viernes, 10 de septiembre de 2010

El Gobierno nacional avanzó en la modernización de la hidrovía

Con la firma de la Presidenta de la Nación, las obras en más de 650 kilómetros apuntan a optimizar el transporte de cargas por la vía troncal.
Con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, se llevó a cabo el acto de firma de la ampliación del contrato de modernización del sistema de señalización, redragado y mantenimiento de la hidrovía del Río Paraná, desde el Km. 584 hasta el Km. 1.238, en el Salón de las Mujeres Argentinas del Bicentenario de Casa Rosada.

Ya comenzaron a realizarse las tareas de señalización y dragado del Río Paraná, en el tramo que va desde Santa Fe hasta Confluencia. De esta manera, se inició una nueva etapa para la ampliación y modernización de la hidrovía que facilitará y mejorará el transporte de cargas por esta estratégica vía fluvial. Las obras abarcan más de 650 kilómetros, que serán beneficiados con trabajos de señalización y dragado, lo que permitirá su navegación durante las 24 horas los 365 días del año.

En el acto, la Jefa de Estado afirmó que la concreción de este contrato representa “una verdadera obra federal que le va a dar mucha competitividad a la economía”, y que “los 150 millones de toneladas de granos, que plantea el Ministerio de Agricultura, no son una utopía, porque no hay que tener sólo la capacidad de producción, sino también la capacidad de transporte” para poder alcanzar ese objetivo.

A su vez, indicó que por este convenio “el Estado nacional va a pagar a la firma u$s 3.125.000 por mes a la empresa”, y que merced a este desembolso, durante los tres años que dure el contrato, “el peaje es cero”.
“Es una inversión que hacen los argentinos, todos, los que tienen granos y los que no tienen granos, los que tienen trabajo y los que no tienen trabajo, los que tienen casa y los que no tienen casa, todos ponen 112 millones y medio de dólares para que pueda transportase con mayor competitividad el grano argentino”, expresó la Presidenta, y agregó: “Esto se puede hacer porque contamos con la administración y los recursos para hacerlo”.

Fuente: Cronista.com

Astillero Río Santiago construirá un buque para la Armada

Con el fin de avanzar con un proyecto de construcción de un buque polar de última generación para la Armada Argentina, el presidente de Astillero Río Santiago, Lelio González Eliçabe, suscribió un Acuerdo Preliminar con el presidente de Chernomorsky Shipbuilding Yard, Kalashnikov Valeryn Astillero ucraniano de vasta experiencia en la construcción de este tipo de buques, según se informó desde la empresa.

La firma se llevó a cabo durante la FERIA SMM 2010 de Construcción y Tecnología Naval, que se desarrolla en la ciudad alemana de Hamburgo, donde Argentina, representada por Astillero Río Santiago y Ucrania por el astillero Chernomorsky Shipbuilding Yard, montaron sus stands uno al lado del otro, en el hall principal del predio ferial, despertando la atención de miles de visitantes, en su gran mayoría constructores navales de todo el mundo.

Según se informó desde el Astillero bonaerense, el acuerdo se hizo en el marco de las “pautas” establecidas en ese sentido por el Gobernador, Daniel Scioli y ejecutadas desde la cartera de producción que dirige Martín Ferré. En ese marco, González Eliçabe, sostuvo que “este tipo de acuerdos de complementariedad con reconocidos constructores a nivel mundial, demuestran la gran capacidad de nuestro astillero y reafirma el rumbo que se viene siguiendo desde hace más de dos años y que tiene que ver con aumentar la productividad y consolidar el engrandecimiento de la Industria Naval Argentina”.

El Acuerdo rubricado por los representantes de ambos astilleros, en sus puntos más salientes destacan “el desarrollo conjunto de proyectos de construcción de buques navales para las Armadas Nacionales o para la exportación a distintos países”. También contempla la modernización de artefactos navales y la realización conjunta de estudios y proyectos para futuras construcciones.




Fuente: http://www.primerapagina.com.ar/site/politica/astillero-construira-buque-de-la-armada/2449/  (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Opinión: Llegaron los VCTP WMZ-551B1 chinos

Desde hace varios días, estan en Toay La Pampa una comisión de Norinco, los fabricantes de los blindados chinos, en razón de que al Regimiento Mecanizado 12 "Gral. Arenales", les llegaron cuatro vehículos, esta comisión, estan capacitando al personal de ejercito para el uso de los mismos, debiendo realizar distintas acciones operacionales, como ser viajar, cruzar cursos de agua.
Foto: Credito de Infante Argentino del Foro Zona Militar

Esta mañana en la laguna Don Tomas de Santa Rosa, estuvieron haciendo pruebas en el espejo de agua, con el fín de observar, si los mismos responden a las especificiones del contrato, las primeras tres veces que se intento ingresar al espejo de agua, el blindado se encajaba por las características del terreno, pese a que el día anterior los chinos estuvieron observando y haciendo pruebas, las tres veces tubo que ser retirados por el otro vehículo similar, demostrando que por lo menos para recuperarlos andaba bien, pese a bajarles la presión a las cubiertas, este se quedaba encajado.

Posteriormente, cambiaron de lugar y lo hicieron ingresar por donde ingresan las lanchas, y anduvo. A este vehículo el Ejercito, ya les bajo el pulgar, pese a que los chinos no saben nada, tienen varios cosas en contra, como ser el caño escape da a la escotilla, debería ser mas largo para que no moleste a la tripulación, las escotillas muy chicas para el personal, el portalón trasero debería ser como el del VCTP o M113, en vez de abrir hacia un lateral, lo que permite el descenso y ascendo de una sola persona, mientras que del otro modo lo hacen de a dos, uno sale para cada lado, además pese al poco tiempo que tienen, unos pocos dias, ya comenzaron a tener problemas con las utencillos interiores, como ser tornillos, y otros elementos que se aflojan, asi que imaginense cuando tengan mas uso, la ametralladora, su cinta no es compatible con las de provisión, las que deben ser reformadas, el equipo de comunicaciones tampoco es compatible, solo se pueden comunicar entre los vehículos, etc.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/ejercito-argentino.37/675-blindado-chino-para-el-ea-10.html

Nuevo Fusil Antimaterial Chino, el M99B/M06 (PR China)

Ha aparecido un nuevo fusil antimaterial de origen chino, derivado del ya conocido M-99. Este fusil se ofrece como un arma antimaterial y antifrancotirador. Está disponible para la exportación en dos calibres: 12,7 x 108 (M99B-I) y 12,7 x 99 / .50 BMG (M99B-II).
No hay datos disponibles de la precisión de esta arma, pero se cree que se dispare a una distancia de  entre 200 mm y 600 metros. Esto está muy por debajo de las normas occidentales para el empleo de este tipo de arma, siendo solo su emplo más o menos lo suficiente para el trabajo anti-material o de supresión de corto alcance de francotiradores enemigos. Incluye una mira telescopica de 10X de potencia fija y  visores nocturnos electrónicos de 4X



 
Especificaciones:
Calibre(s): 12,7 x108 (M99B-I y M06) o 12,7 x 99 / .50 BMG (M99B-II)

Operación: Semiautomático, operado por gas
Peso: ~ 12 kg (sin carga, ni mira telescopica)
Longitud: 1250 mm (M99B) o 1360 mm (M06)
Alimentación: Cargador extraíble para cinco proyectiles

Fuente: http://world.guns.ru/sniper/sn78-e.htm

Fusil Walther WA 2000

El WA 2000 o "Walther WA 2000" es un fusil de francotirador bullpup semiautomático que fue producido por la empresa Carl Walther GmbH Sportwaffen. Fue producido en tres diferentes calibres. La producción del fusil fue limitada y cesó al poco tiempo porque era demasiado caro para lograr generalizar las ventas. Este fusil es poco común y muy valioso.

El WA 2000 fue diseñado entre 1970 y 1980, en respuesta a la Masacre de los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972. El WA 2000 tiene una mira telescópica desmontable con un peso de 0’96 Kg. Este fusil no tiene alza ni punto de mira. La mira óptica más común era una Schmidt & Bender 2,5-10X. Sin mira, el fusil tiene un peso de 6,95 kg descargado y un peso de 7,35 kg cargado. El cartucho elegido para el WA 3000 fue el .300 Winchester Magnum, debido a su precisión a larga distancia y su consistencia a cualquier distancia. El fusil está completamente diseñado alrededor del cañón. El WA 2000 dispara a cerrojo cerrado. Tiene un gatillo de dos etapas, ajustable para presiones de 1,2 kg a 1,4 kg. El fusil emplea un cargador monohilera con capacidad para 6 balas. Cuando está cargado, el cargador tiene un peso de 0,4 kg.

Variantes: El WA 2000 fue calibrado para el cartucho .300 Winchester Magnum, pero también para el 7,62 x 51 OTAN y el 7,5 x 55 Suizo. Sólo se produjo un total de 176 fusiles (15 de ellos están en los Estados Unidos), y en dos variantes diferentes. Las dos variantes se pueden diferenciar por el tipo de apagallamas utilizado: la primera, más antigua, utiliza un apagallamas tipo "lata", mientras que la segunda generación y el modelo más reciente utiliza un "apagallamas/freno de boca" de diseño más convencional. La segunda generación incorpora varios cambios que mejoran la precisión del fusil, haciéndolo más adecuado para su rol.
El fusil fue producido desde 1982 hasta noviembre de 1988. Fue utilizado por algunas unidades de la policía alemana, pero la producción se suspendió debido a que era demasiado caro para lograr ventas generalizadas. El coste final de venta para un fusil en la década de 1980 estuvo alrededor de 9.000 dólares hasta 12.500 dólares, mientras que el valor actual del fusil oscila entre 40.000 dólares para los modelos de primera generación hasta 75.000 dólares para los modelos de segunda generación.

Especificaciones:
Tipo: Fusil de francotirador semiautomático

Origen: Alemania
Diseñada: 1982-1988
Fabricante: Walther
Peso: 6,95 kg (descargado y sin mira telescópica) y 7,35 kg (cargado y sin mira telescópica)
Longitud: 905 mm
Longitud del cañón: 650 mm
Munición: 7,62 x 51 OTAN,  .300 Winchester Magnum, 7,5 x 55 Suizo, Calibre 7,62 mm y 7,5 mm
Sistema de disparo: Recarga accionada por gas
Cargador: extraible recto, de 6 proyectiles
Fuente: Wikipedia

¿Qué es el carríl Picatinny?

Carril Picantinny es el nombre que se le da al carril especificado en el MIL-STD-1913 del ejercito de los EEUU y en la norma STANAG 2324 de la OTAN. Es un carril estandarizado para servir de plataforma de diversos equipos en armas de fuego ligeras. Un sistema similar es el carril Weaver.
Foto: A4 con RAS con carriles picatinny en las cuatro secciones, superior, inferior, izquierda y derecha y un lanzagrandas M203 montado en es carril inferior.

El nombre lo ha tomado del Arsenal Picatinny en New Jersey, EEUU, lugar donde se realizaron las pruebas iniciales y que se usa este nombre para distinguirlo de otros sistemas de carriles usados y probados al mismo tiempo.

El carril está compuesto por una serie de cantos con una sección cruzada en forma de T sobre una sección plana y más baja. En principio se pensó para miras telescópicas de los rifles de gran calibre y potencia, pero debido a la versatilidad del sistema, hoy en día se emplea en casi cualquier arma de fuego militares, y en  cualquier calibre. Incluso se emplea en la parte inferior de los cañones de las pistolas para acoplar linternas, punteros láser, etc.
Mediante este sistema se puede encontrar fijado a un arma multitud de complementos, miras telescópicas, miras nocturnas, designadores láser, linternas, grips, bípodes, bayonetas, etc. El sentido de los espacios entre las secciones en T del carril Picatinny es que este no puede doblarse debido a los cambios de temperatura propios de un arma de fuego, por lo que fue necesario introducir un sistema que ayudase a disipar y mantener la rectitud del carril todo el tiempo. Estos espacios ayudan a mantener la forma del carril durante las fases de expansión, por el calor generado por el disparo, y la fase de contracción, al enfriarse después del disparo.

Las dimensiones del carril picatinny son:
- Ancho de la ranura 5,23 mm o 0,206"
- Longitud de la ranura 10,01 mm o 0,394"
- Profundidad de la ranura 3,00 mm o 0,118"

Fuente: http://ameba-airsoft.blogspot.com/2010/05/carril-picatinny.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Culata extensible para pistola

He encontrado este complemento que es realmente curioso, aunque no sea algo estrictamente novedoso.
En EbairSoft podemos encontrar por 28.50 USD esta pieza realizada en plastico que nos permite a una pistola añadirle una culata que además es extensible.
Seguro que no es de una calidad notable, pero por lo general los productos no electrónicos que ofrece esta tienda no son decepcionantes. Por otro lado puede ser un buen complemento para el CQB, aúna la firmeza de una réplica apoyada en el hombro con la ligereza de una pistola por un precio muy ajustado.
En las imágenes aparecen una versión arena y otra negra, pero de momento no se puede escoger color, solo se vende en arena. Seguro que pronto la tendremos en negro también. Como es habitual en esta tienda los portes van incluidos.
 
