sábado, 20 de diciembre de 2008

Lanzacohetes Múltiples Katyusha

Los lanzacohetes múltiples Katyusha BM-8, BM-13 y BM-31, son un tipo de artillería de cohetes construida y desplegada por la Unión Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Comparada con otros tipos de artillería, los lanzacohetes múltiples son capaces de enviar una devastadora cantidad de explosivos en poco tiempo, aunque con baja precisión, y posteriormente conllevan mucho tiempo de recarga.
Son relativamente frágiles pero baratos y fáciles de producir. Los Katyushas de la II Guerra Mundial fueron la primera artillería autopropulsada producida en masa por la Unión Soviética (y por cualquier nación para ese fin), normalmente son montados en camiones. Esta movilidad da a los Katyushas (y otras artillerías autopropulsadas) otra ventaja: son capaces de atacar y moverse antes de que el enemigo sea capaz de contraatacar con fuego antibaterías. Se usaron decisivamente en la Batalla de Stalingrado.
El 21 de junio de 1941 le fue presentada a Stalin esta nueva arma secreta a la que pronto los soldados soviéticos darían el nombre de Katiushka y también el de Maria Ivanovna. Tras la orden de producirlos en serie y el comienzo de la invasión alemana. El Ejército Rojo tan sólo disponía de siete prototipos del arma secreta. El 28 de junio, el capitán Ivan Flerov, uno de los más distinguidos alumnos de la Academia de Artillería recibía la orden de formar con los siete prototipos una batería de ensayo, convirtiéndose en el primer comandante de una batería de Katyusha.
Las armas Katyusha de la II Guerra Mundial incluyen la lanzadera BM-13, la BM-8 ligera, y la BM-31 pesada. Sus proyectiles fueron ideados en 1941 por los científicos soviéticos Artomiev y Tokomirov, de 82 mm, 132 mm, 280 mm y 300 mm, alcanzando una distancia de 5 ó 6 km. Podían lanzar 16 proyectiles simultáneamente.

Hoy, el apodo también se aplica a los más actuales lanzacohetes múltiples soviéticos montados en camiones (principalmente el muy usual BM-21) y sus derivados a lo largo del mundo. También suele referirse erróneamente a cohetes de artillería Katyusha lanzados individualmente usando lanzaderas personales portátiles, similares a los bazokas, un modo de ataque usado a veces en la guerra de guerrillas, fuego militar de acoso o ataques contra población, por ejemplo por el Frente Nacional de Liberación de Vietnam, Hezbolá, la insurgencia iraquí o los talibanes.
Las tropas del Ejército Rojo adoptaron el apodo de la popular canción de guerra de Mikhail Isakovsky, "Katyusha", sobre una chica que añora a su amado ausente, que está lejos de casa, haciendo el servicio militar (Zaloga 1984:153). Katyusha, es el equivalente ruso de "Cati", un diminutivo cariñoso del nombre Catalina: Yekaterina →Katya →Katyusha.

Las tropas alemanas acuñaron el sobrenombre de órgano de Stalin (en alemán: Stalinorgel), por el secretario general del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética Iósif Stalin, y también aludiendo al sonido silbante de los cohetes, así como el parecido de la batería de cohetes asemejando los tubos de un órgano.
Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia

Land Rover Perentie

El Land Rover Perentie es un vehículo en uso por el Ejército Australiano, producidos en Australia sobre la base de los Land Rover 110 . Introducido en 1987 para sustituir la envejecida flota de la Serie 2A y 3 de Land Rover, aún todavía en servicio.

Fue producido en las variantes 4x4 y 6x6. Equipados con un motor diesel Isuzu, 3,9 litros de 4 cilindros que ha demostrado en Australia, un excelente rendimiento en las operaciones militares. Las principales diferencias con los tradicionales Land Rovers son la reubicación de la rueda de repuesto, un chasis galvanizado y el motor Isuzu.
La versión 6x6 fue un rediseño total presentando una amplia cabina y los nuevos ejes en la parte trasera. Se le incremento su potencia con turbocompresor. Se fabricaron 2500, 4x4 y 400, 6x6 vehículos entre 1987 y 1990. Fueron reemplazados por los vehículos surgidos del proyecto Bushranger. El nombre Perentie proviene de un gran lagarto nativo de Australia.


Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

Vehículo Komatsu LAV

El Komatsu LAV (Keisoukoukidousha) hace su aparición en 2002. Es empleado exclusivamente por las Fuerzas de Autodefensa del Japón, ha intervenido en la guerra de Irak. Construido por la Komatsu Ltd Defense Systems -División en Komatsu, Ishikawa, Japón-. Presenta un gran parecido con el Panhard VBL francés.
El Komatsu LAV fue desarrollado en 1997 para satisfacer la necesidad del JGSDF de contar con un vehículo blindado de ruedas 4x4, que podría proporcionar protección blindada, ya que su parque de vehículos Toyota de Alta Movilidad y camiones ligeros Mitsubishi Tipo 73 no proporcionaban protección contra disparos de armas pequeñas.

Especificaciones:
Tipo: Vehículo blindado ligero
Origen: Japón
Estado: En servicio (2002-presente)
Usuario: Fuerzas de Autodefensa del Japón
Diseñado: en 1997
Fabricante: Komatsu
Peso: 4.500 kg
Tripulación: 4 +1 (ametralladorista)
Motor: 4 cilindros, diesel de 160 CV
Tracción: 4x4
Velocidad: de 100 km/h
Armamento: 1 LMG Sumitomo M249 (Licencia: Minimi) o 1 ametralladora Sumitomo M2HB 12,7 mm (Licencia Browning). También puede montar misiles antitanques Kawasaki Tipo 87.
Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

El US ARMY evalua vehículos todo terreno en Afganistán

Soldados de la 101 División Aerotransportada están
probando en Afganistán tres prototipos de vehículos
todoterreno que podrían mejorar la movilidad de las tropas en el terreno afgano.

Los vehículos, denominados ELSORV (Enhanced LogiStic Off-Road Vehicle) pueden subir pendientes del 80%. Con un motor similar al empleado en el Humvee puede transporta hasta 1.250 kg, siendo su velocidad máxima cercana a los 140 Km/h. Proporciona protección contra contra proyectiles de 7,62 mm.

Fuente: El Tirador Solitario (Modificado)

El US Army concede contratos para el desarrollo de Prototipos JLTV

El US Army ha concedido tres contratos de desarrollo para el programa JLTV. Las empresas ganadoras son : BAE Systems, General Tactical Vehicles ( General Dynamics / AM General ) y Lockheed Martin.

Durante los 27 meses que dura esta fase, estas compañía deberán de desarrollar siete prototipos del vehículo en las tres categorías de capacidad de carga incluidas dentro del programa. Asimismo, deberán de desarrollar varios prototipos de remolques que cumplan las mismas expectativas de movilidad, transporte y capacidad de carga que los vehículos.

Las tres categorías de carga útil de los vehículos incluyen configuraciones que, entre otras cosas, les permite actuar como transportes de tropas, ambulancia, puesto de mando, reconocimiento, y portaarmas. Las expectativas de producción del JLTV se aproximan a las 60.000 unidades, a entregar en ocho años.

Fuente: El Tirador Solitario

Excelente idea: Tratamiento eficiente del estiercol en un criadero de cerdos

Por Héctor A. Huergo.
El Biogas, además de evitar la polución, generan electricidad, agua caliente y desactivan la soja que consumen.
¡Sí, esto está pasando en la Argentina! A apenas 50 kilómetros de Buenos Aires, en Marcos Paz, un criadero de cerdos resolvió el grave problema de la bosta produciendo biogás. Tres enormes globos de polivinilo despiertan la curiosidad de todo el mundo. Ahora no hay más olores, los vecinos y los trabajadores de la granja están más contentos, y recupera nutrientes (fósforo, potasio, etc.) para devolverlos al campo. Pero lo más interesante es que ahora prácticamente se autoabastece de energía.

