martes, 27 de julio de 2010

Nexter modifica el sistema CAESAR

La empresa francesa Nexter Systems propone una nueva versión de su sistema de artillería autopropulsado de 155 mm. CAESAR (Camion Equipé d’un Système d’Artillerie), la MK2, que, comparada con la anterior integra una cabina totalmente protegida, que incluye una escotilla para permitir que se efectúe el tiro con una ametralladora de 5,56 o 7,62 mm. Actualmente se encuentra en servicio con el Ejército galo, el tailandés y la Guardia Nacional de Arabia Saudita.
En el caso de las 77 unidades adquiridas por la DGA (Dirección General del Armamento) francesa y de las 6 entregadas en marzo de 2009 a Tailandia, están integradas en vehículos tácticos pesados 6x6 Renault Trucks Defense Sherpa 5. En el caso de los 100 saudíes, están integrados en el chasis 6x6 Daimler Unimog U5000, adaptados y modificados por la también francesa Soframe. Tiene perspectivas de posibles ventas adicionales en Francia, Polonia, Bélgica, Tailandia, India, Italia y Portugal, país este último donde será probado a finales de año.

El CAESAR en servicio en Francia se distingue por estar dotado con una pieza de 155 mm. de calibre 52, un sistema de navegación inercial Sagem Sigma 30, un computador balístico Sagem CALP2G, un radar de velocidad Zodiac Data Systems RDB4-MK3, un sistema de mando y control Thales Atlas y el de comunicaciones Thales PR4G. Tiene un peso de cerca de 17 ton., velocidad de 80 km/h. en carretera y la autonomía de 600 km., pudiendo ser transportado en aviones del tipo C-130H Hercules, C-130J Super Hercules y A400M Grizzly (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).

Fuente: Defensa.com

WikiLeaks, el sitio web que preocupa al Pentágono

En la mañana de este lunes, cuando la opinión pública fijó la mirada en los documentos sobre los operativos en Afganistán dados a conocer por el sitio Wikileaks (www.wikileaks.org), la página web misteriosamente desapareció del sistema durante varias horas.
El fallo de sistema puede haberse dado por un incremento masivo y repentino del interés en la página, que reúne informaciones secretas oficiales de fuentes anónimas. Y no sólo de Afganistán.
Entre la información más destacada publicada por el sitio puede hallarse documentación sobre procesos en la prisión de Guantánamo; correos electrónicos de la Unidad de Investigación Climática (Climate Research Unit); así como un vídeo secreto de 2007 que muestra el ataque de un helicóptero estadounidense en Irak en el que se mató a decenas de civiles, incluyendo a dos periodistas desarmados.

No faltarán quienes atribuyan la falla de esta jornada a una revancha por parte de los agentes de la administración estadounidense o de alguno de sus aliados que no ocultaron su indignación ante la actual filtración de miles y miles de documentos secretos sobre la guerra de Afganistán.

Lo cierto es que este fin de semana, tres años y medio después de que el sitio fuera lanzado, a fines de 2006, Wikileaks pasó a estar en los titulares por dar a conocer 91.000 documentos secretos con información detallada registrada durante los seis años de guerra de las fuerzas aliadas internacionales en Afganistán.

Al igual que YouTube y Facebook, Wikileaks es fiel reflejo de la actual era digital y comparte con Wikipedia bastante más que las primeras cuatro letras del nombre. Siendo una organización voluntaria basada en Escandinavia y cofundada por su actual editor en jefe, el periodista y activista australiano Julian Assange, sólo cuenta con cinco empleados de tiempo completo, pero con una red de más de 1.000 voluntarios que evalúan, editan y publican lo que actualmente de seguro se ha convertido en la mayor base de datos de documentos filtrados de la historia.

La organización se define como apolítica en el sentido de que no presta atención sobre quién filtra información. Se guía por el principio de la "transparencia radical" en la creencia de que cuantos menos secretos haya, mejor.

Sin embargo, en un primer momento sí señaló estar basado en el "interés primordial de exponer a régimenes represores de Asia, el antiguo bloque soviético, África subsahariana y Cercano Oriente", al tiempo que destacaba: "Pero también queremos brindar asistencia a personas de todas las regiones que quieran revelar comportamientos faltos de ética por parte de sus gobiernos o empresas". Si bien la idea original era que cualquier persona pudiera subir documentos, esta manera de operar demostró ser inviable, por lo que actualmente la información es enviada online y evaluada por los miembros y voluntarios de Wikileaks especializados en áreas como la lingüística, informática y derecho.

A pesar de que tiene la intención de operar como insurgencia mediática, el efecto que pueda lograr la página aún depende de los viejos medios, que son los que dictan la agenda noticiosa. Tal es así que Wikileaks dio acceso exclusivo a la documentación al "New York Times", "The Guardian" y "Der Spiegel" semanas antes de que fuese publicada en el sitio.

Actualmente Wikileaks, fundada en 2006 por disidentes chinos, periodistas, matemáticos, gente del área de informática de Estados Unidos, Taiwán, Europa, Australia y Sudáfrica, trabaja en documentos relacionados con el vertido de petróleo de la británica BP. Pero la publicación de esta información se ve demorada por falta de financiación y de personal.

Fuente: Diario El Argentino.

Una linda historia de Malvinas‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Este es un pequeño homenaje a todos los hombres que estuvieron en Malvinas, pero en este caso representados en la figura de tres hombres que aportaron su capacidad y conocimiento.

Seguramente todos conocen la historia del ITB (Instalacion de Tiro Berreta), con la cual un grupo de ingenieros y tecnicos lograron disparar un misil Exocet (MM-38, Mar Mar o sea buque-buque), desde un contenedor en la costa de Puerto Argentino.
Lo que poca gente sabe es quienes fueron estas personas:
- Ingeniero, Julio Marcelo Pérez
- Tecnico, José Luis Torelli
- Tecnico, Antonio Shugt

El Contraalmirante VGM (R) Julio Marcelo Pérez cursó estudios en el Colegio del Salvador. Egresó de la Escuela Naval en 1958 como Guardiamarina y alcanzó el grado de Contraalmirante, retirándose del servicio activo en 1992. Realizó estudios de Ingeniería Electromecánica orientación electrónica en la Facultad de Ingeniería de la UBA y posgrado en Control y Guiado en la Universidad de Roma (Italia 1967-68), De su actuación técnica se destacan desarrollos relacionados con el satélite San Marcos II, de la Universidad de Roma.

Al inicio del año 1969 nuevamente fue designado por la Armada para trabajar en el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas (CITEFA), en Investigación y Desarrollo en el área de misiles, donde realizo varios diseños. Más tarde fue destinado al Edificio Libertad (Comando en Jefe de la Armada) donde, integrando la Comisión de Estudios Especiales que dirigía el entonces Capitán de Navío Juan Jiménez Baliani, se desarrolló en 1975, entre otros proyectos, los estudios de instalación del MM-38 Exocet en los destructores tipo Fletcher que tenías por ese entonces la Armada.

En 1976, fue destinado a Puerto Belgrano a fin de concretar, como resultado del estudio efectuado previamente, la instalación de los Exocet MM-38 en los destructores Py, Bouchard y Seguí y luego en el destructor Piedrabuena, tarea que se realizó con pleno éxito.

En 1981, la Armada lo designó para cumplir una comisión en Francia donde superviso la recepción de los AM-39 para los aviones Super Etendart, como también la entrega de un nuevo Banco de Control y prueba de misiles Exocet, mucho más avanzado que el que estaba instalado en el Taller Central de Misiles de Puerto Belgrano, y que permitía verificar y recorrer toda la familia de Exocet (MM-38, AM-39 y MM-40) que dispone la Armada.

Profesor en universidades estatales y privadas argentinas nombrado por concurso. Fue Profesor del Instituto Superior de Electrónica, Profesor de Teoria de Sistemas del ITBA - Instituto Tecnológico de Buenos Aires y Profesor de Teoria de los Circuitos y Física Electrónica en Facultades Regionales de la UTN - Universidad Tecnológica Nacional, entre otros. Ha ocupado cargos académicos relevantes como director de la Escuela de Posgrado del ITBA y Director del Centro de Extensión de la Universidad Austral. Se desempeñó como Rector del Instituto Universitario Naval y actualmente es asesor del director de Educación Naval. Ha escrito numerosos artículos y libros, entre los que se destacan los textos universitarios Matemática discreta y Algoritmos y Técnicas digitales y Microcircuitos.

Condecorado por la Armada Argentina y el Congreso Nacional por el diseño, construcción y operación de un sistema misilístico Exocet operado desde tierra con el que, durante el conflicto del Atlántico Sur, dejó fuera de combate al crucero liviano HMS Glamorgan. Condecorado por el gobierno francés con la “Ordre National du Mèrite” en el grado de Comandante.

