz LO 915
De moderno diseño, motor delantero y caja de cambios mecánica. Presenta un cómodo espacio para el conductor, destacándose la facilidad de acceso a todos los comandos.
Los asientos de pasajeros son reclinables revestidos en pana. Para el equipaje, el vehículo cuenta con porta paquetes, y una bodega trasera de gran capacidad de carga.
El innovador diseño del exterior, combinado con los nuevos detalles de terminación interior, hacen del Maitén un vehículo único en su clase.

2. TRONADOR

Tipo: Urbano/Movilidad reducida
Chasis: Mercedes Benz O-500 U 1725/59
De moderno diseño con motor, caja de velocidad controlados electrónicamente.
Adecuada relación de espacio para el uso confortable de los pasajeros, cubre las necesidades del transporte urbano, abarcando los servicios de piso semibajo y super bajo, respetando rigurosamente las reglamentaciones de las entidades gubernamentales de control.
Cómodo espacio para el conductor, con asiento regulable, provisto de cinturón de seguridad del tipo inercial. La consola frontal de diseño ergonómico, facilita el acceso a los mandos. Interior revestido con laminado decorativo. Ventanillas con vidrios templados de partes fijas y móviles. Pasamanería longitudinal fijada al techo, con columnas revestidas en plástico termocontraíble.
Piso revestido en goma lisa con tratamiento antideslizante.
Iluminación interior con tubos fluorescentes longitudinales. Luces de estribo, emergencia y seguridad en todo el bus. Asientos plásticos con almohadones rellenos de poliuretano tapizados en cuerina o pana. Culata en poliester reforzado con fibra de vidrio. Luneta panorámica incorporada laminada, de curvatura simple. Portón posterior de apertura hacia arriba, que permite acceder al motor con gran comodidad, facilitando las tareas de mantenimiento y reparación.

3. CHAPELCO
Tipo: Media Distancia
El modelo Chapelco es un ómnibus fabricado sobre chasis Mercedes Benz O-500 M 1725/59, de moderno diseño con motor, controlado electronicamente.
Adecuada relación de espacios para el uso confortable de los pasajeros, cubre las necesidades del transporte de Media y Larga Distancia, respetando rigurosamente las reglamentaciones de las entidades gubernamentales de control.
Cómodo espacio para el conductor, con asiento regulable neumáticamente y tapizado al tono. La consola frontal, de diseño ergonómico, facilita el acceso a todos los controles de la unidad.
El vehículo posee amplias bodegas pasantes, con portones de gran apertura, lo que facilita la carga y descarga de equipaje.
Adecuada relación de espacio para el uso confortable de los pasajeros. Los asientos son reclinables, y está equipado con portapaquetes provistos de luz de lectura individual. Además posee aire acondicionado y calefacción por conductos laterales.
Piso revestido en goma lisa con tratamiento antideslizante, completamente libre de escalones, lo que proporciona gran comodidad, y amplia capacidad.
Frente y Culata de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Luminarias incorporadas de moderno diseño. Parabrisas panorámico laminado. Luneta panorámica incorporada, laminada, de curvatura simple.
La unidad cuenta con una puerta de ascenso y descenso, de accionamiento pantográfico.

Fuente: Metalpar

Una opción olvidada: El trolebus rosarino

El antiguo sistema de trolebuses rosarinos, ingresa a un nuevo llamado a licitación, a fines de noviembre de 1992 según lo establece el decreto 2235 suscripto por el Intendente Hector Cavallero, se le otorga la concesión a la U.T.E. (Unión Transitoria de Empresas) integrada por las firmas Capse S.A. (concesionaria del alumbrado público) y Molino Blanco S.R.L. Empresa de Transporte Automotor (concesionaria de las líneas 133 y 143 del transporte urbano de pasajeros).

Se le otorga un plazo de 180 días para comenzar a operar con trolebuses O Km, aunque hubo que prorrogar dicho plazo. La concesión establecía una prestación por 15 años con opción a 5 más.