Hugo García es el responsable del criadero de Cabañas Argentinas del Sol. Desde que se instaló, hace 10 años, no dejó de crecer. Ahora cuenta con 1.200 madres, tras la reciente decisión de expandirlo un 30%. Es un planteo de ciclo completo, sacando capones de 100 kilos. La población instantánea permanente es de unas 10.000 cabezas. ¡Todas bosteando!"Me volvía loco el manejo del estiércol", exclama Hugo, un ex vendedor de alimentos balanceados que conoce el negocio del cerdo desde hace 30 años. "En localidades como Marcos Paz, y más estando tan cerca de la ciudad, la única manera de seguir adelante era encontrarle una salida".

Empezó a experimentar solo, metiendo bosta en un recipiente y cerrando al vacío. Comprobó que se producía gas. "Lo metí en un globo, y andaba con el globo por todos lados. En la cabaña pensaban que me había vuelto loco. De noche me metía en Internet y buscaba por todos lados, y ahí encontré que en Brasil se había avanzado mucho. Entonces me fui para allá y encontré la solución que buscaba".

García tomó contacto con la gente de Sansuy, una textil instalada en el centro del estado de San Pablo. Se especializan en telas de polivinilo, y desarrollaron un material adaptado a los líquidos y gases orgánicos. Proveen a cientos de criaderos de cerdos y ofrecen sistemas para engorde intensivo de novillos y tambos.

Hace dos años instaló los dos primeros digestores, de 250 metros cúbicos. "Aprendí a manejar el sistema, pero no sabía qué hacer con el biogás. Simplemente lo prendía fuego porque se acumulaba a toda velocidad. Me di cuenta que el sistema funcionaba, y entonces encaré la cosa a fondo".

¿Qué hizo?
Trajo un biodigestor grande, de 1.750 metros cúbicos. Y armó una red de gas que ahora le permite abastecer una planta de desactivación de soja, calefaccionar los galpones y generar electricidad a través de un motor F100 convertido a gas. Antes, la planta de soja desactivada se abastecía con gas de tubo. "No la recargo más, ahorramos 10.000 pesos por mes", asegura.

La planta (provista por Monti, de Inriville) consta de dos hornos rotativos, que giran sobre un par de mecheros que exhiben generosas llamas azules. Desactivan 20.000 kilos por día, que es la cantidad que consumen en la cabaña."Antes empleábamos harina de soja, que comprábamos. El problema era que venía despareja. No podíamos hacer análisis partida por partida, así que nos dábamos cuenta que era mala cuando los animales no adelantaban.

En cambio, con la soja sabemos que la calidad es uniforme, porque toda tiene el mismo contenido de aceite, la misma composición de aminoácidos, y no viene ni con afrechillo ni nada. Es soja." La desactivación de la soja es un proceso térmico que procura la eliminación del "factor anti tripsina", un componente de la proteína de soja que afecta su digestibilidad, en especial en monogástricos. La soja tratada entra en un 17 a 20% de la ración. El resto es maíz y un poco de harina de carne, más el núcleo que él mismo elabora echando mano a su experiencia en el negocio de balanceados. El empleo de soja entera desactivada no le baja el rendimiento ni afecta la calidad de los cerdos. "Siempre estamos entre los primeros en el frigorífico Pompeya, que faena 8.000 cerdos por día", asegura.

El segundo gran uso del biogás es el sistema de calefacción. Colocó un par de calefones, en serie, donde calienta el agua que luego circula por las pistas de engorde por un sistema de losa radiante. "La diseñamos y construimos nosotros mismos -dice orgulloso- y nos funciona perfecto". Las tuberías están tendidas a lo largo de los galpones, en el exterior, y recubiertas con material aislante así el agua no pierde temperatura.

El tercer destino del biogás es el que está implementando ahora: un motor V8, de los que abundan y casi sin uso, acciona un generador de 50 KVA. Lo armó un taller de la misma Marcos Paz. "La idea es hacerlo trabajar de noche, cuando la electricidad es mucho más cara", dice Hugo. La necesitan para las mantas térmicas de las parideras, que son eléctricas. García y sus muchachos se dan maña para todo.

Ahora están terminando un galpón nuevo, que se destinará a las abuelas ya que quieren producirse sus propias madres. Construyeron hasta las cabreadas para los galpones. Tienen una mesa de trabajo con un dispositivo de armado y soldadura. También se fabrican las parideras y los comederos de acero inoxidable. En este nuevo galpón, todo está pensado para el manejo eficiente de la bosta. "Es más fácil empezar de cero que ir arreglando lo que ya está hecho", razona.

La cuestión es recoger la bosta sin complicaciones. La mejor alternativa es el piso ranurado, que permite que el estiércol y la orina se cuelen a la fosa de material. Por pendiente, esta fosa drena en un canal colector, que es una zanja revestida en geomembrana, del mismo material del biodigestor. Esas zanjas llevan las heces hasta el biodigestor. Una pequeña pileta colectora es la antesala del ingreso de la bosta a la pileta. Se la alimenta diariamente, y un sistema de agitación hidráulico remueve los sedimentos para incrementar la eficiencia de la producción de biogás. Toda la materia orgánica desaparece, convertida en metano y dióxido de carbono.

El líquido remanente drena hacia una pileta abierta, que es una fosa recubierta por geomembrana. Es una excelente fuente de nutrientes, en especial fósforo. Tanto que para regar con este líquido, primero hay que diluirlo. Así las cosas. Hace mucho que se viene hablando de biodigestores. Pero había que verlo, funcionando en condiciones locales. Ahora lo vimos. Funciona.

Agregado:
Los biodigestores de Cabañas Argentinas del Sol están bien inflados. El último se llenó hace tres meses. Los dos primeros ya tienen dos años de funcionamiento. Un criadero de ciclo completo produce unos 20 kilos de excremento por madre y por día. En el caso de Cabañas calcularon que tienen que echar a los biodigestores 25.000 kilos diarios.

El biodigestor grande consta de una pileta de mampostería de 1.700 metros cúbicos capacidad de agua. Su costo es de 40.000 dólares. Lo primero que se hace es llenarlo de heces, y cuando alcanza el nivel se coloca la cobertura de tela engomada, con un dispositivo que garantiza el sellado absoluto.

La fermentación se produce en ausencia de oxígeno. A los pocos días comienza a inflarse espontáneamente con el gas producido, compuesto por una mezcla de metano (CH4) y dióxido de carbono (CO2). Este biodigestor produce 500 metros cúbicos de gas. Esos 500 metros cúbicos equivalen a 250 del común. Pero entra en combustión sin problema alguno, tanto en los quemadores de la desactivadora como en el generador.
Hugo García es un entusiasta imparable. Gerenció el desarrollo del criadero desde su origen, cuando era una quinta de fin de semana en la que se criaban algunos lechones. Ahora es uno de los más importantes del país.Ya se corrió la voz de sus biodigestores y hay un desfile de interesados en el sistema. Recibe a todos, los atiende como puede y sorprende por su apertura: no sabe esconder algún secreto. Y los visitantes se van sorprendidos no solo por el biogás, sino por la información que pone sobre la mesa. Por ejemplo, las chapas con que hizo el techo del último galpón. Son de un material reciclado de envases de tetrabrik. "Cuestan la tercera parte que las de galvanizado y duran más, porque no se oxidan". Y asegura que se ahorra el tratamiento de aislamiento con poliuretano, ya que es un material muy aislante. "No chorrea agua en invierno, algo que es fundamental para que los lechones no se mojen".Pero el biodigestor lo tiene especialmente ocupado.

