viernes, 20 de septiembre de 2013

Randazzo visitará la planta donde se están fabricando los trenes que vendrán al país en 2014

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
 
(Telam) - El Ministro del Interior y Transporte comenzará una gira en la que visitará la planta donde se están fabricando los trenes que el Estado argentino compró para las líneas Mitre, Sarmiento y Roca en Qingdao, China.

El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, comenzará hoy una gira en la que visitará la planta donde se están fabricando los trenes que el Estado argentino compró para las líneas Mitre, Sarmiento y Roca en Qingdao, China.

"Allí se están fabricando los 409 coches eléctricos que se destinarán para las líneas Mitre y Sarmiento; y los 300 que fueron adquiridos para modernizar la línea General Roca", informó un comunicado de la cartera de Interior y Transporte.

El Ministerio apunta que "las modernas unidades están equipadas con la última tecnología en confort y seguridad; tienen frenos ABS, sistema de puertas inteligente y anti acaballamiento de coches en caso de impacto". Consigna también que "tienen aire acondicionado, iluminación LED, sistema de información al pasajero electrónico y espacios y accesos diseñados para personas con movilidad reducida".

Posteriormente, Randazzo se trasladará a Beijing donde recorrerá el Centro del Control Ferroviario de China y mantendrá reuniones con los directivos de las empresas CRSC (China Railway Signal & Comunication Corporation); CMEC (China Machinery and Engeneering Corporation); y de CNR (China North Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation).

Durante su viaje, Randazzo realizará una escala en Nueva York, Estados Unidos, para reunirse con las autoridades de la Universidad de Michigan y de la Universidad de Pennsylvania, con las que también rubricará acuerdos.

Presentan un avión de guerra de bajo costo para la fuerza aérea de EE.UU.

Tal es el objetivo de Textron AirLand, una empresa conjunta entre Textron, fabricante de los aviones Cessna y los carritos de golf E-Z Go, y AirLand Enterprises, una pequeña compañía formada por ejecutivos del área de defensa y la industria aeroespacial.

Textron Scorpion Con el objetivo de comercializar un avión de bajo costo para las fuerzas armadas, Textron AirLand presentó el lunes su aeronave Scorpion durante un evento en Maryland. El jet bimotor de dos asientos está diseñado para abordar misiones de baja vulnerabilidad a un costo mucho menor que el de las aeronaves actualmente destinadas para esas tareas.

“El diseño del avión se acopla a misiones como el combate irregular, el control de fronteras, el monitoreo marítimo, la asistencia en emergencias y las operaciones de defensa aérea”, según se lee en el sitio de la compañía fabricante.

Según un informe del sitio especializado Aviation Week, los F-16, actualmente utilizados en varias de esas tareas, cuestan unos 25 mil dólares por hora de operación. El objetivo que Textron AirLand tiene para el Scorpion es desempeñarse en esas misiones por un décimo de ese costo, dijo Aviation Week.
“Comenzamos a desarrollar el Scorpion en enero de 2012 con el objetivo de diseñar, construir y volar el jet táctico más asequible del mundo”, señaló Scott Donnelly, presidente y director ejecutivo de Textron, en un comunicado.

La compañía, en tanto, no ha especificado cuánto costará la construcción de cada Scorpion.
F. Whitten Peters, exsecretario de la Fuerza Aérea y actual consultor e inversor de AirLand Enterprises, dijo que el Scorpion no le ha costado ni un centavo al gobierno hasta el momento.
“En un período increíblemente corto, la empresa conjunta ha diseñado y construido una aeronave lista para ejecutar misiones sin financiamiento del gobierno. Creemos que el Scorpion, por su precio y desempeño, llenará un vacío en el mercado de la aviación táctica y militar”, expresó en un comunicado.

Peters le dijo a Aviation Week que el Scorpion podría ahorrarle hasta mil millones de dólares anuales al Pentágono solamente en costos de combustible.

El Scorpion podrá transportar hasta 1360 kilogramos de armamento a velocidades superiores a los 800 kilómetros por hora, según el sitio de la compañía. Llegará, además, a una altura de 13700 metros.
 
La empresa prevé venderle el nuevo jet no solo a la Fuerza Aérea de Estados Unidos, sino también al extranjero. Se espera, asimismo, que la nave vuele por primera vez antes de fin de año, explicó la compañía.
Fuente: cnnespanol.cnn.com

Vehículo hipersónico llegará a cualquier punto del planeta en una hora (EE.UU.)

PorRaúl Sánchez-Azuara/Diálogo
Ilustración artística del Vehículo de Tecnología Hipersónica Falcon 2 (HTV2 por sus siglas en inglés) viajando a 21.000 km/h durante un vuelo de prueba el 11 de agosto de 2011. (Foto: DARPA)Ilustración artística del Vehículo de Tecnología Hipersónica Falcon 2 (HTV2 por sus siglas en inglés) viajando a 21.000 km/h durante un vuelo de prueba el 11 de agosto de 2011. (Foto: DARPA)

La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA, por sus siglas en inglés), que se encarga del desarrollo de nueva tecnología militar, anunció recientemente la construcción para el año 2016 de un avión hipersónico extremo, capaz de alcanzar hasta Mach 20 (20 veces la velocidad del sonido o 21.000 km/h). Esta velocidad sería suficiente para viajar a cualquier lugar del planeta en poco menos de una hora.

Hasta el momento, DARPA ha llevado a cabo dos vuelos de prueba de prototipos del Vehículo de Tecnología Hipersónica Falcon 2 (HTV2). El último intento fue el 11 de agosto de 2011, cuando Falcon 2 alcanzó Mach 20, pero solo pudo mantenerse en el aire por nueve minutos.

A velocidad Mach 20 los sistemas de protección térmica y los materiales utilizados para cubrir la nave son en absoluto esenciales, pues la cubierta de cualquier vehículo que viaje en la atmósfera terrestre a 21.000 km/h alcanza los 2.000 grados Celsius, suficientes para derretir el acero.

Las velocidades extremas permiten solo un control limitado en el manejo del vehículo. Por eso, los ingenieros deben analizar la tecnología de una manera completamente diferente, pues necesitan considerar aspectos de aerodinámica, térmicos, de navegación, y de control del aparato. Esta aeronave, que pertenece a la más nueva generación de Stealths, comenzará su vuelo desde una nave nodriza; parecido a la manera como se lanzaban los transbordadores espaciales.
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Con la construcción de este vehículo hipersónico, el Departamento de Defensa de los EE. UU., en un esfuerzo conjunto con DARPA y la Fuerza Aérea estadounidense, está tratando de desarrollar tecnología capaz de responder amenazas provenientes de cualquier parte del planeta a velocidades de Mach 20 o superiores. Un proyectil volando en la atmósfera podría ser más difícil de interceptar, que uno lanzado desde el espacio por un cohete, aclaró la agencia.

Para fomentar un intercambio de información acerca de los descubrimientos previos en esta tecnología, DARPA dedicará el 14 de agosto de 2012 para recibir propuestas de agencias que posean conocimiento en la materia, y así definir las áreas técnicas donde se requiere mayor investigación tecnológica, para después integrarlas en este nuevo proyecto.

“Al ampliar el alcance de las investigaciones y lograr la participación de una comunidad más grande que comparta nuestros esfuerzos, tenemos la oportunidad de marcar el comienzo de una nueva era de vuelo con mayor rapidez y, al hacerlo, desarrollar una nueva capacidad para la seguridad nacional”, comentó el Mayor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Christopher Schulz, administrador de programas de DARPA.

Científicos del ejército exploran transferencia de energía inalámbrica

PorBindu Nair/Ejército de los Estados Unidos
El Ejército de los Estados Unidos logró demostrar la trasferencia

                     inalámbrica de energía en más de 10,2 -12,7 cm desde el casco al chaleco. (Foto:

                     Ejército de los EE. UU.)El Ejército de los Estados Unidos logró demostrar la trasferencia inalámbrica de energía en más de 10,2 -12,7 cm desde el casco al chaleco. (Foto: Ejército de los EE. UU.)

El soldado estadounidense está equipado con más capacidades que nunca. Éstas se presentan bajo la forma de dispositivos nuevos y más potentes que surgen de la necesidad de más energía.

En la actualidad, se suministra energía al soldado desmontado a través de una colección de baterías, muchas de ellas recargables. Uno de los enfoques de Ciencia y Tecnología del Ejército es descifrar cómo suministrar energía al soldado y habilitar todas sus capacidades sin aumentar (y en lo posible disminuir) su carga física.

Para lograr este aspecto imprescindible, el Ejército estadounidense está explorando una variedad de tecnologías y conceptos diferentes. Un tipo de tecnología moderna que facilita distintos conceptos de suministro de energía al soldado es la transferencia inalámbrica de energía. El Ejército estadounidense destinará US$ 5-6 mil millones para el avance de estas tecnologías.

La energía inalámbrica podría eliminar la necesidad de llevar cableados abultados, especialmente entre el casco del soldado y el chaleco (donde pueden ubicarse las fuentes centralizadas de energía). La energía inalámbrica también permite la recarga del equipamiento del soldado cuando éste ingresa en el “área de recarga”, como por ejemplo vehículos, ciertas zonas dentro de la base de operaciones, etc.

El Ejército de los EE. UU. financia al Instituto de Nanotecnología para el Soldado (ISN) del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) de Cambridge, Massachusetts. Uno de los tantos descubrimientos del ISN es la invención y desarrollo de resonadores magnéticos fuertemente conectados que pueden transferir energía eléctrica a través de distancias (relativamente) largas.

Los científicos e ingenieros del Centro de Investigación, Desarrollo e Ingeniería para Soldados de Natick (NSRDEC), con sede en Natick, Massachusetts, tomaron este concepto y trabajaron con la empresa que fundaron los creadores de tecnología del ISN, y con sus competidores, para diseñar sistemas que puedan transferir energía entre el casco del soldado y su chaleco.