-Almirante, coméntenos por favor cómo llega, profesionalmente, a ese mes de Junio de 1982; cómo fueron su carrera, sus estudios...
-Egresé como Guardiamarina de la Escuela Naval Militar en 1958 (promoción 85). Luego cursé la carrera de Ingeniería Electrónica en la Universidad de Buenos Aires. Posteriormente, en 1967 se hace un concurso en la Armada, para enviar en comisión de estudios a un oficial a la Facultad de Ingeniería en Roma. Yo obtuve la comisión y fuí a especializarme en guiado y control de misiles.
Luego de ello trabajé en CITEFA, haciendo Investigación y Desarrollo en el área de misiles. Hacia 1975, comencé -junto con otros oficiales- a realizar los estudios de instalación del MM-38 Exocet en los destructores Fletcher, Sumner y Gearing que teníamos por ese entonces. También realizamos estudios sobre la probabilidad de impacto del GWS Mk. 30 Sea Dart, de la integración del AM-39 al A-4Q y una preselección de misiles SAM para la Flota de Mar. En esa época pensábamos que se iban a adquirir los Type 21, mas luego se adquirieron los MEKO 360H2.
Luego hacia 1976 instalamos los MM-38 en nuestros destructores de entonces (Py, Bouchard, Seguí y Piedrabuena).

-¿En los meses anteriores al conflicto, cuáles fueron sus funciones?
En 1981 fui en comisión a Francia donde supervisé la recepción de los AM-39 para los SUE (aviones Super Etendard), como así también la entrega de un banco de control y prueba de misiles EXOCET, mucho más avanzado del que teníamos, y que nos permitía testear en la BNPB a la familia entera de esos misiles.
En FEB 82 instalamos el banco nuevo en la BNPB, y el 20 MAR 1982 yo estaba en Buenos Aires. Pese a tener varios compañeros de promoción en la operación Rosario, me enteré de ella una vez que era un hecho consumado, por los diarios.
A fines de ABR 82, se produce un problema con el banco de prueba; no se podían recorrer misiles en la BNPB por lo que me desplazo hasta allí y, merced al esfuerzo de un destacado equipo de técnicos del Taller de Misiles podemos resolver el problema. Cuestión no menos oportuna, pues regresaba la ARA (P-32) Guerrico, con un contenedor de misil averiado por el duro combate de Grytviken.
El contenedor presentaba un impacto que había impactado en la unión entre el propulsor del misil y su unidad de control, pero sin afectar al misil en sí, Pero otro impacto en la manguera de cables había provocado la entrada de agua de mar haciendo perder la aislación a la manguera de unos 15 cables, por lo que hubo que recorrer y reparar el cableado.
También recorrimos luego los R-550 Magic de la FAA, que habían llegado en un B707 desde Libia. El estado general de estos misiles era malo, algunos incluso vinieron con arena. Nosotros no habíamos siquiera desembalado el banco de pruebas Magic del programa SUE ya que según contrato participarían los técnicos franceses en la puesta en marcha, pero en la emergencia lo pusimos en funcionamiento con el apoyo de los técnicos del Taller de Misiles.
En el interín, en la BACE se trabajaba febrilmente para instalar los AM-39 en los SUE. Pese a la ausencia de técnicos franceses se pudo superar un escollo que los franceses pensaron que no podríamos superar: la colimación o alineamiento entre el binomio Super Etendard y el misil AM-39 EXOCET, tarea que requiere un complejo trabajo y, sobre todo, datos precisos (ángulos, etc.). Pero esta información nosotros la habíamos obtenido durante nuestra estadía en Francia, por lo que el personal de BACE pudo colimar los misiles, declarándolos aptos para el combate en la EA32, con los resultados conocidos por todos...

-Ya estamos casi en MAY 82, ¿en ese entonces que ocurrió?
-Me destacaron a Brasil, donde supuestamente recibiríamos cinco AM-39. De más está decir que nunca llegaron, a los dos días me comuniqué con mis superiores y emprendí el regreso a Buenos Aires, mas finalicé ese periplo en Puerto Belgrano ya que el Taller de Misiles estaba trabajando a pleno.
A mediados de Mayo, me llamó el CL Allara, quien me preguntó sobre la factibilidad de desmontar la instalación de Exocet de algún buque y llevarla a MLV como batería costera. Ello a los efectos de responder al incesante cañoneo naval británico; atacaban todas las noches sin que pudiésemos responder el fuego.
Le contesté que esa tarea demandaría unos 45 días, y que el sistema sería engorroso de transportar; fíjese que la instalación de a bordo consta de unos siete racks de una altura cada uno de alrededor de 1, 8 metros por 50 cm de profundidad y 60 cm de ancho a lo que hay que sumar las mangueras de cables (que internamente llevan de 15 a 30 cables individuales). A su vez, habría que cortar parte de la estructura del buque para poder retirar los racks, etc.
El Alte. Allara me contestó que no se podía esperar tanto tiempo a lo que le dije que trataría de hacer algo más rápido y que se adecuase más a las necesidades del momento.
Me junté en el arsenal con los técnicos Shugt y Torelli, destacados jóvenes que ya habían trabajado conmigo en la instalación del banco de control de misiles y en las instalaciones de nuestros viejos destructores y empezamos a trabajar en un sistema de circunstancia, que denominamos ITB, "Instalación de Tiro Berreta", como un chiste entre nosotros por la precariedad del sistema.
Así creamos unas "cajas", en realidad computadoras "caseras" con las que comenzamos a medir las corrientes y señales que recibía y transmitía el misil.

-¿Podría explayarse sobre cómo realizó esas pruebas?
Usamos un simulador del autodirector que se conoce como "Simulador Vector". Es un mock up del lanzador, con una ventanita de TV que permite simular el autodirector del MM-38 así como permite verificar las señales que recibirá el misil. Este se instaló en uno de los buques y fuimos probando distintas tensiones verificando las señales que recibía el "Simulador Vector". Tenga en cuenta que eliminábamos toda la instalación de a bordo para reemplazarla por tres cajas y una serie de circuitos electrónicos que diseñamos y armamos sobre la marcha. Ello a los fines de poder evitar la, repito, pesada y compleja instalación de a bordo.
Una vez que el misil ha sido armado (calienta giróscopos, etc.), el buque le envía una "palabra" (stream de datos) de 64 bits. El misil la envía de vuelta al buque, donde el sistema compara lo enviado con lo recibido. De ser iguales, el buque envía una segunda "palabra", que ya contiene algunos parámetros reales de lanzamiento. Una vez más, el misil devuelve los datos y el sistema compara. Si no se presentan inconvenientes, se envían por última vez los datos -64 Bits- ya con la información completa del lanzamiento (Posición, ancho de ventana de búsqueda, profundidad de la ventana, altura de vuelo, etc.). Si el misil devuelve correctamente los datos, se produce el disparo.
Decidimos entonces, merced a nuestras "cajas", que enviaríamos tres veces los datos reales (la tercer "palabra" de una secuencia normal de tiro). Cuando logramos replicar esto, se comenzó a buscar un generador que pudiese entregar una tensión trifásica de 400 ciclos y una de 60 ciclos. En ese momento, estimábamos un 80% de probabilidades de que el sistema funcionase. Efectuamos luego 15 lanzamientos con el simulador de vector, que, en teoría, nos dieron OK. Así, quedó el sistema en dos catafalcos, uno con dos MM-38 (extraídos del ARA D-25 Seguí) y otro con el generador, un viejo Siemens de tecnología de los años 30, usado en los reflectores antiaéreos en esa época por la Infantería de Marina.
-Tengo entendido que el cruce a las islas fue accidentado....
-Mire, cargamos los dos carretones en sendos C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina. Salimos de Espora y llegamos a Comodoro Rivadavia, donde armaríamos el plan de cruce a las islas. Salimos de noche, en vuelo rasante; yo veía las salpicaduras en el plexiglass. El avión no podía virar a menos que se elevara (cosa suicida pues sería un blanco fácil) ya a la altura que volaba hubiese metido parte del ala en el mar. Cada media hora ascendíamos brevemente para un "golpe" de radar a fin de detectar si había algún buque enemigo y continuábamos rasante. Quiero destacar la profesionalidad y el valor de los pilotos de transporte de la Aviación Naval y la Fuerza Aérea, volando de noche a ras del mar. Son merecedores de un gran reconocimiento.
En fin, a las tres horas de vuelo se nos infoma que el aeropuerto estaba siendo atacado, por lo que debimos regresar. Como dato anecdótico le comento que hacía dos años que yo había dejado de fumar, pero tras el primer cruce -abortado- apenas llegué a Comodoro bajé y me compré un cartón de cigarrillos (risas).
Recién al tercer intento pudimos cruzar con los dos C-130. Apenas llegamos pusimos a los dos carretones en un galpón de Puerto Argentino. Al día siguiente, el CL Otero (Jefe Naval en las islas) me asigna dos TF IM para el sistema. Ellos eran los TF IM Rodríguez y el TF IM Abadal. A ellos se sumó el TF IM (RE) Ríes Centeno, a la sazón productor de "La Aventura del Hombre", que se encontraba con un equipo de filmación en las islas. A ellos se los interiorizó del funcionamiento del ITB. Luego se sumó a Ríes Centeno, el Sgto. Sánchez (Ejército Argentino) que operaría el Radar RASIT, único radar disponible para la obtención de blancos, pese a que era un radar de vigilancia terrestre.

