martes, 7 de agosto de 2012

Avión Hércules debutó en hangares de Chile

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com
La tripulación del Hércules L-100 matrícula TC-100 perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina está en Chile para los vuelos de prueba antes de la recepción del aparato que fue reparado en instalaciones del Centro de Servicio Autorizado por Lockheed Martin de la Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer).

Es la primera vez que un avión de transporte militar argentino llega a los hangares chilenos para una recorrida de mantenimiento y reparación integral que culminó tras un año y cuatro meses de trabajo.
La nave partió del país en abril de 2011, en el marco de un contrato para la realización de una inspección mayor que se denomina Program Depot Maintenance (PDM) por el que se pagó algo más de 3,5 millones de dólares a la firma chilena Enaer.

La Fábrica Argentina de Aviones (FadeA) de Córdoba dirigida por Raúl Argañaraz tenía a principios de 2011 dos Hércules en inspección mayor: el TC-64 y el TC-66. Ambos fueron enviados allí cuando la planta estaba concesionada a la estadounidense Lockheed Martin. Errores de gestión durante el período privado de la planta de fabricación cordobesa de aviones militares, vaivenes presupuestarios anteriores y actuales sumados a conflictos gremiales de la ahora estatizada FadeA, los tuvieron cautivos por casi 6 años. El TC-66 vio la pista y pudo volar recién en mayo de 2011; su gemelo TC-64 no tuvo esa suerte, se dice que podría entrar en servicio a mediados de este mes.

Ante la imposibilidad de FadeA de cumplir con los plazos necesarios para contar con la capacidad estratégica de transporte definidos en Programa de Recuperación de Aeronaves, Defensa optó por la alternativa de la chilena Enaer. El TC-100 es el primer bebé nacido de esa probeta que unió necesidades operativas urgentes y señales políticas de mayor integración allende la cordillera.

El director ejecutivo de Enaer, general de brigada aérea Rafael Sánchez Giraud, firmó en marzo de 2012 un contrato con la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) para realizar un PDM -inspección mayor- en un avión Hércules C-130B.

Este tipo de mantenimiento y reparación en aviones militares no lo hace cualquier empresa, debe tener la certificación del fabricante: Lockheed, y cumplir plazos preestablecidos para cada tarea. La inspección mayor demanda 9 meses, el caso del TC-100 criollo llevó un año y cuatro meses porque el aparato es una versión civil que la Fuerza Aérea Argentina adquirió a fines de 1982, los manuales tienen parámetros distintos que los similares C-130 militares.

En la jerga de los aviadores se lo conoce por el mote «la chancha blanca» por el color de la pintura con que llegó al país, su primera matrícula era N4170M, norteamericana, luego se rematriculó LV-APW, hasta que finalmente se asimiló a las identificaciones militares con TC-100. No tiene la capacidad de lanzamiento de paracaidistas porque carece de puertas laterales; sólo cuenta con el portón trasero.

En 1968 comenzó el programa de incorporación de los Hércules, la fuerza adquirió los aviones más la herramental, manuales operativos, cursos de capacitación a pilotos, tripulaciones y técnicos, y proveyó al Grupo Técnico 1 de la base aérea El Palomar de la infraestructura que requieren las inspecciones de rutina hasta la más compleja PDM, inspección mayor, que recientemente se efectuó al TC-100 en Chile. Cuando la ex Fábrica Militar de Aviones de Córdoba se dio en concesión a la estadounidense Lockheed, en tiempos de Carlos Menem, la política determinó que esos talleres se hicieran cargo -bajo contrato- de las tareas que hasta entonces hacían los técnicos de la fuerza en El Palomar.

El transcurso del tiempo y la falta de tareas específicas fueron minando el plantel de los experimentados técnicos de la fuerza, que pasaron a retiro o se reciclaron en la actividad privada. En 1985, por caso, Chile envió a uno de sus C-130, que fue inspeccionado en El Palomar; inclusive se dieron cursos a técnicos y logísticos trasandinos asignados a esa aeronave. 

lunes, 6 de agosto de 2012

Buque de Acción Marítima (España) (II)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Programa del Buque de Acción Marítima (BAM) prevé la construcción de hasta 10 unidades y surge ante la necesidad de reemplazar a un conjunto de buques de características muy heterogéneas (22 buques inicialmente y hasta 37 buques a medio plazo), dedicados en su mayor parte a tareas de vigilancia y patrulla, que están próximos a finalizar su vida útil.

El Sistema de Combate esta basado en el núcleo común SCOMBA, fruto de un Programa de I+D de Defensa, que permite obtener un producto 100% nacional, con el apoyo tecnológico de empresas extranjeras. Dado que está previsto instalar el SCOMBA en Programas de nueva construcción y en modernizaciones (BAC, BPE, PA, F-100, etc...), esto contribuirá a mantener un alto nivel de comunalidad así como los costos de desarrollo amortizables entre las distintas unidades que finalmente lo instalen.

Las limitaciones de personal dentro de la Armada obligan a realizar las misiones asignadas con menos personal al tiempo que necesita mejorar las condiciones de trabajo a bordo. Ello exige una profunda revisión de los requisitos de sus buques para garantizar una mayor eficiencia con dotaciones más reducidas y con condiciones de vida más confortables.

El Buque de Acción Marítima cubre un nicho intermedio entre los buques tipo Corbeta y los buques de Vigilancia y Patrulla. Por un lado, su porte es similar al de una Corbeta lo que le permite disponer de capacidad para proporcionar una gran autonomía, alojar a la dotación básica y al personal de transporte con un alto estándar de habitabilidad, operar con helicópteros, permanecer en la mar durante periodos prolongados sin someter al personal a fatigas excesivas y de disponer de un Sistema de Combate avanzado basado en el Núcleo Común del Scomba con un alto grado de interoperabilidad con otras unidades de la Armada.

Por otro lado, el buque está orientado a tareas de vigilancia y patrulla con un alto grado de versatilidad en la Plataforma, lo que le permite realizar las funciones actualmente asignadas a un número heterogéneo de buques con funciones de patrulla de muy diversas características. El hecho de tratarse de una serie de 10 unidades, permitirá asimismo consolidar y desarrollar aspectos productivos orientados a mejorar los procesos de construcción en los Astilleros Nacionales.

Especificaciones:
Duseño: Navantia
Eslora Total: 93.9 m
Manga Máxima: 14.2 m
Puntal Cubierta Principal: 7.2 m
Desplazamiento PC+MF: 2500 t
Calado Plena Carga: 4.2 m
Velocidad Máxima 20.5 nudos/knots
Planta Propulsora CODAE
Potencia Instalada 2x4500 kW +2x880 kWe
Radio de Acción 3500 millas nauticas
Dotación Básica: 35 Personas
Personal Transporte: 35 Personas
Capacidad NEO: 80 Personas
Costo: 85 millones de euros (K-130: 130 M. euros)

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/buque%20de%20inteligencia%20naval

Airbus A319 de patrulla marítima


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El A319 MPA es un avión patrulla marítima de largo alcance y ASW desarrollado por Airbus Military. El avión puede ser desplegado en misiones antisubmarinas y anti buque, inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Es uno de los mejores aviones de patrulla marítima por su capacidad de vuelo, capacidad de búsqueda, autonomía, la resistencia y velocidad.

El A319 MPA es un derivado del avión de pasajeros Airbus A319 de alcance medio. Su diseño combina la tecnología avanzada fly-by-wire con las tecnicas de fabricación más actuales. El fuselaje está hecho de materiales compuestos ligeros resistentes a la corrosión para disminuir el consumo de combustible. Además de las funciones de patrulla marítima, el avión puede llevar a cabo operaciones conjuntas con otras unidades y fuerzas internacionales de la coalición.

Diseñado con las puertas de acceso más grandes, el avión permite una fácil sustitución de componentes. El sistema de mantenimiento centralizado por monitores de los componentes claves del avión y transfiere automáticamente las anomalías a la base de las aeronaves. Además, el MPA A319 permite la instalación de un kit de reabastecimiento en vuelo.