Los brasileños de Sansuy -los dueños son japoneses- lo han nombrado representante. García está creando una empresa a tal efecto. Los de Sansuy hacen los cálculos, en función del tipo y dimensiones de cada explotación, y cotizan los elementos. No se trata solo de las coberturas y las geomembranas para canales y piletones, sino el sistema de cañerías para la agitación hidráulica y el transporte del biogás.
Fuente: Diario Clarín Rural

Comentarios: Felicitaciones a Hugo Garcia...hechos no palabras. Para imitar

Inusual perfil de los aspirantes a ingresar en la policía porteña

Por Pablo Tomino - LA NACION
Uno de cada tres tiene experiencia en fuerzas de seguridad; más del 10% posee título universitario
La mayoría de los casi 5000 aspirantes a convertirse en policías porteños residen en la provincia de Buenos Aires, el 35% trabaja o trabajó en otras fuerzas de seguridad (policías provinciales, Prefectura y Gendarmería), más del 10% tiene estudios universitarios y casi el 9% egresó de carreras terciarias. Esa es la radiografía que muestra hoy la amplia respuesta a la convocatoria del gobierno de la ciudad de Buenos Aires a quienes quieran conformar el cuerpo de policía del distrito, cuyo sueldo básico es de 3000 pesos.

Según los datos a los que tuvo acceso LA NACION, de la provincia de Buenos Aires es el 50,8% de los inscriptos en el registro abierto hace poco más de un mes. Son 2472 bonaerenses los interesados en brindar seguridad a los porteños. En tanto, el 33,12% (1611) vive en la Capital.
Faltan pocos días para que el gobierno porteño comience a reclutar a sus propios agentes: lo hará desde la segunda quincena del mes próximo. En abril, realizarán el curso de un año 1000 aspirantes, que se inscribieron por Internet. De ellos, el 62% son hombres y el 38%, mujeres.
La propuesta para conformar la policía porteña interesó también en otros distritos. Son 780 personas las que se mudarían a Buenos Aires para sumarse a la policía de Macri, entre ellos, 23 inscriptos de Mendoza; 57, de Jujuy; 58, de Tucumán; 87, de Salta; 74, de Formosa; 62, de Corrientes; 41, de Córdoba; 65, de Santa Fe; 68, de Chaco; 4, de Santa Cruz, y uno, de Tierra del Fuego.

El promedio de edad de los uniformados que hoy están en funciones en fuerzas de seguridad y quieren mudarse a la policía porteña, es de 29 años. LA NACION quiso saber qué porcentaje de agentes pertenece a cada fuerza, pero el dato no le fue informado. "De los que llegan con experiencia, nos importa qué trabajo hacían en la fuerza donde estaban. No tenemos ningún prejuicio. En todas las instituciones hay buenos, mediocres y malos agentes. La clave es la selección", dijo Guillermo Montenegro, ministro de Seguridad y Justicia local.

Otro dato llamativo es la formación de los agentes. Si bien era una requisito indispensable tener el secundario completo, entre los aspirantes hay 228 mujeres y 290 varones con título universitario (lo que representa algo más del 10%), mientras que otras 160 mujeres y 265 varones tienen formación terciaria (8,7 por ciento).

"Proactivo, dinámico y diligente" es el perfil de uniformado que busca Macri, que fue asesorado por un grupo de ex comisarios de su confianza. Pretende una policía de "proximidad", con agentes que monitoreen no sólo la prevención del delito, sino también cuestiones sociales.
De los interesados en cumplir con esos objetivos, 3616 son solteros y 885, casados. Hay 111 divorciados y 9 viudos. El 95% aseguró tener conocimiento de computación y manejo de PC, mientras que más del 40% de los anotados no conduce vehículos.

El promedio de edad de los inscriptos sin experiencia es de 26 años. También se elegirán otros 500 aspirantes con experiencia. Está previsto que el egreso de la carrera sea a fines de 2009.
Para sortear la etapa preliminar, el mes próximo los aspirantes deberán aprobar un examen teórico (de lengua, matemática, ciencias sociales e inglés, entre otras áreas), y otro psicofísico.
La policía porteña tiene un estatuto que define los lineamientos internos para su funcionamiento, aprobado por la Legislatura, que comprende los derechos, deberes y prohibiciones; el régimen de la carrera profesional, las normas disciplinarias y el régimen previsional.

Entre los puntos más destacados, establece que los nuevos policías tendrán dedicación exclusiva y no podrán hacer los "adicionales" que hoy realiza la Policía Federal. Para eso, se les asegura un salario superior al que hoy se cobra, por ejemplo, en esa fuerza.

La norma porteña también establece el escalafón de la carrera, con dos especialidades básicas: seguridad e investigaciones. El primer paso es el grado de oficial. Le siguen oficial mayor, subinspector, inspector, comisionado, comisionado mayor, comisionado general y superintendente. Ante cada ascenso, se les exigirán capacitación y un examen psicofísico.
"Es irreal plantear que se pueda llegar a conformar una fuerza operativa en dos años tal como la ciudad necesita. Se necesita tiempo, pero este es el camino que nos quedó tras la negativa del gobierno nacional de traspasar a la ciudad la fuerza con los correspondientes recursos", dijo Montenegro.

Fuente: Diario La Nación (Modificado)

Dos nuevas estaciones en el subte A

Por Angeles Castro - LA NACION
Tras varios anuncios fallidos, esta semana aseguran que comenzarán a correr los trenes hasta Puán y Carabobo
Todo indica que, finalmente, la semana próxima la línea A de subterráneos comenzará a prestar servicio hasta Flores, luego de que el gobierno porteño inaugure, pasado mañana, las obras de las estaciones Puán y Carabobo. "Que llegue el subte a dos estaciones de densidad poblacional como éstas beneficiará el tránsito de la ciudad y los tiempos de transporte de un conjunto de población importante. Estamos avanzando en nuestra intención de hacer una ciudad más amigable. Al desarrollo urbano lo pensamos como sostén físico del desarrollo humano", dijo a LA NACION Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño.

Hace dos meses, se especuló con que la inauguración del servicio hasta Flores se aplazaría hasta 2009 por demoras en la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de señalización en el tramo ya existente de la línea A. Sin embargo, el fin de semana pasado, la línea que corre por debajo de las avenidas de Mayo y Rivadavia estuvo detenida para dicho cambio. Así, ya está todo listo para empalmar el nuevo sistema de señales instalado en el tramo viejo -que une Catedral con Primera Junta- con la tecnología empleada en el sector nuevo.

Según Chain, las empresas responsables del sistema de señales -un software que controla la localización de los coches y les habilita el paso por las vías- y de la explotación del servicio, Almston y Metrovías, respectivamente, le han asegurado al gobierno de la ciudad que los trenes estarán en condiciones de correr en los días siguientes a la habilitación oficial de las estaciones.

Sobre esta base, sostienen que no será una inauguración "para la foto", como ocurrió cuando el ex jefe de gobierno Jorge Telerman dejó habilitados los túneles de la línea H, durante la campaña electoral del distrito de 2007, pero sin los correspondientes servicios de subte para los usuarios.
"Martes o miércoles", especificaron otras fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano como la fecha prevista para que la línea A llegue hasta Flores.

Pero, si bien es probable, nada está asegurado. LA NACION pudo saber que restan dos pasos administrativos sin los cuales Metrovías no llevará los coches hasta Puán y Carabobo. Primero, Almston debe entregar a Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) una "carta de liberación", una especie de constancia de que el sistema de señales queda liberado para su uso porque no presenta inconvenientes. Una vez que se concrete este acto, Metrovías debe firmar un convenio con Sbase. Es cierto que todo esto puede concretarse en 24 horas. Pero ningún proceso está ajeno a que surja algún inconveniente. Si finalmente se logra extender el servicio de la línea A hasta Flores la semana próxima, la fecha de inauguración habrá sido rectificada seis veces.