-¿Cuéntenos un poco sobre la operación del ITB, su puesta en batería?
-Bueno, primero le comento que el RASIT nos daba los datos en milésimas y nosotros operábamos en grados y kilómetros, por lo que hubo que desarrollar una tabla de conversión para poder alimentar los datos en la unidad correcta al misil; ello lo hicimos ya en las islas.
El sistema iba en los dos remolques, más un carretón para llevar los lanzadores (pues no podían desplazarse en el carretón de montura). Merced a una grúa los poníamos en la montura, que luego debía ser colimada con el RASIT y estabilizada. Debíamos desplazarnos por el único camino asfaltado entre la localidad y el aeropuerto; era imposible ponerlo en la turba pues se hundiría irremisiblemente.
Al oscurecer (alrededor de las 1800 horas) comenzaba la maniobra de montado, y el lanzador estaba en batería a las 2200. A eso de las 0400 comenzaba la maniobra de desmontaje para guardarlo en un galpón, a fin que con las primeras luces del día no se apreciase la instalación.

-¿Cómo fueron los lanzamientos?
-El 06 JUN 1982, a eso de las 0100 se "engancha" un buque con el RASIT. Alimentados los datos al misil, se intenta en lanzamiento pero el misil "no sale". Realmente estábamos decepcionados, pero decidimos esperar y realizar un nuevo lanzamiento (debíamos esperar por unos veinte minutos a la descarga de los condensadores para alimentar nuevos datos al sistema). Ese tiempo era debido a lo precario de la instalación; como le dije era "berreta, berreta". Sin embargo, con la excitación del momento no tomamos el tiempo y efectuamos un segundo disparo; yo pensé que había pasado una hora pero, en los hechos, fueron aproximadamente -según me refirió luego Ríes Centeno- cinco minutos. El misil salió, lo vimos perderse en la noche, sólo veíamos la llama de la tobera. El misil salió desviado hacia la derecha y no sabemos al día de hoy donde cayó... solíamos decir que "no lo encontraron ni los peces"... tuvimos una gran frustración, si bien habíamos probado que mecánicamente era factible el disparo. Cabe agregar que el rebufo nos arrojó, a mi y a mi equipo, varios metros por el aire. Uno de los Ttes. de Inf. de Marina "aterrizó" sobre una caja que contenía mis notas, tablas y apuntes. A oscuras, nos encontramos buscando los papeles que se habían desparramado.
Hicimos un requerimiento por más misiles que fue atendido por un C-130 de la FAA en la noche del 07 al 08 JUN. Mientras tanto, revisamos completamente la instalación. Con la ayuda del Sr. Sanders (del equipo de Ríes Centeno) descubrimos que se había quemado un diodo. Casualmente, en el único componente inglés del sistema. Me comuniqué con el jefe del Batallón Antiaéreo de la Infantería de Marina (BIAA), que defendía Puerto Argentino. Necesitábamos un diodo, casi le diría cualquier diodo similar. Pero la casualidad dio que, dentro de la panoplia de repuestos del sistema "Tiger-Cat" (de dotación en el BIAA) estaba el mismo diodo. Mismo número de Stock, misma especificación. Realmente fue un milagro!!!
Pero los buques no aparecían, si bien no conocían al ITB (esto lo supe posteriormente). Ello llevó a la que creo que es una de las anécdotas más pintorescas de la guerra...
El TF Rodríguez nos contó que cuando era "michi", un Guardiamarina recién graduado, se encontraba en un arduo ejercicio en el terreno, al borde de su resistencia física. Junto con algunos compañeros, bailaron el "Uka Uka", la danza india de la lluvia, como en las películas de cowboys. Se largó una lluvia de tales proporciones que hubo que evacuarlos del terreno, dando final al ejercicio.
Siendo la situación de nuestras fuerzas tan complicada, yo estaba dispuesto a hacer la danza... esto fue a las 2300 del 11 JUN... y efectivamente bailamos el "Uka Uka"...los dos tenientes y yo en plena oscuridad y sin que nadie nos viera.
A eso de las 0200 del 12 JUN, se cruza un buque por delante de nuestro lanzador, y Ríes Centeno lo capta con el RASIT, al límite de su alcance.
-¿Ese fue el HMS Glamorgan, correcto?
-Sí, lanzamos un misil... vimos, como en la oportunidad anterior, a la tobera perdiéndose en el negro horizonte. Luego vimos un relámpago -quizás un Sea Cat del buque?- y una explosión. El misil había impactado.
Por la radio, en el aire se armó una terrible batahola, se saturaron los canales. Tantos días de soportar el bombardeo británico habían sido contrarrestados. Eramos conscientes que esto no cambiaba el rumbo de la guerra, pero fue un logro personal y profesional muy grande, amén de haber levantado la moral de la guarnición en horas tan críticas.
Al día siguiente, los ingleses no aparecieron frente a Puerto Argentino...
-¿Cómo fueron las últimas horas de la guerra para usted y su equipo?
-Bueno, en la mañana del 14 JUN intentaron bombardear el depósito del ITB, no sabemos si a propósito. Cuando la caída era inminente, me apresto con el Tte Rodríguez con unas granadas de mano para volar la instalación. Pero el Sr. Alte Otero me dice: "vea, Pérez, los ingleses tienen Exocet?". Le respondo: "Sí, señor". Entonces me dice: "No lo vuele... no van a aprender nada sobre el Exocet, pero que vean con qué le dimos a un barco de ellos, que conozcan la capacidad de la Armada Argentina".
Fuimos tomados prisioneros por los ingleses, yo les daba ni nombre, mi número de matrícula, conforme a la Convención de Ginebra... y ellos insistían en que yo había llegado por el Exocet, a lo que yo le respondía que no, que yo estaba para reparar equipos de comunicaciones y esa era la función de los Capitanes de Fragata de la ARA... en cierto modo nos sonreíamos: ellos sabían y yo sabía, fué como una partida de poker.
Cabe destacar que hablaban perfecto castellano, si bien uno de ellos cometió un furcio, un anglicismo: pese a que yo negaba todo, al final me felicitó por ser tan "ingenuo", en lugar de ingenioso... yo le entendí, pues evidentemente no hablabamos de ingenuidad sino de ingenio ("ingenuity") y capacidad.

-¿Que experiencias tuvo después de la guerra, tuvo contacto con los Británicos?
-Tras la guerra, acepté, a través de la Armada Argentina, dar entrevistas a distintos medios del exterior. En el 2001, por el vigésimo aniversario de la campaña, me entrevistó la BBC. Ahí se dieron dos circunstancias: una, que yo quise felicitar al comandante de la Glamorgan por la maniobra de dar popa al misil, y uno de los miembros de la BBC me dijo que la maniobra no la había ordenado el comandante sino el oficial de guardia en el puente, Ian Skipp, que era pariente suyo. Hoy mantengo una cálida relación epistolar, vía e-mail, con él.
Otra, que también pude grabar un mensaje para la Sra. Madre de David Tinker, un Teniente de la Royal Navy fallecido en nuestro ataque al Glamorgan. Sus cartas al hogar fueron compiladas y editadas como libro (N. del R., publicado en Argentina como "Cartas de un Marino Inglés") tras la guerra.
Yo le comenté a esta señora que lamentaba la pérdida de su hijo, que había sido una guerra sin odios, que nosotros peleábamos por lo nuestro, como ellos habían peleado por lo que creían suyo.
Recibí una carta muy conceptuosa de la Señora, que dice (y lee, traduciendo):
"Estimado Alte. Pérez:
Muchísimas gracias por el maravilloso mensaje que ha grabado. Por supuesto que lo perdono con todo mi corazón, y lo entiendo perfectamente.
Lamentablemente, mi marido falleció en Abril de 2000, pero estoy segura que él sentiría lo mismo.
Estoy muy agradecida de que siempre recuerde a nuestro David.
Que Dios lo bendiga, y nos traiga paz a todos.
Elisabeth Tinker (Madre de David Tinker)"

