Para no dar de baja el tren bala, el Gobierno eliminó un pago millonario

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Eran US$ 3 millones que el consorcio ganador debía abonar como seguro de oferta.
Pese a los cuestionamientos económicos y técnicos que acumuló desde el inicio y a las comisiones que Manuel Vazquez le habría cobrado a la empresa francesa Alstom, el Gobierno sigue manteniendo el pie el polémico proyecto del Tren Bala. Valuada en casi US$ 4.000 millones, la megaobra ferroviaria que está congelada desde mediados de 2008 estuvo a punto de caerse en forma definitiva en los primeros días de diciembre.

Según el contrato vigente, Veloxia--el grupo liderado por Alstom -- tenía que actualizar la “garantía de mantenimiento de la oferta” cada seis meses. Hasta este mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba US$ 3 millones por semestre. En los primeros días de diciembre, los directivos del consorcio le comunicaron al Gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación del seguro.

Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transorte, Juan Pablo Schiavi procedió a cambiar las reglas de juego. El sucesor de Ricardo Jaime resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala.

Presentado como una de las “obras emblemáticas” de la administración kirchnerista, el tren de alta velocidad entre Retiro-Rosario-Córdoba comenzó a tomar forma a principios de 2006 de la mano del polémico Jaime.
Tras un largo y cambiante proceso licitatorio, el proyecto quedó en manos del grupo encabezado por Alstom y que llevó como socias a las empresas locales Iecsa y Emepa y a la española Isolux. Para la licitación, el Gobierno fijó un presupuesto de referencia de US$ 1.350 millones y una fórmula especial para cuantificar las ofertas. Tomo el criterio del “valor actualizado” (VA), que simula el pago total de la obra por adelantado. Con ese esquema, la oferta de Veloxia alcanzó un VA de US$ 1.320,5 millones.

Pero al agregarse los costos de financiación a 30 años, los impuestos, las variaciones del euro y las obras adicionales, el costo total del proyecto terminó escalando a casi US$ 4.000 millones. Para la ejecución de la obra, el Gobierno y Alstom habían acordado una “atípica ingeniería financiera” basada en un crédito a largo plazo del banco francés Natixis y una garantía especial que consistía en la entrega de títulos públicos. Como garantía del préstamo a 30 años por el total de la obra, la entidad bancaria iba a recibir una emisión de bonos públicos por el mismo monto y plazo.

El banco Natixis--que por su rol de “agente colocador” de los títulos iba a cobrar una comisión del 4%--podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento. La estructura financiera --que había sido aprobada en los primeros meses de 2008 por una resolución del entonces ministro de Economía, Martín Losteau-- no se pudo poner en marcha por la crisis económica mundial de ese año y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.