Las capacidades actuales permiten el uso de una batería (Li-145) en el chaleco o torso para transmitir ~5W de energía a un casco receptor a una tasa de eficiencia del 50 por ciento. Los programas actuales son convenientes para aumentar dicha eficiencia. Como puede esperarse, a menor distancia requerida para la transferencia de energía, mayor eficiencia en el proceso de transferencia.
El Ejército estadounidense también está impulsando el trabajo realizado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa. Uno de los esfuerzos examina la recarga simultánea inalámbrica de varios elementos. El Comando de Investigación, Desarrollo e Ingeniería Automotriz y de Tanques (TARDEC) de Warren, Michigan, y el Centro de Ingeniería, Investigación y Desarrollo en Electrónica de Comunicaciones (CERDEC) de Aberdeen, Maryland, se están expandiendo en estas tecnologías (alternativas) para mejorar la eficacia de la transferencia de energía en distancias más largas (15 m), para que sea posible que los soldados recarguen sus dispositivos desde vehículos y áreas dentro de la base de operaciones de avanzada.

El concepto es desarrollar un sistema interoperable para el futuro, de modo tal que la recarga orgánica de equipamiento del soldado pueda reducir la carga cognitiva y física del soldado desmontado.

Baterías mejoradas para alivianar la carga de los soldados

PorDan Lafontaine, Comando de Investigación, Desarrollo e Ingeniería del Ejército de los EE. UU. Dialogo
Christopher Hurley, ingeniero electrónico del Comando de Investigación, Desarrollo e Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos muestra una batería BA-5590 que tiene la mitad del tamaño del modelo estándar. (Foto: Ejército de los EE. UU.)
Christopher Hurley, ingeniero electrónico del Comando de Investigación, Desarrollo e Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos muestra una batería BA-5590 que tiene la mitad del tamaño del modelo estándar. (Foto: Ejército de los EE. UU.)
Un soldado camina por el peligroso terreno de una zona de combate peligrosa con una mochila cargada de alimentos listos para consumir, botiquín de primeros auxilios, armas, municiones, radios y baterías.

El Comando de Investigación, Desarrollo e Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos (RDECOM) está trabajando para alivianar la carga de los soldados al desarrollar baterías más pequeñas y livianas. Científicos e ingenieros trabajan para aliviar a los soldados, aumentar la capacidad de maniobras, reducir la fatiga y reducir el tiempo necesario para la recarga de baterías.

Christopher Hurley, ingeniero electrónico del RDECOM, dirige el equipo de proyectos para el desarrollo de baterías. Hurley y sus colegas lograron reducir el tamaño y peso de la batería estándar BA-5590 a la mitad, aunque el rendimiento y tiempo de duración sigue siendo el mismo. La BA-5590, que tiene la mitad de tamaño de la anterior, se conecta en el mismo equipamiento, unos 80 tipos de radios y robots, tal como lo hace el modelo más grande.

“Los soldados podrán seguir realizando la misma [misión] con la mitad del peso y volumen de las baterías”, señaló Hurley. “Alivianará su carga y aumentará su capacidad de maniobra, para que así tengan mayor libertad para desplazarse en el campo de batalla”, explicó Hurley.

El equipo de investigación logró reducir el tamaño y el peso a través de mejoras en los materiales de las baterías, agregó. Uno de los químicos del dispositivo en desarrollo es el mono fluoruro de litio carbono.
El Ejército viene trabajando en el desarrollo de la batería desde hace cinco años y se proyecta su implementación de campo para los soldados dentro de un año, según manifestó Hurley.

BATERÍA DE POLÍMEROS CONFORMADOS
Debido a la transformación que vive el Ejército para enfrentar las variables amenazas del campo de batalla, los soldados necesitan agilidad, sin tener que llevar baterías del tamaño de cajas en torno a sus cuerpos. CERDEC se asocia con el Centro de Investigación, Desarrollo e Ingeniería para Soldados de Natick del RDECOM, con el objetivo de desarrollar una batería de 2 centímetros de grosor que puede almacenarse dentro del chaleco de los soldados.

“Colocamos los mismos químicos de la batería dentro de un diseño que pueda llevarse en la ropa, conocido como batería de polímeros conformados”, afirmó Hurley. “La idea es llevarla cerca del cuerpo para que no sobresalgan muchos elementos del cuerpo. Cuando un soldado está en posición prona o en espacios reducidos, es conveniente que no tenga grandes baterías que sobresalgan.
“El siguiente paso es lograr un sistema de chaleco integrado de vestir, para que los soldados puedan llevar esta batería y que así funcione todo el equipamiento”.

SISTEMA DE ENERGÍA INTEGRADO EN VESTIMENTA PARA SOLDADOS
El Sistema de Energía Integrado en Vestimenta para Soldados (SWIPES), provee una batería principal de una ubicación central para alimentar todos los elementos de uso final.

http://www.shephardmedia.com/static/images/article/swipes.jpgEl SWIPES ubica cargadores montados en bolsas y cables de alimentación para baterías, unidades de GPS, sistemas de detección de disparos y artefactos de comunicación de mano dentro del chaleco. Permite su utilización en misiones extensas, sin la necesidad de cambiar baterías o fuentes de energía, ya que mantiene los dispositivos cargados de forma permanente.

Los SWIPES ganaron uno de los lugares de los 10 Mejores Inventos del Ejército de los Estados Unidos en 2010. “Todo el cableado pasa por distintos bolsillos y se conecta a radios y equipamiento. La idea es contar con toda la energía de esta batería para todo el equipamiento”, señaló Hurley.

La Fuerza de Equipamiento Rápido del Ejército y Gestión de Proyectos del Soldado en Guerra iniciaron las pruebas de campo en varios cientos de unidades de SWIPES.“El principal beneficio es la reducción de peso. Para una misión estándar de 72 horas, un soldado llevará hasta 5 kilogramos menos de batería”, indicó Hurley.

Prototipo de Humvee consume 70 por ciento menos de combustible

Por Gary Sheftick, Servicio de Noticias del Ejército - Dialogo
Demostración del Vehículo Terrestre Económico en el patio del Pentágono, durante la Feria de Tecnología Energética y Sostenible. (Foto: Ejército de los EE. UU.)Demostración del Vehículo Terrestre Económico en el patio del Pentágono, durante la Feria de Tecnología Energética y Sostenible. (Foto: Ejército de los EE. UU.)

En Washington D.C., el Ejército de los Estados Unidos está realizando una demostración de un vehículo táctico económico con características únicas.

El prototipo de Vehículo Terrestre Económico (Fuel Efficient Ground Vehicle Demonstrator), también conocido como ‘FED Alpha’, cuenta con un panel de energía solar capaz de recargar el sistema eléctrico. Además, cuenta con un motor, transmisión y otras características personalizadas que aumentan notablemente su kilometraje por litro, en comparación con otros Humvees.
El vehículo posee todas las capacidades de un Humvee blindado, pero consume un 70 por ciento menos de combustible, según manifestó Steve Kramer, ingeniero del Comando de Investigación, Desarrollo e Ingeniería de Tanques (TARDEC) del Ejército de los EE. UU.

Desde julio, TARDEC trabaja con una empresa británica en la fase de pruebas del vehículo en el Campo de Pruebas Aberdeen, en Maryland.

Según Kramer, es posible que el FED Alpha nunca se produzca en serie conforme al modelo actual, aunque agregó que espera que varias funciones de ahorro energético puedan bajar de precio para que se apliquen a vehículos tácticos de las próximas generaciones.
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El FED Alpha cuenta con un motor diésel Cummins turbo de cuatro cilindros y 200 caballos de fuerza, transmisión automática de seis velocidades y neumáticos de baja fricción (low-rolling resistance).
Estos neumáticos conceden cerca de un siete por ciento de reducción de combustible. Aunque fuentes oficiales reconocieron que el porcentaje parece bajo, si se aplica a toda la flota vehicular táctica, se ahorrarían anualmente hasta unos US$ 45 millones en combustible.

Además, el vehículo también tiene un pedal acelerador que avisa al conductor si se excede la velocidad recomendada dentro de los parámetros de eficiencia energética. El pedal vibra y presenta resistencia al pie del conductor. No obstante, si la misión requiere mayor velocidad, Kramer afirmó que el conductor puede acelerar.

El FED Alpha también tiene:
• Un generador-dispositivo de arranque integrado de 28 voltios que permite el uso de accesorios eléctricos y 20 kw de energía eléctrica a bordo para el equipo
• Una estructura de aluminio liviano, a excepción de la cabina blindada y el escudo antiexplosivo inferior en forma de V
• Una cadena de tracción que emplea un acoplado único y ensamblaje diferencial, que incluye rodamientos no engranados y engranajes isotrópicos con terminaciones para reducir la fricción.

El Simulador del Centro de Pruebas de Aberdeen está validando la economía de combustible del vehículo.

El Simulador del Centro de Pruebas de Aberdeen es el simulador de pruebas automotrices más grande del mundo y está diseñado para trabajar con dinámica de vehículos, desempeño de tren de potencia, además de pruebas de choque y vibración en laboratorios. Esto permite que el FED Alpha se someta a pruebas en un entorno controlado para poder así verificar pequeños cambios en el ahorro de combustible.
El ATC probará el FED Alpha en operaciones de convoy, ataque urbano, viajes nacionales y situaciones de inactividad prolongada.

Kraken brinda inteligencia y protección para las tropas

PorKris Osborn/Ejército de los EE. UU. - Dialogo
Kraken combina un radar, cámaras de vigilancia, sensores, detección de disparos y armas controladas a distancia. Foto: Ejército de los EE. UU.Kraken combina un radar, cámaras de vigilancia, sensores, detección de disparos y armas controladas a distancia. Foto: Ejército de los EE. UU.

El Ejército de los EE. UU. está evaluando un sistema de de última generación para la protección de las tropas, que combina radares, cámaras de vigilancia, sensores sin presencia de personal, detección de disparos y armas de control remoto.

Los sensores y armas se combinan en un solo sistema integrado que puede revisar el entorno en busca de amenazas, para alertar a soldados sobre posibles peligros inminentes y para facilitarles fuego de respuesta.

En julio se evaluó el Sistema de Protección de Fuerza y Vigilancia de Puestos de Combate (COSFPS) —que también se conoce como “Kraken” por el monstruo marino mitológico de varias cabezas— como parte de la Evaluación de Integración de Redes (NIE), que cuenta con 3.800 soldados del ejército. El ejercicio se ideó para evaluar e integrar un abanico de tecnologías.

Las tecnologías individuales combinadas en el Kraken se integran por medio de un programa gubernamental de arquitectura abierta y escalable, denominado Sistema de Seguridad Avanzada para Protección de Fuerza Conjunta (JFPASS).