-Por último, una pregunta de actualidad: ¿El año pasado la ARA consiguió homologar el AM-39 en los PH-3 Sea King. Es esto, en cierto modo, una continuación de la escuela, un gran logro en términos de tecnología e integración de sistemas?
Desde ya. En la Armada Argentina se trabaja muy bien. Y no se lo digo por ser marino, se lo digo objetivamente, como ingeniero. Fíjese que los trabajos de recorrida de misiles que se le hacen en Puerto Belgrano a las Armadas amigas cuentan con el total respaldo de la empresa Aerospatiale a tal punto que ellos firman la garantía por el trabajo que efectuamos nosotros. Esto es un hecho inaudito, pues claramente el Taller de Misiles no es una subsidiaria de la Aerospatiale. Es, de facto, un reconocimiento a la capacidad y eficiencia de nuestros técnicos, civiles y militares.
HMS Glamorgan fue adquirido por la Armada de Chile, supongo que a muy buen precio. Puesto en servicio: 1 de octubre de 1986 y designado DLG Almirante Latorre 3º, dado de Baja 30 de diciembre de 1998

Fuente: http://www.atp.com.ar/post/Info/163198/Operacion_Uka_Uka,_(Malvinas).html

Recordando el MIG-21 Fishbed.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Este excelente avión fue ofrecido decadas atras a la FAA, pero como tantas cosas, no se concretaron. El avión a pesar de su antiguedad aun sigue vigente y sus clones vuelan por los cielos del mundo. Algunas versiones, tienen mejor electronica que nuestros vectores Mirage de ala delta.
El Mikoyan-Gurevich MiG-21 (en ruso: МиГ-21, designación OTAN: Fishbed) es un avión de caza, construido en la Unión Soviética. Se hicieron 25 modificaciones principales en serie y 30 experimentales. Se produjo un total de 12.000 aparatos en la URSS, Checoslovaquia, India y China, que fueron exportados a 40 países. Esto lo convierte en el caza de las segunda y tercera generaciones más numeroso del mundo, y el avión militar más extendido en el mundo desde el final de la Segunda Guerra Mundial, con la excepción del transporte Lockheed C-130 Hercules. Tiene 17 récords mundiales registrados por la FAI.
Este avión surge de la orden de la VVS de construir un caza diseñado acorde a las experiencias de la Guerra de Corea en 1954.
El primer prototipo, denominado Ye-4 (E-4) voló por primera vez el 14 de junio de 1956. La producción en serie de los MiG-21 comenzó en la URSS en 1960 y terminó en 1983, alcanzando los 10.158 ejemplares. También fueron producidos por licencia en Checoslovaquia (194 aviones Aero MiG-21F-13). La firma HAL de la India los produjo bajo licencia soviética hasta 1984, alcanzando la cifra de 600 ejemplares de las versiones MiG-21FL, M y bis. La India planeó la fabricación de 300 unidades del modelo MiG-21-93, que estarán operativos hasta 2015. Por su parte China desarrolló una copia completa del MiG-21 para su Fuerza Aérea con el Chengdu J-7, fabricados en unos 1.000 ejemplares en distintas versiones. Así el total de MiG-21 fabricados alcanza los 12.000, exportados a cerca de 40 países.

Fue el primer avión de combate soviético que combinaba caraterísticas de ataque e intercepción, similar a los F-4 Phantom y, sobre todo, F-5 Freedom Fighter estadounidense. El F-5 superaba en el eje horizontal al MiG-21 en muchas de las pruebas realizadas por soviéticos tras capturar un ejemplar de F-5E en Vietnam.
Los aparatos operativos todavía en sus distintas versiones disponen de mejoras ofrecidas por Rusia de la variante del MiG-21-93. Incorporando armamento y sistemas electrónicos propios del Mikoyan MiG-29. La Fuerza Aérea rumana utiliza un modelo mejorado denominado Lancer. Israel se ha especializado en modernizar células de aviones rusos con electrónica occidental, muchos de los aviones modernizados han sido MiG-21.
En 1955 el primer prototipo E-50 estaba listo. Consistía en un avión estilizado con alas deltas con alerones de cola, algo que los deltas del mundo aun no tenían, lo que le daba mejor maniobrabilidad. Concebido como caza diurno podia operar en pistas cortas y no preparadas. Su fuselaje encerraba un motor que tomaba aire de la nariz abierta del avión, de la que salía un cono. El prototipo E-2A consistía en un ala en flecha de 55º y el E-5 con ala delta, ambos volaron en 1956 en el festejo del día de la aviación.
En 1957 la VVS recibe sus primeros MIGs y a lo largo de décadas este avión ha sufrido modernizaciones, construido en diversas versiones, usado por una gran cantidad de países e incluso construido por China, Checoslovaquia, Ucrania e India. En 1970, el prototipo E-66 alcanzó una velocidad de 2149 km/h y una altura de 34714 m, asistido por cohete.

Participó de la guerra de Vietnam para las fuerzas aéreas vietnamitas operando en pistas de tierra y ofreciendo una gran pelea a los aviones estadounidenses. Tan así que estos se vieron obligados a desplegar el F-4 Phantom II. El avión norteamericana se impulso finalmente debido a que poseian misiles A-A que cuando no eran efectivos, eran victimas del fuego de cañón del Mig-21 o incluso de los viejos Mig-17.
Variantes.
-MIG 21 Fishbed B versión de preproducción propulsada por un turborreactor Tumanski R-11 de 5100kg de empuje con postcombustion, dos cañones NR-30 de 30mm. Entre sus características principales se incluían controles de vuelo asistidos, planos de cola estabilizados y una cabina hecha de una sola pieza lanzable con el asiento del piloto para proporcionar protección contra el choque del aire; la cabina era presurizada y la electrónica incluía instrumentos de dirección VOR y ADF, mas el sistema de dirección del Tipo TACAN con DME y radar de alerta de cola.
-MIG 21F Fishbed C versión de producción a gran escala repotenciada con el motor R-11 de 5.750kg de empuje con postcombustion; caza de corto alcance diurno, pequeño radar de vigilancia e incremento en los bordes de deriva, cabina de burbuja con panel de visibilidad trasera y soporte bajo el fuselaje para un tanque de combustible; la producción inicial incluía dos cañones NR-30 pero la mayoría solo lleva uno y dos soportes bajo las alas para el misil AAM K-13 Atoll o el lanzacohetes UV-16-5 de 57mm.
-MIG 21PF Fishbed D segunda versión básica de producción con radar de búsqueda/rastreo R1L Spin Scan A, toma de motor agrandada, sección delantera y media alargadas; sonda de reaprovisionamiento reposicionada sobre la toma; armamento suprimido; carenado agrandado para ampliar capacidad de combustible; repotenciado con motor R-11F de 5.950kg de empuje; modulo de cañón ventral GSh-23L de 23mm conocido como Fishbed E.
-MIG 21FL versión de exportación del MIG 21PF con instalación para sistemas RATOG o SPS; propulsado por un turborreactor R-11-300 de 6.200kg de empuje, radar R2L Spin Scan B; construido en la India bajo licencia, como IAF Tipo 77.
-MIG 21PFS conocido inicialmente como MIG 21PF SPS; básicamente igual al Fishbed D pero con flaps SPS.
-MIG 21PFM Fishbed F, versión de producción que incorpora las mejoras del PF y PFS, radar R2L Spin Scan B, además incremento de los bordes de deriva y mejoramientos en otros detalles, construido también en Checoslovaquia.
-MIG 21PFMA Fishbed J versión polivalente mejorada del PFM que incluye radar mas potente Jay Bird, asiento lanzable cero/cero e indicador de ángulo de ataque; sonda de reaprovisionamiento desplazada a estribor; el soporte bajo el fuselaje puede llevar un tanque de combustible o un modulo de cañón; soportes subalares apropiados para las variadas cargas de cargas incluidos AAM K-13 A Atoll de guía infrarroja y AA-2 Advanced Atoll de guía radar, módulos de bombas y cohetes.
-MIG 21R variante de reconocimiento del PFMA operado por la Fuerza Aérea Egipcia, modulo de cañón bajo el fuselaje reemplazado por un modulo ventral con tres cámaras.
-MIG 21M reemplaza al FL en la línea de producción de India, designado como Tipo 96; similar al PFMA con la instalación de cañón GSh-23L y turborreactor R-11F2S-300 de 6.200kg de empuje.
-MiG 21MF Fishbed J Totalmente similar a la versión PFMA con el cañón GSh-23L pero con la introducción del turborreactor Tumanski R-13-300 de 6.600kg de empuje con postcombustion de peso mas liviano.
-MIG 21SMT Fishbed K básicamente similar al MF, pero con la espina dorsal mas profunda para mejorar la forma aerodinámica y proporcionar incremento en la carga de combustible; opcionalmente puede llevar AAM AA-2 Atoll o el AA-2 Improved Atoll.
-MiG 21bis Fishbed L Versión inicial polivalente de nueva generación de la línea PFMA/MF; con carenado dorsal modificado y aviónica mejorada.
-MiG 21bis Fishbed N es un Fishbed L refinado de construcción mejorada, aviónica actualizada, turborreactor Tumanskii R-25 de 7.500kg y bajo consumo de combustible.
-MiG 21U Mongol A Biplaza versión inicial de entrenador, similar al MiG 21F pero con dos cabinas en tandem, grandes ruedas y neumáticos introducidos en PF, sonda de reaprovisionamiento sobre la tobera de admisión, freno aerodinámico en una pieza hacia delante, armamento suprimido.
-MiG 21US Mongol B similar a los últimos MiG 21U pero con previsión para flaps SPS que en versiones posteriores ya son normalizados, periscopio retráctil para el instructor.
Especificaciones (existen diversos modelos):
Largo: 14,50 m
Envergadura: 7,15 m
Altura: 4,71 m
Motor: turborreactor Tumansky R-25-300
Potencia: 4.100 kg en seco, 7.100 kg con postquemador, 9.900 kg régimen extraordinario
Peso vacío: 5.350 kg
Peso máximo de despegue: 10.420 kg
Velocidad máxima: 2.230 km/h a altura y 1300 km/h al nivel del mar
Techo práctico: 17,500 m
Alcance: 1050 km, 1420 km con tanques adicionales de combustible
Armamento: 1 cañón GSh-23 de 23mm, 4 misiles aire-aire K-13 (AA-2 Atoll), R-60 (AA-8 Aphid), cohetes aire-tierra S-5 de 57mm y S-24 de 240mm, más 2 t de bombas en cuatro anclajes
Aceleración: 56,4 kN