Fuente: http://ameba-airsoft.blogspot.com/2010/07/culata-extensible-para-pistola.html

PenCott, familia de camuflajes todoterreno

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

PenCott de la empresa británica Hyde Definition Ltd., ha ampliado la familia con dos nuevo patrones de camuflaje diseñados para los teatros de operaciones más comunes y probables de los ejércitos y fuerzas de operaciones especiales actuales, los entornos áridos y semiáridos. Hyde Definition Ltd. ha anunciado el lanzamiento de dos nuevos tonos del patrón de camuflaje todoterreno PenCott. Estos son el PenCott Bradlands, para entornos áridos y el PenCott Sandstorm para entornos semiáridos. Estos nuevos patrones pretenden proveer de una capacidad de camuflaje superior y por tanto una valiosa ventaja táctica a las fuerzas que lo usen.
Los paisajes de más de un tercio del mundo pueden englobarse en la categoría de áridos o semiáridos, lo que supone que los ejércitos han de tener en cuenta la posibilidad real de tener que operar en teatros de operaciones con estás características y esto incide directamente sobre el diseño de los camuflajes. Estas regiones, además, soportan la mayoría de los conflictos armados del planeta. Por tanto, se puede decir que este tipo de entornos representan un requisito operativo muy real para los uniformes y equipos especializados de las fuerzas armadas actuales.

El PenCott utiliza una mezcla única digitalmente mejorada de mezclas con técnicas de interrupción y ha sido específicamente diseñado para una ocultación más efectiva tanto en las distancias habituales como en las distancias cortas, en una mayor diversidad de entornos y terrenos. También supone una gran mejora frente a los patrones de anteriores generaciones.
Un camuflaje eficaz supone que lo camuflado no se reconoce como algo de interés por parte del observador y por tanto no repara en ello. El camuflaje típico que usa un patrón de interrupción se puede no cumplir correctamente con este principio al introducir colores o formas aparentemente ajenas al medio.

PenCott emplea una combinación de cuatro colores en un diseño fractal y empleando bordes suaves y duros para obtener la apariencia de una gama más amplia de colores y un aspecto más natural. Este complejo patrón es más difícil de procesar por la mente humana y dificulta el reconocimiento de formas conocidas, como las extremidades, los cascos, o las lineas de los bordes de los bolsillos. Este patrón permite que uno se derrita literalmente en el terreno.
Este patrón PetCott GreeZone, el original, se ha ganado rápidamente fama como "probablemente mejor patrón de camuflaje para entornos templados y tropicales del mundo". Ahora con el lanzamiento de las variantes para entornos áridos y semiáridos se ofrece esta misma ventaja táctica a las fuerzas que operen en este tipo de regiones con tan alta probabilidad de despliege.

El patrón original PenCott-GreenZone estableció rápidamente una reputación de ser "probablemente el mejor templada y tropical patrón de camuflaje del terreno en el mundo" (parafraseando la famosa cerveza anuncios). Ahora el lanzamiento de las Badlands "y" Sandstorm "tonos de color significa que las fuerzas de operaciones especiales pueden mejorar su ventaja táctica en las regiones en que es más probable que se desplegarán.
 
Fuente: http://ameba-airsoft.blogspot.com/2010/06/pencott-familia-de-camuflajes.html

Rusia e Israel firman acuerdo de cooperación militar

El ministro de Defensa de Rusia, Anatoli Serdiukov, y su homólogo israelí, Ehud Barak, firmaron hoy en Moscú un acuerdo de cooperación militar, informó el titular ruso de Defensa.
"Acabamos de firmar un acuerdo de cooperación militar a largo plazo", señaló Serdiukov tras su reunión con Barak. Según el ministro ruso, su país está estudiando detenidamente la experiencia de las Fuerzas Armadas israelíes que puede resultar muy valiosa a la hora de reformar el Ejército ruso.

Por su parte, Barak destacó que la reunión de hoy es el primer encuentro en mucho tiempo entre los responsables de Defensa de ambos países. "Estamos consiguiendo entendimiento mutuo y diálogo y ya tenemos cooperación eficaz", indicó el ministro israelí.

Asimismo, informó que Israel está dispuesto a intercambiar con el Ejército ruso experiencia en la lucha antiterrorista y en las técnicas para garantizar la seguridad, como el uso de aviones no tripulados. "Israel no sólo ve a Rusia como un socio importante, sino como una potencia que juega un gran papel en Oriente Próximo", declaró Barak, quien invitó a su homólogo ruso a realizar una visita de trabajo a Israel aprovechando las "circunstancias favorables que existen actualmente para ello".

Fuente: RIA Novosti

Rusia y la India acuerdan crear una empresa que producirá avión de transporte militar

Rusia y la India firmaron hoy un acuerdo para crear una empresa que producirá un avión de transporte militar medio, comunicó un corresponsal de RIA Novosti. Según el documento, cada una de las partes aportará $300,35 millones al capital estatutario de la empresa.
La compañía Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) y la Corporación Aeronáutica Unificada de Rusia (OAK) tenían previsto firmar los documentos referentes a la creación de la empresa aún en marzo pasado durante la visita del jefe del Gobierno ruso Vladímir Putin a Nueva Delhi. Pero la India no tuvo tiempo de concluir la coordinación interdepartamental y la firma del acuerdo fue aplazada.

El acuerdo sobre el desarrollo conjunto del avión de transporte militar medio (Medium Transport Aircraft) fue suscrito por los gobiernos de Rusia y de la India aún en 2007. Las cadenas de montaje serían instaladas tanto en Rusia como en la India. Según los planes de producción, se deberá ensamblar 205 aviones, el 30% de los cuales sería destinado para la exportación a terceros países. Si todo marcha como está previsto, el primer avión ruso-indio de transporte militar volará entre 2016 y 2018.

Fuente: RIA Novosti

Recordando el Yak - 40

El Yakovlev Yak-40 es un avión comercial trirreactor de ala recta fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1967 y 1981. Sirvió como base para el desarrollo del Yakovlev Yak-42, avión que cuenta con un mayor tamaño y alas en flecha.
El Yakovlev Yak-40 fue desarrollado como respuesta a las necesidades de la compañía soviética Aeroflot de reemplazar a los modelos Ilyushin Il-12, Il-14 y Lisunov Li-2, que junto con el biplano Antonov An-2, realizaban las rutas regionales y locales de la compañía, pero que en los años 60 ya estaban obsoletos. Aeroflot deseaba un único avión para sustituirlos a todos, así podía ahorrar en costes y en mantenimiento. Además, el avión tenía que ser capaz de realizar despegues cortos (STOL) y operar en pistas de aterrizaje poco preparadas.
Inicialmente se construyeron cinco prototipos, realizando el primer vuelo uno de ellos el 21 de octubre de 1966, y después se pasó a construir la primera serie, que difería de los prototipos en que la entrada de aire del motor central estaba levemente inclinada, y la cabina había sido ligeramente alargada. El 30 de septiembre de 1968 el primer Yak-40 entró en servicio en la compañía soviética Aeroflot. La segunda serie fue introducida en 1969, y contaba con un tren de aterrizaje fortalecido, una novena fila de asientos que proporcionaba mayor capacidad de pasajeros, mayor capacidad de combustible, y tenía instalado en el motor central un inversor de empuje.
En 1973 se introduce la tercera serie, con mayor capacidad de pasajeros, y cambios en la cola del avión. La cuarta y última serie fue introducida en 1975, con la carga útil aumentada y con la posibilidad de distribuir el interior en dos clases, o convertirlo en poco tiempo en un avión de carga. De esta última versión se construyeron algunas unidades para el transporte de carga, que recibieron la denominación Yak-40K, y que contaban con una compuerta en el lado izquierdo detrás de la puerta del fuselaje.

La producción del Yakovlev Yak-40 finalizó en 1981, después de haberse construido 1.010 unidades.
Especificaciones (Yak-40):
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Yakovlev
Primer vuelo: 21 de octubre de 1966
Introducido: 30 de septiembre de 1968
Estado: En servicio
Producción: 1967 - 1981
N.º construidos: 1.010
Variantes: Yakovlev Yak-42
Tripulación: 3
Capacidad: 37 pasajeros
Longitud: 20,36 m
Envergadura: 25,00 m
Altura: 6,50 m
Superficie alar: 70,00 m²
Peso vacío: 9.400 kg
Peso máximo al despegue: 16.000 kg
Planta motriz: 3× Turbofán Ivchenko AI-25
Empuje normal: 14,7 kN (3.300 lbf) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 550 km/h
Alcance: 1.800 km (1.100 mi)
Techo de servicio: 8.100 m (26.575 pies)

Fuente: Wikipedia

Licencia Nacional de Conducir: se lanzó el registro único para todo el país

La presidenta Cristina Kirchner anunció la creación de la nueva Licencia Nacional de Conducir, que será confeccionada de manera única en el país, habilitará para manejar todo tipo de vehículos. El registro será emitido por el ministerio del Interior, contendrá las mismas normas de seguridad e inviolabilidad del Documento Nacional de Identidad (DNI) y será regulado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), que unificará la base de datos y ordenará los sistemas de emisión y scoring.

“En poco tiempo todo el país estará digitalizado para obtener el documento nacional. Esta licencia de conducir será confrontada con los antecedentes antes de ser otorgada. Apelamos a la sociedad a nivel de responsabilidad. Es imprescindible. No se puede cruzar el semáforo en rojo, no utilizar casco en las motos o el cinturón de seguridad. Es evidente que, de esta forma, todo el esfuerzo es en vano”, señaló la jefa del Estado.

Además, la medida oficial crea el Sistema Nacional de Antecedentes de Tránsito (SiNAT), que será el órgano encargado de recopilar, administrar y mantener la información relativa a los infractores e inhabilitados para manejar.

Detalles principales de la nueva Licencia Nacional de Conducir:
* El sistema de emisión de la nueva licencia quedará unificado, con lo cual dejarán de existir más de 1800 credenciales que conviven en el país.
* Los conductores inhabilitados en una jurisdicción no podrán obtener la licencia en otra.
* El nuevo registro de conducir tendrá un único diseño y contará con más y mejores medidas de seguridad para impedir su falsificación.
* Las licencias correspondientes al sistema actual serán válidas hasta su vencimiento, cuando el nuevo sistema las reemplazará.
* En una primera instancia, la Licencia Nacional de Conducir se implementará en las jurisdicciones de Buenos Aires, San Juan y Tucumán. Luego será el turno de Salta, Tierra del Fuego, Misiones, la ciudad de Buenos Aires y Santiago del Estero, hasta que se incorporen los distritos restantes.
* Una vez completa la distribución, se otorgará un plazo máximo de cinco años para realizar el recambio.
* La nueva licencia se otorgará únicamente en los Centros de Emisión de Licencias habilitados y homologados por la Agencia de Seguridad Vial (ANSV).
* Las licencias se otorgarán con una validez de cinco años, y en cada renovación se deberá aprobar un examen psicofísico.
* Entre los requisitos para obtener la licencia figuran la asistencia obligatoria a un curso teórico-práctico de educación para seguridad vial en sitios homologados por la ANSV, y un examen teórico de conocimientos sobre educación y ética ciudadana, conducción y señalamiento y legislación.
* La nueva credencial cuenta con 35 marcas de seguridad documental que reducen al mínimo la posibilidad de su falsificación o adulteración.
* Dentro del Sinat funcionará un Registro Nacional de Inhabilitados, que tendrá los datos de las personas que no tienen permiso para manejar por haber cometido faltas graves en una jurisdicción.
* En un principio este Registro funcionará en las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Chubut, Misiones, Tierra del Fuego, Neuquén, Salta y la ciudad de Buenos Aires, donde se agrupan más del 70 por ciento de inhabilitados.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2010/09/licencia-nacional-de-conducir-registro-unico-en-todo-el-pais/

Con espías, detectan graves faltas al manejar colectivos

Por Nicolás Pizzi
Subieron inspectores sin identificar, con GPS. En secreto, controladores de la Nación y la Ciudad pagan el boleto y anotan todas las irregularidades que ven y detectan con los dispositivos. En quince días viajaron en 42 líneas, casi un tercio del total.
La falta de apego a las normas de tránsito por parte de los colectiveros está lejos de ser un mito. En las últimas dos semanas, la Ciudad y la Nación “infiltraron” inspectores en más de 100 colectivos y comprobaron que las infracciones más graves se repiten con alarmante frecuencia a pesar de los controles y de la ola de accidentes que ya causó 22 muertos .