“Mientras la carga del sensor y dispositivo es increíble y probablemente ofrezca la mayor protección de fuerza por metro cúbico en comparación con cualquier otro sistema, la clave es la integración estándar, fusión y automatización que reduzca las tareas de las tropas y ofrezca mayor alerta situacional, lo que facilitará mayor tiempo de reacción para el combatiente”, indicó Tom O’Neill, director del Producto de Defensa Base Integrado.
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El programa JFPASS permite que los datos de los distintos componentes del sistema Kraken se integren a través de un protocolo estándar, fusionado y condicionalmente automatizado. La información aparece en pantallas que muestran el Panorama Operativo Común (COP).

“Hemos podido identificar de forma positiva a objetivos antes de que entraran en rango con armas en nuestro COP. Han tratado de atacarnos varias veces pero pudimos identificarlos con éxito y los enfrentamos antes de que se acercaran. Esta modalidad es magnífica para rastrear a quienes entran y salen de su AO (Área de Operaciones), manifestó el soldado James Benham, un observador avanzado que viene evaluando Kraken/COSFPS en una serie de ejercicios de combate simulados en el puesto “Mountain Village” del Campo de Tiro White Sands de Nuevo México.

“El alcance continuo de seis kilómetros que tiene el Kraken puede detectar cualquier cosa del tamaño de una cabeza, incluyendo conejos, venados o aves”, afirmó Benham.

Según Benham, las dos estaciones de armas remotas del Kraken, alimentadas por un generador táctico silencioso de 10 kilovatios, permiten trabajar con una M249 semiautomática o una ametralladora M240. “Las estaciones remotas tienen capacidades nocturnas y zoom digital térmico”, agregó.

Tecnología robótica podría ayudar a mantener soldados fuera de peligro

Por Ejército de los Estados Unidos- Dialogo
Sistemas robóticos como TALON permiten que los combatientes puedan despejar rápidamente las rutas sin esperar por los equipos de retirada de artefactos explosivos. Foto: Ejército de los Estados UnidosSistemas robóticos como el Talon permiten que los combatientes puedan despejar rápidamente las rutas sin esperar por los equipos de retirada de artefactos explosivos. Foto: Ejército de los Estados Unidos

Los vehículos terrestres no tripulados permiten a los combatientes realizar patrullaje, limpieza de rutas y además ayudan a vencer amenazas desde distancias seguras. La tele operación permite a los combatientes realizar estas peligrosas tareas desde puntos hasta más alejados.

La nueva tecnología desarrollada por el Comando de Investigación, Desarrollo e Ingeniería de Tanques (TARDEC) perteneciente al Centro de Investigación de Automatización de Tanques del Ejército de los Estados Unidos hace posible desarrollar estas misiones desde una mayor distancia, en lo posible lejos del campo de batalla.

Actualmente, las fuerzas militares operan sistemas aéreos no tripulados (UAS) en el escenario, pero no pueden controlarlos desde Estados Unidos. Este método ha demostrado ser altamente efectivo en Irak y Afganistán, por lo cual en mayo de 2010, el equipo de Robótica de Vehículos Terrestres (GVR) del TARDEC tomó la iniciativa para determinar si los recursos terrestres no tripulados pueden controlarse de forma similar.
 
“Mientras que los UAS están volando en el escenario, el control de éstos se ejerce desde aquí”, destacó Ty Valascho, ingeniero eléctrico del Laboratorio de Integración de Sistemas de Robótica del GVR. “Nuestra tarea en el GVR era comprobar si se puede aplicar esta capacidad y así lograr el control por medio de todos los recursos disponibles desde aquí en nuestra sede.”

El sistema Tele operativo de Larga Distancia de TARDEC permite a los operadores acceder a un portal de Internet seguro e iniciar sesión en el sistema. A varios kilómetros de distancia ya se ha accedido a los UGV, y una vez conectados, el operador selecciona una plataforma de un menú desplegable, luego de lo cual es redirigido a una pantalla de interfaz de usuario que incluye varios comandos y un enlace de video con la plataforma.
 
Los Socios Direccionales trabajaron con los fabricantes originales del equipo para obtener información de interfaz sobre las plataformas robóticas del campo, lo que permitió que las capacidades de LDTO se integraran con las del UGV. Este sistema se puso a prueba con plataformas TALON, PackBot y del Sistema de Inspección Omnidireccional.

Los socios de GVR también trabajaron con colegas académicos a través del Centro de Investigación Robótica Terrestre (GRRC) para diseñar un portal de Internet que permita a los usuarios ingresar en el sistema y operar los sistemas desde Internet.(Modificado por Desarrollo y Defensa)

El ejército estadounidense se prepara para producir el JLTV

Por Servicio de Noticias del Ejército - Dialogo
El JLTV es un vehículo ligero de última generación, diseñado para ofrecer a los soldados una combinación de protección, utilidades y funcionalidad nunca antes vista. Foto: Servicio de Noticias del EjércitoEl JLTV es un vehículo ligero de última generación, diseñado para ofrecer a los soldados una combinación de protección, utilidades y funcionalidad nunca antes vista. Foto: Servicio de Noticias del Ejército

Luego de perfeccionar los requerimientos durante la fase de dos años de desarrollo tecnológico del Vehículo Ligero Táctico Conjunto (JLTV), desarrolladores del Ejército de los EE.UU. están listos para seguir adelante con la producción formal, según manifestaron oficiales del servicio.

El JLTV será un vehículo ligero de última generación, diseñado para ofrecer a los soldados una combinación de protección, utilidades y funcionalidad nunca antes vista, señaló Tim Goddette, director de Sistemas de Apoyo.

La fase de desarrollo tecnológico del JLTV se completó en mayo, cuando se demostró con éxito la capacidad del vehículo para cumplir con una amplia gama de requisitos, como por ejemplo un mecanismo de protección ante artefactos explosivos improvisados (IED), diseñado para resistir ataques explosivos, movilidad fuera de carreteras, altura de suspensión variable en movimiento, energía exportable y capacidades esenciales de comando, control, comunicaciones e informática, inteligencia, patrullaje y reconocimiento (C4ISR), puntualizó Goddette.
 
“La finalidad de la fase de desarrollo tecnológico se impulsó hacia el perfeccionamiento de los requerimientos para demostrar las capacidades que tiene el JLTV para solucionar las brechas que presentan las capacidades asignadas”, indicó Goddette. “El programa consiguió identificar y demostrar en forma práctica las áreas que necesitaban más desarrollo y ahora el Ejército analiza lo que podría cambiarse para adquirir una estrategia que disminuya costos y que ponga a disposición de los soldados esta necesaria capacidad,” indicó Goddette
 
Los desarrolladores del ejército, que actualmente operan con un presupuesto mucho más limitado, están trabajando en un enfoque de adquisición de JLTV que aproveche las mejores tecnologías disponibles, mientras se minimizan los costos y se logra la eficiencia en el proceso, explicó.

Dicho enfoque incluye la posibilidad de comprar menos blindaje adicional, conocido como B-Kits, para los vehículos, ya que no todos los JLTV necesitarán la protección agregada y es posible que los nuevos y ligeros materiales estén disponibles en el futuro, declaró Goddette.

Debido a sus capacidades tecnológicas perfeccionadas, el JLTV estará disponible para realizar una amplia variedad de misiones y cumplir varias de las tareas que actualmente no pueden realizarse con los Humvees, agregó. Al mismo tiempo, el Ejército se ha embarcado en un ambicioso programa de mejoras del Humvee, que tiene como objetivo mejorar la supervivencia del vehículo existente que ya se encuentra en el inventario del Ejército.
 
Con sus capacidades fuera de carretera, protecciones contra explosiones y electrónica integrada, el JLTV aportará una nueva serie de capacidades al Ejército y la Infantería de Marina.

Existen dos distintas variantes o categorías del JLTV:
- El vehículo de combate táctico es un vehículo multiuso de cuatro personas con un peso bruto de unos 5.100 kilogramos y la capacidad de llevar 1.500 kilogramos de carga útil y 1.500 kilogramos de blindaje adicional.
- El vehículo de apoyo de combate es un vehículo utilitario para dos personas que tiene una caja trasera abierta para transportar equipamiento o establecer refugios.

Pronto, soldados estadounidense podrían contar con una ametralladora más liviana

Por Eric Kowal / U.S. Army - Dialogo
Un soldado dispara la actual M249. (Army Photo / Spc. George Welcome)Un soldado dispara la actual M249. (Army Photo / Spc. George Welcome)

Cualquier soldado que haya prestado servicio como tirador de arma automática en escuadrón se resigna cargar una pesada arma y municiones en patrulla.

Es probable que estos soldados pronto tengan la solución, una solución que reduzca el peso de municiones de armas de bajo calibre a la mitad y brinde un reemplazo potencial para el SAW que tiene un asombroso peso de 3,7 kilogramos menos que la actual M249. La reducción de peso viene bajo la forma de una nueva ametralladora liviana y municiones, desarrollada por ingenieros del programa de Tecnologías de Armas Pequeñas Livianas o LSAT.
 
El programa cuenta con la dirección del Programa de Armas Pequeñas del Servicio Conjunto, que forma parte del Centro de Investigación Armamentística, Desarrollo e Ingeniería en el Arsenal Picatinny. “El LSAT se encarga de reducir la carga de los soldados”, expresó el Mayor Matt Bowler, asesor militar del programa de armas pequeñas.

“Sabemos que el soldado está sobrecargado”, continuó. “Los soldados llevan demasiado peso, por lo cual hacemos lo posible para reducir la carga de ellos y así aumentar su efectividad, capacidad en el campo de batalla y supervivencia”. La reducción de peso que brinda LSAT tendrá un impacto significativo para el tirador de SAW, el soldado que más peso tiene que cargar en el escuadrón.

Según un estudio que se realizó en 2005, la carga de lucha promedio para un tirador de SAW es de 36 kilogramos. Esto es casi el doble del peso que debe llevar un soldado, según la doctrina del Ejército.
 
El exceso de peso afecta significativamente la velocidad de maniobra del tirador de SAW y, por ende, de todo el escuadrón, que depende del fuego de contención del ametrallador de SAW para apoyar sus movimientos.