Fuente: Wikipedia

Comentario

Estimados amigos y lectores:
Quiero compartir algo que me ha sorprendido. Desarrollo y Defensa ha superado los 5.000 temas.
Sin saberlo, hemos transformado a este blog en una base de datos. Han sido años y horas dedicados a la búsqueda, elección y traducción de la información que consideramos de interes, siempre bajo la óptica del apartidismo y tratar que temas aplicados en Argentina, tambien puedan ser disparadores para el  desarrollo de otros pueblos.
Todo esto se hizo pensando en nuestros lectores, tratando de incorporar información actual y objetiva, enfrentando a los plagiadores y mensajes anonimos con críticas malintencionadas...
Sin ustedes... no estuvieran allí, este blog no tendría sentido...
Muchas gracias por compartir sus momentos con nosotros y ayudarnos a crecer.
Jorge Elias.

Mi recuerdo:
Amigos, mi recuerdo a los camaradas que me dieron fuerza cuando estaba tiritando de frío en una trinchera, al sobrevolarnos con sus Mirage. Su saludo y apoyo emocional enviado con un simple movimientos de las alas arrojaron paz a mí espiritu, sabiendo que no estaba solo, y aun estan presentes en  mis retinas...
Ese hermoso humo blanco que formaba nuestra gloriosa bandera en los cielos de nuestra patría.
Algunos ya no estan... han volado a los brazos de nuestro creador, mi recuerdo a todos ellos.
"No podemos elegir donde nacer, pero si donde morir". 

lunes, 26 de julio de 2010

Nuevo Helicóptero Robinson a turbina


La empresa californiana Robinson Helicopter comenzó a recibir pedidos por su nuevo modelo R66 propulsado por turbina, que se vende a u$s 770000.
Esta nueva aeronave, que ya comenzó sus vuelos de homologación, tiene cinco plazas e incorpora gran parte de la tecnología de su antecesor, el R44.

El peso máximo del R66 es de 1 230 kg y el vacío 580 kg. En crucero vuela a 220 km/h, trepa a razón de 330 m/min, la altitud operativa es de 4 200 m y el alcance 600 km.

Está propulsado por una turbina Rolls Royce RR 300 que desarrolla 300 SHP. Esta planta de poder deriva de la experimentada RR 250 y fue diseñada especialmente para el R66, que mide 11,65 m de largo; 2,33 m de ancho y 3,47 m de alto.




Fuente: Aeroespacio Nro 592

Inaguración del Centro de Vigilancia Aerospacial Resistencia


En Resistencia (Chaco), se inauguró el edificio del Centro de Vigilancia Aeroespacial, sitio donde se instalará el radar tridimensional para el control del espacio aéreo en la región. Participaron del acto, el gobernador de la provincia, Jorge Capitanich, la ministra de Defensa Dra. Nilda Garré, el secretario de Estrategia y Asuntos Militares Gustavo Sibilla y de Planeamiento Oscar Cuattromo, y ministros provinciales, además de otras autoridades locales y de la Fuerza Aérea Argentina. El edificio incluye dependencias para oficinas, un sector destinado a la logística, servicios y un lugar especial donde residirán quienes realizan la tarea de control del espacio aéreo.

El Centro de Vigilancia Aeroespacial Resistencia demandó una importante inversión del gobierno provincial; y es el primero de una serie de estaciones fijas que el Ministerio de Defensa tiene previsto instalar en distintas zonas del país para la detección de vuelos ilegales. En nuestra próxima edición, daremos un panorama pormenorizado de este nuevo Centro de Vigilancia, erigido en el marco del Plan Nacional de Radarización.

Fuente: Aeroespacio Nro 592

Rusia negocia comprar dos portahelicópteros Mistral y construir otros dos en sus astilleros

Rusia negocia comprar dos portahelicópteros franceses Mistral y construir otros dos en sus astilleros, declaró hoy un alto cargo en el Estado Mayor de la Marina rusa. "Una delegación rusa ha viajado a París para entablar las respectivas negociaciones", reveló.

Al principio, Rusia planeó comprar un solo buque de tipo Mistral y construir tres más con licencia francesa. Sin embargo, el presidente de Francia, Nicolas Sarkozy, comentó anteriormente que las partes estaban negociando la compraventa de dos buques terminados y la construcción de dos más en los astilleros rusos.

El portahelicópteros Mistral desplaza 21.000 toneladas, tiene 200 metros de eslora y puede navegar a 19 nudos. En su cubierta caben seis helicópteros y cuatro lanchas de desembarco o dos aerodeslizadores. Su tripulación consta de 160 hombres. Además, el buque puede transportar hasta 450 efectivos.

Fuente: RIA Novosti

La FAB y EMBRAER anuncian la previsión inicial de adquisición del KC-390

La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y Embraer anunciaron la intención de compra futura de 28 aviones de transporte KC-390. El proyecto avanza de acuerdo con la planificación y tras haber concluido los estudios preliminares. El primer vuelo está previsto para 2014 y la entrada en servicio en 2015.
La etapa más importante de ensayos en túnel de viento con modelos en escala reducida fue completadas permitiendo congelar la configuración aerodinámica. La arquitectura estructural y las tecnologías de los sistemas también están definidas y los estudios muestran que la capacidad de carga superará la establecida en los requisitos iniciales y llegará a 23,6 ton.

 Una maqueta a tamaño real del compartimiento de carga fue construido para evaluación del espacio interno y de las operaciones de carga y descarga típicas. Contará con la tecnología CARP (Computed Air Release Point), integrada al sistema digital de mandos de vuelo (fly-by-wire), lo cual resultará en una mayor precisión en el lanzamiento de cargas y menos trabajo para la tripulación. Tendrá también un moderno sistema de aviónica, incluyendo dos visores frontales HUD (Head-Up Display), y sistema completo de autodefensa.

Será totalmente compatible con la tecnología de visión nocturna NVG (Night Vision Goggles) y podrá operar en pistas cortas y no preparadas. Será utilizado para transporte de cargas y tropas, incluso en la Antártica y la Amazonía, reabastecimiento de combustible, búsqueda y rescate (SAR) y evacuación médica (MEDEVAC).