En el 22% de los viajes relevados los “espías” detectaron que se violó la luz roja al menos una vez, y que en el 30,5% se detectó alta velocidad, según los datos a los que accedió Clarín . Los inspectores trabajan en parejas, uno de la CNRT y otro del Ente Regulador porteño, pero no se identifican, por eso se los llama “observadores”: pagan el boleto como el resto de los pasajeros y anotan todo lo que ven. Así detectan infracciones cometidas por los colectiveros y el comportamiento de los peatones o de otros automovilistas que pueda afectar al transporte público.

Para medir las velocidades, cuentan con GPS móviles que compró la CNRT. Todos los datos se vuelcan en tres tipos de planillas previamente diagramadas. Con ese procedimiento, en apenas dos semanas, se relevaron 42 líneas de colectivos, casi un tercio del total . “Repetimos viajes en una misma línea para que no haya casualidades y las empresas no tengan excusas”, explicó una fuente oficial.

Los controles se implementaron luego de la reunión que mantuvieron a mediados de agosto funcionarios del Ministerio del Interior, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la Agencia Nacional de Seguridad Vial y de Seguridad y Tránsito del Gobierno porteño. Luego de ese encuentro en la Rosada, el Gobierno nacional también anunció la instalación de GPS fijos en todas la unidades, una medida que todavía está muy lejos de implementarse. No obstante, varias líneas ya lo tienen funcionando, aunque esas imágenes son monitoreadas por los propios empresarios.

Con los GPS móviles, hasta ayer se habían controlado 124 viajes (se hace un tramo del recorrido). En ningún caso, los inspectores fueron detectados. En el 22%, unos 27 viajes, se violó la luz roja al menos una vez (hubo un caso donde se registraron tres infracciones en el mismo recorrido), en el 29% de los casos cruzaron con la luz amarilla (técnicamente no es una infracción) y en el 30,5% se detectó que circulaban a alta velocidad. “Hay casos que superan la máxima permitida y otros que no se excedieron pero iban más rápido que el resto del tránsito”, explicó una fuente que accedió a los datos. El caso más grave fue un colectivo a 73 km/h. Según la planilla, tenía la máquina de boletos rota.

Violar la luz roja es la infracción más común entre los colectivos. De hecho, representan el 50% de las 60.000 multas que le envió hace una semana el Gobierno porteño a la CNRT y a la Cámara que nuclea a las empresas de colectivos para que identifiquen a los colectiveros. Es un paso muy importante, porque actualmente la enorme mayoría de las multas no se pueden cobrar por ese motivo.

En los controles también quedó registrado si los colectiveros hablaban por celular mientras circulaban, si arrimaban al cordón –un 42% no lo hizo– y se detallaba el motivo, y si circulaban con la puerta abierta, entre otras cosas. Con esos datos no se pueden labrar multas: serán utilizados únicamente para tener un diagnóstico de la situación actual.

“Las observaciones que estamos haciendo con la CNRT permiten detectar las violaciones e irregularidades de los conductores y del tránsito en general. Es algo positivo porque hemos logrado que distintos organismos de control trabajen conjuntamente”, opinó Miguel Von Rozenberg, director del Ente porteño.

Fuente: Diario Clarín

Energia Mareomotriz: Estudio de factibilidad

Las empresas Gentersa y Enarsa firmaron ayer un acuerdo para avanzar en los estudios de factibilidad de una central eléctrica mareomotriz de 50 MW en la provincia de Santa Cruz.
El emprendimiento prevé una inversión de 150 millones de dólares y su puesta en marcha demandará un plazo de 18 meses. El sistema de generación mareomotriz consiste en embalsar el agua en el momento en que la marea sube y liberarla cuando baja, obligándola a pasar por turbinas generadoras de electricidad.

Fuente: Diario La Nación

Comentarios:
Excelente iniciativa. Esta contemplada en uno de los subproyectos de Proyecto Pragmalia (http://proyectopragmalia.blogspot.com/)

Cuba también silencia a Fidel Castro

La prensa local eludió publicar la afirmación de Fidel Castro de que "el modelo cubano ya no funciona ni para nosotros", al tiempo que resalta los logros obtenidos en la economía
Mientras los titulares cubanos hablan del desarrollo de cooperativas privadas, hasta ahora todos bajo control estatal, que van desde los servicios funerarios, hasta la producción de alimentos; nada saben los cubanos a cerca de la frase de Fidel que recorrió el mundo. "El modelo cubano ya no funciona ni para nosotros", dijo y se ganó espacios en todos los diarios del mundo.

Del encuentro de Fidel y Goldberg, los cubanos solo conocen una reseña oficial de la visita de ambos al Acuario Nacional y la referencia de que el periodista norteamericano había entrevistado al ex mandatario un día antes. Las declaraciones del dictador ocurren en momentos en que la isla vive una etapa "de modernización" de su economía.

Mientras tanto en el mundo, diarios de Europa, y de toda América titularon con los dichos de Fidel y subrayaron como una gran confesión lo dicho por el ex mandatario. " Castro asume su fracaso en el modelo comunista", lanzó El Heraldo, de Honduras al comenzar la nota. La Republica, de Uruguay, dijo: " Fidel volvió a romper los esquemas", tituló el editorial donde reprodujo los dichos del líder y analizó sus palabras. Otro de los medios que hizo eco de la confesión fue la BBC, que se preguntó: "¿Caducó el socialismo?", al reproducir parte de las palabras del cubano.

En ese sentido, también Euronews, ABC, El Mundo y El País, de España, fueron con la cita de Fidel "Ya no funciona el modelo cubano" para comenzar la nota donde se explica la entrevista concedida por Castro a la revista The Atlantic. En Perú, diarios como La República o El Comercio también publicaron los dichos de Castro remarcando los textuales donde el líder asume que el modelo ya no funciona, sumándose a lo publicado también por el periódico Los Tiempos, de Bolivia.

El mismo caso fue el de México, Argentina, Chile y Venezuela, donde diferentes medios como El Universal, remarcaron las expresiones del ex presidente y titularon con las palabras de él mismo: " El modelo cubano ya no funciona".

Fuente: Infobae.com

De Vido defendió el trazado ferroviario Buenos Aires-Mendoza

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, advirtió hoy que “vamos a dar la batallaque tengamos que dar, en todos los frentes para defender el trazado ferroviario entre el Atlántico y el Pacífico pasando por Mendoza”.

De Vido defendió el trazado ferroviario al referirse “sobre algunas actitudes o situaciones de dudosa legalidad que se van a dar en el marco de supuestas expropiaciones que se van a producir en el tramo del ferrocarril Buenos Aires-Mendoza”. El gobierno de San Luis envió un proyecto a la Legislatura puntana para la expropiación de terrenos ferroviarios para construir un corredor vial central urbano en la vecina capital saluiseña.

Julio De Vido y el gobernador mendocino Celso Jaque firmaron hoy convenios para realizar obras por más de 54 millones de pesos e inauguraron un establecimientos educacional para discapacitados en el departamento de Las Heras, con una inversión de más de tres millones de pesos.

Fuente: Télam

¿Cómo son las armas antitanques?

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La APCNR (“Armour Piercing Non Composite Rigid” “Perforante de tipo compuesto no rígido”); Es una variante del proyectil APCR, que se utilizó únicamente en los cañones de calibre progresivo descendente (llamados “Gerlich” en Alemania, o “Littlejohn” en Inglaterra). Este tipo de cañones comenzaron a diseñarse y probarse en Alemania a finales de los años 20 (en esta época se probaban rifles de caza con este sistema) por el Ingeniero Gerlich para varias marcas, pasándose a usar como antitanque a finales de los 30.
Es decir, en este caso, el proyectil tiene un núcleo de wolframio, muy denso y duro, rodeado por un recubrimiento de un material muy dúctil y blando, que puede deformarse y disminuir su calibre. En este caso, el ánima del cañón se hace cada vez más pequeño hasta que sale por la boca del cañón (es lo que a veces se ha denominado cañón de alma cónica, uno de los cuales estaba previsto para ser instalado en una de las variantes de diseño del tanque Alemán E-50 que nunca se construyó). Con este tipo de proyectil y cañón se conseguían mejorar las prestaciones de perforación a corta y media distancia, y se mejoraban considerablemente las propiedades perforantes a larga distancia, ya que la masa del proyectil era casi idéntica a la de un proyectil del mismo calibre.
Sin embargo tenía el inconveniente de que la vida media del tubo en la zona donde empezaba a disminuir era muy corta y se necesitaba cambiar esa sección de forma muy frecuente. Un ejemplo era el cañón de 75-55mm PaK41, o el “Gerlich” 28-20mm de las tropas de montaña. Se retiraron de servicio muy rápido hacia el 1942 debido a la cantidad de wolframio que requerían estos cañones tan especializados. En el caso de Inglaterra, a mediados de 1944 se comenzó a probar el cañón Vickers de 2 libras antitanque, con este sistema, diseñado para los Ingleses por el ingeniero Checo Janoscek (en Ingles “Little John”), aunque en este caso consistía únicamente en un tubo más fino que se roscaba sobre la boca de salida del tubo o caña del propio cañón antitanque de 2 libras original.

La APDS (“Armour Piercing Discarding Sabot” o Perforante de Manguito o Casquillo Desechable) es una variante del tipo de proyectil APCR, pero en este caso, en lugar de llevar todo el camino el cuerpo de material blando, el material blando que rodea al núcleo penetrador, se separa en cuanto sale por la boca del cañón, volando hacia el objetivo únicamente el núcleo penetrador subcalibrado. Como material blando se usan materiales como aluminio, plástico o incluso en los inicios, madera.
Los primeros en utilizar estos proyectiles de forma operativa fueron los Ingleses con los cañones de 6 libras y 17 libras a partir de la primavera-verano de 1944.Este tipo de proyectil perfora gracias al núcleo de metal denso y duro, debido a que el núcleo, de muy poco diámetro, puede generar un estrés mayor sobre la placa, que un proyectil AP de calibre completo, al conseguir una velocidad de boca mucho mayor. En este caso, penetra la coraza por medio de energía cinética y permite destruir el carro de combate por medio de rebotes en el interior del carro matando la tripulación, o bien por medio de hacer detonar las municiones del interior del carro a través de sobrepresión o por impacto de fragmentos incandescentes del proyectil o de la coraza sobre las municiones del tanque. En el caso de usar uranio, también se producen efectos pirofóricos, de manera que la superficie del proyectil se incendia por fricción con la chapa de blindaje.

En el momento de su entrada en servicio, las cualidades de estos proyectiles eran realmente malas a partir de los 500 metros ya que cabeceaba demasiado y la probabilidad de impacto a distancias mayores de 500 metros se hacía casi nula. No se comportaban bien frente coraza inclinada y solían rebotar y deslizarse sobre ella (el ángulo crítico de rebote y deslizamiento solía rondar los 60 º). Además, en aquella época era relativamente común que estos proyectiles se desintegraran o partieran a muy altas velocidades y alta oblicuidad por la excesiva fragilidad que solían adquirir éstos al fabricarlos, debido a la relativa inexperiencia en el campo de la metalurgia del wolframio y por la excesivamente pequeña sección o calibre del propio proyectil.

Todo esto cambió primero con las mejoras en las aleaciones de carburo de wolframio, después en el cambio a aleaciones de wolframio menos frágiles, usando metales como el cobalto, níquel y cobre y otros metales, y por último, con la introducción de la pulvimetalurgia, de forma que se podían hacer proyectiles con una matriz sólida muy dúctil y tenaz, sobre la que se coloca polvo de wolframio o carburo de wolframio (sinterizado).

Esta técnica se emplea en la actualidad para hacer los proyectiles APFSDS de última generación de la Rheinmetall para el cañón de 120 mm. También y por supuesto, en la actualidad se utilizan o se han utilizado proyectiles APDS de uranio empobrecido, que tiene una mayor maleabilidad y ductilidad que el carburo de wolframio y una similar densidad, añadiendo efectos pirofóricos (es decir, al impactar el proyectil, se generan aerosoles de polvo de uranio, que en contacto con el aire, producen incendios por reacción violenta o exoenergética de oxidación).

Además, se han mejorado las condiciones de perforación con oblicuidad por la adición de capacetes de perforación, para cambiar la trayectoria con coraza inclinada y para evitar la fragmentación del proyectil al repartir sobre más superficie de impacto la energía cinética que lleva el proyectil (es decir, el mismo principio que se aplica con los proyectiles APC y APCBC).

Los proyectiles de explosivo se conocen ya desde el siglo XVI, lanzando algo parecido a balas de cañón cargadas en su interior con pólvora utilizando morteros. En esta época se colocaba una mecha encendida que prendía una pequeña cantidad de pólvora de baja velocidad de combustión para que actuase como iniciador o “detonador” de la carga de pólvora principal que transportaba.