Entonces, ¿cómo se logra esta radical reducción de peso?- “Estamos utilizando artillería CTAS (cased telescoped armament system), que emplea una resistente envoltura de plástico, en lugar de la tradicional envoltura de bronce”, señaló Kori Phillips, ingeniero de gestión de sistemas de ARDEC.

La reducción de peso del arma se consiguió gracias al diseño de una nueva plataforma armamentística que emplea la última tecnología en cuanto a materiales, así como también el modelado y simulación para lograr un peso mínimo sin afectar el funcionamiento. Con una carga básica de 1000 disparos, la ametralladora liviana de LSAT y su munición, CTAS, es unos 9 kilogramos más liviana que la tradicional SAW con la misma cantidad de municiones de bronce estándar.

“Bala Verde”: tan efectiva y consistente como las municiones M855

Por C. Todd Lopez / Ejército de los EEUU - Dialogo
Desde junio, el Ejército viene utilizando en Afganistán unas 30 millones de sus nuevas “Municiones de Acción Mejorada” 5.56mm, M855A1. (C. Todd Lopez / U.S. Army)Desde junio, el Ejército viene utilizando en Afganistán unas 30 millones de sus nuevas “Municiones de Acción Mejorada” 5.56mm, M855A1.

El cartucho, a veces denominado “bala verde” debido a su interior de cobre inocuo para el medioambiente, en lugar del plomo empleado tradicionalmente, ha recibido críticas positivas en los últimos 11 meses desde su primer uso en la operación “Libertad Duradera”.

Durante una jornada mediática en el Campo de Pruebas de Aberdeen (APG), Maryland, la prensa se informó sobre los beneficios de este nuevo cartucho, presenció una demostración de campo, comparó el tipo de municiones que suplantará y tuvo la oportunidad de dispararlos con fusiles M16 y M4.
Probablemente la principal virtud de las “municiones de acción mejorada” M855A1 sea la consistencia que proporciona en batalla, mucho mayor que la proporcionada por las M822 de 5.56mm, que serán reemplazadas por las nuevas.

Según el Tte. Cnel. Jeffrey K. Woods, las M855 son buenas, aunque “dependen mucho del viraje”. Como todas las balas, tiembla cuando viaja a lo largo de su trayectoria. Su efectividad depende de su ángulo de viraje cuando impacta contra un objetivo. Esto no ocurre con las M855A1. Las nuevas Municiones de Acción Mejorada (EPR), no dependen del viraje, ya que mantiene la misma efectividad en un objetivo blando, independiente de su ángulo de viraje.

El cartucho EPR tiene la misma longitud que el M855, que será reemplazado por las nuevas municiones. No obstante, la bala en su interior es de 1/8 de pulgada más larga. El peso y la forma de los EPR son igual al de los M855, por lo cual donde se utiliza un cartucho M855, se pueden utilizar perfectamente las nuevas municiones, incluyendo los M16 y M4 para los que fueron diseñados.
La bala en sí fue rediseñada por completo. Cuenta con un “penetrador” de acero más grande en la punta, la cual es más afilada y expuesta que en las M855. Ambas balas tienen una funda de cobre. Sin embargo, la funda de las EPR es “embutición inversa”, en parte de su fabricación. Tal vez la ventaja más notable de las EPR sea que las balas cuentan con un interior de cobre, en lugar del interior de plomo de las M855.
Además, las EPR tienen un nuevo propulsor, diseñado para mejorar su acción en los fusiles carabina M4, que actualmente utilizan la mayoría de los soldados en Afganistán.

Los M4 tienen un caño más corto que los fusiles M16 y la longitud de caño está directamente relacionada con la velocidad de la bala.

Las nuevas municiones también son “superiores a las 7.62mm de los M80, contra objetivos blandos”, señaló Woods. Al mismo tiempo, la nueva “munición verde” es más ecológica que las M855 y M80. También es más efectiva que ambas contra objetivos duros.

En las pruebas de fuego que se realizaron contra una placa de acero templado de 3/8 pulgadas a una distancia de 300 metros sobresalieron las M855A1.

Nuevo avión a inyector modular T-Xc/U-Xc

Por Marcos Ommati / Diálogo
El avión se viene desarrollando gracias al apoyo de la Agencia de Estudios Brasileños y Financiación de Proyectos (FINEP), una empresa pública vinculada con el Ministerio de Ciencia y Tecnología de Brasil. Foto: CortesíaEl avión se viene desarrollando gracias al apoyo de la Agencia de Estudios Brasileños y Financiación de Proyectos (FINEP), una empresa pública vinculada con el Ministerio de Ciencia y Tecnología de Brasil. Foto: Cortesía

Durante la Conferencia de seguridad Latin America Aero & Defence (LAAD) que tuvo lugar en Río de Janeiro se presentaron unidades del T-Xc/U-Xc – un avión con dos modelos diferentes. El avión se viene desarrollando gracias al apoyo de la Agencia de Estudios Brasileños y Financiación de Proyectos (FINEP), una empresa pública vinculada con el Ministerio de Ciencia y Tecnología de Brasil.

El T-Xc constituye un modelo de entrenamiento primario militar básico y el U-Xc es un modelo de transporte de pasajeros que tiene cuatro asientos y está diseñado para su uso dentro del mercado civil. El avión está íntegramente fabricado de fibra de carbono, gracias a lo cual es más liviano y eficiente que otros modelos existentes en estas dos categorías.

Durante la LAAD se presentó además un producto innovador. Se trata de un inyector modular para su uso en motores de cohetes de propulsión líquida. El dispositivo asegura que se libere la proporción apropiada de sustancia propulsora dentro de la cámara de combustión y que se aplique correctamente.
 
El modelo puede emplearse en motores de una potencia entre 300 N y 1.000 N, tanto mono propulsor como bipropulsor. Además, este modelo puede fabricarse para motores de cohetes pequeños para su uso en satélites, inyectores de motores con fines educativos e inyectores para cohetes de categoría aficionados.

Este modelo, en el que pueden instalarse diversos grupos de componentes internos, también puede emplearse en jornadas de pruebas educativas para el entrenamiento de ingenieros sobre planos de inyectores. El producto saldrá al mercado luego de su presentación en LAAD 2011.
 
El inyector modular fue producido por UTEC – Usinagem Aeroespacial – un fabricante metalúrgico especializado en el desarrollo, fabricación, comercialización y medición de repuestos mecánicos, en conjunto con Inotech – Inovação e Tecnologia.

La LAAD constituye la exposición de defensa y seguridad más importante y abarcativa de Latinoamérica. Cada dos años el evento reúne a empresas especializadas en la provisión de equipamiento y servicios para las fuerzas armadas, la policía, fuerzas de operaciones especiales, servicios de seguridad, consultores y agencias gubernamentales.

Iniciativa MEDEVAC salva vidas en Afganistán

Por Donna Miles, Servicio de Prensa de las Fuerzas estadounidenses - Dialogo
La Actividad de Desarrollo de Insumos Médicos del Ejército de los EE.UU. contribuyó al desarrollo de esta ambulancia todo terreno, antiminas y anti ataque, específicamente diseñada para el terreno afgano, así como también un equipo que adapta cualquier M-ATV para evacuación repentina. Foto: Ejército de los EE.UU.

Una ambulancia nueva designada para transitar los toscos y angostos caminos de Afganistán, equipos que rápidamente convierten vehículos de combate estándar para evacuación repentina y paquetes de medicina de campo de última generación están contribuyendo al progreso de la medicina en el campo de batalla y salvan vidas, informó un oficial involucrado en el desarrollo y aplicación del equipamiento.
 
“Lo que hacemos es obtener una tecnología más eficiente para los heridos. Como resultado, vemos un descenso en la tasa de mortalidad”, manifestó ante el Servicio de Prensa de las Fuerzas Estadounidenses Jaime Lee, gerente de producto de la División de Sistemas Médicos de Apoyo, Actividad de Desarrollo de Insumos Médicos del Ejército de los EE.UU.
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“Hemos mejorado la atención de los soldados en esa zona alejada y el llegar a ellos en esa “hora de oro”, la primera hora posterior a ser heridos”, señaló.

Hace dos años que el Secretario de Defensa Robert M. Gates viene presionado consistentemente para que la atención médica en Afganistán sea igual a la que reciben las tropas estadounidenses en Irak. Esto incluye las capacidades de MEDEVAC, que aseguran la pronta atención médica para miembros de tropa heridos dentro de la hora en la que fueron lesionados. Esto constituye un factor que, aseguran los expertos médicos, marca una diferencia importante en el índice de supervivencia.
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La Actividad de Desarrollo de Insumos Médicos del Ejército de los EE.UU. viene trabajando con ahínco en apoyo a esa iniciativa, con varios proyectos nuevos en curso para apoyar los requerimientos conjuntos urgentes identificados en el escenario de conflicto, afirmó Lee.

Uno de ellos, desarrollado en cooperación con la oficina del programa de vehículos todo terreno, anti ataque y antiminas, es una ambulancia tipo M-ATV, especialmente diseñada para recorrer el complicado terreno afgano. Está planificado que las primeras 250 empiecen a producirse este verano y se estima que estarán en campo en el otoño, informó Lee.

Cada una de las nuevas ambulancias está diseñada para llevar dos pacientes en camillas y varios pacientes ambulatorios, destacó Lee. Vienen equipadas con suministros médicos de última generación, organizados según el tipo de afección, por ejemplo problemas respiratorios, hemorragias, hipotermia y traumatismos.

A diferencia del pasado, cuando los médicos tenían que organizar sus propios suministros, los componentes de las nuevas ambulancias llegan al escenario listo para usar.
 
“Lo que hemos hecho aquí es tomar varios expertos en la materia y organizar los elementos en formato estándar”, afirmó Lee. “Ahora, cuando el médico lo recibe, solo tiene que sacarlo de la caja, colgarlo y está listo para usar. Sabe exactamente dónde está todo”.

El contenedor de suministros médicos está colgado dentro de la ambulancia, si bien gracias a que sus componentes están adjuntos con sujetadores de tela, los médicos pueden tirar de ellos para retirarlos cuando lo necesiten para tratar pacientes fuera del vehículo”, puntualizó Lee.