La habilitación del nuevo tramo había sido originalmente anunciada para noviembre de 2007; después, se postergó para enero de este año. Pero, enseguida, el trámite fue aplazado para "agosto o septiembre" pasado, sin mayores precisiones. Vencido el plazo, se habló primero de noviembre y, por último, de "fines de año". Hace dos meses se informó que, por problemas en las pruebas del sistema de señales, quedaría pendiente hasta el 5 de enero de 2009.

Según datos oficiales, la línea A transporta por día hábil unos 216.000 usuarios y un total anual aproximado de 45 millones de pasajeros. La extensión desde Primera Junta hasta Carabobo agregará a la linea actual 1250 metros, con lo que completa un recorrido de 9 km.
Fuente: Diario La Nacion

Ya está en uso el puente de Dorrego

Lo inauguraron ayer, pintado con los colores que eligieron los vecinos; el tránsito, más ordenado
Con el fin de ofrecer seguridad a los peatones que diariamente recorren la zona y mejorar el tránsito vehicular, fue inaugurado ayer el puente peatonal de Dorrego, en su intersección con la avenida Figueroa Alcorta.
El jefe de Gabinete del gobierno de la ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, presidió el acto de inauguración, que comenzó pasadas las 18, y contó con la presencia del ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain; de autoridades de Autopistas Urbanas SA (AUSA), la empresa encargada de la construcción.

El llamativo color del puente, verde y amarillo, fue el resultado de una elección realizada por vecinos y concurrentes a ese espacio verde de la ciudad. Los curiosos comicios se realizaron hace poco más de un mes. Hasta último momento, ganaba la opción azulgrana, pero la votación por Internet dio por vencedora a la que finalmente decora hoy ese importante paso peatonal.
La construcción del puente, que demandó una inversión de 1.500.000 pesos, fue decidida durante la gestión de Jorge Telerman como jefe de gobierno. Como los vecinos de la zona exigieron un estudio de impacto ambiental, las obras sufrieron una impasse y fueron retomadas el 20 de agosto pasado, cuando estuvo listo ese estudio.

El objetivo de ubicar un puente en la intersección de Dorrego y la avenida Figueroa Alcorta fue dar seguridad especialmente a los miles de ciclistas y peatones que la frecuentan. Es que el cruce de esas calles, por la gran cantidad de tránsito que registra casi a toda hora hace casi imposible el tránsito peatonal, a pesar de los semáforos.

Rodríguez Larreta propuso bautizarlo como el "Puente de Miguel", en homenaje a un joven discapacitado que suele visitar la zona de Palermo y que es muy querido por los vecinos. No obstante, será la Legislatura porteña la que elija el nombre. El puente tiene 153 metros de largo. Es un tablero formado por una estructura metálica, con base de hormigón armado, sostenido por dos torres a cada lado de la avenida Dorrego y un sistema de suspensión de cinco líneas de tirantes colocados en los laterales.

Foto: Julián Bongiovanni
Fuente: Infobae.com

La ausencia de una estrategia

Por Ricardo Gil Lavedra (*) Para LA NACION

La Corte Suprema de Justicia al resolver los casos "Arancibia Clavell", "Simón" y "Mazzeo" siguió la doctrina de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, según la cual se encuentra en vigor, desde mediados del siglo pasado, una norma consuetudinaria del derecho internacional que prescribe que los delitos de lesa humanidad no pueden ser amnistiados ni prescriptibles ni indultados, sino que siempre deben ser juzgados.

El mismo tribunal internacional ha sostenido que cualquiera fuera la gravedad o naturaleza del crimen su persecución debe darse en el marco del pleno respeto de los derechos humanos de los imputados y, muy recientemente, ha condenado a la Argentina por no haber respetado el derecho a ser juzgado en un plazo razonable o ser puesto en libertad. La prisión preventiva está destinada a asegurar el juicio, no a castigar, por lo que no resulta admisible su extensión más allá del plazo que estableció el legislador argentino.

La resolución de la Cámara de Casación de no prorrogar la prisión preventiva de sujetos imputados de delitos de lesa humanidad, luego de permanecer en prisión durante siete años sin juicio, parece adecuarse a los estándares internacionales de interpretación de las reglas constitucionales del debido proceso legal.

La destemplada reacción del Gobierno contra los jueces violenta la independencia de los magistrados, ignora que los derechos humanos tienen vigencia aun para los autores de los delitos más horrendos y encubre la ausencia de una estrategia estatal para que los bárbaros crímenes de la dictadura sean juzgados en un plazo razonable.

Este episodio debe hacernos reflexionar acerca de que el cumplimiento de la obligación estatal de investigar y juzgar delitos gravísimos requiere de medidas útiles a ese fin, no de gritos, exabruptos o denuestos a terceros, que sólo evidencian incapacidad de gestión e ignorancia del carácter universal de los derechos humanos.
(*) El autor es ex camarista federal.

Seguridad: Argentina, entre los más estables de América Latina

Se desprende de un estudio realizado en Londres sobre factores de riesgo y seguridad en el mundo. Bolivia y Venezuela figuran entre los menos estables. El nivel moderado, incluye a México, Cuba, Colombia, Brasil
Haití y Bolivia figuran en la lista de los países menos estables del mundo (los únicos en el hemisferio occidental calificados en esa categoría), según el análisis de factores de riesgo de las naciones del mundo elaborado por Jane’s.
Haití ocupa el noveno lugar y Bolivia el 16 entre los países menos estables, lista encabezada por Somalia, Gaza, Sudán, Zimbabwe, Chad, República Democrática del Congo, Costa de Marfil y Afganistán, en ese orden.“Jane’s Country Risk Ratings” evalúa el nivel de estabilidad en un país al medir 24 factores que en su conjunto, según la empresa, determinan el ambiente en que se da la estabilidad. Jane’s, con su sede en Londres, es una de las empresas de información sobre asuntos estratégicos, militares y de seguridad más reconocida en el mundo.

Los otros países, en orden de mayor inestabilidad, después de Haití, incluyen a República Central Africana, Guinea-Bissau, Comoros, Nepal, Pakistán, Corea del Norte, Bolivia, Irak, Osetia del Sur, Kosovo y China.Jane’s advierte que para 2009, un factor clave que afectará a todo país es la “crisis de liquidez global y precios mas bajos de petróleo” y señala que esto ya ha tenido impacto en países como Pakistán, Venezuela, Irán y Rusia.

En el mapa global de niveles de riesgo por país, se ofrece un código de colores, de verde (mínimo riesgo) a púrpura (crítico) con un total de seis niveles. El tercer grado es “moderado” en el cual se incluye a México, Cuba, Colombia, Brasil y casi todos los países de América del Sur con la excepción de Venezuela (un grado más bajo en “significante” junto con Bolivia). Argentina está colocado en un nivel superior (más estable), en “bajo”.

Fuente: Infobae.com

Embarcan dos turbinas para la nueva central eléctrica Pilar

Las dos turbinas de gas y generadores con destino a la Central Termoeléctrica de Ciclo Combinado están siendo embarcadas desde Hamburgo y en 50 días más estarán en el Puerto de Zarate, para luego trasladarlas a Córdoba
El embarque, se informó, está compuesto por las dos turbinas de gas de 175 Mw cada una y sus respectivos generadores, además de los equipos auxiliares.
Estos bultos forman parte de lo que será la capacidad instalada en la Nueva Central. La potencia total, cuando esté concluida y se sume la turbina de vapor, totalizará 500 MW; lo que constituirá alrededor del 3% de la generación del mercado nacional en su pico de mayor consumo.

La carga se encuentra en la ciudad de Hamburgo, Alemania, en barcazas para ser llevadas hasta el barco BBC Germany que zarpara y atravesará el Atlántico para amarrar en el puerto bonaerense de Zárate en donde el tiempo de viaje se estima en 50 días. Desde allí en un operativo especial de transporte terrestre se llegará al destino final en 20 días más aproximadamente, tiempo estipulado en transportar estas más de 1.200 toneladas de equipamiento.

