Demasiados barcos para tan poca carga

Por Emiliano Galli | LA NACION - Twitter: @emogalli|   

La Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) publicó un nuevo informe sobre la industria del transporte marítimo internacional en el que analiza el comportamiento de cada uno de los segmentos durante 2011, base sobre la cual proyecta cómo cerrará 2012.

Una vez más, la foto es contundente. Muestra cierta incapacidad generalizada por adoptar medidas contracíclicas. Pero está en la naturaleza misma del sector: ordenar la construcción de buques más grandes, más modernos y más eficientes para atender el crecimiento del comercio mundial. Luego, sobreviene una crisis económica de proporciones, los flujos financieros de las navieras se restringen, y mientras tanto los astilleros continúan construyendo y entregando buques comenzados en épocas de bonanza. El ciclo cierra con una sobreoferta que castiga todavía más la rentabilidad marítima.

"Este informe revela que el comercio marítimo creció en un 4% en 2011, mientras que la oferta de bodega lo hizo en casi un 10%, debido a que los astilleros fueron entregando los buques que los armadores habían ordenado construir en los años previos a la crisis económica [N.de la R: un buque puede demorar hasta tres años entre que se coloca la orden y el astillero lo bota]", destaca Supachai Panitchpakdi, secretario general de la Unctad.

"Con una oferta que supera holgadamente la demanda de bodega, los valores de los fletes se desploman, y las compañías pasan a operar a pérdida", agrega Panitchpakdi, no sin aclarar el otro lado de la moneda: "Para los importadores y exportadores, en cambio, las bajas tarifas de los fletes les permitió reducir los costos operativos, ayudando de alguna manera a reactivar el comercio mundial".

La evolución de los fletes, las órdenes de construcción y el balance entre la oferta de bodega de buques de graneles sólidos y líquidos, portacontenedores y de carga general, y su demanda, constituyen los ejes de esta radiografía que recuerda, una vez más, cómo gravita en el comercio exterior mundial el transporte de mercaderías por mar: el 80% del volumen y el 70% del valor de todos los bienes transados se hacen por esta vía.

En 2011, el comercio marítimo mundial creció un 4% y batió un nuevo récord, cargando 8700 millones de toneladas. El año último fue nuevamente testigo del desbalance fatal entre las velocidades de crecimiento del comercio y de la oferta de buques: la bodega se incrementó en un 10% (llegando a un total de 1500 millones de toneladas de peso muerto, DWT en inglés), desbalance que atenta contra los flujos de caja y la rentabilidad de las compañías navieras: el crecimiento de la oferta tuvo un espejo negativo, con un mundo sumido aún en la incertidumbre económica provocada por la crisis de deuda soberana en la Unión Europea y una recuperación lenta del aparato productivo norteamericano.

A propósito, 2011 ayudó a confirmar la tendencia de que las economías en desarrollo están sosteniendo el comercio mundial, habida cuenta de que el 60% del intercambio de mercaderías por vía marítima (medido en volumen) se cargó en puertos de países en desarrollo. En estos puertos se descargó el 57% de los bienes transados. "Se trata de un cambio extraordinario con respecto a las pautas anteriores, en que las economías en desarrollo se utilizaban básicamente como zonas de carga de materias primas y recursos naturales", señala el informe de Naciones Unidas.

El 80% del comercio marítimo mundial se apoya en una columna vertebral muy desequilibrada desde el punto de vista de la oferta y la demanda. El mercado de los fletes del transporte marítimo se desplomó una vez más en 2011 y muchas navieras enfrentaron serias dificultades financieras. El otro lado de la "taba" es que la carga enfrentó menores costos de transporte. El costo de transporte de un contenedor de 20 pies desde Shanghai al norte de Europa pasó de casi US$ 1800 en 2010 a US$ 880 el año último.

