Editorial I del diario La Nación
Si
se recupera la seguridad jurídica, inversores privados podrían
interesarse en desarrollar un proyecto que ya lleva 30 años alejándonos
de la modernidad
Han
transcurrido más de 30 años desde que fue licitada, junto con la
concesión de la autopista Buenos Aires-La Plata, la construcción de la
denominada autopista ribereña, considerada una extensión de la concesión
hasta conectar con la autopista Illia en las proximidades de Retiro.
La evidente necesidad de esta conexión mediante una autopista no entra en conflicto con la política generalmente aceptada y correcta de privilegiar el uso del transporte público. La Ribereña es un eslabón faltante de la red de accesos ya existente y su necesidad se refuerza ante la permanencia en el uso del puerto de Buenos Aires.
El proyecto adoptado en 1983 consistía en un viaducto elevado a lo largo del área comprendida entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo. Se utilizaban preponderantemente terrenos de vías o de estacionamiento, lindantes con los antiguos depósitos del viejo Puerto Madero. No se preveía modificar esos usos que permanecerían bajo los viaductos de la nueva construcción. Pero poco después el desarrollo de esta zona tomó un nuevo rumbo.
En 1989, su planificación y administración fue puesta en manos de la Corporación Antiguo Puerto Madero, que definió su zonificación y sus características urbanas. A partir de allí, condujo las ventas de tierras y edificios. El reciclado de esta zona degradada y la aparición de edificaciones de gran calidad y valor se produjeron rápida y exitosamente. Y no se hizo esperar la resistencia a un viaducto que atravesara un lugar revalorizado e intensamente residencial y comercial. El reclamo de propietarios y vecinos y los pedidos de protección judicial pusieron una valla a su concreción en forma de un viaducto que atravesaba espacios densamente poblados y desarrollados.
No es ahora ésta, sin embargo, la única restricción. La expansión incontrolada de la villa 31 ha ocupado terrenos que debían utilizarse para el empalme con la autopista Illia (la prolongación de esta última hacia el Norte fue inaugurada ayer tras cuatro años de retraso). Por otro lado, se ha hecho evidente que cualquier variante que pretenda correr sobre las tierras de la Reserva Ecológica es duramente resistida por entidades ambientalistas, con probabilidades ciertas de obtener fallos favorables. Las normas para esa Reserva impiden formalmente su utilización con una obra de ese tipo.
Es así como en los últimos veinte años surgieron proyectos de ingeniería que intentaron compatibilizar la necesidad de esa autopista con las restricciones urbanas, ambientales y técnicas del entorno que debía atravesar. Hay 26 anteproyectos, incluido el original. No hay aún una decisión oficial ni medidas en marcha que permitan decidir sobre uno de ellos y su proceso de ejecución. Sólo recientemente el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, ha coordinado con el jefe de gobierno de la ciudad, Mauricio Macri, una agenda bilateral de temas que incluye la postergada autopista ribereña.
Debe considerarse como una valiosa contribución un trabajo desarrollado en conjunto por el Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y el Foro de la Ingeniería, en el que se comparan 13 variantes preseleccionadas de las 26 existentes. En la comparación se ponderan factores como los costos constructivos y de operación de vehículos, el impacto ambiental y urbanístico, la seguridad de circulación y la generación de ingresos de estacionamiento y otros servicios.
La construcción de la autopista bajo el espejo de agua de los diques del puerto Madero tiene muy alto costo y riesgos constructivos. Las alternativas más ventajosas son las que desplazan el trazado hacia el Este eludiendo la franja más desarrollada de ese barrio. Estas variantes minimizan el impacto ambiental y los costos de construcción. Si no existiera la restricción al uso de tierras de la Reserva, el trazado debiera desarrollarse por allí, en trinchera o a nivel. Sería el de menor costo. Pero si se acepta la existencia de esa restricción, la alternativa más conveniente es la que recorre bajo nivel la avenida de los Italianos, ex Costanera Sur. El empalme con la Illia se lograría atravesando en túnel la dársena Norte y emergiendo en viaducto en la avenida Castillo. De esta forma, se evita la villa 31 y se empalma con la Illia en la estación de peaje.
El hecho de no haber construido la autopista ribereña en la fecha en que fue licitada ha significado un sobrecosto de operación y tiempo de vehículos y personas estimado en 1800 millones de dólares, muy superior al que hubiera costado la obra. Si se recupera una razonable seguridad jurídica, hay claras posibilidades de convocar a inversores privados sin recurrir a las agotadas arcas presupuestarias de la Ciudad o de la Nación.
La tecnología de cobro automático de peaje sin detención está ampliamente experimentada. Un ejemplo es el de las autopistas urbanas de Santiago de Chile. La concreción de la autopista ribereña se constituye en un test de la capacidad de nuestro país para retomar la senda de la modernidad..
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