El fuselaje de 3,7 m de largo de sección permite el establecimiento de una cabina espaciosa que aloja seis consolas de operadores, cocina, WC, bastidores para equipos electrónicos y el almacenamiento de sonoboyas. La cabina tiene espacio para incorporar las áreas del operador y un área de descanso para misiones prolongadas. El piso inferior se ha configurado para proporcionar el espacio óptimo para albergar una bahía de bombas y tanques de combustible adicionales que permiten extender el alcance de la aeronave. El conjunto de sensores ASW rastrea e identifica los objetivos de la superficie.
Los sistemas de la misión incluyen un radar de vigilancia, el interrogador IFF, torreta IR/EO, sistema acústico y detector de anomalías magnéticas (MAD).

El MPA A319 está equipado con sistemas de armas anti-submarino y anti-superficie. El avión puede llevar a una variedad de armas internamente y en los pilones externos de las alas. La bahía de bombas interna puede albergar a ocho estaciones de armas de torpedos, cargas de profundidad, minas y otras armas ASW. Cuatro puntos debajo de las alas pueden soportar misiles para atacar objetivos navales o terrestres.
El A319 MPA se caracteriza por un Sistema Táctico Totalmente Integrado (FITS) que integra la comunicación con aviones y sistemas de enlace de datos, ya instalado con éxito en los Airbus MPA y P-3 Orión.

Especificaciones:
Función Patrulla marítima y ASW
Fabricante Airbus Militar
Tripulación 2 + 8 operadores
Longitud 36 m
Altura 11.9m 
Motores IAE V2527M-A5 or CFM56-5B7
Empuje 26.500 lbf (117.88 kN), 27,000 lbf (120 kN)
Envergadura 34.1m
Ancho del fuselaje 3.9m
Autoprotección Sistemas de alerta de radar y misiles. Dispensador de señuelos. Contramedidas infrarrojas.
Velocidad máxima Mach 0,82.
Radio de acción máximo 2000nm
Autonomia 4horas 1200nm
Techo máximo de crucero: 41.000 ft (12.497 m)

Fuente: Naval Technology

Mochila de hidratación

Las mochilas de hidratación se han convertido en un accesorio imprescindible para un amplio colectivo formado por profesionales de las fuerzas del orden, militares, o deportistas. Entre las múltiples ventajas que ofrecen estos artículos respecto a los antiguos sistemas de hidratación (botellas o bidones), destaca lo que se denomina como “manos libres”, un concepto mediante el cual el usuario puede beber de su mochila mientras realiza otras actividades. Esto ha propiciado que la presencia de este accesorio en los actuales conflictos bélicos sea cada día mayor.

Aproximadamente, un 60% del cuerpo humano está compuesto por agua, por lo que este preciado líquido tiene una importancia vital en nuestro quehacer diario. Beber agua nos ayuda a saciar nuestra sed y a evitar deshidrataciones de terribles consecuencias. Por este motivo, siempre es necesario contar con un dispositivo acuífero cerca. Hasta hace apenas unos años, esta necesidad estaba cubierta por las tradicionales botellas, bidones o cantimploras. Sin embargo, la evolución tecnológica de los últimos años ha permitido que actualmente contemos con unas sofisticadas mochilas de hidratación que, cargadas a nuestra espalda, nos acompañan en todas las situaciones.
Estos accesorios ofrecen a sus usuarios una notable capacidad de carga acuífera. Además, gracias a su tecnología antibacteriana, los depósitos de estas mochilas eliminan el 99,9% de las bacterias, hongos y otros microbios comunes que suelen habitar en las bolsas y los tubos de absorción. Esto se consigue gracias a un componente de ión de plata que evita la reproducción de bacterias y microorganismos en la propia bolsa. De esta forma, el usuario cuenta con una doble garantía: un suministro de agua mayor que en los sistemas tradicionales, y al mismo tiempo un suministro líquido mucho más sano.

Dentro del sector internacional de mochilas de hidratación, la firma Camelbak se lleva la palma. Esta compañía estadounidense ocupa el liderato mundial en fabricación y comercialización de mochilas de hidratación “manos libres”. Desde el año 1991, Camelbak goza de un enorme prestigio entre el personal militar, policial y de emergencias de todo el planeta. Profesionales de más de cincuenta países emplean accesorios Camelbak en sus actividades diarias o extraordinarias, como pueden ser situaciones de riesgo NBQ. En este sentido, la compañía norteamericana ha desarrollado en exclusiva una solución bioquímica denominada “Chem Bio Reservoir 4.0” (CBR). Este dispositivo va equipado en los modelos de alta gama de Camelbak y permite, ante una amenaza química-bacteriológica, mantenerse completamente hidratado. Y todo gracias a que el dispositivo CBR 4.0, compatible con todas las mochilas de hidratación de Camelbak, se conecta rápida y fácilmente a cualquier máscara antigas.

Entre las innovaciones que en los últimos años Camelbak ha introducido en este sector de dispositivos de hidratación, destaca el sistema “Water Beast Reservoir”. Esta tecnología, implantada en todos los sistemas de hidratación de la marca a nivel militar e industrial desde el año 2005, aumenta la resistencia de la bolsa en un 33%. En la misma línea innovadora, las mochilas militares diseñadas por Camelbak se fabrican con materiales pensados para reducir la detectabilidad frente los rayos infrarrojos.

Estas exclusivas mochilas de hidratación están fabricadas con materiales de primera calidad. Así, por ejemplo, el poliuretano con el que está elaborada la tapa, es tan resistente que hasta un camión puede pasarle por encima sin apenas causarle daños. Del mismo modo, la protección multicapas que recubre el tubo permite mantener el agua fría durante más tiempo. El tapón que aparece al final del tubo conductor también ha sido diseñado específicamente para mantener la válvula completamente limpia y cerrada herméticamente.

Fuente: Modificado y extractado de Armas.es.

Infografia: Curiosity llegó a Marte

Infografia Crédito: Diario La Nación

La Foto: Nueva POM Fassmer

Cuando aun, Argentina continua con la "planificación" de sus POM, Fassmer ya ha presentado su nuevo diseño, más furtivo. Es decir, que cuando el responsable político autorice la fabricación de las patrulleras, - comprado hace años, conjuntamente con Chile, que ya va por su tercer POM- este será un diseño antiguo... Aqui estan los dos diseños (nuevo y viejo):


Amigos, saquen sus conclusiones...

Crearán un polo comercial: Lanzan un plan para reflotar el viejo autódromo porteño

Por Romina Smith - Diario Clarín
Está deteriorado y este año recibirá menos competencias. Para revitalizarlo construirán el paseo del automotor, en el que habrá concesionarias y hasta un museo. Ya hay unas 20 marcas interesadas.

Nació como un ambicioso proyecto durante la presidencia de Perón, fue uno de los más importantes del mundo, uno de los más seguros y en su historia supo acumular todo tipo de anécdotas con los más grandes del automovilismo nacional. Pero la gloria no duró. Primero pasó por años de deterioro, en la década del 90 terminó privatizado, y desde entonces, aún con un breve regreso de la Fórmula 1, nunca más pudo volver a brillar. Ahora, el autódromo Oscar y Juan Gálvez está otra vez en la mira: impulsado por la necesidad de reflotarlo , el Gobierno porteño quiere levantar un polo comercial en el predio para convertirlo en un “paseo del automotor” que incluirá locales de concesionarias y prestadoras de servicios de la industria automotriz. Y hasta un museo. En principio, el plan convivirá con las carreras, pero no se descarta que en un futuro cambie. La idea es inaugurar la nueva infraestructura en agosto de 2013 .

Las obras en el predio empezarán en febrero próximo. Y abarcarán 12.000 m2 dentro de las 130 hectáreas que tiene el autódromo en Villa Riachuelo. Según el detalle del masterplan, el espacio comercial estará entre el portón 1 y el 6, que dan sobre la avenida Roca , donde también habrá un salón para exposición de camiones y un centro para eventos, además de espacios gastronómicos. El fin es centrar allí a las principales concesionarias y empresas de servicios.

Desde el Ministerio de Desarrollo Económico prevén una inversión cercana a los US$ 20 millones . Por ahora hay unas 20 firmas que están interesadas, entre ellas Audi, BMW, Fiat y Chrysler.