Los primeros proyectiles explosivos usados por un cañón (velocidad de salida mayor y trayectoria más tensa que en un mortero) se deben al general Francés Henri-Joseph Paixhans en 1823. Este tipo de proyectiles consiguen sus objetivos mediante el uso de la energía química almacenada en la molécula del compuesto explosivo. Existen las siguientes variedades:

- HE (“High Explosive” o “Proyectil de alto explosivo”); Es un proyectil que presenta una cavidad interna de gran tamaño, y unas paredes de acero muy finas, destinado a transportar en su interior una gran cantidad de explosivo de gran potencia rompedora y alta velocidad de detonación. Explota al impactar contra la superficie ya que tiene la espoleta en la ojiva. Sus efectos destructivos se deben a la sobrepresión, a las ondas de choque y/o altas temperaturas que genera y a la posibilidad de generar espalación (termofractura o exfoliación) en la plancha de acero.
Más usado contra objetivos poco blindados o completamente desprotegidos. En general, es un tipo de proyectil muy usado por Rusia y la antigua Unión soviética para hacer frente a los ataques de infantería (en particular, una ligera variación de estos proyectiles, usando más efecto de fragmentación reduciendo ligeramente la carga explosiva, y aumentando el grosor de las paredes del proyectil), denominados HE-F (“High Explosive Fragmentation” o “Alto explosivo Fragmentación”).

Existen además proyectiles HE que tienen la capacidad de detonar sobre el objetivo a una altura predeterminada en el fusible detonador (se denominan “Airburst”). Este tipo de proyectil parece que se comenzó a desarrollar de forma experimental y muy primitiva ya en 1945 en Alemania y probablemente también en Estados Unidos. Estos sistemas en la actualidad no tienen nada que ver y son mucho más complejos, ya que van regulados por sistemas láser que miden la altura e inclinación que tiene que llevar el proyectil para detonar en el punto exacto, a la altura prederminada en el detonador por el sistema láser.
- HESH (“High Explosive Squash Head” o “Proyectil de Alto Explosivo de Cabeza Deformable”); Este tipo de proyectiles fue diseñado a finales de la Segunda Guerra Mundial en Inglaterra por Sir Charles Denniston Burney para destruir fortificaciones de hormigón. Es un proyectil que se caracteriza porque presenta una cavidad interna de un tamaño en muchos casos mayor que el anterior, con unas paredes de acero mucho más finas, y una cofia o punta deformable (o más bien frágil) que está destinado a transportar en su interior una enorme cantidad de explosivo plástico de gran potencia rompedora y alta velocidad de detonación (generalmente las series de explosivos denominadas PBX o “Plastic Bonded eXplosives”).

De forma similar al anterior tipo, detona al impactar en la superficie, y sus efectos destructivos se deben a la sobrepresión, a las ondas de choque y/o altas temperaturas que genera y a la posibilidad de generar espalación (termofractura o exfoliación) en la plancha de acero, pero a diferencia del anterior, antes de detonar, la punta del proyectil se deforma o rompe y el explosivo plástico, sale despedido por la inercia del proyectil, y se pega a una superficie muy grande, instantes antes de que el detonador se active. A esto ayuda el hecho de que el proyectil rote gracias al giro que le imprime el ánima rallada del cañón. La fuerza centrífuga esparce el explosivo sobre un gran área maximizando el daño.

En ambos casos (HE y HESH) se produce un tren de ondas de choque que generan una tensión y estrés excesivos en la plancha haciendo que la parte interna de ésta mande fragmentos de metralla al interior del tanque, sea o no sea dúctil la plancha.

- HEAT (“High Explosive Anti Tank” o “Proyectil de alto explosivo antitanque”); Es un tipo de proyectil perforante basado en el efecto Munroe (del inventor Charles E. Munroe en el año 1888), es decir, de la carga hueca (en este caso, Charles E. Munroe todavía no había colocado ni usado en sus experimentos “liners” metálicos, y era sólo un cono invertido de explosivo). Este tipo de proyectil, (que utiliza la energía química liberada del explosivo para alcanzar perforación en el blindaje) tiene un cono de material metálico como el cobre (“liner”) apuntando a la parte trasera del proyectil, que a su vez está apoyado sobre una elevada cantidad de alto explosivo, con un extremo también en forma de cono apuntando a la parte trasera del proyectil.

Cuando el alto explosivo detona, el cono de metal se invierte y es transformado en un chorro de metal fundido (procedente del “liner”) y gas (combustión del explosivo), que perfora un agujero en la plancha de blindaje hacia el interior del tanque, y que también manda al interior fragmentos de metal. Este chorro, que típicamente puede trasladarse a una velocidad de 8000 m/s y generar presiones de entre 1,2 y 10 millones de Kg/cm2, es capaz de perforar grandes planchas de blindaje.
Funcionamiento de las cargas huecas: Sin embargo es altamente dependiente de la rotación del proyectil, ya que la misma fuerza centrífuga que ayudaba a esparcir el explosivo en los proyectiles HESH, tambien esparce el dardo de metal restándole eficacia. Por ello es mucho más eficaz dispararlos desde un cañón de ánima lisa, o en su defecto, con un cañón de ánima rayada con la menor velocidad de boca posible, y añadiendo al proyectil unas pequeñas aletas estabilizadoras, y también es muy sensible a la distancia de detonación, ya que si detona demasiado lejos, el chorro de plasma metálico y gases de detonación se disipa y pierde eficacia de perforación, y si detona demasiado cerca, el chorro de metal y gases no se habrá alongado lo suficiente, o incluso no se habrá comenzado a formar y sólo hará una señal en la superficie metálica.

Los primeros pasos para crear lo que hoy conocemos como munición HEAT, se dieron en Alemania con F. R. Thomanek a principios de los 30, introduciendo el “liner” de cobre y dándose cuenta de su importancia. Trabajos que fueron seguidos algo más tarde por el Suizo Mohaupt. En contraste también a la creencia popular, el uso más masivo de proyectiles HEAT desde cañones durante la II GM fue realizado por Alemania en cañones de 75, 88 y 105 mm fundamentalmente, a pesar de que su uso fue relativamente restringido por la degradación de las características por su disparo con cañones de ánima rayada (se perdía hasta un 30% de eficacia por el giro que le imprimía el rayado), lo que llevó a estabilizarlos por aletas.

Estos proyectiles se denominaban Hohlladung Granate 38, Gr 38 HL de 75 mm o el Gr39 HL de 88 mm. En cuanto a capacidad de penetración, el 38 cm del “Sturmtiger”, se lleva la palma (unos 2,5 metros de hormigón reforzado con vigas de acero¡¡¡), siendo curiosa su historia ya que este proyectil HEAT se creó a partir de un cañón de tubo corto y 38 cm de calibre para lanzar una carga de profundidad experimental de carga hueca que estaba desarrollando la Kriegsmarine (el “38 cm Raketenwerfer”), que fue desechada por ésta, pero inmediatamente adaptada por el ejército Alemán, que buscaba medios nuevos para destruir búnkeres y fortificaciones blindadas y edificaciones de gran tamaño en lucha urbana.

Un paso adelante fue el uso de proyectiles estabilizados por aletas y disparados por cañones de ánima lisa y recámara de alta/baja presión, tales como el PAW 8H63 (Panzer Abwehr Werfer”) de 80 mm de Rheinmetall, o el PWK 10H64 (“Panzer Wurf Kanone”, literalmente algo así como “Cañón Lanzador de, o para Blindados”) de 100 mm de calibre, creado por la Krupp, éste último destinado al tanque “Kleintiger”, un diseño de 33 toneladas que básicamente era un “ Tiger II Ausf B” en miniatura, con coraza de planchas de blindaje espaciadas (otra innovación para la época), y del que por desgracia no se llegó a hacer ni siquiera un prototipo.
Actualmente, existen proyectiles HEAT-MP (Multipropósito), para uso contra objetivos más blandos, como helicópteros, transportes de tropas o contra infantería, haciendo un mayor uso del efecto de fragmentación, así como munición inteligente (“Smart Ammunition”) con subproyectiles de carga hueca para destruir los carros por medio de perforar el techo de la torre o las planchas del motor, así como para objetivos blandos como grupos de soldados.
Tambien, se encuentran munición de uso especifico:
- Munición antifortificación: Son proyectiles de grueso calibre con una elevada cantidad de explosivo, pero también con unas paredes del cuerpo del proyectil muy gruesas y resistentes y ojiva reforzada de manera similar a la de los proyectiles AP-HE, teniendo además el detonador en la parte trasera del proyectil.

- Munición incendiaria: Consta de un componente de tipo incendiario, bastante variable, que puede ser fósforo blanco, nápalm, munición “termita”, ect… Destinada a la lucha contra fortificaciones y búnkeres, así como sobre tropas desprotegidas. En algunos casos, proyectiles y bombas con nápalm se han utilizado como sistema antitanque con muy buenos resultados al matar a la tripulación por el calor, o bien al hacer detonar las municiones o incendiar el refrigerante o el combustible del motor del tanque.

- Munición no convencional: Dentro de este apartado podemos incluir varios tipos distintos de municiones, lanzadas por cañones autopropulsados, cuya carga no es convencional y engloban armamento químico, biológico y nuclear. aunque claramente, este tipo de municiones están fuera de la intención del artículo, por lo que sólo se citan a modo de comentario.

Fuente: http://www.portierramaryaire.com/arts/proyectiles_tanque_3.php

miércoles, 8 de septiembre de 2010

Petróleo en Malvinas: Rockhopper entra en la recta final, pero no estaría todo dicho

Según la petrolera, en 30 días se conocerán los resultados que determinen la viabilidad comercial del crudo hallado en el bloque ‘Sea Lion’. Sin embargo, el gobierno de las Islas asegura que habrá que realizar más perforaciones para conocer cabalmente las posibilidades económicas del presunto yacimiento.
Dentro de aproximadamente 30 días, si las condiciones climáticas no generan retrasos, se develará finalmente si es que hay petróleo comercialmente viable en la Cuenca Norte de las Islas Malvinas.

Recapitulemos. En mayo la petrolera británica Rockhopper Exploration anunció el descubrimiento de crudo de "buena calidad" en el pozo 14/10-2 del bloque ‘Sea Lion’, en aguas malvinenses. Más tarde, las 1ras pruebas redujeron la calidad del petróleo a "media". En el medio, Rockhopper perforó otro pozo, en el bloque 'Ernest', pero con resultado adverso: no se hallaron rastros de hidrocarburos.

Tras esto, la plataforma 'Ocean Guardian', utilizada en todas las operaciones en la zona hasta el momento, volvió al bloque 'Sea Lion' y comenzó este lunes (6/9) con las "pruebas de flujo" que, según la compañía, serán "clave" para determinar el potencial comercial del petróleo hallado. De todas formas, y a pesar del optimismo de la empresa, en el gobierno de las Islas hay escepticismo. El último informe del Departamento de Recursos Naturales local hace hincapié en que "no hay garantías" de que el pozo producirá petróleo comercial hasta que se realicen más pozos de evaluación y posteriores análisis.

En esto coincide el consultor y ex secretario de Energía Daniel Montamat. Consultado por Urgente24, el especialista señaló que "un solo pozo no prueba la existencia de un yacimiento en condiciones de iniciar una explotación comercial". "Hay que hacer más pozos en la zona aledaña para cubicar (determinar en metros cúbicos) el yacimiento" explica el también ex presidente de la YPF estatal.

Según informa el documento de Recursos Naturales, determinar la viabilidad comercial del presunto yacimiento es un proceso que puede llevar meses e incluso años. El mismo informe oficial aporta un dato de suma importancia: tras las pruebas, el "exitoso" pozo 14/10-2 será "tapado y abandonado de forma permanente". Hasta ahora ese había sido el destino de las fallidas perforaciones de Desire Petroleum, Falkland Oil & Gas e incluso Rockhopper, en el bloque 'Ernest'.

Evidentemente, aunque se compruebe que en ese pozo hay crudo comercialmente viable, no será extraído de allí mismo. Si bien los resultados finales se conocerán dentro de un mes, algunos especulan con que no hay nada importante en ese pozo, sino que Rockhopper mantuvo el misterio (para mantener la cotización de sus acciones) mientras apostaba a un gran hallazgo en 'Ernest', que tapara un eventual fracaso en 'Sea Lion'. Esto no sucedió. Ahora todo dependerá de las "pruebas de flujo" que permitan seguir perforando o no en la zona. "Si no se sigue adelante es porque las perspectivas de explotación comercialmente viable se desvanecieron", consideró Montamat.