La ambulancia M-ATV incluye otro equipo: un concentrador de oxígeno que genera oxígeno médico en base a aire del ambiente. El beneficio se duplica, explicó Lee. Ya son obsoletos los voluminosos tanques de oxígeno que, si se golpeaban contra algo, podían convertirse en proyectiles y matar a los pasajeros del vehículo. El concentrador de oxígeno también elimina el obstáculo logístico de rellenar botellas de oxígeno en el escenario de combate.

“En mi opinión, el trabajo que realiza [la División de Sistemas Médicos de Apoyo] ha sido de suma importancia para nuestra misión militar de Irak y Afganistán”, declaró el Coronel Russell E. Coleman, comandante de la Actividad de Desarrollo de Insumos Médicos del Ejército de los EE.UU.

El ejército construye un nuevo modelo “F” Kiowa Warrior

Por Kris Osborn - Dialogo
El 'Kiowa Warrior' en vuelo. Foto: Aviación PEOEl 'Kiowa Warrior' en vuelo. Foto: Aviación PEO

El Ejército de los EE.UU. está iniciando un proceso de actualización en el equipo de misión de su flota de aviones exploradores OH-58 Kiowa Warrior. La medida contribuye al esfuerzo de construir un nuevo modelo “F” de helicóptero de alta tecnología, diseñado con una aviónica y sensores superiores y una mayor capacidad de funcionamiento general, según manifestaron oficiales del servicio.

Se estima que el primer vuelo del modelo “F” tendrá lugar el año próximo, señaló el Tte. Cnel. Scott Rauer, gerente de producto de Kiowa Warrior. En general, el Ejército planea adquirir 368 modelos “F” OH-58s, una nave que surge luego de una serie de actualizaciones técnicas y cambia al actual modelo “D” Kiowa.

En la actualidad hay 94 helicópteros exploradores Kiowa Warrior que vienen realizando una serie de misiones determinantes en Irak y Afganistán con el objetivo de llevar adelante misiones de ataque, reconocimiento general, detección de artefactos explosivos improvisados y misiones de escolta de convoy, afirmó Rauer. “Es el helicóptero de mayor demanda en la aviación del ejército. Vuela más de 90 horas por mes, es decir, siete veces más del uso normal”, agregó.
 
El modelo actualizado “F” de Kiowa, que asegura una vida útil del vehículo hasta 2025, incluye una serie de actualizaciones técnicas realizadas en una sede gubernamental de diseño perteneciente al ejército en el Arsenal Redstone, Alabama, donde algunos de sus socios industriales son Bell Helicopter, Honeywell y Rolls Royce.

Este impulso hacia los mejoramientos tiene su razón de ser gracias al Programa de Actualización de Cabina y Sensores o CASUP, cuya finalidad es mejorar los sensores y desplazarlos hacia la trompa del vehículo aéreo, explicó Rauer.
 
El nuevo sensor, denominado Carga Útil de Sensores Comunes AAS-53 incluye tecnologías avanzadas, como por ejemplo una cámara infrarroja de avanzada, una cámara color electro-óptica y un intensificador de imagen parecido al que emplean los anteojos de visión nocturna, indicó Rauer.
Los sensores están diseñados para trabajar conjuntamente con indicadores láser y rastreadores de imagen para localizar con precisión los objetivos del campo de batalla.

“Para la tripulación esto constituye un gran avance en materia de alerta situacional. La Carga Útil de Sensores Comunes ofrece una fusión de tecnología donde pueden combinarse imágenes. Gracias a este sensor se pueden combinar varias imágenes y así obtener la mejor fotografía”, puntualizó Rauer.
Desplazar el sensor a la trompa, que conlleva la remoción del visor montado en mástil, ubicado actualmente en la parte superior del modelo “D” Kiowa, requiere que se rediseñen las estructuras de transmisión montadas, explicó Rauer. “Las vibraciones del rotor deben poder afectar eficientemente al resto de la nave”, dijo.
 
El militar destacó que el modelo “F” Kiowa será equipado con una tecnología de cabina de última generación, denominada Subsistema de Control y Visualización, versión 5. “Esto favorece una utilización de energía de avanzada, mayor memoria y productividad, gráficos a color y mapas de movimiento duales e independientes de avanzada, explicó Rauer.

La aviónica de cabina mejorada da como resultado una mayor capacidad de almacenamiento y procesamiento de información digital. El modelo “F” de cabina incluirá una pantalla de Comando de Batalla de Brigada e Inferior o FBCB2. Las últimas versiones de la nave modelo “F” incluirán un Rastreador de Fuerza Azul 2 más rápido y complejo, que empleará en alerta situacional de batalla mejorada. Además, el vehículo aéreo llevará un controlador de motor digital autónomo de doble canal para asegurar que el motor opere según su nivel de energía necesario, independiente del entorno y las tantas funciones que cumple la nave, remarcó Rauer.

El OH-58 está configurado por medio del denominado equipo Tripulado-No tripulado Nivel 2 o L2MUM, lo que significa que los pilotos en la cabina pueden ver, en tiempo real, las reacciones de sistemas aéreos no tripulados que estén cerca. En cuanto a protección, el Kiowa Warrior cuenta con suelo antibalas y el Sistema de Alerta de Misiles Comunes o CMWS, que puede disparar bengalas para disuadir misiles entrantes, dijo Rauer.

Ejército aplica \"Detector Individual de Disparos” (EE.UU.)

Por Kris Osborn, Ejército de los EE.UU. - Dialogo
A fines de marzo, las fuerzas estadounidenses en Afganistán comenzaron a recibir el primero de más de 13.000 sistemas de detección de disparos para soldados a pie, según manifestaron oficiales del servicio.

“En verdad estamos tratando de asegurarnos de que todos los soldados estén protegidos”, manifestó el General de Brigada Peter Fuller, Soldado Oficial Ejecutivo del Programa.

El Detector Individual de Disparos (IGD), fabricado por QinetiQ North America, consiste en cuatro pequeños detectores acústicos que llevan los soldados individuales y una pequeña pantalla visor en el traje antibala que muestra la distancia y dirección del fuego entrante.

El pequeño sensor, que tiene el tamaño de una baraja de cartas, detecta las ondas supersónicas sonoras que se generan con el disparo del enemigo y alerta de forma instantánea a los soldados sobre la ubicación y distancia del fuego hostil, manifestó el Tte. Cnel. Chris Schneider, gerente de producto de Sensores de Maniobra para Soldados.

“Cuando a uno le disparen, en lugar de tratar de descifrar todo, tendremos tecnología de asistencia para saber lo que pasó y de dónde provenía el fuego”, expresó Fuller.

Todo el sistema de IGD, adquirido por la Oficina de Programas Ejecutivos Soldado y la Fuerza de Equipamiento Rápido del Ejército, pesa menos de dos libras, o sea menos de un kilo, expresó Schneider.

La idea es dispersar estratégicamente los sistemas a través de pequeñas unidades a pie para obtener una cobertura máxima de protección para pelotones, patrullas y otras unidades en funciones, explicó Schneider.
En los próximos 12 meses, el ejército planea poner en funcionamiento hasta 1.500 IGD por mes, indicó.
En el futuro, el ejército planea integrar esta tecnología con sus sistemas Land Warrior y Nett Warrior. Estos son sistemas de alerta situacional de redes para unidades a pie, que se completa con una pantalla en casco que emplea una tecnología de mapeo digital con visor GPS, puntualizó Fuller.

“Lo próximo que deseamos hacer es tratar de integrar esta capacidad con otras. Por ejemplo, tenemos el Land Warrior en el despliegue de Afganistán y próximamente tendremos en la fuerza el Nett Warrior. Qué pasa si, en caso de que a uno le disparen, no sólo sé de dónde proviene, sino que también otros saben esto porque puedo intercomunicar esa capacidad”, declaró.“Se trata de cómo emplear la tecnología para mejorar la sobrevida y el alerta situacional”.

Las Fuerzas Militares de EE.UU. implementan nueva tecnología de rastreo antiminas para terminar con los IED

Por Spc. Edward A. Garibay, 16vo Destacamento movil de RR.PP. - Dialogo

El nuevo localizador, denominado Sistema de Equipo de Autoprotección Rastreador Adaptado II (SPARKS II) forma parte de una integrada familia de equipo que les permite a los miembros del servicio la oportunidad de adaptar a las amenazas cambiantes de los dispositivos explosivos improvisados. (Foto: Ejército de EE.UU./Spc. Edward A. Garibay, 16vo Destacamento móvil de RR.PP.)El nuevo localizador, denominado Sistema de Equipo de Autoprotección Rastreador Adaptado II (SPARKS II) forma parte de una integrada familia de equipo que les permite a los miembros del servicio la oportunidad de adaptar a las amenazas cambiantes de los dispositivos explosivos improvisados. (Foto: Ejército de EE.UU./Spc. Edward A. Garibay, 16vo Destacamento móvil de RR.PP.)

Las fuerzas militares estadounidenses están implementando una nueva tecnología de rastreo rotatorio de minas para brindar mayor protección contra dispositivos explosivos improvisados.

El nuevo localizador, denominado Sistema de Equipo de Autoprotección Rastreador Adaptado II (SPARKS II) forma parte de una integrada familia de equipo que les permite a los miembros del servicio la oportunidad de adaptar a las amenazas cambiantes de los dispositivos explosivos improvisados.

La labor de SPARKS II consiste en adjuntarse a la parte frontal de los vehículos y detonar bombas ubicadas en la banquina de los caminos antes de que puedan dañar a miembros del servicio que vayan a bordo del móvil. Es la misma función que cumplen otros rastreadores de minas. No obstante, SPARKS II brinda a miembros del servicio más opciones de protección.
 
El conductor puede realizar cambios en el momento desde el interior del vehículo en cuanto al modo de operación del nuevo rastreador, en lugar de salir del móvil y realizar ajustes manuales en el rastreador. Pueden manejar una variedad de configuraciones y cambiar en segundos el modo de funcionamiento de SPARKS II en el entorno.

Una de las utilidades más funcionales del nuevo sistema es la capacidad de cambiar distancia desde el vehículo al rastreador, que también puede realizarse sin tener que abandonar el vehículo, manifestó Tilford Briscoe, administrador local de la oficina de la empresa a cargo de la implementación de SPARKS II.
“Hace que el enemigo tenga que adivinar”, dijo Briscoe. “Gracias a esto, el momento en que vemos algo sospechoso, podemos cambiar la configuración operativa. Mi hija podría subirse a bordo y aún así estaría yo tranquilo”.
 