“El paseo no será construido por el Gobierno porteño, sino que cada espacio será levantado por el concesionario. Para eso se trabajará con la empresa que paga un canon de US$ 60 mil anuales por la explotación. La idea es que el cambio y el agregado comercial atraiga a unas 5 mil personas por semana y potencie el uso del predio – hoy subocupado– y también de esa zona”, explicó Carlos Pirovano, subsecretario de Inversiones del Ministerio de Desarrollo Económico.

En la misma línea, Francisco Cabrera, ministro del área, agregó: “El fin del plan es vincular la actividad automotriz a un barrio, como ya se hizo con el Distrito Tecnológico” en Parque Patricios. “Apuntamos a que este proyecto sirva para que el complejo se vuelque al barrio, dé trabajo, ayude en la formación de los jóvenes, y para que la industria tenga un polo en el Sur”, detalló. Con esta intervención, el Gálvez –que acaba de cumplir 60 años y donde ayer se corrió una fecha especial por el 75° aniversario del TC– cambiará su perfil histórico por otro más comercial.

El proyecto, inspirado en el complejo Movicenter, de Santiago de Chile, también incluye una guardería de autos para que aquellos que practican automovilismo puedan tener un lugar para preparar los autos, un espacio para service y entrega de vehículos, showrooms para ventas, comercios de accesorios y una gomería modelo para autos y camiones. Prevé, además, que una de las pistas quede disponible para pruebas de manejo, un museo de “autos, motos, e industria del petróleo” y hasta un centro semipermamente para shows musicales donde se seguirán haciendo eventos como Creamfields. A la derecha del kartódromo habrá un área destinada a actividades deportivas, un centro de entrega de autos y un depósito de vehículos. Y detrás habrá una dependencia para pago de multas y patentes y, como novedad, una escuela de formación técnica.

La intención es levantar el perfil del complejo y coincide con un año de poca actividad en las pistas. De las categorías nacionales que eran rigurosas en el Gálvez, por ejemplo, en los próximos meses sólo correrán el Turismo Carretera y el Top Race, y hay negociaciones por el TC 2000, que este año se hizo en el Centro de la Ciudad. Pero no irá el Turismo Nacional, que no compite en Buenos Aires desde 2003 por los costos que implica el alquiler, y tampoco habrá carreras zonales, que, afectadas por el precio, empezaron a mudarse al Mouras de La Plata.

Sin embargo, y pese a esto, en el Gobierno porteño aseguran que por ahora el complejo comercial no le quitará lugar a las carreras . “Algún día, a lo mejor, el autódromo se muda a la Provincia y esta tierra se va a usar para otra cosa, pero ahora es lo que existe y se va a potenciar, sólo que para eso hay que hacerle cambios, porque está muy metido para adentro”, concluyó Pirovano.

Aumentan el precio del gas para la generación eléctrica


Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
El Gobierno ordenó una suba del 26% para el que se vende a las centrales; lo pagará con subsidios

Como tímido contrapeso de la intervención en el mercado petrolero, declarada el último viernes de julio a través del decreto 1277, el Gobierno comenzó la semana pasada a dar algunas señales a favor de quienes aumenten la producción de gas mediante nuevas inversiones.
A través de la resolución 3456 de la Secretaría de Energía, que conduce Daniel Cameron, dispuso que Cammesa, la compañía administradora del mercado eléctrico, les pague US$ 5,20 por millón de BTU (la unidad de medida) a las petroleras que vendan gas para usinas térmicas y registren aumentos en su producción. Ese número implica casi 26% más que los 4,10 dólares que recibían hasta ahora las empresas con actividad local.

La resolución data del último día de mayo, pero fue implementada durante julio y comenzó a ser comunicada a los empresarios en los últimos días. "Hay que empezar a dar precios más competitivos que favorezcan la inversión en la búsqueda de reservas", justificaron en la Secretaría de Energía.

En tiempos de creciente injerencia oficial en el mercado petrolero, el aumento fue leído por los hombres de negocios como una medida "a favor de la inversión". El premio extra que recibirán las compañías -las mayores productoras de gas nuevo son la francesa Total y la norteamericana Apache, aunque hay más en la lista- no implicará, al menos de manera directa, un aumento en las tarifas de los usuarios residenciales, dado que será cubierto parcialmente por el Estado y engrosará los subsidios al sector eléctrico, que se canalizan a través de Cammesa.

Ese organismo respondió durante años al ministro de Planificación, Julio De Vido, que en el último mes cedió protagonismo a Juan Manuel Abud y Paula Español, dos funcionarios del viceministro de Economía, Axel Kicillof. Es el mayor destinatario de las subvenciones estatales, por encima de otras cajas gigantescas, como Enarsa y Aerolíneas Argentinas. Hasta abril, de acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), había utilizado $ 4649,8 millones, un 21% de los giros previstos por el Gobierno para este año.

La medida tiene una connotación política para los empresarios: mientras Kicillof disipa la inversión, De Vido intenta mejorar sus condiciones.

El esquema que planteó el kirchnerismo para el mercado eléctrico ocasionó múltiples distorsiones durante la última década. De acuerdo con las empresas que generan electricidad, hoy el precio que reciben no cubre su costo de producción. Es por eso que el Gobierno se hace cargo de una parte de los combustibles con los que se produce la energía.

Aunque pagará más por una porción del gas, espera complementar esa erogación con una mejora en la balanza comercial energética, uno de los ítems de la economía sobre los cuales más recala la presidenta Cristina Kirchner. El año pasado, las importaciones del sector treparon 110%, hasta los US$ 9397 millones. Cristina recordó ese número con molestia durante la apertura de sesiones ordinarias del Congreso, en marzo, y fue uno de los argumentos que esgrimió para nacionalizar el 51% de las acciones de Repsol en YPF. Una parte importante de esa cifra se debe a la importación de gas natural licuado (el Gobierno llegó a pagar hasta 18 dólares el millón de BTU), es decir, 3,5 veces más que el nuevo precio), gas de Bolivia, fueloil y gasoil para quemar en usinas térmicas.

Con precios por debajo de las referencias internacionales, la producción local cayó durante la gestión K. Por caso, en 2011, según números oficiales, descendió un 6% con respecto a 2009.

El plan de Cristina: negociar con Repsol, pero sin Brufau


Por Carlos Pagni - A NACION
Cristina Kirchner planea participar de la XXII Cumbre Iberoamericana, que se celebrará en Cádiz el 16 de noviembre próximo. El viaje está asociado a otra decisión: explorar una negociación con Repsol que clausure el conflicto por la expropiación de YPF. El ejercicio debe partir, para ella, de una premisa indispensable: la decapitación de Antonio Brufau, el presidente de la petrolera española.

La reapertura de conversaciones con España se analiza desde hace una semana en ambas orillas del Atlántico. Su auspiciante es Miguel Galuccio. Comprensible: la inexistencia de indicios de que Repsol será compensada es una dificultad principal de su gestión al frente de YPF. "Hasta que no se haga un gesto, los eventuales inversores seguirán viendo a Miguel como un okupa", explica un amigo del ingeniero.

La Presidenta también advirtió el problema cuando, durante su paradójico road show en Nueva York, intentó que alguna multinacional norteamericana reemplazara a la multinacional española en la gesta por la "soberanía hidrocarburífera".

Un puente hacia Repsol aliviaría ese inconveniente. Pero la señora de Kirchner no está dispuesta a tenderlo si el interlocutor es Brufau. El ejecutivo catalán terminó de ganarse su animadversión cuando declaró que la estatización de YPF era la represalia del Gobierno a su negativa a pagar sobornos por la provisión de gas licuado.

La suerte de Brufau depende, una vez más, de Isidro Fainé, su coterráneo, eterno rival y, desde hace una década, su jefe. Fainé es el presidente de La Caixa, en representación de la cual Brufau conduce Repsol.
Es posible que Fainé, una figura determinante en su país, comience a escuchar insinuaciones para que suelte la mano de Brufau. Es fácil adivinar los mensajeros.

Uno podría ser el mexicano Carlos Slim, que es socio de La Caixa y tiene una relación estrecha con el kirchnerismo, sobre todo por su vínculo con Juan Manuel Abal Medina, padre y homónimo del jefe de Gabinete. Slim tiene motivos para estar malhumorado con Brufau, quien le solicitó que financiara el malhadado ingreso de los Eskenazi en YPF. Los Eskenazi no pagaron su deuda y Slim debió quedarse, a desgano, con acciones de la empresa.