Fuente: URGENTE 24

Tecnotren, un tren para ramales abandonados

Cuando se produjo la desactivación ferroviaria, Tecno Porte SA -dedicada a la fabricación de carrocerías para el transporte de pasajeros- comenzó a acariciar la idea de desarrollar un vehículo ferroviario apto para circular por las vías abandonadas. Se estableció que debía ser autónomo, para distancias cortas, de velocidad máx de aprox 40 Km/h, de bajo consumo de gasoil común, liviano, de buena suspensión, con bajo costo de mantenimiento, preferentemente de piso bajo, con adecuada capacidad de tracción y frenado, de fácil limpieza y que no facilitara el vandalismo.
En 2003 comenzó la construcción de un prototipo al que denominó Microtren y que con capital propio y luego de varios años de labor recién en 2007 pudo probar en las vías. Las recomendaciones de distintos ferroaficionados orientaron su encarrilamiento en la estación Bavio de Gral Mansilla, Pdo de Magdalena, Pcia de Bs As. Allí había y hay una asociación civil -Por Nosotros- que brega por el retorno del tren (y que en su momento se movilizó exitosamente para impedir el desguace y subasta de las vías e instalaciones ferroviarias), que recibió la propuesta con sus generosos brazos abiertos.

Este proyecto debe agradecerle a Bavio y su gente, la hospitalidad, la cordialidad y el acompañamiento dados durante el tiempo en que allí se hicieron múltiples pruebas. Capitalizando dicha experiencia se construyó el vehículo que hoy está promoviéndose desde Tecnotren SA y que ya puede adoptar la forma de dupla o tripla. De allí su nueva denominación.

Se trata de un vehículo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, para trochas ancha o media y servicios interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus 4 ruedas, que provisto de dos frentes acoplados de acceso y conducción provee capacidad para 150 pasajeros. Diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite fácil y rápido ascenso y descenso sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.

Foto: Coche motor y acoplado capacidad para 100 pasajeros

Descripción
Se trata de un vehiculo bidireccional y autónomo para transporte ferroviario de pasajeros, especialmente apto para trochas ancha o media y servicios urbanos e interurbanos de corta distancia. Se basa en un coche motor, con tracción en sus cuatro ruedas, que provisto de dos frentes desmontables de acceso y conducción provee capacidad para 50 pasajeros.

Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la tripla a 150 pasajeros. De diseño integral propio y patentado, cuyo piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a solo 20 cm de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas.
Foto: Coche motor con capacidad para 50 pasajeros.
La carrocería de cada coche es autoportante y muy liviana, está construida íntegramente en poliéster reforzado con fibras de vidrio (PRFV) y proporciona a ambos lados asientos con apoya pié, corridos y enfrentados, por encima de ellos se dispone amplia paquetera y debajo de los mismos están ubicados los trenes rodantes, motor, transmisión y accesorios. Los citados asientos son aporte sustancial a la resistencia estructural del conjunto. Los frentes de doble cáscara y también de PRFV completan el cerramiento de cada rígido habitáculo. Las puertas son plegadizas y totalmente vidriadas con cristal templado, van a ambos laterales y baten con burletes que sellan y proveen de bordes mullidos para seguridad de los pasajeros. La abertura que comunica entre si a los coches no tiene puertas y esta hermetizada con un fuelle de goma.

El Conjunto motriz que incluye motor, caja de cambios, radiador, filtro de aire, silenciador, caño de escape y batería, esta ubicado en el centro de un lateral, bajo los asientos, montado sobre un trineo que puede desplazarse transversalmente, para facilitar el mantenimiento. También puede retirarse totalmente y funcionar autónomamente con el solo suministro de gasoil. Se provee con un motor Fiat diesel 1.7 L de 65 C.V.. Los paneles bajos exteriores, son levadizos, también de PRFV y permiten las tareas de servicio y mantenimiento.
La suspensión es neumática e independiente en todas las ruedas. Posee válvulas reguladoras de altura, amortiguadores telescópicos de doble efecto y estabilización por tubo torsor. Los frenos son neumáticos y a disco en las cuatro ruedas. Por falta de presión de aire, en caso de emergencia o estacionamiento, el vehiculo se frena y/o queda frenado por la acción de resortes individuales.

La conducción se realiza desde cada frente. La habilitación de un puesto implica la inhabilitación del otro. Posee instrumental, limpia parabrisas, faros, bocina y luces de posición en ambos frentes.

Los trenes rodantes están conformados por una estructura metálica soldada que copia la forma inferior de la carrocería y a la que va sólidamente fijada, sirviéndole de apoyo. Este bastidor provee los puntos de articulación de las parrillas y también los planos de actuación de las vejigas neumáticas. Las llantas de las ruedas respetan el perfil normalizado.

La transmisión la realizan, desde la caja automática de 3 velocidades, dos ejes tubulares, casi paralelos al eje longitudinal del vehiculo, con juntas cardánicas a sendas cajas de reenvío a 90º, cuyos ejes secundarios pasando transversalmente por dentro de los tubos estabilizadores de la suspensión proveen por medio de piñón, corona y cadena tracción a las cuatro ruedas.

Fabricante del Tecnotren: 25 de Mayo 2294/96 - (1617) - El Talar - Prov. De Buenos Aires - República Argentina - (54 + 11) 4740-5859

Fuente: http://www.tecno-tren.com.ar/index.html

Mendoza: Jaque compró 11 trenes en Estados Unidos

La operación le costará al Estado mendocino unos 3,4 millones de dólares. Finalmente el gobierno cerró trato con el estado de San Diego, el cual entregará 11 unidades antiguas para que se active el tren que recorrerá gran parte del Gran Mendoza. Jaque aseguró que los trenes están "listos para usar" y en buen estado, a pesar de tener 20 años de antigüedad.
El gobierno de Celso Jaque finalmente adquirió en Estados Unidos los trenes eléctricos usados para terminar de desarrollar el proyecto del metrotranvía urbano, un sistema de transporte que unirá los departamentos de Capital, Godoy Cruz y Maipú en una primera etapa. El propio Jaque confirmó a los medios la operación en la noche de este viernes desde el país del norte. El mandatario viajó junto a funcionarios y legisladores para sellar el trato con el gobierno de San Diego, que cederá a la Provincia vehículos que está por sacar de circulación en breve.

El costo de la compra es de 3,4 millones de dólares, que se desembolsarán en cuotas. Ese dinero sirve para la adquisición de 11 unidades (duplas), que tienen capacidad para 180 pasajeros cada una y unos 20 años de antigüedad en promedio. El gobernador recalcó que los trenes se encuentran en buenas condiciones y están “listos para usar”, a pesar de que son bastante antigüos. También indicó que la operación incluye capacitación para su manejo y que los trenes llegarán gradualmente a la provincia, conforme salgan de circulación en las calles de San Diego.

En Mendoza, restará hacer una licitación para contratar el transporte de las máquinas desde Estados Unidos a Mendoza. Jaque defendió la operación y recalcó que las unidades usadas costarán 302 mil dólares cada una, contra 3.5 millones de dólares que sale cada una, si se pretende comprarlas cero kilómetro. El Gobierno quiere poner en marcha el metrotranvía para la próxima Vendimia.

Fuente: http://www.erf.com.ar/#ar1

Brasil amplía unilateralmente su soberanía sobre el mar para proteger sus yacimientos

Por Valeria Vincent
Pese a no contar con el aval formal de la ONU, emitió una resolución que reafirma sus derechos sobre la plataforma continental más allá de las 200 millas autorizadas.

El gobierno brasileño amplió unilateralmente su soberanía económica más allá de las 200 millas náuticas reconocidas hasta ahora por la ONU, con el fin de asegurarse el derecho a explotar los gigantescos yacimientos de crudo y gas natural descubiertas hace dos años atrás en aguas ultraprofundas y que le permitirían al país duplicar sus reservas y convertirse en una potencia petrolera en la próxima década.

La decisión fue formalizada en una resolución publicada en el Boletín Oficial el viernes pasado, en la cual la Marina brasileña reafirma su derecho a evaluar y autorizar las operaciones “en su plataforma continental, más allá de las 200 millas marinas”, pese a no contar en este punto todavía con el aval formal de las Naciones Unidas.

La ONU permite a los países reivindicar derecho sobre el suelo marino más allá del límite de las 200 millas de Zona Económica Exclusiva, hasta 350 millas marinas (320 kilómetros), en base a las normas de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, de 1982.

Para esto, los países deben presentar ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPL) del organismo documentación científica y técnica que fundamente su pedido a fin de lograr el visto bueno de la ONU, algo que suele llevar un par de años. La Argentina, por ejemplo, hizo esta presentación formal en abril del año pasado.

En el caso de Brasil, el Estado ya había presentado en mayo de 2004 un pedido en ese sentido ante CLPL de la ONU, incorporando 960.000 kilómetros cuadrados a la zona de soberanía nacional, que hoy es de 3,5 millones de kilómetros cuadrados. Pero la solicitud fue devuelta en abril de 2007 con “recomendaciones” tras una serie de reservas expresadas por varios países, entre ellos Estados Unidos. En concreto, la ONU le pidió que reformulara su pedido, excluyendo un área de 190.000 kilómetros cuadrados. Brasil no aceptó y decidió, en julio de 2008, empezar a formular otra propuesta que actualmente se encuentra en elaboración.

Sin embargo, pese a estar en esta situación híbrida, la Comisión Interministerial para los Recursos del Mar, coordinada por el Comando de Marina brasileña, resolvió que “independientemente de que el límite exterior de la Plataforma Continental (PL) más allá de las 200 millas náuticas no ha sido definitivamente establecido, Brasil tiene derecho de evaluar previamente los pedidos de autorización para la realización de investigaciones en su plataforma más allá de las 200 millas, tomando como base la propuesta de límite presentada a la ONU en 2004”, según consta en la resolución Nº3 del 26 de agosto de 2010 publicada en el Diário Oficial el viernes pasado y recogida ayer por la prensa local.

Concretamente, lo que Brasil busca garantizar a través de esta resolución es que cualquier empresa o país interesados en operar o extraer las riquezas minerales de esta área debe pedir permiso al gobierno brasileño. En ese sentido, la resolución cita varias normas, entre ellas la Ley 9.487 que establece que “todos los derechos de exploración y producción de petróleo y gas natural en territorio nacional, comprendidos por la parte terrestre, el mar territorial, la plataforma continental y la zona económica exclusiva pertenecen a la Unión (Estado)”.

La decisión coincide con el anuncio del gobierno brasileño, el viernes pasado, de recapitalizar la estatal Petrobras, principal responsable de la explotación de las reservas de la capa llamada “pre-sal”, por una cifra que podría ser récord, de u$s 75.000 millones.

Fuente: Cronista.com

El aceite de soja argentino se vende por debajo de los precios internacionales

Por el bloqueo chino, la diferencia, que en junio tocaba los 30 dólares la tonelada, subió a casi 90 dólares la tonelada en agosto
La caída de precios de exportación del aceite de soja argentino se profundiza por el bloqueo chino y así en agosto creció la brecha entre los valores de referencia internacionales y los recibidos por las industrias aceiteras locales. En agosto se declararon exportaciones de aceite de soja crudo a granel por 671.831 toneladas a un valor promedio ponderado de u$s810 la tonelada, según informó la agencia NA.

El contrato aceite de soja septiembre 2010 del mercado de Chicago (CME Group) registró en agosto cotizaciones que oscilaron entre u$s862 la tonelada el día 25 mientras que el 13 de ese mes cotizó a u$s937 con un promedio aritmético mensual de u$s841 la tonelada. De esta manera, la brecha se profundizó en agosto con respecto a los dos meses anteriores, dado que en junio el FOB argentino registró un promedio de 791 dólares la tonelada contra un promedio de u$s821 en el mercado de Chicago.

Mientras, en julio el FOB local fue de u$s787 la tonelada y en el mercado de referencia estadounidense se pagó por encima, u$s841 la tonelada. Por lo tanto, la diferencia entre ambas plazas que en junio tocaba los 30 dólares la tonelada subió a más de 50 dólares la tonelada en julio.

Luego se incrementó y la brecha fue de casi u$s90 la tonelada en agosto. El 28,4 por ciento del total de los embarques declarados de aceite de soja se registraron con destino a India en agosto. Habían sido del 53% en julio, 48% en junio, 48% en mayo y 40% en abril. Un 18% se declaró para ser enviado a Malasia; 14% a Irán; 12% a la Unión Europea y 10% a naciones de América latina, entre otros destinos. En el sistema no se registró ningún embarque con destino a China aunque analistas opinan que exportaciones declaradas a Corea del Sur en realidad vayan a China.

Además del envío de aceite de soja hacia otros mercados, en especial India, la industria oleaginosa local pudo compensar parcialmente los efectos del bloqueo chino gracias al biodiesel. Este biocombustible en la Argentina se elabora a partir de aceite crudo de soja. En los primeros ocho meses de 2010 se declararon ventas externas de biodiesel por un volumen de 1,025 millones de toneladas contra 834.565 toneladas en el mismo período de 2009 lo que significó un crecimiento del 22.8 por ciento.