Otra función útil del sistema es la capacidad que tiene SPARKS II para retirarse del vehículo en cualquier momento desde el interior del vehículo. Esto permite que los miembros del servicio continúen con su misión o permanezcan seguros si se daña el rastreador y se vuelva un estorbo.

La capacidad de seguir protegido en caso de ataque tiene como objetivo salvar vidas dijo el Especialista Steven L. Hanni, ingeniero de combate y conductor de la 469° Compañía de Ingeniería, 863° Batallón de Ingeniería. La unidad de Hanni, desplegada en Kandahar Airfield, Afganistán, de Dodgeville, Wisconsin, es una de las primeras en implementar SPARKS II. Si bien no tienen experiencia de ataque con el rastreador, Hanni elogió las nuevas utilidades.“Si ocurriera algo y no tuviéramos que dejar el vehículo e ingresar a una lucha bajo fuego, sería lo más fascinante del mundo”, dijo Hanni. “Es increíble”.

Embraer desafía a grandes rivales de la aviación militar

Imagen enviada por Embraer de una representación realizada mediante computador del avión de carga militar KC-390. Durante décadas, el fabricante de aviones brasileño Embraer mantuvo su cabeza agachada y evitó disputas con los pesos pesados de la industria. REUTERS/Embraer/Handout via Reuters Imagen para uso no comercial, ni ventas, ni archivos. Solo para uso editorial. No para su venta en marketing o campañas publicitarias. Esta fotografía fue entregada por un tercero y es distribuida, exactamente como fue recibida por Reuters, como un servicio para clientes.
Reporte de Brad Haynes; Editado por Esteban Israel - SAO JOSE DOS CAMPOS, Brasil (Reuters) - Durante décadas, el fabricante de aviones brasileño Embraer mantuvo su cabeza agachada y evitó disputas con los pesos pesados de la industria.
Pero esa actitud podría cambiar con un transporte militar que está a punto de despegar de la mesa de diseño. Embraer SA decidió desafiar directamente al legendario Hercules de Lockheed Martin Corp con un avión que volará más alto, más rápido y transportará más carga por un precio más barato.


La jugada es parte de una campaña de Brasil para ganar credibilidad como un actor global. Tras años usando material de defensa de segunda mano, la potencia latinoamericana está impulsando su propia industria de defensa y tratando de exportar.


Si el KC-390 de Embraer despega a fines del 2014, como la empresa prevé, Brasil habrá tenido éxito en un segmento donde otras naciones emergentes fracasaron, dejando atrás programas lanzados en la última década por Rusia, India y China. El carguero será el mayor avión jamás fabricado en América Latina, con suficiente espacio en su barriga para llevar un helicóptero Blackhawk.


"No creo que el Hercules haya enfrentado jamás una competencia tan seria y es el avión más antiguo todavía en producción", dijo Richard Aboulafia, un consultor de aviación del Teal Group.


Embraer está apostando a que puede no sólo igualar los altos estándares del C-130 Hercules sino superarlo en muchos frentes, usando motores a reacción en lugar de las turbohélices que mueven al legendario avión de Lockheed desde la década de 1950.


Embraer usará la misma familia de motores del Airbus A320 y promete ventajas en cuanto a carga máxima, velocidad de crucero y altitud. Lockheed asegura que la durabilidad de sus turbo hélices es inigualable.


"Las hélices nos dan una ventaja tremenda en pistas de tierra, grava y no preparadas", dijo Larry Gallogly, un ex piloto de C-130J de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que trabaja ahora para Lockheed. "Si uno se mete en esas pistas con un motor a reacción, es capaz de ser destruido".


Ejecutivos de Embraer, que están diseñando el carguero para que la Fuerza Aérea de Brasil pueda utilizarlo en las rústicas pistas desde la Amazonia a la Antártica, dicen que el KC-390 demolerá esas viejas ideas.


"Si me preguntabas hace 30 años te hubiera dicho que una turbohélice es mejor en terrenos rústicos. Hoy ciertamente no", dijo Paulo Gastão, jefe del programa KC-390, citando la evolución de las turbinas.


Al optar por un motor que lleva millones de horas de vuelo, Embraer evitó también los riesgos asociados con las últimas tecnologías de turbohélice. Enormes hélices fabricadas con materiales compuestos de última generación provocaron, por ejemplo, costosos retrasos en el enorme carguero Airbus A400M.


FUERTE DEMANDA


La turbina podría darle una ventaja al KC-390 en un mercado que mostró señales de estancamiento bajo el dominio de Lockheed.


El fabricante estadounidense vendió más de 2.000 Hercules en las primeras cuatro décadas del avión, pero las ventas del avanzado Super Hercules C-130J apenas llegaron a 300 unidades desde comienzos del siglo XXI.


La demanda inicial del Super Hercules ha sido tibia, pero las ventas han remontado en los últimos cinco años y Lockheed espera vender otras 300 unidades en los próximos años. Una gran base de usuarios e infraestructura global de soporte ayudarán en la campaña de ventas.


Los brasileños prometen sacudir el mercado, ofreciendo su avión a un precio más competitivo que el Hercules.


Un precio competitivo sería fundamental para Embraer, que no puede depender de un mercado doméstico significativo como ocurre con muchas empresas de defensa.


La apuesta de Brasil ha sido asociarse con otros países que expresaron interés en el KC-390 a cambio de participar en el desarrollo industrial del nuevo avión, una versión latinoamericana de las coaliciones en la industria de defensa europea.


Brasil, Argentina, Colombia, Chile, Portugal y República Checa pretenden comprar 60 unidades del carguero militar. Y Embraer ve un mercado para más de 700 aviones en la próxima década, una oportunidad superior a los 50.000 millones de dólares.


"Estamos apuntando a una participación razonable dentro de eso", dijo Gastão durante una entrevista en la sede de Embraer en São José dos Campos, 100 kilómetros al nordeste de Sao Paulo, añadiendo que un 15 por ciento sería una tajada saludable. "No se necesita tanto para ser muy interesante".


Las entregas del KC-390 están programadas para comenzar en el 2016. Embraer demoraría alrededor de cuatro años en cubrir la demanda existente, dijo el ejecutivo.


MERCADOS PERIFERICOS


Embraer eligió un momento complicado para lanzar el mayor programa militar de su historia, pues los recortes en los presupuestos de las mayores fuerzas armadas del mundo están golpeando a la industria de defensa.


La suerte del KC-390 demostrará si la apuesta de Embraer por mercados periféricos en América Latina, Africa, el Sudeste Asiático y Oriente Medio puede proteger a su división de defensa. Casi un 90 por ciento del mercado estimado para el transporte militar está fuera de Estados Unidos, Europa, China y Rusia.


Un acuerdo con Boeing para realizar ventas conjuntas en Estados Unidos, Gran Bretaña y partes de Oriente Medio podría expandir en unos 400 aviones el mercado del carguero de Embraer, según una fuente que habló a condición de no ser identificada.


En Estados Unidos, la mayor oportunidad llegará sólo después del 2020, cuando el Pentágono comience a reemplazar sus viejos C-130.


Además de expandir el mapa de ventas, el acuerdo con Boeing aportó asesoramiento técnico para el primer avión de fuselaje ancho de Brasil, además de un inesperado voto de confianza. "El sello de calidad de Boeing nos tomó un poco por sorpresa", dijo el coronel Sergio Carneiro, que supervisa el programa para la Fuerza Aérea Brasileña.


En el 2006, Estados Unidos bloqueó un acuerdo para la venta de decenas de aviones de ataque ligero de Embraer al entonces presidente venezolano Hugo Chávez, un duro crítico de Washington.


Un contrato con el Pentágono para enviar el mismo avión a Afganistán fue cuestionado el año pasado en los tribunales de Estados Unidos por el rival Beechcraft. Luego se convirtió en tema de campaña para las elecciones presidenciales y el programa enfrenta ahora amenazas de recortes en el Congreso.


Y está también el riesgo político. Aunque las relaciones con Washington han sido en general cálidas durante el mandato de la presidenta Dilma Rousseff, reportes de que Estados Unidos espió sus comunicaciones personales tensaron ahora las relaciones. Las revelaciones podrían limitar las posibilidades de Boeing de alzarse con un contrato de más de 4.000 millones de dólares para vender cazas F-18 a Brasil.


Para Embraer, potenciar el negocio de defensa y diversificar sus flujos de ingresos es una forma de amortiguar los violentos ciclos de la aviación comercial. La participación de la aviación comercial en los ingresos de la empresa brasileña ya cayó este año de tres cuartos a poco más de la mitad. 


Fuente:  http://lta.reuters.com/article/businessNews/idLTASIE98I02T20130919?pageNumber=3&virtualBrandChannel=0&sp=true

jueves, 19 de septiembre de 2013

Competencia desleal de transportistas argentinos en Uruguay

MARCHA ATRAS. Argentina autorizó el ingreso al país de seis camiones brasileños.(Fortuna.Web) - Pugnan más barato en Uruguay cobrando menos pero luego cambian billetes en el mercado paralelo y ganan con el dólar “blue”.

Los transportistas argentinos agudizan su ingenio y aventajan a pares en el vecino país de Uruguay. En efecto, según denuncia esta mañana el diario oriental El País, algunos trabajadores argentinos ofrecen fletes internacionales más baratos que las empresas uruguayas a cambio de cobrarlos en Uruguay y en efectivo. Con los dólares en mano, luego cruzan hacia la Argentina y los venden en el mercado paralelo del “blue”.

El directivo de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), Humberto Perrone, denunció al diario El País que a partir de determinadas modalidades que aplican las compañías argentinas actualmente es imposible competir con ellas.

En contrapartida, cuando los transportistas uruguayos realizan fletes hacia la Argentina los cobran en un banco, con la cotización oficial y no a través de dólares en efectivo para después cambiarlos en el mercado paralelo.

“Tienen más de tres pesos de diferencia por dólar, es muy importante. Ellos bajan el precio del flete 20% e igual le ganan un 40%”, dijo Perrone. El transportista explicó que esta nueva modalidad de los argentinos hacen que prácticamente las empresas de transporte internacional de carga uruguaya no consigan viajes hacia Argentina, por esa diferencia de casi 60% que obtienen en el cambio sus colegas en el mercado paralelo al cobrar sus viajes en efectivo en Uruguay y cruzar con los dólares en mano. “Así es imposible competir con ellos”, agregó Perrone.