César Alierta sería otra paloma de la paz. Es el presidente de Telefónica, cuyo vice es Fainé, dado que La Caixa es el segundo accionista de la compañía. Como todos sus colegas, Alierta atraviesa una tormenta. Suspendió la distribución de un dividendo, vendió la participación de Telefónica en China Unicom, y aclara que las finanzas de la compañía no están contaminadas por el riesgo español, para lo cual trasladó la cabecera de la empresa a territorio brasileño.

Es razonable que quiera liquidar conflictos en ultramar, sobre todo en la Argentina, donde su empresa fue sometida al acoso regulatorio del Gobierno en el mismo momento en que se estatizaban las acciones de Repsol.

El atribulado Mariano Rajoy también celebraría suprimir a la Argentina de su lista de problemas. Sobre todo porque el rey Juan Carlos y él mismo evitarían el costo de fotografiarse en Cádiz con una confiscadora beligerante.

La pretensión de la Presidenta no es disparatada. Brufau está en un mal momento para resistir la embestida. El principal factor de su encumbramiento en Repsol, su cercanía al socialismo catalán, carece de interés ahora que la Generalitat es presidida por Convergencia y Unión. Sólo porque la captura de YPF fue muy agresiva, Brufau fue eximido de justificar su estrategia de inserción en el país, reducida a confiar los intereses de Repsol al misterioso vínculo entre la familia Kirchner y el "experto en mercados regulados" Enrique Eskenazi, quien ni siquiera lo notificó de que ya no era bienvenido en el palacio.

La presión sobre Brufau está adquiriendo una dimensión bolivariana. A pedido de De Vido y de Galuccio, Hugo Chávez amenaza con castigar a Repsol en Venezuela.

Gracias a su embajador en Madrid, Carlos Bettini, la Presidenta cuenta con un mapa bien detallado de los intereses que se juegan en la península. Pero ahora reforzó ese conocimiento por la entrada en escena de otro actor crucial: Luis del Rivero. Era el titular de Sacyr cuando la constructora encabezaba a los accionistas de Repsol. Y ha sido el fiscal más severo de Brufau en el seno de la empresa. Aunque perdió la partida cuando se propuso reemplazarlo.

Con los 5 millones de dólares que invirtió en YPF, Del Rivero despertó la simpatía kirchnerista. ¿Cómo no iba a hacerlo? Es un español que apuesta a la nueva dirección y, además, denuncia los extravíos de Brufau, como acaba de hacer en una entrevista con el periódico Expansión.

Franqueadas las puertas del Gobierno, Del Rivero comenzó a defender una tesis audaz: Repsol debería abandonar su embestida jurídica a cambio de incrementar de algún modo su participación del 12% en YPF.
Del Rivero, como todos los que observan a YPF, puso la mira en Vaca Muerta, el promisorio reservorio de petróleo y gas no convencionales. Para preservar esa atracción, Galuccio se propone convertir al yacimiento en el activo de una nueva empresa que funcionaría como filial de YPF. Ese formato desligaría a los inversores de la comercialización de combustibles en el mercado doméstico, que es donde los objetivos políticos del kirchnerismo perturban la gestión empresarial.

A la apertura de negociaciones con Repsol y a la transformación de Vaca Muerta en una subsidiaria de YPF, Galuccio agregó la propuesta de un ajuste en los precios de los hidrocarburos.

Candoroso, no imaginó que su sugerencia desencadenaría una iniciativa corrosiva para sus propios intereses: el decreto 1277, que convirtió al viceministro de Economía, Axel Kicillof, en el administrador de todo el negocio petrolero. Tal vez Galuccio sabía que para el kirchnerismo los precios no resultan de la interacción entre la oferta y la demanda, sino de la determinación de costos y rentabilidades por parte de un Estado esclarecido.

Los planes de Galuccio se han vuelto anecdóticos a la luz de un ensayo planificador que profundiza la crisis del sector energético. No en vano el ingeniero confiesa a sus amigos: "Si me enloquecen, vuelvo a Londres, donde todavía están mis hijos".
Los concesionarios de áreas de petróleo y gas han sido convertidos en contratistas del Estado. La comisión que integran Kicillof y representantes del ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno decidirá niveles de inversión, precios, disponibilidad de productos, y podrá rescindir concesiones, en detrimento de los derechos provinciales. Las empresas privadas resolvieron, en una reunión del jueves pasado sobre la que informó La Nación, expresar sus preocupaciones al viceministro.

Tal vez pidan una entrevista o envíen una carta. Los extranjeros recurrieron a sus embajadas y en los estudios jurídicos especializados estalló la demanda. De a poco la Argentina termina de desaparecer del mapa internacional de la inversión.

El avasallamiento de las provincias será muy tangible. Kicillof determinará sus regalías al aprobar o revocar una concesión, como denunció el sindicalista de Neuquén y director de YPF Guillermo Pereyra, quien llamó a un paro de protesta. Su amigo el gobernador Jorge Sapag fue más prudente: "En la provincia la que manda es la provincia", advirtió. Los demás gobernadores, engrillados a la Casa Rosada por sus urgencias fiscales, se muerden la lengua, a lo Scioli, mientras que la presidenta Cristina Kirchner hace otra demostración de su prodigiosa flexibilidad. Así como era federalista en su provincia, se ha vuelto hiperunitaria en la Nación. Su voluntad de poder es la medida de todas las cosas.

Kicillof ha sido bastante improvisado al diseñar su pequeño Gosplán. Se propone evaluar los planes de inversión de las 279 concesiones petroleras en sólo 60 días; asignar un precio a cada costo; fijar pautas anuales a inversiones de larga duración; establecer metas cuantitativas para los trabajos de exploración. Pero se olvidó de incorporar a su mecano al sector eléctrico, consumidor decisivo de gas y combustibles.

Las responsabilidades administrativas también son controvertidas. Kicillof deberá sortear las zancadillas de los desplazados Moreno y De Vido. Y se fiscalizará a sí mismo, ya que como director intervendrá en la formulación del plan de negocios de YPF. Más allá de las objeciones teóricas y prácticas que merezca, el revival planificador de Kicillof olvida una condición esencial a las ingenierías socialistas del siglo pasado: el Estado era el propietario de las empresas y los insumos.

Cristina Kirchner todavía no ha dado ese paso del intervencionismo al estatismo. Pero Kicillof va en esa dirección. Sobre todo si decide adjudicar a YPF las concesiones que rescinda a otras empresas. Nada que sorprenda. Como los ideólogos de la convertibilidad, él está convencido de que su receta es infalible. Si no conduce a los objetivos deseados, no es por error, sino por inconsecuencia. Es decir, porque el plan no fue llevado al extremo como se debería. Lo explicó el maestro Hegel: "Cuando la idea no coincide con la realidad, peor para la realidad"...

Lluvia blanca: la cocaína que cae desde las avionetas

Por Leonardo De Corso - Diario Clarín
En la frontera de Salta detectan tres vuelos clandestinos por día. Los narcos arrojan la droga con rastreadores satelitales.

Despegan desde Bolivia con una avioneta cargada con cocaína. Cruzan la frontera por aire y arrojan la droga en algún campo con un rastreador satelital, para ir en cualquier momento a buscar el cargamento, ya en territorio argentino. Según altas fuentes judiciales, en la zona norte de Salta se detectan un promedio de 90 vuelos clandestinos mensuales. Un promedio de tres por día.

Los investigadores judiciales y de Gendarmería Nacional denominan a este tipo de tráfico de drogas como lluvia blanca o lluvia de cocaína. “Los narcos les sacan los asientos a las avionetas y dejan sólo el lugar del piloto.

Para llevar más peso hasta les cargan el combustible justo para poder hacer el viaje. Luego llenan el avión de cocaína. Por lo general, estos vuelos se hacen de noche. La droga la arrojan en campos privados y los narcos la pueden retirar cuando quieren sin correr peligro porque con el rastreador se aseguran de no perder el cargamento ”, aseguró la fuente. Los expertos explicaron que en la localidad salteña Tartagal fueron colocados seis radares. Pero que son muy limitados.