El embajador de la India en Argentina, Rengaraj Viswanathan, afirmó que no había un cupo para la importación de aceite de soja local. India tiene mil millones de habitantes y ha logrado un crecimiento anual superior al ocho por ciento. Según informó NA, este año en compra de aceite de soja argentino se invirtieron u$s1.020 millones y también ese país importó aceite de girasol, chocolate y pochoclo.

Fuente: iprofesional.com

Cristina Kirchner está entre las diez principales líderes del mundo, según la revista Time

La prestigiosa publicación elaboró un ranking con las mujeres que llegaron a lo más alto en la política. ¿Qué puesto ocupó la Presidenta argentina?
La presidenta Cristina Fernández de Kirchner ocupa un lugar en el Top10 de las líderes mundiales, según el ranking elaborado por la revista Time.

La mandataria argentina se encuentra tercera en la lista de las diez mujeres que llegaron a lo más alto en la política, luego de la primer ministra de Australia, Julia Gillard, y su par de Islandia, Johanna Sigurdardottir. La lista fue confeccionada este martes por la publicación estadounidense, evocando el día en el que la primer ministra australiana asumió en su puesto y “en honor” a las mujeres que “quebraron el techo” en sus países.

Sobre Cristina Kirchner, la revista Time afirmó que “ha probado que es su propia mujer”. Y destacó la manera en que “sobrevivió” al conflicto con el “poderoso lobby del campo” y con el ex titular del Banco Central, Martín Redrado, entre otros. Además, remarcaron sus “inevitables comparaciones” con la “ex primera dama” Eva Perón.

El resto de la lista se configura con la presidenta de Lituania, Dalia Grybauskaite; la canciller alemana, Angela Merkel; la primera ministra de Bangladesh, Sheik Hasina Wajed; la presidenta de Liberia, Ellen Jonson Sirleaf; la presidenta de Finlandia, Tarja Jalonen; la primera ministra de Trinidad y Tobago, Kamla Persad-Biessessar y Laura Chinchilla, la presidenta de Costa Rica, informó Télam.
 
Fuente: ioprofesional.com

Aerolíneas perdería u$s200 millones en 2011

Lo adelantó Mariano Recalde, presidente de la línea de bandera. Sostuvo que los egresos de la compañía representarán la mitad de lo registrado este año
El presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, aseguró que durante 2011 las pérdidas de la línea de bandera “van a ser de u$s200 millones, la mitad de lo que fueron este año y para 2012 la empresa va a ser rentable”.
Recalde participó de la firma de un convenio entre Aerolíneas y la CGT, por el cual los afiliados a los gremios cegetistas podrán acceder a descuentos en sus pasajes. Según publica Clarín, las pérdidas de Aerolíneas ya superan ampliamente los u$s400 millones que Recalde aseguró.

Sólo en los primeros siete meses del año Aerolíneas y Austral recibieron subsidios por $1.722 millones, equivalentes a unos u$s430 millones. Así lo señaló la Asociación Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) en su informe de julio.

Fuente: ioprofesional.com

Volkswagen sorprendió con su nuevo producto: una bicicleta

La automotriz presentó la VW Bik.e, un vehículo sin pedales que funciona con una batería capaz de recargarse desde cualquier toma corriente.
Volkswagen busca nuevas áreas de mercado y, como prueba de ello, presentó en el Auto Show de China 2010 una bicicleta eléctrica. Este modelo, exibido bajo el nombre de "VW Bik.e", no tiene pedales, se dobla, posee freno de disco en las dos ruedas y funciona con una batería que puede recargarse en el propio automóvil, con corriente continua o corriente alterna común, informó CNNExpansión.com.

"Pensamos más allá del auto, siempre estamos enfocados en la movilidad en general", destacó Ulrich Hackenberg, director de investigación y desarrollo de la empresa en un comunicado. "Reunimos a un grupo de especialistas con una misión para ver en el futuro y pensar en nuevas soluciones", comentó.

Hackenberg agregó que la bicicleta eléctrica, cuya velocidad máxima es de 20 km/h, llegará a producción comercial, aunque aún no especificó en qué momento lo hará.

Fuente: ioprofesional.com

Dycasa hará obras en el Puerto de La Plata

El grupo constructor español Dycasa se quedó con las obras de la nueva terminal de contenedores de La Plata que implicarán una inversión privada de US$ 105 millones.
Las obras, que demandarán 20 meses de trabajos, forman parte del nuevo puerto de contenedores que lleva adelante el consorcio Tecplata, que integran el grupo filipino ICTSI y la local Loginter. Tras una licitación internacional donde compitieron ocho oferentes, Tecplata decidió adjudicarle las obras a Dycasa que había presentado la oferta técnica y económica más conveniente.

Según indicó el gerente general de Tecplata, Eduardo Zabalza, “las obras que se ejecutarán consisten en la construcción de un muelle de 600 metros lineales, una playa de contenedores de 20 hectáreas, los caminos de accesos y la instalación del sistema eléctrico”. A fines de año se licitarán el dragado de acceso al puerto, las compras de maquinarias y grúas y la construcción de las oficinas y los talleres de la nueva terminal.

En total, la inversión prevista ascenderá a US$ 245 millones y cuando a fines de 2012 entre en servicio, el nuevo puerto podrá operar 500 mil contenedores anuales, la mitad de lo que hoy movilizan las terminales de la ciudad de Buenos Aires y Dock Sud.

Fuente: Diario Clarin

lunes, 6 de septiembre de 2010

Embraer negocia con Colombia el programa KC-390

Se firmó una declaración de intenciones entre los ministerios de de Defensa de Brasil y Colombia para que este país participe en el desarrollo y producción del futuro avión de transporte militar Embraer KC-390, para lo cual se abrirán negociaciones bilaterales, que podrían conducir a la creación de una fábrica de componentes por CIAC (Corporación de Industria Aeronáutica Colombiana) y a la compra por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) de una docena de estos aparatos, tras haber sido cliente de lanzamiento de exportación del Super Tucano, con 25 ejemplares encargados de instrucción y ataque ligero.
Las relaciones entre el fabricante brasileño y la FAC se remontan a hace casi veinte años, operando catorce Tucano desde 1992 para el entrenamiento de sus pilotos, así como un par de EMB 110 Bandeirante para transporte de personal. En el segmento comercial, la compañía estatal, controlada por la FAC, SATENA (Servicio Aéreo a Territorios Nacionales) vuela con cinco reactores ERJ 145 y dos Embraer 170. Colombia se agrega así a Chile, que firmó otra similar para participar en este programa, que podría suponer la compra de seis aparatos, además de los 46 que pretende la Fuerzas Aérea brasileña.

Fuente: Defensa.com

Brasil apuesta al potasio: invierte US$ 4.300 millones en Mendoza

Por Silvia Naishtat
Es para poner en marcha uno de los mayores yacimientos del mundo.
Los geólogos aseguran que en la región de Malargue, en Mendoza, había mar. Y la muestra más evidente es que hoy a unos 1.000 metros de profundidad existe uno de los yacimientos de potasio más importantes del mundo .
Ese mineral, que también habita en el fondo del mar, se utiliza como fertilizante y es cada vez más requerido al compás del crecimiento chino y del propio Brasil, que no posee potasio y debe importar cada año unas 7 millones de toneladas para lograr que sus cosechas rindan . Sobre todo, la de soja que es el cultivo que más lo necesita.

Mucho de esto tuvo en cuenta el coloso brasileño Vale do Rio Doce cuando compró en 2009 esas reservas a la australiana Río Tinto. Vale, la mayor empresa de Latinoamérica, con una capitalización bursátil de US$ 145.000 millones , es fuerte en fertilizantes y creció más desde que adquirió a Bunge esa división estratégica en Brasil.

Dentro de un mes, Roger Agnelli, que no es pariente de los Agnelli de la Fiat, pero es propietario de Vale, pondrá su firma para desembolsar US$ 4.300 millones para desarrollar Potasio Río Colorado, que comenzará a producir en 2013 y transformará a la Argentina en el quinto productor mundial .

Entre tanto, en las oficinas de Puerto Madero unos 60 ingenieros están en la línea de largada. Esta no es solo la inversión más importante de los últimos tiempos, sino que se trata de un plan muy ambicioso que incluye la extracción del mineral, la construcción de unos 360 kilómetros de ferrocarril para unirse luego a Ferrosur del también grupo brasileño Camargo Correa y llegar a Bahía Blanca donde levantarán un puerto.

Vale no es desconocida en la Argentina. Se trata de la principal productora de mineral de hierro del planeta y desde Carajas, Brasil, lo transporta por la hidrovía del Paraná y lo exporta al resto del globo a través del puerto de San Nicolás. También provee ese insumo clave de la industria siderúrgica a las plantas de Techint.

Tal vez por los insistentes planteos de los ecologistas o por la necesaria evolución de esta industria, la extracción del potasio será diferente . No se trata esta vez de la cuestionada minería a cielo abierto o subterránea. “No habrá nadie trabajando bajo tierra” , aseguran. Gran parte de la inversión se destina a un equipo de perforación direccional que realiza un pozo central y luego por un sofisticado mecanismo realiza otros pozos en diversas direcciones por debajo de la superficie. El aspecto que tendrá la mina es el de una explotación petrolera.

Aun así, no le será fácil evitar las críticas. En este caso por el uso del agua del Río Colorado.El potasio se extrae en base a inyecciones de agua. La firma está autorizada a tomar del Río Colorado un metro cúbico por segundo. El caudal promedio histórico ha sido de 145m3/s. De ese volumen, la provincia de Mendoza puede disponer de 34 m3/s. Otro aspecto es cómo se abastece de energía: requiere un millón de metros cúbicos por día , el equivalente a una central importante. La idea en la que trabajan los brasileños es llegar a un acuerdo con una petrolera para que el gas surja de nuevos pozos y no afecte la actual y limitada oferta energética .

Los expertos calculan que Malargue tiene potasio por 40 o 50 años y su calidad está promocionada como la más elevada del globo. La producción de Potasio Río Colorado arranca en 2,4 millones de toneladas por año para trepar velozmente a 4,3 millones de toneladas. Pero todavía quedan muchas dudas sobre el verdadero beneficio que deja a los mendocinos.

Fuente: Diario Clarín

Argentina: Las 40 experiencias que hay que vivir una vez

He aqui una imperdible selección nacional de nuestro querido país:

1. Tocar el cielo en Iruya
¿Cómo llegar a Humahuaca y no estirarse esos 70 km extra (53 de ripio) hasta Iruya? El camino de cornisa hasta uno de los más fotogénicos pueblos salteños, como colgado de la montaña, llega a ascender hasta 4000 metros sobre el nivel del mar (Abra del Cóndor, límite entre Jujuy y Salta) para luego bajar en zigzag hasta los 2780 metros de Iruya, con sus casitas escalando las laderas de colores y su iglesia de postal. Y sin embargo, lo que parece el último lugar del mundo es apenas la puerta de entrada a una Salta profunda, a senderos de piedra y río, caseríos mínimos, como San Isidro o Pueblo Viejo, y paisaje virgen, pero virgen en serio.

2. Sacarle la vincha al toro en Casabindo
Cada 15 de agosto, el pequeño pueblo de Casabindo, a 120 km de Abra Pampa, Jujuy, está de fiesta. Durante la celebración de la Asunción de la Santísima Virgen María, patrona del lugar, además de la liturgia tradicional se realiza un toreo, único en la Argentina. Pero con una particularidad: el objetivo es que el torero saque, de entre los cuernos del animal, una cinta roja con monedas de plata antigua que lleva atada. Sin lastimar ni matar al animal. Se aceptan participantes del público, aunque con mucho cuidado.

3. Visitar un salar de la Puna
Casi como si fuera la superficie de la Luna, los salares son restos de lagos que se han disecado. En el país y en la Puna especialmente hay varios que se pueden recorrer, siempre con anteojos de sol porque el reflejo encandila. Salinas Grandes, uno de los más visitados, es un gran llano de 220 km2 de horizonte infinito, entre Salta y Jujuy. A lo lejos se ven hombres trabajando, pala en mano, cubiertos con gorros y máscaras. De aquí se obtiene buena parte de la sal que se consume en las mesas argentinas.