La Central Termoeléctrica de Ciclo Combinado de Pilar se encuentra en un avance significativo en todo lo que constituye la obra civil y se terminaron los pedestales en donde se montaran estas turbinas y generadores. Esta es la Tercera Termoeléctrica que se construye en el último año y pasará a reforzar el sistema eléctrico nacional.

Fuente: Télam

Pauny venderá 400 tractores más a Venezuela

La empresa alcanzó un nuevo acuerdo con el gobierno de Venezuela para elevar las exportaciones de sus máquinas de uso agrícola a ese destino de 500 acumuladas en los últimos años a 900 unidades
El monto de la nueva operación es por u$s24 millones y las unidades adquiridas son los tractores 230 A y 250 A.

El acuerdo abre la posibilidad de que se comercialicen otros productos, entre otros, motoniveladoras con fines viales. Asimismo, no se descarta analizar la alternativa de instalar una ensambladora en Venezuela, siguiendo la experiencia que se viene poniendo en práctica en la ciudad de La Banda, Santiago del Estero, destacaron fuentes de la empresa.

Fuente: Infobae.com

Por la crisis, la NASA vende sus transbordadores

El Discovery, el Atlantis y el Endeavour serán vendidos en 42 millones de dólares y ese dinero será utilizado para realizar otras misiones al espacio
La NASA donará el Discovery al museo Smithsoniano, mientras que las otras naves (el Atlantis y el Endeavour) se las quedarán organizaciones dispuestas a pagar un total de 42 millones de dólares.La idea de la agencia de abaratar los costos de mantenimiento y es por eso que la mejor salida que encontraron fue en donar y vender los transbordadores.

Con esta propuesta, recibirá 28,2 millones de dólares en la eliminación de materiales peligrosos de su adquisición, otros 5,8 millones para su transporte y 8 millones más para tenerla listo para su presentación al público.Eso sí, hay una fecha límite para que las empresas envíen las propuestas: los interesados tienen hasta el 17 de marzo del 2009 y la entrega se realizará en forma aérea.
Pregunta: ¿Cuanta vida útil, les queda?, ¿No está próximo su retiro?

Fuente: Infobae.com

La construcción en la villa 31 sigue fuera de control

Es porque la Policía y Prefectura no controla los accesos, a pesar que hay una orden judicial que la prohíbe en el barrio de Retiro. Entran camiones con vigas, ladrillos, arena y cemento
Hasta sigue funcionando un corralón. Todo ello ocurre mientras la Ciudad y la Nación siguen enfrentadas en la Justicia por el control de la edificación no regulada en la villa 31 y en la villa 31 bis.

En la zona, hay casas de hasta seis pisos con una treintena de habitantes. Tampoco funcionan aún los controles de Prefectura Naval, tal como lo ordenó hace más de una semana la jueza federal subrogante Cecilia de Negre. Lo preocupantes es que los materiales de construcción están a la vista de todos, a plena luz del día, acumulados en la puerta o a un costado de las casas.

"El Resero" es una de las empresas que transporta materiales a los habitantes de la villa 31. Un habitante aseguró que la mayoría de esos cargamentos no son pagados por los destinatarios, según informó hoy el diario Clarín. De hecho, el gobierno de la Ciudad considera que sectores que responderían al gobierno nacional alientan que se siga construyendo en la villa, lo que estaría creando un problema de seguridad, ya que las edificaciones pueden derrumbarse, según agregó el matutino. Eso no es todo. Un corralón y una hormiguera que habían sido clausuradas por el gobierno porteño volvieron a funcionar, aunque los habitantes de las villa –tiene una población estimada de 30.000 personas- adquieren materiales en la puerta del cerrado establecimiento.

En la manzana 105, controlada por el Movimiento Socialista de los Trabajadores (MST), las obras avanzan a gran velocidad, tanto en cantidad como en altura. Según el gobierno porteño, unas 600 construcciones corren peligro de derrumbe. Arquitectos e ingenieros consultados, dicen que el peligro es básicamente por la falta de anclaje de los edificios o falta de cimientos sobre suelos débiles o de relleno, y no tanto por las construcciones en sí mismas.

Fuente: Infobae.com

viernes, 19 de diciembre de 2008

¿Qué es el JP-5?

El JP-5 o JP5 (del inglés Jet Propulsion o propulsión para reactores) es un combustible derivado del Kerosene, con un punto de inflamabilidad de al menos 60º, un punto de congelación de -46º y de color amarillo. Su composición es una mezcla de distintos hidrocarburos, con alcanos, cicloalcanos e hidrocarburos aromáticos.
Fue desarrollado en 1952 para los reactores embarcados en portaaviones, donde el riesgo de incendio era particularmente alto. El JP-5 se mantiene como el principal combustible para la aviación embarcada con motores de reacción.
La designación OTAN es F-44, también es conocido por avcat, NCI-C54784, Fuel oil no. 5 o Residual oil no. 5.

Fuente: Wikipedia

Buque de Aprovisionamiento en Combate Clase Cantabria (A-15)

El Buque de Aprovisionamiento en Combate (BAC) Cantabria es un buque de aprovisionamiento logístico perteneciente a la Armada Española que será usado para el suministro de combustible, víveres, munición y repuestos al resto de la flota. El buque, esta en proceso de construcción por la empresa Navantia, fue botado el 21 de julio de 2008 y tiene prevista su entrega en el 2009, con su presupuesto de 228 millones de euros.
El BAC Cantabria se diseñó para ser capaz de responder a las siguientes misiones:
-Apoyo logístico operativo a la Armada.
-Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco.
-Transporte una vez en tierra.
-Apoyo logístico a operaciones no bélicas entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental.

El buque dispondrá de doble casco en zona de almacenamiento de combustible, cumpliendo la legislación vigente sobre contaminación marina, aun cuando, dicha normativa, es aplicable a los buques civiles, pero no es obligatoria para los militares. Asimismo podrá abastecer hasta tres buques a la vez.
Capacidad de carga:
-8920 m³ de combustible para barcos
-1585 m³ de JP-5
-215 m³ de agua dulce
-280 tons de munición
-470 tons de carga general
Este navío podrá transportar tres helicópteros medios (AB212) o dos pesados (NH90/SH3D) para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones.
Además, el buque contará con una instalación hospitalaria completa con una capacidad de diez camas, un quirófano totalmente equipado con instalación para la realización de telemedicina por videoconferencia, una sala de rayos X, consulta de dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases.
Dispondrá asimismo de:
-4 estaciones de aprovisionamiento dobles (sólidos y líquidos) por el costado
-1 estación de suministro de DFM por popa
-VERTREP
-Capacidad hospitalaria de 8 camas
-Medios de lucha contra contaminación por derrames

Especificaciones:
Astillero: Navantia
Clase: BAC (AOR)
Puesta en grada: 18 de julio de 2007
Botado: 21 de julio 2008
Asignado: 2009 (previsto)
Destino: en construcción
Desplazamiento: 19.500 t
Eslora: 174,0 m
Manga: 23 m
Calado: 8 m
Propulsión total: 2x10,890 Kw - 1CPP
Velocidad: 20 nudos
Autonomía: 6.000 millas
Tripulación: 122 personas

Fuente: Wikipedia

Avión Lockheed Martin F-22 Raptor

El Lockheed Martin F-22 Raptor es un avión de combate de alta maniobrabilidad con tecnología furtiva concebido por las compañías estadounidenses Lockheed Martin y Boeing Integrated Defense Systems. Fue diseñado como caza de superioridad aérea para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la era de la Guerra Fría. Puede llevar a cabo todo tipo de misiones, tales como ataque a tierra o guerra electrónica. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1999.
Dispone de los últimos adelantos tecnológicos, hasta el punto de haber eliminado todos los relojes analógicos de la cabina del piloto, presentando toda la información relevante en cuatro pantallas de CRT. Su extraña planta romboidal, junto con el recubrimiento de losetas con forma triangular, contribuyen a dificultar la detección del radar, dándole capacidad de baja detectabilidad. El avión es un bimotor turbofán dotado de empuje vectorial.
Las primeras unidades empezaron a ser puestas en operación en diciembre 2005. La fuerza aérea de Estados Unidos tiene planeado construir 183 F-22 para distribuirlos entre 7 escuadrones.