Fuente: Defensa.com

Solución integrada de Eurocopter para helicópteros

Conjuntamente con la empresa francesa ATE (Aéronautiques et Technologies Embarquées), Eurocopter propone un sistema modular integrado para helicópteros constituido por un casco compatible con dispositivos de visión nocturna, un sensor de observación diurna y nocturna y armamento ofensivo, en una solución denominada SAWS (Stand Alone Weapon System) para los AS550 C3 Fennec, EC635, EC645,

EC725 Caracal y AS565 Panther. Permite que la plataforma efectúe diversas misiones, como el combate contra la piratería y el terrorismo, contrainsurgencia, vigilancia costera, destrucción de objetivos, apoyo de fuego, mando y control aéreo, vigilancia marítima y reconocimiento. Se combina con el sensor frontal de observación ATE 410, el Elbit Systems CoMPASS, el FLIR Systems BriteStar o el L-3 Communications Wescam MX-15; diversos tipos de armamento, que van desde dispositivos en contenedor lanzacohetes de 68 y 70 mm. procedentes de Forges de Zeebrugge, Avibras Indústria Aerospacial, FN Herstal o TDA Armaments; cañones en contenedor de 20 mm. tipo Prototypa-ZM ZPL-20 Plamen o Nexter Systems NC621; ametralladoras pesadas de 12,7 mm. o misiles Lockheed Martin Missiles and Fire Control AGM-114R Hellfire II, MBDA HOT 3, Denel Dynamics Ltd ZT-4 Ingwe e Mokopa. Recientemente, Eurocopter presentó el nuevo EC645 con ATE 410, lanzacohetes de 70 mm. General Dynamics M260 y amtetralladora rotativa General Dynamics GAU-19/A de 12,7 (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).

Fuente: Defensa.com

La Argentina no aguantaría una guerra de más de dos horas

Por Pedro Ylarri


El gasto en Defensa con relación al PBI es uno de los más bajos del mundo y el más reducido de la historia argentina: apenas 0,9 por ciento de la economía, lo que se evidencia en deterioro del equipamiento militar, sueldos bajos y en negro, deserción de pilotos hacia la aviación privada y, en definitiva, la realidad de un país sin capacidad de reacción frente una eventual agresión militar. Además, faltan radares. Por su lado, el kirchnerismo señala que la situación no es preocupante porque la Argentina no tiene hipótesis de conflicto. El Gobierno insiste en la virtual eliminación de los liceos militares.

Reducidas, empobrecidas, desmoralizadas, sin educación, equipamiento ni proyección, así están las Fuerzas Armadas de nuestro país, que este año verán registrar el más bajo presupuesto en Defensa en términos de PBI de los últimos cuarenta años: tan sólo 0,9 por ciento, de acuerdo con las estadísticas del Banco Mundial, reconocidas por el Gobierno.

Las cifras muestran un panorama desolador: en porcentaje del producto bruto, la Argentina solamente supera al pequeño estado de Surinam en gasto militar en la región y el país está desprotegido. Según datos de las fuerzas y estimaciones de especialistas, ante un eventual conflicto bélico, el poder de fuego de la Armada es de “dos horas”; del Ejército, “se cuenta en días” y de la Fuerza Aérea, no es posible calcularlo, porque los viejos aviones Mirage tienen un poder “disuasorio” y no pueden actuar por falta de radares.

Mientras América latina se arma y moderniza el equipamiento de sus cuadros, e Inglaterra moviliza personal militar para defender las explotaciones petroleras y pesqueras de su colonia sudamericana, las Islas Malvinas, las FF.AA. argentinas no pueden garantizar eventuales invasiones del espacio aéreo y marítimo, como en efecto suceden. El Gobierno, en tanto, sostiene su Plan Argentino de Modernización del Sistema de Defensa, del que respeta a rajatabla cuestiones importantes como de género y discriminación, pero deja de lado otras como inversión, educación y contratos de trabajo completamente en blanco.

Los únicos puntos a favor mencionados a PERFIL por legisladores, analistas y especialistas son la activación después de años de la producción nacional de armamento a través de Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citefa), y de municiones, a través de la hoy todavía no normalizada empresa estatal Fabricaciones Militares, en manos del Ministerio de Planificación (ver recuadro). También se destacan las innovaciones científicas y técnicas a través del Invap (energía nuclear y radares), y de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales Conae (satélites y lanzador de cohetes); cuya función, si bien se relaciona con el sistema de Defensa, es estrictamente civil.

Gasto. El Ministerio de Defensa asegura que el presupuesto ha venido creciendo a pasos agigantados desde la crisis, aunque la suba se explica por un incremento en los salarios del personal militar por inflación. En términos de inversión respecto del PBI, la curva es inversa, decreciente, y se encuentra en uno de los puntos más bajos de su historia.

Según la ley de presupuesto para 2010, el Estado derivará 12.605 millones de pesos a la cartera de Defensa este año, es decir un 5,11 por ciento del total de las erogaciones de la Nación, lo que significa apenas el 0,9 por ciento del PBI esperado para este año. Según datos del Banco Mundial, en Sudamérica sólo Surinam se encuentra debajo de esta cifra, con 0,8 por ciento. Arriba aparecen el resto: Brasil, por ejemplo, gasta 1,5 por ciento y Chile, el 3,5 por ciento.

“Desde 1960, el máximo gasto en defensa en Argentina –próximo al 3 por ciento del PBI–, se registró entre 1978 y 1982 por el riesgo de conflicto con Chile y la Guerra de Malvinas; con el retorno de la democracia, comenzó a reducirse gradualmente”, explicó a PERFIL Rosendo Fraga, director del Centro de Estudios Nueva Mayoría, que evalúa entre otras cosas el presupuesto militar de la región. Según Fraga, Raúl Alfonsín “lo toma en aproximadamente 2,5 por ciento del PBI y lo deja menos de 2 por ciento; Carlos Menem, a su vez, lo disminuye al 1,5 por ciento, y Néstor Kirchner al 1 por ciento y descendiendo algo más en el gobierno de Cristina Fernández”.

El especialista citó además un informe del mes pasado de Sipri, un centro de estudios especializado en gastos de defensa con sede en Estocolmo, según el cual el gasto militar de Brasil es diez veces el de Argentina, aunque el PBI es sólo cinco veces mayor.

La situación es tan precaria que, cuando el Gobierno quiso organizar un desfile para el Bicentenario, desde la cúpula militar advirtieron que ellos temían que los tanques se detuvieran en medio de la 9 de Julio. El bajo presupuesto de las Fuerzas Armadas, según legisladores y expertos, están trayendo cada vez más problemas al sistema de defensa, como bajo poder de fuego, equipamiento obsoleto, pérdida de efectivos y tropas poco tecnificadas: “Hay una gran desinversión; tenemos un atraso importantísimo en cuanto a tecnología, logística, infraestructura y capacitación de los cuadros”, alertó a PERFIL el diputado de la UCR de La Rioja Luis Martínez, presidente de Comisión de Defensa Nacional de la Cámara de Diputados. Según explicó, no sólo hay poco dinero para gastar sino que también “está mal gastado”, ya que “más de 80 por ciento” se destina a pagar sueldos. Un presupuesto equilibrado sería no más de 60 por ciento y el resto en inversión en equipamiento y tecnología.

Poder de fuego. Hasta marzo pasado, Armada, Ejército, Fuerza Aérea y el Estado Mayor Conjunto se mantuvieron en silencio sobre la situación que les tocaba vivir en tiempos kirchneristas. Ese mes, la comisión de Defensa de Diputados, en manos ahora de la oposición, escuchó a los altos mandos y a la ministra Nilda Garré, quien defendió el aumento del presupuesto y el rol de las fuerzas en un contexto en el que “no hay conflictos inminentes” ni hipótesis de conflicto.

La reunión trajo varias sorpresas. Una de ellas, según revelaron a PERFIL dos legisladores presentes, la dio el almirante Jorge Godoy, jefe de la Armada, quien alertó que de los sesenta barcos de la fuerza, sólo dieciséis están en condiciones de navegar y que sólo dos de los aviones de combate de la Aeronáutica están activos. Además, dijo que en un eventual ataque contra el país, el poder de fuego total “no supera las dos horas”. Un prefecto radicado en Bahía Blanca añadió a este diario que hay problemas en la capacidad de control de los mares. Explicó que “la Armada está en menos de doscientos días navegables”, por lo que las costas están virtualmente desprotegidas más de cien jornadas por año. Según reconoció Godoy, “los barcos tienen sesenta años y las corbetas cuarenta”.

La Fuerza Aérea también está en una situación crítica. Con aviones de “entre treinta y cuarenta años”, la mayoría no puede volar y gran parte del presupuesto se gasta en el cada vez más costoso mantenimiento. “Pasa el tiempo y cuesta más mantenerlos; las fábricas dieron de baja los modelos y no fabrican más repuestos, sólo quedan bolseros en Estados Unidos que los compraron y están esperando que la Argentina vaya a comprarlos a precios siderales”, explicó el diputado Martínez.