4. Triangular de los valles calchaquíes
Debe ser uno de los circuitos con mayor variedad de paisajes en el mundo. En auto es una fiesta. Si uno parte de la ciudad de Salta, una opción es viajar al sudoeste en busca de Cafayate, por una ruta asfaltada (la 68) que alcanza pueblos casi abandonados como Alemanía y delicias naturales como la Garganta del Diablo, en un recorrido de 183 km que sorprende en cada curva. Cafayate, rodeada de bodegas, es uno de los sitios ideales para pasar la noche. Al día siguiente se puede salir con destino a Cachi, pequeña ciudad rodeada de picos nevados, con su famosa iglesia de estilo neogótico. El acceso es por la ruta 40, en un tramo zigzagueante y desolado de 136 km con mucho ripio y cal. La última parte hacia Salta presenta escenarios alucinantes, como el Parque Nacional Los Cardones.

5. Ir en tren a las nubes
Es el tren turístico más famoso del país. Asciende a 4200 metros sobre el nivel del mar, recorre 434 km (ida y vuelta) y atraviesa 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 rulos y 2 zigzagues. El Tren de las Nubes parte de la ciudad de Salta e inicia el ascenso hasta La Polvorilla, donde comienza el regreso. Con comedor a bordo, traductor y asistencia médica, el recorrido es de unas 16 horas, se realiza tres veces por semana y cuesta 120 dólares (o 140 en Semana Santa y vacaciones de invierno). Las tarifas incluyen desayuno y merienda. http://www.trenalasnubes.com.ar/

6. Cabalgar en Tucumán
La provincia más pequeña del país tiene infinidad de lugares magníficos con acceso únicamente a caballo. Las propuestas turísticas incluyen desde cabalgatas de un par de horas en los alrededores de Tafí del Valle hasta experiencias de dos o tres días para alcanzar, por ejemplo, poblados escondidos en los cerros, entre ellos, Ancajuli y Chasquivil. Hay circuitos de alta gama, como los que llegan a la reserva Las Queñuas o que siguen las sendas de Atahualpa Yupanqui, desde Raco. Más información en Cabra Horco Expediciones ( www.cabrahorco.com.ar ); El Puesto, 03867-421257; jjcritto@hotmail.com. Una cabalgata puede costar desde $ 90 hasta 480 por día por persona, combinando noche en casa de familia y hosterías de alta gama. Incluye recepción en San Miguel, traslados y pensión completa.

7. Vibrar con los bombos en Santiago
Debutó en 2003 para celebrar los 450 años de Santiago del Estero, y en poco tiempo se convirtió en una de las más comentadas fiestas populares del país. Iniciativa de un grupo de bombistos amigos, como el luthier de bombos Froilán González, la procesión de parches atrajo cada año a más y más devotos de la chacarera. En su octava edición, el último viernes 16 de julio, dos multitudinarias columnas se encontraron luego de caminar 10 kilómetros, justamente en el Patio del Indio Froilán, multiespacio de música y comidas regionales que es algo así como el último hit turístico santiagueño para visitar todo el año. ww.marchadelosbombos.com

8. Viajar al pasado en Talampaya
El inmenso desierto rojo de 215.000 hectáreas del Parque Nacional Talampaya, en La Rioja, fue el hábitat en el triásico (hace 200 millones de años) de imponentes dinosaurios. Hoy, los visitantes tienen la sensación de estar haciendo un viaje en el tiempo entre curiosas formaciones talladas incansablemente por la erosión del viento, murallones y cañones. El horarios de ingreso al parque del 11 del actual al 30 de abril es de 8 a 18. Entrada, $ 10. Se pueden realizar circuitos en camión, bicicleta y a pie, incluso paseos nocturnos. Circuitos guiados, desde $ 70. Imperdible también visitar el Valle de la Luna, en San Juan, a 70 kilómetros. http://www.talampaya.gov.ar/

9. Descubrir la Puna catamarqueña
Menos visitada que Salta y Jujuy, la Puna catamarqueña es un nuevo destino para explorar, con paisajes sorprendentes. Desde la capital provincial son 500 kilómetros hacia la Puna. El circuito incluye visitas a Hualfín, la reserva Laguna Blanca, donde vive una de las colonias de flamencos rosados más grande del mundo; el pueblo El Peñón y Campos de Piedra Pómez (con extrañas e intrincadas formaciones de roca rosada, ocre y amarilla que superan los 50 metros). Se pueden visitar las Dunas Blancas y seguir viaje a Antofagasta de la Sierra, zona con más de 220 volcanes, y finalizar en la quebrada Seca.

10. Bailar en un carnaval litoraleño
Hay que conocer los carnavales de Gualeguaychú, uno de los más importantes del mundo, y el de Corrientes, capital nacional de esta actividad. Claro que para bailar en sus comparsas se debe atravesar un proceso de audiciones exigente, porque ambos encuentros se han profesionalizado. Los visitantes son, desde las gradas, parte de la fiesta, y el clima carnavalesco se traslada a cada espacio nocturno de la ciudad.
Para carnavales más pueblerinos y callejeros, las opciones litoraleñas van de Paso de los Libres, Empedrado y Paso de la Patria a Gualeguay, Victoria y Concepción, entre otros.

11. Peregrinar al santuario del Gauchito Gil
Es uno los santos populares más venerados del país, aunque no está reconocido por la Iglesia, patrono de las urgencias, de las gestiones de suma necesidad y de pedidos especiales de prosperidad. La leyenda cuenta que en el momento de su asesinato el gaucho correntino Antonio Gil salvó la vida del hijo de su victimario y así se volvió milagroso. Cada 8 de enero, aniversario de su muerte, el santuario principal, en el cruce de las rutas 123 y 119, a 8 km de la ciudad de Mercedes, Corrientes, donde está su tumba, recibe miles de peregrinos. La costumbre indica que hay que prenderle una vela roja y escribir el pedido en una cinta del mismo color.

12. Empantanarse en el Iberá
Lagunas, canales, arroyos, riachos, bañados, pantanos... los Esteros del Iberá en Corrientes son uno de los grandes reservorios de agua dulce (1.300.000 hectáreas, unas 65 veces el tamaño de la ciudad de Buenos Aires) y un buen destino para conectarse con la naturaleza y descubrir la flora y fauna autóctonas. En caminatas, cabalgatas y navegaciones se ven aves de todos los colores, carpinchos, ciervos y, por supuesto, los temibles yacarés, entre muchos otros. Los Esteros del Iberá son inseparables de Colonia Carlos Pellegrini, caserío de menos de 1000 habitantes que se encuentra al pie de la laguna Iberá, con servicios básicos para los turistas.

13. Salpicarse con las Cataratas de noche
Aunque se hayan visitado una y mil veces, las cataratas del Iguazú de noche son diferentes, misteriosas. Las salidas de luna llena llevan a ver la Garganta del Diablo, el salto más impactante, con el parque en penumbras y el murmullo constante de los animales de la selva. Después de caminar por las pasarelas poco más de un kilómetro prácticamente a oscuras se llega al mirador. Sólo la luna, como un reflector, ilumina nítidamente la caída del agua, que toma tonalidades plateadas. El paseo nocturno se realiza sólo cinco días al mes y si está despejado. Cuesta 120 pesos por persona. http://www.iguazuargentina.com/
14. Cruzar en canoa el bañado La Estrella
Aislado del turismo masivo y culturalmente único, con un extraño bosque de champales y una fauna encabezada por jabirús y yacarés, el bañado La Estrella, en Formosa, ofrece una de las experiencias más deslumbrantes del país. En verano es agobiante, con insectos de todo tipo y caminos intransitables. Pero entre mayo y septiembre se pueden realizar paseos en canoa o lancha por el humedal -es el tercero en tamaño del continente-, disfrutar de las formas extrañas de sus árboles y compartir actividades con wichis, tobas y pilagás. El bañado está a 45 km de Las Lomitas, pueblo cabecera para recorrer la zona, a unos 300 km de la capital provincial.

15. Atravesar las Altas Cumbres
Entre Villa Carlos Paz y Mina Clavero, el Camino de las Altas Cumbres -que atraviesa las Sierras Grandes- hay que recorrerlo a marcha lenta. No sólo por las curvas y contracurvas de la ruta de montaña, sino por las vistas panorámicas imperdibles. Son 120 kilómetros por un camino asfaltado y en buen estado, que conecta los valles cordobeses de Punilla y Traslasierra, y que llega a los 2200 metros. En el trayecto, el Parque Nacional Quebrada del Condorito, en Pampa de Achala, para observar aves, pequeños pueblos para descansar, probar productos regionales y comprar artesanías.

16. Volar en parapente en Cuchi Corral
El mirador de Cuchi Corral, parecido a un balcón de 400 metros sobre el río Pintos, muy cerca de La Cumbre, en el valle cordobés de Punilla, algo así como la meca de los que buscan volar. Es una rampa natural para lanzarse al vacío en parapente (también ala delta), con una vista panorámica imperdible y un microclima especial, con gran desarrollo de térmicas y un predominio del viento del norte. Un sitio tan famoso que hasta se realiza todos los años el Campeonato Argentino de Vuelo Libre. Los vuelos duran entre 20 y 30 minutos, y se ofrecen bautismos que cuestan 300 pesos.


17. Pasar un fin de semana en Rosario
Siempre estuvo cerca (como se ha dicho hasta el cansancio), pero quizá nunca tuvo tanta acción. A 309 km por autopista desde Buenos Aires, la ciudad a orillas del Paraná vive un boom inmobiliario y turístico que la reposiciona como destino de fin de semana, sin competencia en cantidad, variedad y calidad de opciones. Un par de días son ideales para descubrir flamantes hoteles y restaurantes con onda por el centro, además de los bares clásicos, la renovada costanera y hasta shoppings, y un casino-centro de convenciones y espectáculos. Quien no haya estado por Rosario últimamente se llevará una sorpresa.

18. Almorzar en Los Talas del Entrerriano
A esta altura una leyenda del conurbano, Los Talas del Entrerriano es para muchos la mejor parrilla bonaerense. Así de simple. El fenómeno, un negocio familiar, comenzó a mediados de los años 80 con un puesto de choripanes y fue creciendo hasta el actual megagalpón que los fines de semana funciona a pleno, con demoras de más de una hora. Obreros, paquetes vecinos de zona norte y comensales extranjeros peregrinan hasta allí por la calidad de su carne, pero particularmente por su famoso lechón. Queda en Av. Brig. Juan Manuel de Rosas 1391, José León Suárez (4729-8527). Abre todos los mediodías y viernes, sábado y vísperas de feriado, por la noche.

19. Saltar en un superclásico
Es cierto que un partido entre Villa Dálmine y Defensores Unidos tiene su atractivo, como casi todos los clásicos del fútbol argentino, pero cada encuentro entre Boca y River genera tanta expectativa que se vuelve un espectáculo imperdible, para propios y extraños. El superclásico es colorido y emocionante más allá del resultado, al menos para los visitantes imparciales. Puede ser en la Bombonera, destino ineludible para los visitantes de Buenos Aires, o el Monumental, el coloso que cuenta ahora con museo. Las populares cuestan 40 pesos, las plateas se venden por 300 pesos a 400 dólares, en agencias o propuestas oficiales de los clubes (Game Experience, en el caso de Boca). La experiencia es completa, claro, con un tradicional sándwich de chorizo.

20. Celebrar la tradición en Areco
A sólo 113 km de Buenos Aires, Areco es la capital del tradicionalismo criollo. Escenario de la clásica novela gauchesca Don Segundo Sombra, de Ricardo Güiraldes, este orgulloso pueblo celebra cada año el 10 de noviembre (Día de la Tradición) la Fiesta de la Tradición, con domas, jineteadas, exposiciones, bailes y el tradicional desfile a caballo. Sin patrocinadores, la mayor concentración de gauchos bien empilchados que se pueda ver en la pampa húmeda. www.sanantoniodeareco.com

21. Jugar al estanciero bonaerense
Para quedarse un fin de semana o simplemente para pasar un día de campo, en la provincia de Buenos Aires, cerca de 250 estancias abren las tranqueras a los turistas. Las propuestas incluyen asado al asador, pastas caseras, piscina, juegos campestres, cabalgatas y, en algunos casos, participar de las tareas agropecuarias. Cascos históricos, tradiciones gauchescas y atención personalizada. El turismo rural se expandió en los años 90 como una alternativa a la crisis del campo y se convirtió en un clásico de la provincia.

22. Oír el bramido del ciervo en La Pampa
En el Parque Luro, a 35 km de la capital pampeana, entre marzo y abril tiene lugar la temporada de brama de los ciervos colorados, momento en el que dejan la profundidad del monte de caldén para aparearse. La brama es un grito fuerte, medio desesperado y áspero a través del cual los ciervos marcan territorio y mantienen unido al harén con el que se aparean. Con guías del parque y en silencio, se realizan salidas que duran dos horas, a sitios estratégicos para observar y escuchar ciervos.