En su momento el F-22 compitió con el YF-23 fabricado por Northrop/McDonnell Douglas (voló por primera vez el 27 de agosto de 1990) para determinar cual podía ser el caza de superioridad aérea del siglo XXI. Como el ganador del concurso fue el F-22, el proyecto YF-23 fue abandonado y los dos prototipos del avión que se construyeron, se encuentran almacenados en la base Edwards de Estados Unidos.

El 17 de septiembre del 2002 la USAF anunció el cambio de designación del ya consagrado «F-22» al actual «F/A-22», de esta forma se intenta reflejar a través de su nombre las capacidades multifunción del avión («F» por Fighter y «A» por Attack). Aunque el nombre fue finalmente cambiado a F-22A en 2005. El Raptor entró en servicio en la USAF oficialmente en diciembre de 2005 como F-22A en el escuadrón de caza 27 en Utah.
Debido a las pocas unidades que serán fabricadas (120 frente a las 750 que se tenían pensadas) el coste total por unidad es de 360 millones de dólares estadounidenses. Hay que tener en cuenta que este coste incluye los gastos de desarrollo e investigación y por tanto cuantas menos unidades mayor es el coste total, siendo el coste unitario de cada aeronave de 137 millones de dólares.
Aunque se considera virtualmente imposible de exportar a otras naciones, debido a que una versión de exportación sería desprovista de gran parte de su tecnología clave, Japón podría ser el primer operador aparte de la USAF del F-22, aunque sería discutible cuántos sistemas clave serían desprovistos o si la unidad sería designada F-22A o F-22J.

El F-22 Raptor es un avión monoplaza diseñado para la superioridad aérea, de ahí que su designación oficial actual sea F-22A (“F” por fighter y “A” por ser la primera versión).
Tiene una envergadura de 13,11 metros, una longitud de 19,56 metros, una altura de 5.36 metros y una superficie alar de 78,04 m2. Su peso vacío es de 14365 kilogramos y con carga completa (combustible y armamento) es de 27216 kilogramos.
El Raptor esta construido con lo último en tecnología aeronáutica y de materiales. Esta compuesto en un 16% de aluminio, un 39% de titanio y el resto de materiales compuestos especializados. Su planta motriz esta constituida por dos motores turbofán Pratt & Whitney F-119-PW-100 con 15600 kilogramos de empuje con postcombustion por unidad. Cada motor posee toberas orientables que le permiten tener supermaniobrabilidad debido al denominado empuje vectorial.

El tremendo empuje de estos motores aunado a la aerodinámica superior del Raptor le permite una velocidad máxima de Mach 2.0 sin usar postcombustion lo que posibilita un mayor ahorro de combustible y por lo tanto mayor alcance de combate. Además el F-22 tiene la capacidad de vuelo “supercrucero”, es decir realizar misiones completas a velocidades supersónicas, esto supone una gran ventaja ya que puede atacar y huir antes de que el enemigo tenga la posibilidad de responder. En “supercrucero” el F-22 puede desarrollar una velocidad máxima de Mach 1.58 y diversas pruebas demostraron que puede desarrollar una velocidad de Mach 2.5 o superior en caso de usar postquemadores.

Radar: Northrop Grumman AN/APG-77 multi-Doppler con capacidad todo-tiempo, modo cartográfico y 29 modos de exploración y seguimiento; incluyendo uno nuevo llamado LPI (Low Probability Interception, Baja probabilidad de interceptación).

Planta Motriz: El F-22 esta impulsado por los nuevos motores de impulso vectorizado Pratt&Whitney F119-PW-100, que están diseñados para una velocidad supersónica, sin postcombustion (llamada de supercrucero) con durabilidad extendida sobre los motores actuales. Estos desarrollan una potencia de 35000 lbs, incluyendo control de propulsion en vuelo, y motores vectorizables, lo cual aumentan la maniobrabilidad del avión.

Configuraciones más usuales: Posee 2 compartimientos internos principales, capaces de alojar cada uno 3 misiles «AMRAAM» o 1 misil «AMRAAM» y una GBU-32 JDAM o GBU o 4 SBD. Por otra parte tiene otros 2 compartimientos internos secundarios capaces de alojar cada uno 1 misil AIM-9X «Sidewinder».
El avión puede ser configurado para llevar armamento externo (en lugar del interno) en 4 pilones (2 en cada ala), aunque esto último degrada mucho su furtividad:
-Modo aire/aire extendido: 2 tanques auxiliares de combustible y 4 misiles aire-aire (2 misiles en cada pilón alar externo y 1 tanque de combustible en cada pilón alar interno).
-Modo ferry: 4 tanques auxiliares de combustible y 8 misiles aire-aire (2 misiles y 1 tanque de combustible por pilón).

Especificaciones:
Tipo: Avión furtivo de superioridad aérea, multifunción, monoplaza
Origen: Estados Unidos
Fabricantes: Lockheed Martin Aeronautics Co./Boeing Company
Primer vuelo: YF-22: 29 de septiembre de 1990; F-22: 7 de septiembre de 1997
Introducido: 15 de diciembre de 2005
Estado: Activo
Usuario: Fuerza Aérea de los EEUU
Nº construidos: 122 (julio de 2008)
Costo del programa: U$S 62.000 millones
Costo unitario: 137,5 millones de US$ (en 2008)
Tripulación: 1 piloto
Envergadura: 13,11 m
Longitud: 19,56 m
Altura: 5,36 m
Superficie alar: 78,04 m2
Planta motriz: dos turbofán Pratt & Whitney F119-PW-100 de 15600 kg de empuje estático con poscombustión cada uno, posee dos toberas orientables; también denominadas «Vector de Empuje de Acceso Múltiple».
Pesos vacío: 14365 kg
Peso máximo al despegue: 27216 kg
Velocidad: máxima velocidad a vuelo nivelado Mach 2.0 e incluso puede llegar a Mach 2.5 o más (2900 km/h) con postcombustión.
Velocidad máxima en «supercrucero»: Mach 1,58 (1890 km/h)
Techo de servicio: 15240 m
Armamento
-1 cañón M-61A2 tipo gatling de 20 mm, montado internamente en la parte superior del ala derecha (perspectiva del piloto), más liviano que la versión A1, puede disparar 6000 proyectiles por minuto.
-AIM-9X «Sidewinder» de guía IR
-AIM-120C AMRAAM de guía AR (Active Radar).
-AIM-132 ASRAAM (Advanced Short Range Air to Air Missile) de guía IR. (Este misil no sería utilizado por el F-22 y el F-35, al disponerse del AIM-9X «Sidewinder»)
-Cualquier tipo de bomba LGB (Laser Guided Bomb) como la GBU-15 o Paveway de 2000 lb.
-GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition), una bomba convencional Mk-83 de 1.000 lb con sistemas de guiado INS (Inertial Navigation System o Sistema de Navegación Inercial) y el Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
-GBU-39/40 SDB (Small Diameter Bombs)

Fuente: Wikipedia

Aviòn de transporte Alenia C-27J

El Alenia C-27J Spartan es un avión de transporte militar de tamaño mediano. Derivado del G.222 adoptó el nombre de C-27A Spartan al entrar en servicio en EE.UU., con los motores y los sistemas del Lockheed Martin C-130 J Super Hércules. Es el avión de carga mediano del ejército de los EE.UU.
En 1997, Alenia y Lockheed Martin Lockheed Martin se unen para formar el Sistema de transporte táctico (LMATTS) desarrollando una versión avanzada del Alenia G.222 con aviónica actualizada, display de cristal y nuevos motores -el mismo Rolls-Royce AE 2100s que emplea el C-130J Super Hércules.
La unión fue disuelta mas tarde cuando Lockheed Martin optó por ofrecer el C-130 J como un contendiente en el Ejército y la Fuerza Aérea de EE.UU. Posteriormente, Alenia Aeronáutica que se había asociado con L-3 Communications para formar el GMAS para comercializar el C-27J se integra con Boeing en un nuevo consorcio.