Un comodoro de la fuerza, hoy retirado y que pidió reserva de identidad, dijo que la Fuerza Aérea cuenta con un poder de fuego “nulo, porque salvo maniobras de disuasión no se podría sostener un conflicto como el de Malvinas”. Negó sin embargo que haya prácticas de “canibalismo” entre aviones (desarmar un avión para poder reparar otro) pero sugirió leer “los cables del 2 de junio para ver cómo está protegido el espacio aéreo”.

Ese día, un avión DC-10 del tipo cisterna y dos naves de la Real Fuerza Aérea Británica atravesaron el espacio aéreo de Tierra del Fuego hasta aterrizar en la chilena Punta Arenas, debido a que no lo pudieron hacer en las Islas Malvinas por razones climáticas. Cuando se le pregunta del asunto, el diputado Martínez se pone serio: “Para que se dé una idea de lo mal que estamos, el radar (militar) que más al sur tenemos está en Resistencia, Chaco. Conocemos el episodio porque el piloto inglés avisó, si no, ni nos enterábamos”.

Mientras los aviones de combate son los mismos que se usaban en Malvinas, de la decena de Hércules C 130 –los únicos de transporte pesado que tiene el país para las FF.AA. y para emergencias sociales– no llega a funcionar a pleno un tercio de ellos. Aburridos, sin aviones para volar y atraídos por mejores sueldos, los pilotos están migrando hacia la aviación privada, se lamenta el ex comodoro. Como todos en las FF.AA. argentinas, casi la mitad del sueldo del personal activo es recibido en negro –como sumas no remunerativas–, por lo que el horizonte de una mala jubilación va debilitando su vocación por la patria. De las tres fuerzas, el Ejército es quien mejor se encuentra, con unas cincuenta mil tropas activas, mejor equipamiento y más cobertura geográfica, aunque con gran parte del arsenal con tecnología de la Segunda Guerra Mundial. Según datos de la cartera comandada por Garré, el Ejército es la fuerza que más dinero recibe, con cerca de 40 por ciento del total del gasto en Defensa en 2008.

Versión oficial. Si bien el Ministerio de Defensa evitó contestar los reiterados pedidos de información de este diario, incluso por escrito, la ministra Garré no desaprovecha ocasión para difundir los cambios en su cartera, que –según dice– se amparan en el modelo de modernización de las Fuerzas Armadas que deben estar más cerca de la sociedad civil y en una “Argentina sin hipótesis de conflicto”.

Entre los logros, mencionó el nuevo Sistema de Justicia Militar aprobado en el Congreso, la reforma en la educación militar (ver recuadro), las políticas de género y el fomento de la unidad entre las fuerzas. También suele destacar la recuperación de la Fábrica de Aviones de Córdoba (Fadea), los Astilleros Tandanor y Almirante Storni, así como la recuperación del Aspide y la puesta en marcha del Gradicom PCX-2009, dos misiles fabricados por Citefa.

Además de Martínez, dos asesores que pertenecen en la comisión entienden que además de la “falta de interés político” y la ausencia de conflictos, las FF.AA. pierden impulso al competir con el presupuesto destinado a “temas más urgentes”, como la pobreza, la desocupación, la salud y la educación. El ex comodoro, sin embargo, comenta que existe un “revanchismo” histórico con las Fuerzas Armadas, aunque más de 90 por ciento del personal activo en la actualidad no actuó durante la última dictadura militar.

Donde no hay acuerdo con el Gobierno es en la ausencia de hipótesis de conflicto. Martínez duda que no haya problemas con otros países: “Tenemos en Malvinas unos ‘usurpadores hostiles’ que son los ingleses, que nos vienen a explorar, incumplen tratados, desobedecen a Naciones Unidas, usurpan nuestro territorio y explotan nuestro petróleo y recursos pesqueros. ¿Eso no es una hipótesis de conflicto?”.

Rosendo Fraga aclara que lo que existe es una disminución en la “percepción” de riesgos, aunque el “desequilibrio militar” haya aumentado en perjuicio de nuestro país y la historia muestre que los conflictos “suelen ser imprevistos”.

Fuente: http://www.diarioperfil.com.ar/edimp/0489/articulo.php?art=23223&ed=0489#sigue

La Argentina invertirá u$s900 millones para ampliar la producción energética de Yacyretá

Por Ernesto de Paola para El Argentino
A menos de un año de concluir con todas las obras ambientales y acciones a las que obliga la elevación a una cota de 83 metros del embalse de Yaycretá, desde que el gobierno del ex presidente Néstor Kirchner tomó la decisión en el 2004 de completar ese complejo hidroeléctrico binacional, el Tesoro nacional afrontó el desembolso de inversiones que superan los u$s1.300 millones. Aún quedan otros u$s900 millones en la futura usina del brazo Aña Cuá y en dos nuevas turbinas.

A treinta días de haberse concretado la inauguración de un nuevo tramo de la costanera de Posadas, cuyas defensas pondrán a cubierto a las zonas bajas de esa ciudad poblada por 300.000 personas de los inconvenientes derivados del recrecimiento de la cola del embalse de Yacyretá y de los subembalses que se originarán en los arroyos que surcan la capital de Misiones, como el Zaimán o Mártires, el director ejecutivo Oscar Thomas, afirmó que tras haberse elevado en febrero la cota a una altura de 80 metros, existen evidencias de que la usina tiene aptitud de generar 19.000 GW/h al año con una altura de 81,50 metros en su lago artificial.

Cabe recordar que el 2 de septiembre de 1994 se alcanzó el hito histórico de la habilitación de la primera de las veinte turbinas de esa represa, pero con una altura provisoria en su embalse de 76 metros. Esa antojadiza decisión se adoptó en ese entonces con la deliberada intención de no encarar la ejecución de obras y acciones ambientales cuya postergación causó innumerables perjuicios a las comunidades de Posadas, Encarnación, así como en otras poblaciones de menor importancia, ubicadas sobre ambas orillas.

Esa decisión de empezar a generar a una cota de 76 metros, además de haber puesto a las turbinas en riesgo de sufrir daños de trepidación y fenómenos de cavitación, desencadenó innumerables perjuicios a gente de bajos recursos que debieron relocalizarse en zonas más altas. Entre los trabajos ambientales ejecutados para superar el “daño social” producido a las comunidades de Posadas y Encarnación en la capital de Misiones ya existen cuatro nuevos barrios de viviendas en las que se reubicó a un total de 8.000 familias. Esas barriadas, como por ejemplo Fátima, fueron dotadas de todos los servicios comunitarios necesarios como escuelas, centros de salud y locales para eventos deportivos y sociales.

En la orilla paraguaya, en Encarnación tuvo lugar la mudanza de un precario centro comercial del tipo de La Salada, cuya reubicación física contempló el funcionamiento en todo momento de esa actividad mercantil centrada en unos 700 locales. Para afrontar ese desafío la EBY debió recurrir al asesoramiento de la Corporación Puerto Madero, que ayudó en todo lo inherente a la puesta en valor de las costaneras edificadas en Posadas y Encarnación. De ahora en adelante la inversión faltante se centrará en la construcción en el vertedero del brazo Aña Cuá de una usina adicional que reunirá un potencial de 270 megavatios.

Arrancó la carrera hacia el biocombustible del futuro

Por Mercedes Colombres para LA NACION

Una firma argentina fabricará biodiésel sin usar agua ni ácido en el proceso de producción
El desafío actual de la industria de biocombustibles es reducir su impacto ambiental, lo que implica disminuir el uso de agua y ácido que se usa en la fabricación de biodiésel y utilizar cultivos energéticamente más eficientes y no comestibles. La firma ALS Bio sería la pionera en el país en lograrlo, ya que a principios de 2011 abrirá en la localidad de Zárate una planta con capacidad de fabricar 60.000 toneladas de biodiésel sin usar agua ni ácidos, y está trabajando en la promoción de dos cultivos altamente eficientes para hacer biodiésel de segunda generación: la salicornia y la camelina. "Seremos los primeros en producir biodiésel con tecnología de segunda generación, lo que es menos contaminante que el proceso tradicional", dijeron Ariel Scaparro y José Luis Martínez Justo, presidente y director, respectivamente, de ALS Bio.

La tecnología de segunda generación de ALS Bio, certificada internacionalmente, tiene la cualidad de ser más barata en varios aspectos. Por un lado, la inversión que demandó la planta de Zárate fue de US$ 10 millones, un tercio del costo de una planta tradicional de ese volumen de producción. En segundo lugar, el proceso que usará ALS permite lograr más biocombustible por litro de aceite, y de una mayor calidad.