Los vehículos propuestos son los que circulan en la actualidad, chasis volvo carrozados por la brasileña Marcopolo y con equipo Powertroncis. La prestataria debía incorporar 20 unidades, renovar las subestaciones alimentadoras y poner en condiciones la red aérea. También debían ampliarse los extremos del recorrido: La Ciudad Universitaria por un lado y Mendoza y Wilde por el otro, este úlitmo se hizo parcialmente hasta Mendoza y Sanchez de Loria.

Según lo establecido, al cumplirse el año de la prestación la concesionaria podría optar por ampliar el servicio y tomar la prestación del corredor de la línea M, cosa que no ocurrió. La empresa anunció que el monto de las inversiones rondaba los 4 millones de pesos (dolares) incluyendo los 20 vehículos, la reparación y ampliación de la red y la puesta a punto y adquisición de subestaciones eléctricas.

El 11 de setiembre de 1993 arriban a Rosario las dos primeras unidades adquiridas por la U.T.E.que pasa a denominarse ECO-BUS y el 14 del mismo mes fueron exhibidas a las autoridades y público en el Monumento Nacional a la Bandera (Estos vehículos arribaron al país a mediados de julio y quedaron en el puerto de Buenos Aires hasta que se cumplimentaron los trámites respectivos). Estos vehículos si bien eran 0 Km fueron fabricados en Brasil en 1987 para un sistema de trolebuses en Bello Horizonte, algo que no se llevó a cabo y los coches quedaron guardados.

El 15 de enero de 1994 comienzan a circular por la ciudad a modo de prueba y para capacitar al personal de la empresa, tres trolebuses y el 25 del mismo mes se inaugura oficialmente el servicio. Pasada una década de prestación y tras la crisis del 2002 la empresa se presenta en covocatoria de acreedores y comienzan a surgir problemas con los trabajadores por sumas adeudadas. Los conflictos sindicales sumados a la mala relación que la concesionaria comenzó a tener con el municipio fueron los disparadores para que en octubre de 2004 se disponga la caducidad de la concesión y el día 25 de ese mismo mes la línea K pase a la órbita municipal a través de Semtur.

En junio de 2005 se reparan integralmente los coches y salen a la calle luciendo los colores de Semtur. Asimismo se repara el interno 5 que víctima de un incendio estuvo 10 años fuera de servicio. La flota se recompone y de 14 coches que había funcionando al tomar el servicio Semtur se logran poner en marcha los 20 que integran la totalidad.
Lo cierto es que el trolebus sigue demostrando que con silencio, sin humo y rapidez es el transporte del futuro.
Fuente: Adrián Yodice, Junio 2006

Equipamiento: MARCOPOLO - VOLVO – POWERTRONICS
Fabricante Chasis: Volvo / Carrocería: Marcopolo / Equipo eléctrico: Powertronics Avibras. Brasil
Modelo Torino 1987
Capacidad 39 asientos - 110 pasajeros máximo
Especificaciones
Distancia Entre Ejes 6,000 m
Largo Total 12,000 m
Ancho 2,540 m
Alto 3,480 m
Motor Villares
Potencia 110 Kw
Frenos Electrico / Aire
Suspensión Neumática
Neumáticos 11,00 X 22"
Sistema de control Electrónico. Chopper a frecuencia fija
Aceleración 1.3 m/s2
Velocidad máxima 60 Km/h

TROLEBUS EXPERIMENTAL DESARROLLADO EN ARGENTINA
Este prototipo fué desarrollado por las empresas Cametal -una importante carrocera de Villa Gobernador Galvez (localidad vecina a Rosario)- y Cramaco -fabricante de motores y equipos eléctricos-. El vehículo fué desarrollado en 1988/89 con vistas a la licitación del servicio de trolebuses de la ciudad de Córdoba. Fué exhibido en distintas muestras, sin embargo comercialmente no tuvo éxito.
Tras la quiebra de Cametal y la posterior adquisición de la planta por parte de otra carrocera: Metalsur, esta unidad se encuentra parcialmente desmantelada y a la intemperie en el playón de la misma, sin que exista hasta el momento un plan presevacionista sobre este vehículo histórico para la región.


Fuente: Adrián Yodice - Rosario, Argentina
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