Actualmente, el C-27J Spartan tiene un aumento del 35% de alcance y 30% mas de techo de servicio del original G.222. Es empleado por la Fuerza Aérea Italiana, Helénica, Búlgara, Rumana, el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, entre otros. El primer vuelo en EE.UU. de un C-27J se produjo el 17 de junio de 2008. "Es el hermano menor del Hércules C-130". Ya comenzó a recibir -luego de su adaptación- para misiones como plataforma de armas para apoyo de fuego.
Especificaciones:
Tipo: Transporte Táctico Militar
Origen: Italia y EE.UU.
Fabricante: Alenia Aeronautica
Desarrollo: del Aeritalia G.222
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, cargador)
Capacidad: 60 soldados o 46 paracaidistas o 36 camillas con 6 asistentes médicos
Carga útil: 11.500 kg
Longitud: 22,7 m
Envergadura: 28,7 m
Altura: 9.6 m
Superficie alar: 82 m²
Peso en vacío: 17.000 kg
Peso máximo al despegue: 30.500 kg
Motorización: 2 × Rolls-Royce Allison AE2100-D2A turbohélice, 3.460 kW (4.637 SHP) cada uno
Velocidad máxima: 602 km/h
Velocidad de crucero: 583 km/h
Alcance: 4260 km, 1852 km en plena carga
Alcance Ferry: 5.926 km
Techo de servicio: 9.144 m
Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

Helicóptero de ataque EC-665 - Tigre

El Eurocopter Tigre es un helicóptero de ataque fabricado por el Grupo Eurocopter que en alemán o en inglés es conocido como Tiger; en cambio en Francia y España es llamado Tigre. También es designado EC 665 o PAH-2.
Un helicóptero Tigre expuesto en la exhibición aeroespacial internacional ILA del año 2000.
En 1984, los gobiernos de Alemania y Francia emitieron un requerimiento para un helicóptero de batalla polivalente avanzado. El proyecto conjunto compuesto por MBB y Aérospatiale fue seguidamente elegido como el suministrador preferido. Debido a los altos costes, el programa fue cancelado en 1986, pero fue relanzado durante 1987. Como consecuencia, en noviembre de 1989, el grupo suministrador recibió un contrato para construir 5 prototipos. Tres de ellos eran prototipos desarmados para pruebas de la configuración, mientras que los otros dos eran prototipos armados: uno para la variante anti-tanque alemana y el otro para la variante de escolta francesa.

El primer prototipo hizo el primer vuelo en abril de 1991. Cuando Aérospatiale y MBB, entre otras, se fusionaron en 1992 para formar el Grupo Eurocopter, el programa Tigre también fue transferido al nuevo grupo. La producción en serie del Tigre empezó en marzo de 2002 y el primer vuelo del primer Tigre HAP de producción para el Ejército de Tierra francés tuvo lugar en marzo de 2003. La entrega del primero de los 80 helicópteros encargados por Francia se realizó en septiembre de 2003. A finales de 2003 comenzaron las entregas de los 80 helicópteros de la versión UHT de soporte al combate encargados por Alemania.

Debe notarse que, aun cuando el Tigre tiene una configuración de helicóptero artillado convencional de dos tripulantes sentados en tándem, es algo insólito en el sentido de que el piloto está en el asiento delantero y el artillero en el trasero, a diferencia de otros helicópteros de ataque actuales. Como consecuencia, los asientos están desplazados a los lados opuestos de la línea central para mejorar la vista hacia adelante del artillero desde la parte de atrás.
El Eurocopter Tigre es capaz de detener fuego de un cañón automático de hasta 23 milímetros de calibre. El fuselaje del Tigre está hecho de: 80% fibra de carbono reforzada con polímero y kevlar, 11% de aluminio y 6% de titanio. Los rotores están hechos de fibra-plástico capaz de resistir daño de combate y golpes de aves. La protección contra rayos y pulsos electromagnéticos está asegurada con láminas de cobre rejillas de cobre/bronce.
El helicóptero tiene instalado un sistema de aviso de radar AN/AAR-60 MILDS, aviso láser, detector de lanzamiento/aproximación de misiles desarrollado por EADS, todo conectado con la unidad central de procesamiento de Thales y el dispensador de señuelos y bengalas SAPHIR-M de MBDA. En el diseño del Tigre han sido minimizadas las firmas de la aeronave: visual, radar, infrarroja y de sonido.

El sistema de navegación contiene dos unidades giróscopo láser triaxial Thales Avionique, dos magnetómetros, dos computadores de datos aéreos, radar Doppler de cuatro emisiones BAE Systems Canada CMA 2012, radioaltímetro, sistema de posicionamiento global (GPS) y un conjunto de sensores de velocidad aérea bajos y sensores para seguimiento del terreno.
Comunicación:
-Datalinks: Link 4A, Thales Proprietary PR4G, STANAG 5066
-Radios: HF, MF, VHF, UHF, SATCOM militar, receptor GPS y datalink.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero de ataque
Fabricante: Eurocopter
Primer vuelo: Abril de 1991
Introducido: 2003
Estado: en servicio
Usuarios principales: Ejército alemán, Ejército de Tierra francés, Ejército de Tierra español y Ejército australiano
Tripulación: 2 (piloto y artillero)
Longitud: 14,08 m de fuselaje, 15,80 m entre el rotor principal y el rotor de cola
Diámetro rotor principal: 13,00 m
Altura: 3,83 m, 5,20 m con radar en el mástil del rotor (UHT)
Área circular: 133 m²
Peso vacío: 3.060 kg
Peso máximo de despegue: 6.000 kg
Capacidad de combustible interno: 1.080 kg
Motor: 2× turboeje Rolls-Royce/Turbomeca/MTU MTR390, 873 kW (1.170 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 315 km/h, 290 km/h con mástil
Autonomía de combate: 800 km
Alcance en ferry: 1.300 km (700 NM)
Techo de servicio: 4.000 m (13.000 pies)
Razón de ascenso: 10,7 m/s (2.105 pies/min)
Armamento
Armas de proyectiles:
1× cañón automático de 30 mm GIAT 30 en torreta bajo el morro (HAP, HAD, ARH) o
1× arma de 12,7 o 20 mm en pod (UHT)
Cohetes: Pods de
19× SNEB de 70 mm (HAD), o
19× Hydra de 70 mm (UHT, ARH), o
22× SNEB 68 mm (HAP), o
12× SNEB de 70 mm, o
7× SNEB de 70 mm
Misiles:
Misiles antitanque:
8× PARS 3 LR y/o HOT 3 (UHT) o
8× Spike-ER (HAD español) o
8× AGM-114 Hellfire (ARH, HAD francés)
Misiles aire-aire:
4× AIM-92 Stinger (UHT, ARH) o
4× Mistral (HAP, HAD)
Costo: U$S 38-48 millones por unidad

Fuente: Wikipedia

Avión Tupolev Tu-154

El Tupolev Tu-154 es un avión trimotor de medio alcance para 150-180 personas creado en la URSS en 1968. El primer Tu-154 despegó en 1971 y rápidamente se convirtió en una aeronave popular en muchos de los países del bloque socialista. La última venta de este tipo de avión fue hecha a finales de los años 90. Sin embargo, Tupolev anunció en el año 2006, la producción del Tu-154 está oficialmente finalizada.
Cuenta con tres turbofan Kuznetsov NK-8-T dispuestas en la parte posterior del avión, dos en los costados y la tercera arriba del fuselaje. En la forma y el tamaño se asemeja al exitoso Boeing 727, del que se presume que fue imitado. Se desarrollaron 4 variantes al modelo original que básicamente mejoraron en la técnica, porque ópticamente los aviones eran los mismos: Tu-154A, Tu-154B, Tu-154S y el más moderno y eficiente Tu-154M.
Además se desarrollaron a partir del Tu-154, dos prototipos basados en este avión:
-Tupolev Tu-155: prototipo que usaba gas natural o metano para alimentar su motor central. Realizó su primer vuelo a finales de los años 80.
-Tupolev Tu-156: este prototipo se adaptó para que los tres motores pudieran usar hidrógeno o gas natural.