"Este tipo de biocombustible es muy innovador, porque uno de los problemas del biodiésel hoy es que no se tiene una calidad homogénea. Nuestra planta garantiza una calidad estable y superior a la que se consigue hoy. Tenemos un combustible de mejor calidad y con más cantidad de combustible por litro de aceite, lo que significa un ahorro de 1 a 2 millones de dólares en volúmenes de producción como el de nuestra planta. La tasa de conversión de combustible de una planta común es de 95% de biocombustible por litro de aceite y nuestra tasa, del 97%", dijeron Scaparro y Martínez Justo. "Así, ahorramos en la inversión, que es menor; en los espacios que se usan, que son menos; en los costos, ya que no usar agua ahorra la construcción de una planta de tratamiento, y en el hecho de que de cada litro de aceite sale más biodiésel", dijeron los entrevistados.

La firma no sólo fabricará su biodiésel, sino que venderá la tecnología de segunda generación a otros, un objetivo para el cual la empresa tiene una alianza con Dow. "En el nivel regional, ya tenemos clientes interesados en Bolivia, Paraguay, Brasil y Colombia, porque el biodiésel ya está empezando a despegar en esos países", dijeron Scaparro y Martínez Justo. El otro objetivo de ALS es promover cultivos que se puedan usar para hacer biocombustibles de segunda generación, como la camelina o la salicornia.

Nuevos cultivos
"La camelina es un cultivo de rotación con alto contenido de aceite, ideal para zonas parecidas al sudoeste bonaerense. La salicornia, por su parte, crece en zonas desérticas, se riega con agua salada, tiene varias cosechas por año y aguanta climas rigurosos. La difusión de ambos cultivos permitiría ampliar la frontera agrícola, ya que puede hacerse en climas más inhóspitos que los de la zona núcleo", dijeron Scaparro y Martínez Justo. Además, la camelina tiene la ventaja de ser un cultivo no alimenticio y tener un bajo requerimiento de insumos para su producción, y la salicornia, por otro lado, presenta un rendimiento de 1893 litros de aceite por hectárea, contra los 530 litros que rinde la soja.

De acuerdo con los entrevistados, no hay plantaciones de estos cultivos, pero la salicornia crece naturalmente desde Buenos Aires hasta Ushuaia. "Fue propuesta por la organización Water Foundation como una herramienta para bajar el nivel de las aguas. El objetivo de esta organización es plantar 25 millones de hectáreas de salicornia en todo el mundo para evitar la suba de los mares. Por otro lado, la salicornia tiene la virtud de reconvertir tierras erosionadas en ganaderas y agrícolas después de cinco años de su cultivo", acotaron.

Para Scaparro y Martínez Justo, el objetivo es ser referentes en calidad. "Hasta el momento, el biocombustible es visto como una materia prima, pero nosotros queremos tener una meta de calidad superior, ser los referentes en calidad y nivel de tecnología", finalizaron.

Claves
-Tecnología innovadora La planta de ALB Bio en Zárate producirá biodiésel sin usar agua ni ácido, y contaminará menos.
-Camelina:  Este cultivo con alto contenido de aceite tiene un bajo requerimiento de insumos para su producción.
-Salicornia: Esta planta crece en zonas desérticas desde Buenos Aires hasta Ushuaia, se riega con agua salada y convierte los suelos en aptos para ganadería luego de 7 años de cultivo.

Se triangula aceite a China, pero no es gratis

Por Juan Carlos de Pablo para La Nación
La venta del derivado de soja a la India es una opción a las restricciones chinas, pero es menos rentable, según Taussig
Desde abril pasado los chinos dejaron de comprar aceite de soja producido en la Argentina. Al mismo tiempo aumentaron nuestras exportaciones de soja a la India. ¿Estamos igual que antes? Le trasladé esta pregunta tan relevante al norteamericano Frank William Taussig (1859-1940), profesor en Harvard a partir de 1882, asesor del presidente Woodrow Wilson en la conferencia de paz de Versalles de 1919. En 1927, Taussig publicó Comercio internacional , en el que recogió estudios empíricos realizados por algunos de sus alumnos, entre los cuales merece destacarse a John Henry Williams, quien se ocupó de la Argentina.

-Los chinos dejaron de comprar aceite de soja en la Argentina, pero apareció la India como destino alternativo para nuestras exportaciones. Algunos hablan de "triangulación". ¿A qué se refieren?
-Es una idea que deriva de la geometría. Escriba en un papel las letras A, B y C, de manera tal que no queden sobre una línea recta. Una los puntos A y B (la vieja ruta del producto, la que se prefería por ser la más barata antes de la prohibición). Ahora una los puntos A y C, y luego los puntos C y B (la nueva ruta, dado que la otra no se puede utilizar más). Lo que aparece es un triángulo.

-¿Cómo se usa en economía?
-Los regulomaníacos actúan como si los bienes existieran en comportamientos estancos, cuando desde el punto de vista de la decisión humana están conectados por relaciones de sustitución y complementariedad. ¿Vio usted a alguien suicidarse frente a la boletería de un cine, cuando no consiguió entradas para ver determinada película, a determinado horario? No. Sacó localidades para otro horario, fue a otro cine o se dispuso a cenar.

-¿Y en el caso de la soja?
-Los chinos no tienen cómo abastecerse localmente del aceite de soja que dejaron de comprar en la Argentina, pero lo pueden adquirir en otros países, por ejemplo, en Estados Unidos o Brasil. A su vez los productores argentinos no tienen cómo vender el producto localmente, pero lo pueden colocar en otros países. Por ejemplo, en la India.

-¿Dónde está la triangulación?
-Pensemos que los chinos dejaron de comprar aceite de soja en la Argentina y comenzaron a adquirirlo en la India. Si éste fuera el caso, el producto argentino continuaría llegando a China, sólo que vía la India. Aquí la triangulación es bien simple.

-Pero no es posible porque las autoridades chinas, al hacer control de calidad del aceite de soja importado desde la India, advertirían que el producto tiene la "porquería" que descubrieron en nuestros envíos, que generó la medida que adoptaron en abril pasado.
-Si la razón por la cual los chinos dejaron de comprar en la Argentina se pudiera encontrar físicamente en el producto, los exportadores argentinos podrían venderles a quienes antes se abastecían en los países que ahora les venden a los chinos. Esos países redireccionaron su producción hacia China, para aprovechar mejores precios.

-Pero, entonces, no hay problema.
-Volvamos al ejemplo del cine. Nadie se suicida por no poder ver determinada película, a determinada hora. Pero no da lo mismo ver una película que otra, o cenar en vez de ver una película. Por algo se había optado primero por ver determinada película, a determinada hora.

-Lo cual?
-... quiere decir que la triangulación no es gratuita. Por una parte, porque habrá que pagar mayores fletes, para cubrir mayores distancias. Por la otra, porque la "gauchada" por poder triangular es un servicio que se cobra. Mientras el aceite de soja argentino no sea vuelto a comprar por China, tendremos que colocarlo entre menor número de demandantes y, por consiguiente, a menor precio. Si la triangulación fuera perfecta, la Argentina no se hubiera beneficiado en 1980 cuando decidió no participar del "embargo cerealero" que Estados Unidos le impuso a la Unión Soviética, como consecuencia de la invasión de esta última a Afganistán.

-Por consiguiente, conviene solucionar el conflicto con China.
-Efectivamente, pero no espere que un gobierno que no está contra la pared actúe rápido. Y el de China, menos.

-Don Frank, muchas gracias.

El tren de pasajeros regresa a Mendoza y San Juan

Será un servicio semanal del ex ferrocarril San Martín, que unirá Retiro con las capitales de ambas provincias cuyanas. El boleto será el de un pasaje social. Con una frecuencia semanal desde octubre un tren de pasajeros volverá, después de décadas, a cubrir el recorrido por los ramales del ex ferrocarril General San Martín entre Retiro y Mendoza para pasar a San Juan, informó el subsecretario de Asuntos Ferroviarios de la Nación, Antonio Luna.

Luna, que visita Mendoza junto al secretario de Transportes de la Nación, Juan Pablo Schiavi, dijo a radio Nihuil que "en octubre se habilitará un servicio de una vez por semana que partirá de Retiro y llegará a Mendoza para terminar en San Juan y viceversa". El funcionario nacional anticipó que "pensamos hacer el viejo recorrido (del antiguo tren El Libertador) por ramales de la línea General San Martín".
"Todavía no sabemos cuanto demorará el viaje, pero sí que el boleto será el de un pasaje social para que todos los que quieran viajar en tren entre Cuyo y Buenos Aires puedan hacerlo", concluyó.

Fuente: Télam
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