“Hoy estamos en un momento de llano al punto que hay varios camiones parados“, apunta Perrone. Uno de los inconvenientes que sufren los transportistas es la zafralidad de las cargas. “La actividad se incrementó con la soja; ahí se requieren muchos camiones. Pero dura dos meses. El resto del año no pasa eso”, afirmó el directivo.

Peatonales: Macri quiere convertir al Microcentro en un polo turístico al estilo europeo (II)

(La PoliticaOnline) - Con la peatonalización de más del 70 por ciento del casco histórico de la Ciudad y la puesta en valor de edificios históricos, el jefe de Gobierno quiere atraer a porteños y a turistas al centro. La salida de los colectivos por el Metrobús y un nuevo concepto ecológico buscan replicar el modelo de las ciudades europeas.
Peatonales: Macri quiere convertir al Microcentro en un polo turístico al estilo europeo
En un clima de fiesta que incluyó bailarines, acróbatas, bandas de música y hasta una cantante de ópera, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró hoy la primera etapa del plan de peatonalización del Microcentro, con el que busca crear un polo turístico al estilo de los cascos históricos de las ciudades europeas.

Durante el recorrido que realizó durante la inauguración, Macri destacó la obra como “la mayor transformación que se ha hecho en décadas en la Ciudad de Buenos Aires”. Se trata de la peatonalización, recuperación y puesta en valor de siete calles del Microcentro, un plan de larga data que comenzó en los primeros años de gestión macrista con Reconquista y Suipacha y que apunta a alcanzar un 70 por ciento de calles con prioridad al peatón para el año que viene.

La primera etapa de este plan integral de obras abarcó 33 cuadras de las calles Marcelo T. de Alvear, San Martín, 25 de Mayo, Bartolomé Mitre, Sarmiento, Rojas y Reconquista. De esta manera, se transformaron en espacios de circulación con Prioridad Peatón (un sistema que privilegia el tránsito de las personas y que restringe fuertemente la circulación vehicular) las cuadras de 25 de Mayo entre Rivadavia y Tucumán, San Martín entre Rivadavia y Viamonte y las calles Sarmiento y Bartolomé Mitre, ambas entre ambas Diagonal Norte y Alem.

“Ahora va a ser un placer caminar por el centro; es otra forma de convivir, de llegar a trabajar y de transcurrir el día”, aseguró hoy Macri luego de realizar una recorrida por la zona, luego de la cual quedó oficialmente inaugurada. Macri estuvo acompañado por la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal; el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, y los ministros de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, y de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín y el Subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich.

Los detalles de la obra
El Gobierno de la Ciudad comenzó con las nuevas obras en el Microcentro a comienzos del año pasado con el fin de “buscar soluciones concretas a problemas cotidianos de los vecinos, como la congestión vehicular, la contaminación y el deterioro de la infraestructura”.

Las obras apuntan a construir el primer “centro verde” de América latina que utilice iluminación LED, calles y edificios históricos restaurados y contenedores de basura soterrados. “Con menos ruido, menos contaminación y con todo este espacio transformado para que la gente lo disfrute todos los días”, afirmó hoy Macri. Para ello, se planteó un plan integral que comenzó con la puesta en valor de la peatonal Florida y la peatonalización total de Suipacha y Reconquista.  Para avanzar con el restante de las calles, se mudaron los recorridos de las líneas de colectivos que utilizaban las arterias del centro a la avenida 9 de Julio gracias a la construcción del Metrobús.

Las siete calles alcanzadas por el plan fueron niveladas a la altura de la vereda para fomentar la circulación peatonal y generar “espacios para transitar, socializar y pasear”, como explicaron desde el gobierno porteño. En cada una de ellas se hizo una puesta en valor de la cartelería, señalización y la iluminación, con nuevas luminarias LED y se removieron las interferencias de servicios públicos: mediante un ducto subterráneo central se eliminó el cableaje de empresas de servicios, telefonía y fibra óptica. En estas 33 cuadras se estableció el sistema de Prioridad Peatón: se trata de un reordenamiento del tránsito según el cual los vehículos no podrán circular a más de 10 kilómetros por hora, y habrá restricción de ingreso al microcentro para autos particulares sin permiso entre las 11 y las 16 horas, de lunes a viernes.

Además, el plan incluyó una puesta en valor espacial para las avenidas Diagonal Norte, Santa Fe y Córdoba, en las que se renovaron todas las veredas, se construyeron rampas para mejorar la accesibilidad y se plantaron nuevos árboles a lo largo de sus trazados. También se instalaron placas indicativas de los edificios con valor patrimonial.

Pero uno de los objetivos importantes del plan de Mauricio Macri era restaurar el Microcentro para convertirlo no sólo en una zona de tránsito para trabajadores, sino convertirlo en un lugar de paseo y atractivo turístico e histórico. Para eso, el plan incluyó un programa de recuperación de fachadas e iluminación de más de 120 edificios de valor patrimonial en Florida, Diagonal Norte, Bartolomé Mitre, 25 de Mayo y San Martín, para “recuperar el esplendor original de los edificios protegidos”. Algunas de los principales fachadas restauradas fueron las de la Catedral de Buenos Aires, el Edificio Thompson, La Equitativa del Plata y el Edificio Gath & Chaves.

Además, se iluminaron las cúpulas de la actual sede del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, y la de los edificios Miguel Bencich y Bencich. También se iluminó la cúpula del Bank Boston, gracias a una gestión conjunta de gobierno porteño con los representantes de la entidad.

Seguridad, limpieza y bicicletas
La puesta en valor del Microcentro también incluyó la llegada de novedades características de la gestión de Mauricio Macri. A partir de 2012, se instalaron en la zona 60 agentes de la Policía Metropolitana y, este año, esa cifra se duplicó. Para el año que viene se construirá allí un nuevo destacamento de la fuerza de seguridad porteña, con lo que llegarán más policías. La obsesión macrista con las bicisendas tampoco se quedó afuera del plan. A las ciclovías ya existentes en Suipacha y Perón, se construyeron nuevos trayectos en San Martín y 25 de mayo, llevando la extensión total de la red a casi 4 km.

Por último, la licitación de basura que lanzó el gobierno porteño establece el Microcentro como una “zona boutique”, en el cual la basura se retirará de contenedores soterrados (que ya fueron instalados en las calles niveladas) con más frecuencia y con camiones más pequeños.

Con la inauguración de hoy comienza la tercera y final etapa del proyecto del gobierno porteño. Incluirá la incorporación de áreas de Prioridad Peatón a las calles del Microcentro que aún faltan: Maipú, Paraguay, Perón, Suipacha, Esmeralda, Viamonte, Tucumán y el último tramo de San Martín. Además, se terminará la puesta en valor de tramos de Córdoba y Corrientes, y se hará lo mismo en la peatonal Lavalle y las avenidas Carlos Pellegrini y Alem.

Sí: ¡la bosta es negocio!

Por Lucas Villamil - Diario Clarín

En su feedlot de Brandsen, Juan Carlos Eiras convirtió el eterno problema de los efluentes sólidos en una oportunidad. Hoy, además de engordar animales, vende compost orgánico con su propia marca en los grandes supermercados.
En la localidad de Brandsen, a solo 70 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires y en las puertas de la Cuenca del Salado, se encuentra uno de los feedlots más antiguos del país, que a su vez es el que tiene algunas de las ideas más novedosas. Se trata del establecimiento Las Marías, de Juan Carlos Eiras, que además de engordar 10.000 cabezas al año aprovecha todo el estiércol de los animales para la producción de compost con marca propia, y llega así a la cocina y al jardín de los hogares argentinos, incluso a través de los grandes supermercados. Lo que era un problema, con un poco de ingenio y algo de estructura, se transformó en un negocio.

Eiras, ingeniero en producción agropecuaria, es un pionero del engorde a corral en la Argentina, y hace ya veintiún años se instaló en el predio que ocupa actualmente en Brandsen, cuando había un puñado de feedlots en el país. Allí recibió esta semana a Clarín Rural . “Por nuestra cercanía con la ciudad, este feedlot está muy asociado al matarife consumero. Por eso lo que se ve aquí es muchísimo ternero. No tenemos un perfil exportador”, dice el empresario, mientras observa la descarga de un camión de hacienda.

Las Marías tiene capacidad para engordar 5.000 cabezas simultáneamente, en cuarenta corrales. Generalmente, un 40% de la ocupación es hacienda propia y el resto es de terceros, a los que brinda el servicio de hotelería.
 
La materia prima para el alimento se compra a diferentes proveedores de la zona, pero la elaboración de la dieta se hace en el feedlot. Para eso, la empresa cuenta con una planta de procesamiento con capacidad para cuatro toneladas por hora, que muele y mezcla la mitad del contenido de la ración (granos y concentrados nutricionales). El resto de la dieta (los componentes húmedos) se carga directamente con pala desde la celda al mixer.

“Hay dos formulaciones básicas: una para la adaptación de los terneros (21 días) y otra para su terminación”, detalla Eiras. “El grueso de la hacienda entra con entre 180 y 210 kilos y sale con entre 300 y 330 kilos. Las ganancias diarias mínimas (en invierno) son de 1,1 kilos. Pero en verano, la ganancia es de cerca de 1,4 kilos por día”. Con sus animales, Eiras busca un producto final moderado en grasa, con buen rendimiento en gancho, que tarda unos 100 días en terminarse. Pero el feedlot recibe hacienda de todo tipo y los objetivos de cada cliente son diferentes. Incluso se puede ver un lote de terneros Holando. El empresario explica que la carne de esta raza es muy buena, pero que los canales de venta igual la castigan en precio.

Después de tantos años en el negocio, toda esta maquinaria funciona casi en piloto automático, pero siempre surgen mejoras para hacer. Eiras, que fue presidente de la Cámara Argentina de Feedlot, cuenta que cuando se empezaron a generar las reglamentaciones y normativas para la actividad surgió el inconveniente de la deposición final del efluente sólido, el estiércol que se genera año a año en los corrales. “En los primeros años era muy fácil de colocar porque estamos cerca de La Plata y todos los quinteros de la zona nos pedían la bosta. Pero luego los tambos y feedlots fueron creciendo y nosotros pasamos a quedar lejos”, recuerda.