“Para poder detectar los vuelos clandestinos, la avioneta tiene que volar a una cierta altura, sino el radar no la detecta”, aseguró un experto investigador judicial. Los seis radares son monitoreados por las Fuerzas Armadas, que cuando detectan algún vuelo clandestino dan aviso a sus jefes en Buenos Aires. Si son autorizados, recién ahí salen a buscar el vuelo clandestino. “Hasta que las Fuerzas Armadas piden autorización a sus jefes pasa mucho tiempo y el avión clandestino desaparece.

Hay demasiada burocracia, necesitamos mejores equipos y más rapidez para actuar ”, aseguró un investigador. Las fuentes consultadas por Clarín dijeron que, además, los narcos contratan pilotos expertos que saben cómo evadir los radares y que pueden despegar y aterrizar en lugares sin las condiciones ideales para hacerlo.

“Por lo general, son pilotos muy audaces, que viajan con las avionetas sobrepasadas de peso en droga . Tenemos grabadas conversaciones que tienen los narcos por radio y por más que ellos hablen en código sabemos que están traficando. Tenemos casos en los que calcularon mal el combustible y tuvieron que aterrizar de emergencia en cualquier campo y debieron abandonar el cargamento”, explicó un experto de la zona.

Habilitan un nuevo túnel ferroviario en Saavedra


(Diario Clarín)  - Otra obra vial para mejorar el tránsito en los cruces ferroviarios se inaugura hoy con el paso bajo nivel de la calle Arias y las vías del Ferrocarril Mitre, del Ramal Mitre, en el barrio de Saavedra. El viaducto, hecho a través del terraplén sobre el que corren las vías, tiene dos carriles con único sentido hacia el Este (es decir, hacia el Bajo). La altura libre de paso es de 3,10 metros, lo que permitirá el tránsito de autos y ambulancias, pero no de los camiones, para garantizar un tránsito barrial sin vehículos de gran porte.

Los trabajos del Gobierno de la Ciudad a través del Ministerio de Desarrollo Urbano fueron realizados por la empresa AUSA, e incluyen nuevas veredas y rampas para permitir el acceso de personas con movilidad reducida. También se aumentó la iluminación en el área por donde pasa el túnel.

Para mejorar el tránsito en la zona se cambió la mano de las siguientes calles:
- Arias, entre Plaza y Tronador, pasa de tener doble sentido a circular hacia el Este, de Plaza hacia Tronador.
- Entre Holmberg y Olof Palme, en cambio, ya no tendrá doble mano e irá hacia el Oeste, Olof Palme a Holmberg.
- Deheza, entre Holmberg Olof Palme ahora será mano hacia el Este.
- Olof Palme, entre Deheza y Ramallo, deja de ser doble mano y pasa a sentido único hacia Ramallo.
- El Paso bajo nivel diagonal, a la altura de Arias de SO a NE: o sea, de Olof Palme, cruce bajo nivel, y sigue sentido único hacia Tronador.

“Con el nuevo cruce seguimos dando más conexión y seguridad al tránsito barrial en Saavedra”, explicó Daniel Chaín, ministro de Desarrollo Urbano.

viernes, 3 de agosto de 2012

Equipamiento de la Fuerza Aérea Norcoreana


Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa

Es muy difícil realizar una descripción del equipamiento de la Fuerza Aérea norcoreana, ya que la información disponible es limitada. Gran parte de las aeronaves listadas se encuentran obsoletas, aún son usadas. Se aprecia una existencia entre 1200 y 1500 aeronaves.

A pesar de esta limitación aquí estan:

1. Bombardero Harbin H-5: El H-5 es la copia china del Ilyushin Il-28 Beagle, se cree que algunos Il-28 de fabricación soviética podrían seguir en servicio. El Ilyushin Il-28 (designación OTAN: Beagle 1 ) es un bombardero mediano de fabricación soviética, originalmente construido para la Fuerza Aérea Soviética; el Il-28 se convertiría en la primera aeronave de la URSS en construirse a gran escala. El Il-28 fue construido en China bajo licencia con el nombre Harbin H-5 y como el HJ-5 como su versión de entrenamiento. La producción total de Il-28 en la URSS fue de 6.316 aeronaves, mientras en china se fabricaron más de 319 H-5 y 187 HJ-5. Para la década de 1990 cientos de Il-28 permanecían en servicio en las fuerzas aéreas de varios países, esto cuarenta años después de su aparición.

 
2. Caza Shenyang F-5: Copia china del Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco. El MiG-17 podía ser fabricado bajo licencia en China, Polonia y la República Democrática Alemana durante la década del 60’. El Ejercito Popular de Liberación de China (ELPC) obtuvo cierto número de ejemplares fabricados en la URSS del MiG-17F Fresco-A (caza diurno) a principios de los 50’. Con el objetivo de introducir métodos de producción modernos en la industria china el EPLC obtuvo los planos del caza diurno MiG-17 Fresco-C en 1955, junto con dos ejemplares completos del mismo y partes para ensamblar diez más. El primer Mig-17F construido en China, fue producido en la fábrica de Shenyang, efectuo su primer vuelo en 1956. En 1961 se obtuvieron los planos del caza interceptor MiG-17PF, y se comenzó a producir como el J-5A (F-5A). Los chinos lograron desarrollar una versión biplaza de entrenamiento del MiG-17, designada Chengdu JJ-5 desde 1968, combinando la carlinga biplaza del MiG-15UTI, la planta motriz VK-1A del J-5 y el fuselaje del J-5A s. Todo el armamento interno fue eliminado y solo se montó un cañón Nudelman Rikhter NR-23 de 23mm bajo el fuselaje. Unos 1060 JJ-5 fueron fabricados hasta 1986.


3. Caza Henyang F-6: Copia china del Mikoyan-Gurevich MiG-19 Farmer. Aunque el MiG-19 tuvo corta vida en la Fuerza Aérea Soviética, los chinos valoraron su agilidad, desempeño y su poderoso cañón, y produjeron sus propias variantes desde 1958 a 1981. Para finales de 2006, los J-6 habían sido retirados de misiones de combate. La version de ataque a tierra construidas por China, llamadas Q-5 siguen volando.
Este avión era considerado “descartable” y fue pensado para operar solo durante 100 horas de vuelo (unas 100 salidas de combate) antes de ser desechado. La Fuerza Aérea de Pakistán fue capaz de extender su vida útil a 130 horas de vuelo con un buen mantenimiento. Tenia una velocidad máxima 1.540 km/h a gran altitud (Mach 1.45), y un techo de servicio de 17.900 m (58.700 pies). Su radio de combate con dos tanques de combustible es de 640 kilometros. Está equipado con dos turborreactores Liming Wopen-6A (Tumansky R-9, versión soviética).


4. Caza Mikoyan-Gurevich MiG-21PF/PFM: es un caza interceptor supersónico con capacidad limitada de ataque a tierra diseñado por Mikoyán y Gurévich de la Unión Soviética entre los años 1955 y 1958. Durante todo el período de su construcción fue objeto de más de treinta modificaciones y modernizaciones, además de servir de base para el desarrollo de los cazas chinos Chengdu J-7 y Shenyang J-8. Las versiones iniciales se consideran como aeronaves de segunda generación, mientras que las finales son consideradas como de tercera generación. Es uno de los cazas más exitosos de la historia, en la actualidad todavía se halla activo. Es el caza supersónico mas producido en la historia. A pesar de que el modelo original del MiG-21 tiene más de 50 años de antigüedad, la India y Rumanía, que mediante trabajos de modernización han incorporado al mismo aviónica avanzada para ponerlo a la par de las aeronaves de cuarta generación.

5. Caza Chengdu F-7B: Basado en el Mikoyan-Gurevich MiG-21F Fishbed-B. Es un avión de caza e interceptor monoplaza de tercera generación, fabricado en China por las compañías Shenyang Aircraft Corporation y Guizhou Aircraft Industry Corporation, como un desarrollo del MiG-21. Está en servicio en algunas Fuerzas Aéreas en las que sirve principalmente como un interceptor. La producción cesó en 2006.