23. Comer en el puerto de Mar del Plata
Hace tiempo que sus alfajores más tradicionales se consiguen hasta en San Pablo, y casinos hay de sobra en todo el país, de manera que algunos íconos marplatenses quedaron algo relegados. Pero el puerto se mantiene firme en toda visita a la mayor ciudad playera del país, porque es uno de los mejores lugares para deleitarse con frutos de mar. La contemplación de coloridos barcos pesqueros y la interacción con lobos de mar que se suben hasta a los muelles se completa siempre con una parada gastronómica, en alguno de los restaurantes propios del puerto o, a veces mejor, de los alrededores.

24. Dormir en un observatorio sanjuanino
Mirar por un telescopio del Complejo Astronómico El Leoncito es una buena forma de aprovechar uno de los cielos más claros. Si bien alcanza con elevar la mirada en cualquier momento de la noche para disfrutar de una increíble imagen en negro y blanco, los detalles se aprecian con el telescopio y la información especializada. El observatorio está en el Parque Nacional El Leoncito, en el sudoeste de San Juan. Para que la visita resulte inolvidable, lo mejor es quedarse a dormir en el complejo, donde ofrecen habitaciones sencillas y tan blancas como en una base espacial. La comida es casera y se comparte con los científicos. Cuesta 200 pesos por persona en habitación doble. Reservas: kdominguez@casleo.gov.ar y (0264) 4213653. www.casleo.gov.ar

25. Cruzar los Andes a caballo
La gran epopeya de San Martín de atravesar la Cordillera a caballo para liberar a Chile es una ruta cada vez más codiciada por los aventureros extremos. Los programas son de entre 8 y 9 días en la montaña, a caballo, durmiendo en carpa y en alturas que llegan a los 4500 metros. Apenas un puñado de operadores realiza esta travesía con salidas entre diciembre y febrero. Tarifa de los servicios terrestres, sin incluir el viaje a Mendoza, 1800 dólares.

26. Subir el Aconcagua
Si bien llegar a los 6962 metros, la cumbre del Aconcagua, el cerro más alto de América, está lejos de ser una actividad para todos, existen opciones turísticas y más accesibles: los trekkings a los campamentos base por el sector inferior de la montaña. El trekking a Plaza Francia, de tres días, permite a los visitantes contemplar el Aconcagua de la forma más impresionante: se ven de cerca 3000 metros de pared de hielo y roca. El otro camino, hacia Plaza de Mulas, que se combina con el de Plaza Francia y dura siete días, coincide con la ruta habitual de los que ascienden hacia la cumbre. En este caso se camina por una quebrada larga. La temporada de ascenso va del 15 de noviembre al 15 de marzo. Los permisos se tramitan en el Centro de Visitantes del Parque General San Martín. http://www.aconcagua.mendoza.gov.ar/

27. Agarrarse fuerte en el Río Mendoza
Remar de manera sincronizada, esquivando piedras y saltando los rápidos del río a toda velocidad... Las salidas de rafting son garantía de diversión. Hay varios ríos en el país para practicarlo, por ejemplo el Mendoza, en el norte de la provincia, en dos sectores, desde Uspallata hasta Potrerillos, y en Cacheuta.
Las categorías de los rápidos varían entre I (fácil) y IV (difícil), según la época del año. En verano, por el aumento del caudal de agua, es la temporada más vertiginosa. Las salidas más cortas cuestan entre 100 y 120 pesos con traslado desde la ciudad de Mendoza.

28. Entrar en la Caverna de las Brujas
Como en un viaje al centro de la tierra, la Caverna de las Brujas, a 75 km de Malargüe, en el sur de Mendoza, se recorre entre estalactitas, estalagmitas, pasadizos, silencio y oscuridad. La caverna se formó a partir del constante aporte de agua de filtración, que penetró por fisuras en las rocas, entre 70.000 y 30.000 años atrás. El recorrido, que dura aproximadamente dos horas y se hace con guías, requiere de buen estado físico para pasar por lugares pequeños y trepar rocas. Es necesario solicitar turno en la Dirección de Turismo. Tarifa: 30 pesos. www.malargue.com

29. Despertar entre viñedos mendocinos
Con el gran auge del enoturismo de los últimos diez años, las bodegas no sólo abrieron sus puertas para visitas guiadas y degustaciones, sino que en muchos casos incorporaron también hotelería. Gran acierto: dormir y despertar entre viñedos, en pequeñas posadas boutique, es la consagración de la experiencia vitivinícola. Los caminos del vino en Mendoza no serían lo mismo sin bodegas o wine lodges donde alojarse, como Club Tapiz (Maipú), Cavas (Agrelo), Posada Baquero (Coquimbito), Terrazas de los Andes (Perdriel) y Vistalba (Luján de Cuyo). Las tarifas, entre 400 y 1200 pesos.

30. Bajar la pista Marte, en el Complejo Las Leñas
Marte es la pista de esquí más famosa del país, temida y respetada hasta por los más experimentados deportistas. Estrecha, ventosa y empinadísima, son 24 km de adrenalina a través de un cañón flanqueado por paredes de hielo y rocas filosas, una invitación a las sensaciones más extremas. Todo esquiador que se precie quiere dejar su huella aquí.












31. Perderse en el Parque Nacional Sierra de las Quijadas
El Parque Nacional Sierra de las Quijadas, 120 km al noroeste de San Luis capital, y desde hace poco a cargo de la comunidad huarpe, también es conocido como el Gran Cañón del Colorado en miniatura. En sus 150 mil hectáreas habitaron hace millones de años varias especies de dinosaurios y pterosaurios (reptiles voladores). Este santuario natural hoy se destaca por sus fósiles milenarios, acantilados de 250 metros de altura, galerías sin salida, paredes abruptas y caprichosas formaciones de piedra. Los amantes del trekking pueden optar entre tres tipos de circuitos para dejarse perder en esta desolación de abismos, precipicios y atardeceres de rojo furioso.

32. Bucear con lobos marinos en Península Valdés
Es difícil imaginar que un animal con tan pocos trucos escénicos fuera del agua pueda ser tan simpático cuando se encuentra con un buceador. Península Valdés es centro del buceo en el país, con una fauna marina impresionante. La ballena franca es la gran protagonista, pero a veces también reticente a las visitas con máscara de snorkel. El tema con los lobos es distinto, ya que se acercan casi siempre cuando andan por la zona. Primero, con cautela; luego ganan confianza y se ponen cara a cara e incluso pueden terminar como compañeros de recorrido. En Puerto Madryn y Puerto Pirámides hay muchísimas agencias con bautismos submarinos (desde $ 180).

33. Manejar por la ruta de los Siete Lagos
Los 110 kilómetros que separan Villa La Angostura de San Martín de los Andes, por la ruta nacional 234, hay que recorrerlos despacio y con los ojos bien abiertos. La famosa ruta de los Siete Lagos serpentea entre caminos sinuosos, bosque y los esperables... siete lagos: Correntoso, Espejo, Pichi Traful, Villarino, Falkner, Hermoso y Machónico. El circuito se puede hacer en excursión, auto, moto e incluso en bicicleta, con sectores asfaltados y otros de ripio. Evitar el invierno, porque puede estar nevado. Una buena alternativa es hacer el camino de regreso por el Paso del Córdoba.

34. Sacar una trucha en el río Chimehuín
Los fanáticos de la pesca con mosca seguramente lo conocen a la perfección. El río Chimehuín, que nace en el lago Huechulafquen y pasa por Junín de los Andes, en Neuquén, es famoso por la calidad de las truchas que se obtienen, algo así como el lugar para el fly casting. Aunque se pesca en sus 50 kilómetros de largo, el mejor sitio es la boca, 500 metros a ambas márgenes del lago Huechulafquen. Las capturas habituales son de piezas de entre 2 y 4 kilos, aunque se sacaron truchas de hasta 11. Por supuesto, la modalidad es pesca con devolución, por lo que las truchas deben volver vivitas y coleando al agua. La temporada de pesca empieza cada año el 1° de noviembre y finaliza el 1° de mayo.

35. Refugiarse en Bariloche
Llegar hasta un refugio de montaña en los alrededores de Bariloche y pasar allí la noche es una perfecta combinación de emociones. Primero, la aventura de caminar en ascenso de 4 a 7 horas, según los senderos y el estado físico. Para los montañistas es simple; para los que no lo son, la dificultad máxima es la cantidad de horas de recorrido y algunas pendientes con piedras. Estos refugios integran el Club Andino Bariloche (CAB), y los más buscados son Frey, Yacob y Laguna Negra. Llegar hasta ellos es encontrarse con lagunas en altura y picos al alcance de la mano. También, compartir la tarde junto al fuego, comer algo caliente mientras el viento sopla afuera, y dormir en camas, bolsas o cuchetas. Pasar la noche cuesta unos 35 pesos en espacios para compartir; la comida por persona, de 35 a 50, y el uso de la cocina, 10 o 15. El ascenso es gratis; hay que informar antes de la partida; ver más en www.clubandino.org

36. Tomar el té en el Llao Llao
A la hora de la merienda, el tradicional hotel de Bariloche, construido en 1938 por Alejandro Bustillo, sirve una mesa famosa y exquisita. Desde el jardín de invierno, con impresionantes panorámicas de la cancha de golf y del lago Nahuel Huapi, el clásico Té Llao Llao incluye jugos, infusiones y una selección de la mesa buffet de tortas. Se sirve de 16 a 19. Tarifa: $ 104 por persona. Reservas, (02944)-448530 o por mail a reservasrestaurant@llaollao.com.ar




37. Caminar por el Chaltén
Este pueblo santacruceño, a 220 kilómetros de El Calafate, en Santa Cruz, es la Capital Nacional del Trekking. Desde el centro se abren senderos en todas las direcciones para perderse entre glaciares, ríos, lagos, y bosques de lengas y ñires. Algunos fáciles, para recorrer en un día, y otros más exigentes por el hielo, y se necesitan varias jornadas, pero todos con paisajes impresionantes. Los circuitos de trekking más conocidos son Laguna Torre (por el valle del río Fitz Roy), Campamento Poincenot (el camino remonta el río El Chorrillo), Laguna de los Tres (al pie del Fitz Roy) y Piedra del Fraile (se camina por el valle del río Eléctrico hasta el campamento). Mejor época, entre octubre y marzo. http://www.elchalten.com/

38. Pisar el glaciar Perito Moreno
Aunque se lo vea desde las pasarelas o en barco, la sensación de caminar sobre el lomo del glaciar Perito Moreno, en el Parque Nacional Los Glaciares, a 80 km de El Calafate, es incomparable. La caminata sobre el hielo se realiza con grampones, como una suela con varias puntas de hierro en la base que se pone debajo de las zapatillas. Se camina tras los guías, todos en hilera por hielo seguro. Durante el recorrido, de casi dos horas, se ven grietas, seracs, sumideros y pequeñas lagunas. Para finalizar, un brindis con hielo milenario. Tarifa: 500 pesos por persona, con traslado incluido. Se realiza entre agosto y fines de mayo. www.hieloyaventura.com

39. Navegar por el Beagle
Si llegar al fin del mundo significa todo un mérito, navegar por sus canales no es un logro menor. Desde Ushuaia, hay diversas opciones para embarcarse y explorar el Beagle: paseos diarios como los que ofrecen Rumbo Sur y Tokeyén. Las salidas del pequeño barco Tres Marías. También, veleros particulares que proponen la excursión. Y la compañía Australis, que este año estrena el Stella y realiza expediciones de varios días por los canales fueguinos, con un imperdible descenso en el mítico Cabo de Hornos y charlas sobre los viajes de Charles Darwin para ponerse en clima. http://www.australis.com/

40. Conocer las Islas Malvinas
Uno de los viajes más particulares y lleno de sensaciones que pueda encarar un argentino. Desde las calles del pueblo hasta algún campo de batalla de la guerra de 1982, o incluso alguna estancia perdida en los confines de la isla Soledad, el archipiélago es un mundo aparte, donde se superponen paisajes únicos con amargos recuerdos, una cultura con cierto grado de exotismo y una naturaleza que parece imponerse a todo. Desde Punta Arenas, Chile, LAN opera un vuelo todos los sábados (tarifa desde Santiago, 972 dólares, más impuestos). Pero la mayoría de los turistas llega allí por alguna de las líneas de cruceros, que luego siguen rumbo a la Antártida y Valparaíso. Por ejemplo, Princess tiene un itinerario de diez días entre la Patagonia argentina y los fiordos chilenos, con escala en Malvinas, por 1779 dólares por persona, incluyendo aéreo hacia el puerto de salida o llegada, según el caso, más todas las comidas e impuestos. No incluye propinas ni excursiones, como la visita al cementerio argentino de Malvinas, de unas tres horas y media. Salidas: 26 de enero, 13 de febrero y 23 de febrero.

Fuente: Este listado fue confeccionado por la redacción de Turismo con aportes de profesionales del sector consultados y de la comunidad de LANACION.COM - Modificado por Desarrollo y Defensa
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