Entonces empezaron a ver qué podían hacer para generar valor con ese efluente, y comenzaron a ensayar con lombricultura y con distintos compostajes buscando un producto comercial. Tras varios años de pruebas y errores, Las Marías llegó a los productos que actualmente comercializa en cadenas de supermercados de la Capital Federal y el interior del país: la tierra fértil y el superabono. “Son una enmienda orgánica que por su alta concentración de fósforo y de nitrógeno funcionan casi como un fertilizante, y con su aplicación uno nota que se genera un reverdecimiento de las plantas”, dice Eiras.

Para la producción de estos compuestos orgánicos se lleva a cabo un proceso mecánico que consta de la recolección del estiércol de los corrales con la mayor frecuencia posible, con palas mecánicas. Con eso se forman pilas de compostaje en las que se realiza un vuelco del material, buscando oxigenarlo y, de ser necesario, agregarle humedad. En cuatro o cinco volteos, a lo largo de un mes, se logra estabilizar el producto. “Hay que dejar que el estiércol levante temperatura para matar el residuo de semillas de malezas, propias del grano del alimento balanceado. Ese compost ya pasa a ser un producto aplicable. Luego, pasa por una zaranda y es puesto en bolsas de diferentes tamaños”, describe el empresario. Las bolsas salen paletizadas directamente a los supermercados.

Eiras dice que si tuviera que hacerle una crítica al compost que produce diría que sería bueno que tuviera un mayor contenido de fibra, pero que eso no es conveniente para el negocio del feedlot, que es el que prima. Cuando se varían las cantidades de fibra larga -rollo molido- en la dieta de los animales, cambia la relación carbono-nitrógeno en el producto final (el estiércol). “Nosotros abandonamos el uso de pasto hace diez años. Ahora damos fibras cortas a través del afrechillo, el gluten, la burlanda y agregamos una porción de marlo picado. Con esto, el alimento es muy estable, pero no es tan rico en fibras”, explica. El feedlot Las Marías consume anualmente unas 17.000 toneladas de alimento para producir cerca de 2.000 toneladas de carne, y además le quedan 12.000 toneladas de compost con un 40% de humedad.

El negocio del abono orgánico representa solo el 5% de la facturación de la empresa, pero genera otro tipo de beneficios. Se convierte en virtuoso lo que era un verdadero problema. Por otro lado, la estacionalidad del compost (que se vende mucho desde el comienzo de la primavera hasta Semana Santa) es complementaria a la del feedlot, cuyo momento fuerte es en otoño e invierno. “Son actividades muy complementarias en el uso de máquinas y de personal”, dice Eiras para que tomen nota los engordadores de hacienda de todo el país. Carne más abono, una suma que multiplica.

Fuerte transformación: Otras 33 cuadras de la City porteña ya son peatonales

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

Son tramos de Marcelo T. de Alvear, San Martín, 25 de Mayo, Mitre, Sarmiento, Reconquista y Rojas. Se nivelaron las veredas con la calzada para los transeúntes y restringieron el paso de autos.
 
 (Foto: Alfredo Martínez)
El argumento político que el macrismo siempre intenta mostrar como su fortaleza es la gestión. Con esa consigna, y con la campaña electoral a todo vapor, el Gobierno porteño inauguró ayer una de sus apuestas más importantes: la primera etapa de la peatonalización del Microcentro. Ahora, las miles de personas que diariamente recorren sus calles cuentan con 33 nuevas cuadras peatonales, renovada iluminación, mejores veredas y otras transformaciones. Por el contrario, hay menos espacio para los automóviles.

Las reformas en el Centro habían comenzado a fines del año pasado e involucraron tramos de las calles Marcelo T. Alvear, San Martín, 25 de Mayo, Bartolomé Mitre, Sarmiento, Rojas y Reconquista. Allí la Ciudad niveló las veredas con las calzadas, a la vez que armó ciclovías y colocó rampas.

La idea es que estas calles sean prioritarias para peatones, y que los autos sin permiso sólo puedan ingresar de 11 a 16 y circular a no más de 10 km/h. Esto va de la mano con la puesta en funcionamiento del Metrobús de la 9 de Julio, que permitió sacar los colectivos de Maipú y Esmeralda. Antes de este plan, el 70% del espacio del Microcentro se usaba para los autos, pero buscan emparejar la proporción. “Es una buena noticia. Buenos Aires necesita hacer más amable su espacio público. En otras ciudades esto es normal, y es interesante que aquí se plantee esa inquietud. El desafío ahora es el mantenimiento y el orden”, opinó el urbanista Roberto Converti, de la XIV Bienal de Arquitectura de Buenos Aires.

La peatonalización vino acompañada por la instalación de nuevos cestos, mobiliario urbano, contenedores para los residuos y mejor iluminación con lámparas LED. Además, a lo largo de toda la avenida Diagonal Norte y en Santa Fe entre Carlos Pellegrini y la Plaza San Martín se repararon las veredas y se colocó mobiliario urbano. Y en Diagonal Norte y Florida se está trabajando para iluminar las cúpulas de los edificios.

El plan de mejoras también incluye la puesta en valor de las fachadas de 120 edificios con valor patrimonial, entre ellos la Catedral, la ex confitería Richmond (Florida 466) y la sede de la Sociedad Rural Argentina (Florida 460).

La peatonal Florida fue otro eje. Aunque falta la inauguración oficial, allí se transformó totalmente el suelo, con baldosones y ductos centrales para reparar tendidos de empresas de servicios públicos sin romper los solados. La Ciudad ya había trabajado en la peatonalización de tramos de Reconquista y Suipacha, entre otras calles. Para la segunda etapa, que comenzará a fin de año y durará hasta 2015, sumarán cuadras de Maipú, Paraguay, Perón, San Martín, Suipacha, Esmeralda, Viamonte y Tucumán.

El acto de ayer tuvo política y espectáculos. Además de la presencia del jefe de gobierno Mauricio Macri, funcionarios y los candidatos de PRO, los vecinos se encontraron en las calles con shows de baile, percusión y la presentación de la soprano Gabriela Pochinki. “El Plan Microcentro generará un ámbito social y ambiental de excelencia”, aseguró el ministro de Espacio Público Diego Santilli.

Argentina tendrá la primera nave para ver ballenas bajo el agua

(Notitrans) - La ventaja respecto de las naves de superficie será que no deberán esperar a que las ballenas emerjan para poder verlas y, por su experiencia en avistajes, cree que la curiosidad de estos mamíferos hacia los humanos los llevará a acercarse a la ventanilla


La primera nave semisumergible de industria argentina, que permitirá a los turistas ver ballenas bajo el agua, comenzará a operar este año desde Puerto Pirámide, en Chubut, cuando termine su construcción que comenzó en enero pasado en un astillero de Mar del Plata.


El barco está en construcción en el Astillero Naval Federico Contessi, en Mar del Plata, desde enero último, y se estimó que será botado el mes próximo. En la costa bonaerense harán las pruebas de navegación y, tras los ajustes que sean necesarios, lo trasladarán a Chubut para unos avistajes experimentales antes de fin de año y luego lo habilitarán para el público.
 
La embarcación, diseñada y construida totalmente en el país es un emprendimiento privado con respaldo del gobierno de la provincia de Chubut, inspirado en embarcaciones de ese tipo que se utilizan para observaciones submarinas en la barrera de arrecifes de Australia, en el Caribe y en el Mar Rojo desde Israel.
 
La nave tendrá medidas de superficie similares a las que parten de la reserva provincia Península Valdés (declarada Patrimonio Natural de la Humanidad por Naciones Unidas) para los avistajes en el santuario de ballenas de Golfo Nuevo, aunque bajo el agua tendrá un volumen mayor, con un calado superior a los dos metros.
 
Ese será el espacio para los pasajeros, con unos 40 asientos con sus respectivas ventanas, desde las que según el promotor y director del proyecto, Tiño Resnik, "va a ser como mirar a los ojos la ballena desde una máscara de buceo". Este buzo y capitán de barcos ganó en 2008 una concesión para avistajes de ballenas y otra en 2009 para paseos lacustres en el Parque Nacional Lago Puelo, en la cordillera de Chubut, y ese año propuso su idea a las autoridades provinciales. Tanto el gobernador chubutense, Martín Buzzi, como el secretario de Turismo, Carlos Zonza Nigro, dieron pronto su respaldo para la construcción del primer semi sumergible de industria nacional.
 
Características del Proyecto YellowSubmarine
El semisumergible estará construido totalmente en acero naval soldado y sus medidas serán de 15 metros de largo por cuatro de ancho, propulsado por dos motores de 50 HP cada uno, que le darán una velocidad máxima de seis nudos. Su característica particular será que entre los dos pontones laterales que harán de flotadores habrá un tercer compartimento bajo la superficie, que será el salón de pasajeros, quienes podrán permanecer sentados en ese sector bajo el agua o subir a la cubierta en superficie durante los viajes, que serán diurnos.
 
El emprendimiento se llama Proyecto YellowSubmarine -la parte visible de la nave será toda amarillo- y cambiará totalmente la forma de avistar ballenas, según Resnik, quien entusiasmado pregunta “¿alguna vez imaginaste mirar las ballenas a los ojos?”, y asegura que será como verlas a través de una máscara de buceo.
 
La ventaja respecto de las naves de superficie será que no deberán esperar a que las ballenas emerjan para poder verlas y, por su experiencia en avistajes, cree que la curiosidad de estos mamíferos hacia los humanos los llevará a acercarse a las ventanillas. Debido a que en Puerto Pirámide, por ser área protegida no se construyó muelle, el barco no podrá acercarse a la costa a causa de sus dos metros de calado, por lo que permanecerá anclado en la zona de avistaje y los pasajeros llegarán en lanchas transbordadoras para iniciar directamente el avistaje submarino.
 
“Además, seis nudos es poca velocidad y queremos que todo el tiempo el turista esté haciendo observación de ballenas, y no perder una hora o más navegando cuando las ballenas están a más de diez millas de la costa”, explicó a esta agencia. El tiempo de avistaje será más extenso que en los barcos de superficie, con una salida diaria al mediodía y un total de dos horas de viaje, de las cuales una y media serían para la observación de ballenas, y el precio duplicará el de las naves actuales, que es de 490 pesos por persona adulta.
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