6. Caza-Entrenador Mikoyan-Gurevich MiG-21U (Ver item 4)


7. Caza Mikoyan-Gurevich MiG-23ML: es un avión de caza con ala de geometría variable diseñado por la empresa Mikoyan-Gurevich en la URSS y se considera que pertenece a la tercera generación de cazas, junto a cazas similares soviéticos de la misma época como el MiG-25 "Foxbat". Fue el primer avión de combate soviético con radar look-down/shoot-down y misiles con capacidad operativa más allá del alcance visual, conocidos como BVR, y el primer avión de caza producido por MiG con tomas de los reactores a los lados del fuselaje. Su producción comenzó en 1970 y alcanzó una alta cifra de aviones producidos, más de 5.000. En 1994 fue retirado completamente de servicio en Rusia, sin embargo en 2008, el MiG-23 continúa en servicio limitado en algunos países a los que fue exportado.

8. Caza bombardero Mikoyan-Gurevich MiG-23P (Ver item 7)


9. Caza-Entrenador Mikoyan-Gurevich MiG-23UB ((Ver item 7)


 
10. Caza Mikoyan-Gurevich MiG-29: Defienden el espacio aéreo de Pyongyang. Es un caza de cuarta generación diseñado por Mikoyan en la URSS en los años 1970, para el rol de superioridad aérea, contrarrestando a los cazas estadounidenses de esa época, el F-16 Fighting Falcon y el F/A-18 Hornet. Junto al Su-27 eran la respuesta a la pareja estadounidense de F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon. Entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en el año 1983 y continúa en uso con la Fuerza Aérea Rusa, en la Fuerza Aérea Ucraniana, la Fuerza Aérea Argelina, la Fuerza Aérea India y en otros países. Entre los modelos derivados del MiG-29 cabe destacar la versión naval embarcada Mikoyan MiG-29K (Fulcrum-D) y al más reciente Mikoyan MiG-35 (Fulcrum-F).


11. Caza- Entrenador Mikoyan-Gurevich MiG-29UB: Defienden el espacio aéreo de Pyongyang


12. Avión de ataque a tierra Sukhoi Su-7BMK: Fue un caza supersónico con ala en flecha y propulsado por un turborreactor desarrollado en 1955 en la URSS. Diseñado como un caza táctico para combate a baja altitud, no tuvo éxito en ese rol. Por otra parte, la serie Su-7B introducida poco después se convirtió el principal avión de ataque a tierra y cazabombardero soviética en los años 1960. El Su-7 era robusto en su simplicidad pero estaba limitado por su corto alcance y reducida carga de armamento. Tenía como tarea, enfrentarse a los cazas F-100 Super Sabre y F-101, de la USAF.


13. Avión de ataque a tierra Sukhoi Su-20: Fue un caza-bombardero desarrollado a partir del Su -7. Tuvo un gran éxito.


14. Avión de ataque a tierra Nanchang Q-5: Es un avión de ataque a tierra de fabricación china, basado en el caza soviético MiG-19. Su función principal es el apoyo aéreo cercano. El primer prototipo fue terminado a mediados de 1960 y el primer vuelo en 1965. La producción en serie comenzó en 1969.


15. Avión de ataque a tierra Sukhoi Su-25K: Es una aeronave monoplaza, bimotor, desarrollada en la URSS la Oficina de diseño Sukhoi. Es un avión de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y antitanque diseñado para brindar apoyo a las Fuerzas Terrestres Soviéticas. Durante sus más de veinte años en servicio, el Su-25 ha estado en combate con numerosas fuerzas aéreas. La idea de crear un avión de ataque a tierra vino después de analizar la experiencia durante la II GM, ya que las aeronaves de bombardeo en servicio (Su-7, Su-17, MiG-21 y MiG-23) no satisfacían los requerimientos de apoyo aéreo cercano del Ejército. Estos adolecían de placas de blindaje esenciales para proteger al piloto del fuego antiaéreo (artillería terrestre) e impactos de misiles, y sus altas velocidades de vuelo hacían difícil a los pilotos el mantener contacto visual con un objetivo. La aeronave entró en producción en 1978
16. Avión de ataque a tierra-Entrenador Sukhoi Su-25UBK


17. Avión entrenador Aero L-39 Albatros (Ex - Checoslovaquia): Es un avión de reacción de entrenamiento fabricado en Checoslovaquia según los requerimientos del "C-39" durante la década de 1960 para reemplazar al L-29 Delfín. Fue el primero de la segunda generación de aviones de reacción de entrenamiento, y el primer entrenador también en usar motores turbofán, y fue el último en ser actualizado con el L-59 Super Albatros y el L-139. El diseño, continúa en producción con su evolución: el L-159 Alca. En total, se han producido más de 2.800 L-39. El Albatros es un aparato versátil, además de sus funciones de entrenador básico y avanzado, pude ser empleado en misiones de ataque ligero. Es el avión de entrenamiento a reacción más utilizado del mundo.


18. Avión entrenador Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI: Fue un caza de reacción desarrollado en la URSS en 1947. Fue uno de los primeros cazas de reacción con alas en flecha exitosos. El MiG-15 sirvió para el desarrollo del MiG-17. El MiG-15 se considera uno de los aviones de reacción más producido de la historia, con más de 12.000 ejemplares fabricados. El MiG-15 se lo menciona junto con el North American F-86 Sabre en las listas de los mejores aviones de caza de la Guerra de Corea.


19. Avión entrenador Nanchang CJ-6 (China): Es un avión diseñado y construido en China como un entrenador básico. Version china mejorada del Yakovlev Yak-18A. Hizo su primer vuelo en 1958. Se modifico la motorización por la versión china del motor de fabricación Soviética IA-14P radial de 260 HP que sustituyó al Housai HS-6. En 1965, el motor HS-6 fue aumentado a 285 caballos de fuerza y renombrado SA-6A, y la aeronave equipada con el nuevo motor se designó cómo CJ-6A. Se produjeron unos 3.000 aviones CJ-6.


20. Avión de transporte Ilyushin Il-76MD: En Air Koryo. Es un avión de transporte pesado cuatrimotor, diseñado en la URSS. Esta aeronave fue diseñada para dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este. Tras, la caída de la URSS, el Il-76 ingreso como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo en 1971.


21. Avión de transporte Tupolev Tu-154B-2: En Air Koryo. Es un avión trimotor de medio alcance para 150-180 personas creado en la URSS en 1968. El primer Tu-154 despegó en 1971 y rápidamente se convirtió en una aeronave popular en muchos de los países del bloque socialista. La última venta de este tipo de avión fue hecha a finales de los años 90. Tiene tres turbofan Kuznetsov NK-8-T dispuestas en la parte posterior del avión, dos en los costados y la tercera arriba del fuselaje. En la forma y el tamaño se asemeja al exitoso Boeing 727.


22. Avión de transporte Tupolev Tu-134A-3: En servicio con Air Koryo. Es un avión comercial bimotor soviético con los motores montados en la cola y la deriva en forma de "T". Fue uno de los aviones más fue utilizado en los países del antiguo Pacto de Varsovia, y todavía se encuentra operativo en algunas compañías. Llamado el Caravelle Ruso efectió su primer vuelo en 1963.


23. Avión de transporte Tupolev Tu-204-300 (Rusia): En Air Koryo. Es un avión bimotor de fabricación rusa capaz de transportar 212 pasajeros. Efectuó su primer vuelo en 1989, es considerado el equivalente ruso del Boeing 757 norteamericano. Fue diseñado como un modelo polivalente, pudiéndose adaptar para transportar pasajeros, carga y mixto. Se caracteriza por un bajo costo operacional, bajo nivel de ruido y bajo consumo. Puede ir equipado con Motores Aviadvigatel PS-90 o con Rolls Royce RB-211. El Tu-204 dispone de innovaciones tecnológicas como son Fly-by-wire (Vuelo estabilizado por ordenador), cabina con pantallas, avances aviónicos propios de aviones de occidente, y también fue el primer avión ruso en equipar motores occidentales, los Rolls-Royce RB-211.


24. Avión de transporte Ilyushin Il-62M (Ex - URSS): En Air Koryo. Fue el primer reactor de pasajeros de largo alcance producido en la URSS. Concebido en 1960 por Ilyushin, realizó su primer vuelo en 1963.


