El tren que está solo y espera

Por Tristán Rodríguez Loredo Periodista (Cronsta.com)

El 1º de marzo el peronismo evoca la nacionalización del sistema ferroviario argentino, culminando así un proceso de lento declive natural y desinversión en el que están inmersos desde que las concesiones marcaban en el calendario un próximo final.

Lo que en la mismísima Plaza de Mayo el General Perón anunció fue seguido de un interminable festejo: finalmente el pueblo se hacía del icono del progreso y la dependencia imperialista del siglo XX, el ferrocarril. Símbolo del auge y la declinación argentina, el tren fue cargado con muchos más atributos que el origina: convertirse en un medio de transporte ágil, económico y que potenciara el valor de la producción agrícola. 

En 1945, el año de su máximo esplendor, el ferrocarril tenía una red de 45.000 kilómetros, la más extensa de América latina. Hoy el Estado Nacional declara 34.000, pero muchos de ellos son casi intransitables por el desgaste y la no capitalización por décadas y hacen bajar a 10.000 kilómetros los que pueden ser considerados como auténticos caminos de hierro.

Desde antes de su primera nacionalización, el ferrocarril estuvo en el centro de atención de pensadores, economistas e historiadores. En 1940 Raúl Scalabrini Ortiz publica su Historia de los Ferrocarriles Argentinos, en el que estudia tarifas y prácticas que tilda de monopólicas por las que se iban transfiriendo ingresos de productores al tren. Otro ilustre economista, Eduardo Zalduendo, publica en 1975: Libras y rieles: las inversiones británicas para el desarrollo de los ferrocarriles en Argentina, Brasil, Canadá e India durante el siglo XIX (Editorial Coloquio, Buenos Aires), haciendo un estudio comparado entre la evolución de la economía argentina y la de otras economías de frontera durante el siglo anterior.

Con el desguace a la vista puesto de relieve por la continua pérdida de carga a manos del camión por la expansión de la red caminera y los accidentes continuos del sistema ferroviario urbano, su revitalización es un lugar común. Cómo, cuándo y, fundamentalmente, cuánto, forman parte de una incógnita mayúscula: si no es una gran ilusión que finalmente irá contra sus propios promotores. Por ejemplo el costo de la renovación total de un kilómetro de vía para tránsito medio (no de alta velocidad) ronda el millón de dólares, similar al de una autovía estándar en llanura.

Las privatizaciones parciales de 1991/94 intentaron dividir el sistema en el de cargas, el metropolitano y el de larga distancia de pasajeros, con distintos tipos de financiamiento y subsidios de parte del Estado. La devaluación de 2002 y la posterior inflación salarial hirió de muerte al sistema de concesiones subsidiadas, con el olvido del a inversión por parte del Estado, compras esporádicas de material rodante de distinta configuración y virtual abandono de los planes de expansión urbana. 

Las sucesivas contingencias pero sobre todo la catástrofe de Once de febrero pasado, pusieron la lupa otra vez sobre todo el sistema. La atención pasó de la construcción del Tren Bala a Rosario, a la resurrección del sistema urbano en su conjunto, ahora en cabeza del Ministerio del Interior y Transporte, evidenciando una clara intención de alinear las inversiones con el rédito político. Algo que pierde de vista la ristra de funcionarios y consultores que hablan pero no usan nunca el sistema público de transporte. 

Pero: ¿Querer es poder? La española RENFE, de buenas prestaciones y modernizada bastante, en su último ejercicio arrojó una pérdida de u$s 570 millones y acumula una deuda de u$s 25.000 millones. El ultimátum no se hizo esperar: la ministra de Fomento ya aclaró que para 2013 el sistema debería estar en equilibrio para lo cual cerrarían ramales y servicios que ‘ni económica ni socialmente tienen sentido’.

Parecería ser que los pilares sobre los cuales se debería diseñar una nueva política ferroviaria no deberían ser muy diferentes que los países que muestra con orgullo su red de transporte:
n 1. Planificación centralizada y racional con otros medios de transporte.
n 2. Tarifas competitivas para el tren y abandono de los subsidios operativos en los servicios urbanos.
n 3. Financiamiento explícito del plan de obras y del capital fijo de parte del Estado

¿Tres deseos para una nueva utopía? Faltaría, previamente, una rotunda respuesta de parte de los decidores de política económica: ¿Qué prioridad –y presupuesto– le dan al tema realmente? Por ahora, el tren, que como el hombre de Scalabrini Ortiz, está solo y espera, en una nueva deuda interna.