En 1968 la compañía soviética Tupolev empieza la construcción del primer Tu-154 en respuesta al exitoso Boeing 727 norteamericano. Los primeros vuelos de prueba se realizaron en 1971.
En 1972 se inician los vuelos del Tu-154 en la antigua URSS bajo el mando de la compañía estatal Aeroflot. A partir de ese momento las compañías aéreas de los países socialistas de Europa programan compras de este avión, haciéndolo un modelo popular para viajes continentales.

En 1982 es introducido el modelo Tu-154M, más eficiente, seguro y económico. Sus compras se disparan, llegándolo a pedir países socialistas de Asia y África. Los países de Europa occidental permiten los vuelos de este avión a sus aeropuertos debido a su fiabilidad y a sus turbinas poco ruidosas.

A finales de los 90 se dejaron de producir, pero algunos modelos siguen funcionando en la línea aérea rusa Aeroflot, algunas compañías de Europa del Este, Cuba y por líneas de países del Asia central. En total fueron producidos aproximadamente 900 Tu-154 y Tu-154M.

Especificaciones:
Tipo: Avión comercial
Fabricante: Tupolev
Primer vuelo: 4 de octubre de 1968
Introducido: Febrero de 1972
Estado: En servicio
Usuarios: Aeroflot, Uzbekistan Airways, Kyrgyzstan Airlines y Tajik Air
Producción: 1968 - 2006
Nº construidos: 935
Envergadura: 37,55 m
Longitud: 47,9 m
Altura: 11,4 m
Superficie de las alas: 201,5 m²
Peso máximo de despegue: 100.000 kg (Tu-154M)
Pasajeros: 160-180
Velocidad máxima: 860 km/h
Altitud máxima: 11.000 m
Alcance máximo: 4.000 km
Turbinas: 3 Kuznetsov NK-8-2U (Tu-154A und B) con 103 kN de potencia cada una o 3 Soloviev D-30 KP/KU (Tu-154M) con 108 kN.

Incidentes:
-Desde la entrada en servicio de los primeros TU-154, 62 aeronaves han protagonizado accidentes, una cifra superior a la media en sus homólogos Boeing o Airbus (al menos 7% de los Tu-154 se han perdido en percances frente a un 4,6% de Boeing 727). Aunque seis de estas pérdidas se debieron a derribes por fuerzas militares o atentados terroristas, otras se debieron a las malas condiciones de los aeródromos, problemas mecánicos, errores de pilotaje o fallos del control aéreo, como fue el caso de la colisión en el aire en 2002.
-El 22 de agosto de 2006, un rayo alcanzó en pleno vuelo al Tu-154 de la compañía Púlkovo, con 171 pasajeros a bordo, que volaba desde el centro turístico de Anapa, en el Mar Negro, hacia San Petersburgo. El avión se precipitó en una zona despoblada a 45 kilómetros al norte de Donetsk, al este de Ucrania. El aparato sufrió un incendio a una altura de 10.000 metros, y la tripulación decidió realizar un aterrizaje de emergencia después de emitir una señal de socorro, pero no hubo supervivientes.
-El 1 de septiembre de 2006, 51 personas fallecieron tras incendiarse el avión en el que viajaban en el momento de su aterrizaje en Mashhad, en el noreste de Irán. Una de las ruedas del aparato reventó durante la maniobra. El avión transportaba a 147 pasajeros y procedía de Bandar Abbas, al sur del país.
En Agosto del 2006 un total de 435 Tupolev Tu-154 de todas las versiones permanecían en servicio e alguna compañía.

Fuente: Wikipedia

Turbomeca Arrius 2F

El Arrius 2F es un motor para helicópteros desarrollado por Turbomeca. Tiene la estructura clásica de Arrius (compresor, turbina del generador de gas y turbina centrífuga de energía) y es gobernado por una unidad de control hidromecánica de combustible diseñada gracias a la experiencia ganada en la familia Arriel.

Abarca apenas dos módulos para un mantenimiento más fácil: un módulo de la caja de engranajes reducido y un módulo del generador de gas. El Arrius 2F es de bajo consuo y de motor "amistoso" con el medio ambiente. Es fácil de mantener, rápido, silencioso y operacionalmente eficaz. Su TBO (tiempo entre el reacondicionamiento) es 2.800 horas.
Con el Arrius 2F, Turbomeca entra a formar parte del Eurocopter Colibri (usado por el Cuerpo Nacional de Policía de España). Está particularmente bien diseñado para las misiones civiles y militares, que son realizadas generalmente por los helicópteros ligeros. Es producido en China por Harbin.

Especificaciones:
Potencia: 376 kW / 511 CV
Longitud: 1352 mm
Ancho: 448 mm
Alto: 674 mm
Velocidad del rotor: 6000 rpm

Fuente: Wikipedia

Helicóptero Eurocopter EC-120 Colibri

El Eurocopter Colibri (también designado como Colibri EC 120 B) es un helicóptero ligero (1,6 toneladas) de un único motor fabricado por Eurocopter. El Colibri puede transportar hasta 4 pasajeros, además del piloto.
El diseño de cabina ancha del Colibri, que le da una excelente visibilidad, lo hace apropiado para una gran variedad de misiones civiles, como el transporte de equipamiento, transporte de costa, entrenamiento, evacuación de enfermos y medio de transporte empresarial. En su rol de evacuación médica, el helicóptero puede transportar un piloto, una camilla y uno o dos médicos. Para el transporte de cargas, el Colibri puede transportar un piloto y 2,94 metros cúbicos de volumen.
El EC 120 B está fabricado principalmente de materiales compuestos y tiene un motor Turbomeca Arrius 2F así como un rotor protegido, convirtiéndolo en un helicóptero especialmente silencioso. Además de estos papeles civiles, el Colibri también se utiliza como unidades militares para entrenamiento, observación y misiones de transporte ligero.
El primer EC 120 B fue entregado en 1998 y al final del 2002, Eurocopter había entregado más de 300 Colibri a varios clientes.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero utilitario ligero
Fabricante: Grupo Eurocopter y Harbin Aviation Industries
Primer vuelo: 9 de junio de 1995
Introducido: 1998
Producción: + 300 aparatos
Tripulante: 1 piloto
Capacidad: 4 pasajeros
Motor: 1 x Turbomeca Arrius 2F
Palas del rotor principal: 3
Palas del rotor de cola: 8
Longitud (con rotor principal): 11.52m
Longitud del fuselaje: 9.6m
Ancho: 1,5 m
Altura: 3,4 m
Peso vacío: 960kg
Peso máximo al despegue: 1.800 kg
Carga máxima: 755kg
Velocidad máxima: 278 km/ h
Velocidad de crucero: 226 km/ h
Tasa de Ascenso: 396 m/min
Techo: 5.190 m
Alcance: 730 kilómetros
Autonomía: 4 horas 10 minutos
Costo: U$S 1.4 millones

Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia
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