25. Avión de transporte Ilyushin Il-18 (Ex - URSS): En Air Koryo. Es un avión comercial cuatrimotor turbohélice de ala baja diseñado y construido por Ilyushin como respuesta al requerimiento de la compañía Aeroflot de un avión de alcance medio y con capacidad para transportar entre 75 y 100 pasajeros. Realizó su primer vuelo en 1957. Se ha convertido en uno de los aviones civiles soviéticos más fabricados, con más de 850 unidades construidas. Existen versiones modificadas con fines militares que reciben las denominaciones Il-20, Il-22 e Il-24, y una variante militar denominada Ilyushin Il-38, que realiza misiones de patrulla marítima y guerra antisubmarina.


26. Avión de transporte táctico Antonov An-24 (Ucrania): En Air Koryo. Es un avión de transporte biturbohélices, con capacidad para 44 asientos fabricado en la URSS por la compañía Antonov. Su primer vuelo fue en 1958. Se construyeron mas de 1000 An-24, y aun siguen mas de 880 en servicio activo alrededor del mundo, mayormente en la CEI y Africa. Fue diseñado para reemplazar al viejo Il-14 en distancias cortas y medias, siendo este diseñado para operar en pistas sin pavimentar y a muy bajas temperaturas. El diseño de ala alta protege los motores y las palas de los escombros que se levantan al aterrizar en pistas de tierra. Requiere mínimo mantenimiento y poco equipo de tierra.


27. Avión de transporte utilitario Antonov An-2 (Ex - URSS): En tierra por los costos del combustible. Es un biplano monomotor extremadamente robusto. Su primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1947 siendo el primer avión diseñado por Antonov. Es utilizado como transporte ligero con capacidad para 12 pasajeros, paracaídismo y trabajo agrícola. Sus extraordinarias capacidades para volar a baja velocidad y realizar despegues y aterrizajes en cortas distancias (STOL) lo hacen un perfecto aparato para vuelos a lugares con pistas improvisadas. También han sido creadas variantes para climas fríos y otras condiciones extremas. Es también el mayor biplano monomotor jamás construido y los 45 años de producción ininterrumpida lo convierten en uno de los aviones más antiguos aún en uso.


28. Helicóptero de ataque Mil Mi-24: es un helicóptero de ataque de gran tamaño y con baja capacidad para transporte de tropas producido por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú desde comienzos de los años 1970. Fue utilizado desde 1972 por la Fuerza Aérea Soviética.


29. Helicóptero de transporte Mil Mi-26: es un helicóptero de transporte pesado creado en los años 1970 en la URSS por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú para aplicaciones civiles y militares, su producción comenzó en 1981 y continúa en la actualidad. Es el mayor y más potente helicóptero que haya entrado en producción del mundo, y se trata del helicóptero monorrotor más grande que alguna vez se haya fabricado.


30. Helicóptero de transporte Mil Mi-8: es un helicóptero de transporte medio bimotor que también puede realizar tareas como helicóptero artillado fabricado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú desde los años 1960. El primer prototipo, el W-8, con un único motor AI-24W, realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1961. Un segundo prototipo, con dos motores AI-24W, hizo su primer vuelo el 17 de septiembre de 1962. El Mi-8 es uno de los helicópteros más producidos del mundo.Aún continúa en producción. Tiene numerosas variantes, entre el que cabe destacar el Mi-8T que es capaz de transportar 24 soldados a la vez que va armado con cohetes y misiles guiados antitanque.


31. Helicóptero antisubmarino Mil Mi-14: es un helicóptero naval para guerra antisubmarina fabricado en la URSS por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú como un derivado de las primeras versiones del helicóptero de transporte Mil Mi-8. Conservando las mismas dimensiones generales que el Mi-8, el Mi-14 tiene un fuselaje rediseñado e incorpora una quilla de balance para proporcionarle una limitada capacidad anfibia y para facilitar tal utilización posee tren de aterrizaje escamoteable.


32. Helicóptero utilitario Harbin Z-5 (China): Copia china del Mil Mi-4. Fue un helicóptero de transporte fabricado en la URSS para usos militares y civiles. Fue diseñado en respuesta al helicóptero H-19 Chickasaw y al despliegue de helicópteros de Estados Unidos durante la Guerra de Corea. Si bien el Mi-4 se parece al H-19 Chickasaw, es un helicóptero más grande y con una mayor capacidad de carga. El primer modelo entró en servicio en 1952.


33. Helicóptero utilitario Mil Mi-2: es un pequeño helicóptero de transporte ligeramente blindado producido en Polonia desde 1965 a 1985, permite ofrecer apoyo aéreo cercano cuando se lo arma con cohetes de 57 mm y un cañón de 23 mm. Fue fabricado exclusivamente en Polonia por la fábrica de WSK "PZL-Świdnik". La producción finalizó en 1985, luego de haberse fabricado más de 7.200 unidades.


34. Helicóptero de exploración MD 500 (EEUU): Importados desde Alemania, son helicópteros utilitarios civiles y militares fabricados por la compañía estadounidense MD Helicopters (ahora McDonell Douglas Helicopter Systems). El MD500 fue desarrollado a partir del Hughes 500, una versión civil del Hughes OH-6 Cayuse. 

Aviso: Por falta de material público, se ha debido tomar aeronaves similares de otro origen, para conformar el trabajo. Gracias.

Proyectil antiblindaje 9M119 Svir (Rusia)


El 9M119 Svir/9M119M Refleks es un misil anti-blindaje guiado por láser desarrollado en la antigua Unión Soviética. Los misiles son similares pero su alcance efectivo varia, siendo en el primero efectivo hasta 10,2 kilómetros y en el segundo de hasta 14,2 kilómetros, equipados con su respectiva plataforma de lanzamiento. Estos pueden ser accionados tanto como desde un tubo lanzador como de los cañones estándar de los calibres 100 o 125 mm. Su nombre código en la OTAN es AT-11 Sniper. El nombre de Svir proviene del río Svir, mientras que Refleks significa reflejo. Una versión sin licencia también se construye tanto en China como en Corea del Norte.
En el diseño y posterior construcción se dio una especial atención a la inmunidad a la acción de sistemas de contramedidas y al ruido de los cohetes emitían, así como a su posible uso en diversos condiciones climáticas. Las ojivas de ambos misiles, tanto en las cargas tipo tándem como en los proyectiles de carga hueca, están compuestas de 2 cuerpos (la cabeza explosiva y el impulsor principal). La carga "Líder" está diseñada para destruir los blindajes y los bloques añadidos de blindaje reactivo. La carga básica proporciona la suficiente capacidad de penetración tanto para la armadura básica como para la destrucción del equipo añadido para la protección. Para atacar a la infantería, las construcciones y a los vehículos blindados ligeros se ha desarrollado una versión del misil equipada con una cabeza termobárica.

Durante su vida útil de operación los misiles no requieren mantenimiento, salvo la inspección frecuente de su estado y desde el momento de su desempaque, está ya listo para el combate. La trayectoria de su vuelo -la cual es espiralada- hace que su penetración sea incrementada frente a los misiles convencionales.

Los misiles 9M119M "Invar" y 9M119M1 "Invar-M" de propelente sólido, se usan en la configuración aerodinámica en la que se les adaptan unas "aletas de pato". La oficina de diseño de los misiles llevó a cabo y de forma específica la inclusión de un sistema de guía semi y automático, uno por medio de un rayo láser, y el otro por medio de un apoyo usando un radar.

Entre los proyectiles antitanque estándar rusos, el misil 9M119M "Invar" fue adoptado en 1992, y el cohete 9M119M1 "Invar-M" sería puesto en servicio en la segunda mitad de la década de los años 1990.

En su uso se define el umbral de tope para abrir fuego. En los mismos cálculos el blindado se ve obligado a desplazarse para hacer uso de este misil siendo posible el abatirlo bajo fuego del enemigo, de hecho; antes del disparo se ha de convertir en un blanco móvil fácil de acertar, ya que desventajosamente debe estar en una posición semiestática para dispararlo.

Teniendo en cuenta que el rango máximo de las armas de fuego de calibre 120 mm., dependiendo del uso de proyectiles convencionales (perforante o acumulativos); está estimado en cerca de unos 2000 metros, la utilización de los misiles complejos "Refleks" les da una ventaja de casi tres kilómetros en el momento en que la munición sea disparada en un orden de tiempo de 3-5 minutos.

Durante este tiempo, cada tanque tiene tiempo para lanzar de 5 a 10 misiles, teniendo en cuenta el tiempo necesario para poner en marcha y el acierto en el blanco.

Los modelos hechos a base de computadores, en donde se simulan las condiciones de combate reales entre los tanques T-90 y M1A1 "Abrams" (en donde cada bando cuenta con 10 tanques), se mostró que los aciertos a larga distancia de los misiles disparados desde el cañón de los primeros se destruyeron hasta un 50-60% de los tanques M1A1 desplegados.

Además, los misiles teledirigidos "Refleks/Invar-M"son un arma efectiva contra los helicópteros que plantean una grave amenaza para las unidades blindadas. En este rango de altura de hasta 5 kilómetros se les ha de permitir que sean usados contra los helicópteros en vuelo razante, o hasta para poder abatir los misiles enemigos (como los TOW, que sean disparados con una distancia de menos de 4 km) antes de su entrada en la zona de fuego efectivo.

Especificaciones:
Tipo: Proyectil antiblindaje
Munición:  de tanque de uso antimaterial
Origen: Unión Soviética/Rusia
Otros nombres: AT-11 Sniper
En servicio: 1994 – actualidad.
Forjado/a en Rusia JSC Almaz-Antei
Diseñada: 1962 – actualidad.
Fabricante: Rusia – China - Corea del Norte
Producida: 1991 – actualidad
Peso: 28,0 kilogramos (Refleks) 24,3 kilogramos (Svir).
Longitud: 97,5 centímetros
Longitud del cañón: 100 milímetros a 125 milímetros
Altura: 44,56 centímetros a 45,02 centímetros (vaina).
Diámetro: 10,5 centímetros
Calibre: 100 a 125 mm.
Alcance efectivo: 5.000 metros
Alcance máximo: 8.000 metros
Explosivo: HE – HEFRAG - HEAT.
Peso del explosivo: 4,5 kilogramos a 8,2 kilogramos
Propulsor: de propelente sólido.
Techo de vuelo: hasta 5.000 metros
Profundidad máxima: hasta 700 milímetros
Velocidad máxima: 284 metros /segundo.
Sistema de guía: Apuntamiento vía Láser o Sistema de detección de radar (Refleks y Svir).
Precisión: ~30 a 6 centímetros del blanco inicial.
Plataforma de lanzamiento: Cañón D-10T (calibre 100 mm)
Cañón: 2A46M/2A46M1/2A46M2 (calibre 125 mm).
Transporte: Transportado y empleado por la caballería en carros de combate, por sistemas autopropulsados de artillería antimaterial y de defensa a control remoto de blindados, otros misiles en tándems, sistemas de armas estacionarios y/o equipos de vehículos de ataque a blindados especializados.

Encuesta: ¿Qué lanzacohete es este?

Amigos, ¿cómo va su ojo? ¿Qué lanzacohete es este...?

Respuesta: Excelentes respuestas, es el veterano RPG-7 con la cabeza de guerra modificada.
Felicitaciones a todos.

Cerca de fabricar chapa naval localmente

El presidente del Directorio de Laminados Industriales S.A., José De Martino, destacó que “estamos a punto de ponernos en marcha, de iniciar las pruebas en caliente”, en la Planta industrial –del grupo italiano Beltrame- ubicada en el límite con San Nicolás, a dos kilómetros del conocido “control caminero”. “Estamos trabajando con alrededor de 40 personas. La proyección es tener 120-150 operarios de manera directa”, resaltó. “Hay pruebas que hacemos en frío y pruebas en caliente cuando ponemos en funcionamiento el Horno. Cuando ya alimentamos el Horno, lo encendemos, no se vuelve a apagar y ahí ya iniciamos todas las pruebas en caliente”, agregó José De Martino a EL NORTE.

El martes pasado llegó un esperado barco desde Brasil con los “slaps”, el cual había partido el 20 de junio y arribó ya al Puerto de San Nicolás. Precisamente, la materia prima para la elaboración del producto se denomina “slaps” (chapones), que serán adquiridos a terceros hasta que la Planta cuente con su propia acería, la cual está prevista para una segunda etapa. Este primer envío llegó a las diez mil toneladas. Esta materia prima es la que utilizarán para la laminación y producir después la chapa.

José De Martino resaltó que todo se está cumpliendo dentro de los plazos previstos viendo la magnitud de la inversión. El mismo Presidente del Directorio destacó que “la capacidad de la Planta es de alrededor de 300 mil toneladas anuales. Y el producto es la chapa, chapa gruesa, un ancho de 2,50 m y espesor a partir de 8 mm a 50 mm y el largo de 12 m, 18 m, a pedido del cliente”.


Allá por el 16 de mayo pasado, la empresa Laminados Industriales S.A. recibió la visita de altos directivos de los astilleros más importantes del país, los que serán clientes directos de la empresa radicada en nuestra ciudad, a solamente dos kilómetros del cruce del control caminero de Arroyo del Medio, en el límite con San Nicolás. “Primero establecimos el contacto y le dimos nuestro programa de producción para ir afinando las necesidades que tenían de las diferentes calidades de producto, cuestiones técnicas de provisión, tipo de provisión, comercialización. Tuvimos un contacto positivo, quedando todo supeditado a la puesta en marcha de la producción”, analizó.

“En este momento estamos trabajando con alrededor de 40 personas. La proyección es tener una capacidad de 120-150 personas de manera directa, y 250 personas indirectamente estarían trabajando en total”.

“Estamos en la etapa de ajuste y prueba. Todo lo que se tenía que construir, se construyó y ahora estamos ajustando”, explicó José De Martino, aclarando que si bien a la empresa se la vincula principalmente a la chapa naval, la producción es más amplia, enfocada a otros sectores. “Proveemos no solo a chapa naval, sino también chapa fluvial, para la industria metalmecánica pesada. También las torres eólicas utilizan la chapa que producimos nosotros, además para grandes puentes, vigas. Para todo lo que sea metálico se utiliza este tipo de chapa”.

La Planta cuenta con un Tren de Laminación “único en el país. Recordemos que esta chapa no se produce en la Argentina en este momento, se importa. Una vez que empecemos a producir, se sustituyen importaciones. La verdad que es un desafío que quedó trunco desde hace 20 años donde había un Tren que iba a producir chapa. Este será el segundo Tren de Latinoamérica”, resaltó el representante de Laminados Industriales S.A., del grupo italiano Beltrame, con el primer proyecto fuera de Europa.

Este Tren de Laminación será operado por técnicos argentinos, capacitados aquí y en Italia por ingenieros de suma experiencia en laminación de estos productos. “Tenemos fuerza y ganas. Si todo va bien, 30 días son suficientes para las pruebas en caliente. La gente que va a poner en funcionamiento, ha sido capacitada y esperemos que salga todo bien”, puntualizó José De Martino. No se descarta la presencia de altos funcionarios políticos en la inauguración, viendo el gran apoyo del Estado Nacional e incluso, tomando un préstamo del Banco Nación.

Fuente: http://www.diarioelnorte.com.ar/nota12881_jose-de-martino-de-laminados-industriales-s.a.-%E2%80%9Cestamos-a-punto-de-ponernos-en-marcha-con-pruebas-en-caliente%E2%80%9D.html (Autor: Cristian Acuaticci) (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Recordando la Turbina Argentina GFL 2000

Este motor fue patentado por Gustavo Labala, y adquirido por Florestang Technology.


Se podia leer en el año 2002, un articulos del diario La Nación que decia: “Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina. La Fuerza Aérea Argentina homologó la turbina aeronáutica inventada por Carlos Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche, de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA)”.
El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper.

Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.
¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL? La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel, contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más.

Resulta extraño que en la devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.
El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Carlos Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país".

En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930. No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos.

Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes , y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su “scale down” y obtener productos chicos y confiables.

Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte.

Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande .
Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas.

No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.

Gracias, por haber nacido en nuestra patria...

Dato útil: http://gustavolabala.com.ar/
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