La necesidad de ajustar costos para paliar la caída de la rentabilidad motivó que una gran mayoría de las navieras modificaran drásticamente su operatoria con prácticas que nacieron en la gran crisis de 2009: reducción en la velocidad de navegación, puesta en servicio de buques más grandes para confirmar economías de escala y recaladas selectivas en menos puertos (obligando a la multiplicación de transbordos a numerosos puertos). De hecho, se redujo en un 4,5% el "servicio directo".

El tamaño promedio de los buques creció 11,5%. "Desde hace ya varios años se observa la tendencia al aumento del tamaño y la capacidad de carga de los portacontenedores, y la reducción de la competencia en el sector", aclara el informe.

Pero lidiar con los recortes de costos no es la única preocupación del sector naviero. La comunidad internacional, preocupada por el cambio climático y por la emanación de gases creadores del efecto invernadero, presionan fuertemente a las marítimas para que tomen las acciones necesarias para reducir la contaminación ambiental.

"El sector se enfrenta a un doble reto: por un lado, debe reducir su elevada tasa de consumo de energía y frenar sus emisiones de gases contaminantes para alcanzar la sostenibilidad ambiental y contribuir a controlar el cambio climático (el transporte de mercancías y pasajeros, consume más del 50% de los combustibles fósiles líquidos en el mundo); por otro lado, el sector del transporte debe adaptarse y mejorar su resiliencia al cambio climático habida cuenta de los efectos adversos del cambio climático, especialmente en los puertos", explica el trabajo.

"A tres años de la crisis económica y financiera, la flota mundial continuó expandiéndose en 2011, sumando un incremento del 37% en los últimos cuatro años. Al mismo tiempo, las entregas de buques ordenados, y la suspensión de órdenes de construcción como respuesta a la crisis redujo un tercio la cantidad de buques en construcción en el mismo período. No obstante, muchos armadores se resistieron a posponer las entregas", explica el trabajo. China, Japón y Corea del Sur dan cuenta del 93 del tonelaje entregado en 2011. La sobreoferta generada por el mercado es el principal desafío para la rentabilidad de los armadores.

Interesante fue el comportamiento de las economías en desarrollo, que continuaron incrementando su participación de mercado en los sectores de la construcción, registro, propiedad y operación de buques. Un tercio de la flota mundial y 12 de los principales 20 operadores de portacontenedores pertenecen a países en desarrollo. Un 42% de la flota se encuentra bajo pabellón de Panamá, Liberia y las Islas Marshall.

"Por el lado de las tarifas, durante 2011 y principios de 2012, los valores arrojaron pérdidas importantes para los armadores, debido sobretodo a la sobreoferta del mercado. Los operadores buscaron disminuir costos a través de mayores economía de escala, aplicando al servicio buques de mayor capacidad de carga", destaca el trabajo.
Ahora bien, las economías en desarrollo son testigos de cómo baja el costo del transporte en relación con el valor de la mercadería importada, sobre todo en Asia y en el continente americano, y tiende a converger en comparación con el flete pagado por las economías desarrolladas, indica la Unctad.

En el segmento de carga contenedorizada, el movimiento portuario vio un incremento global del 5,9%, por un total de casi 573 millones de TEU operados. El mayor desde que se universalizó el uso de estos equipos. Los puertos chinos concentraron el 24% del movimiento mundial de TEU.

"La concentración es una tendencia firme en el mercado de línea, con cada vez menos compañías operando buques más grandes. Entre 2011 y 2012, la cantidad de compañías proveyendo servicios se redujo un 4,5%, en tanto que el tamaño promedio de los buques de mayor porte creció un 11,5%. Sólo un 17,7% de los países fueron atendidos por servicios directos. El resto requirió al menos un transbordo", amplía el trabajo.
El informe insiste en que los costos y la recuperación de los números negros no conforman la única preocupación del transporte marítimo, foco de presión y atención por parte de la comunidad internacional respecto del cuidad del medio ambiente.

"El transporte, en general, consume el 50% de los combustibles fósiles de todo el mundo, y se proyecta que aumentará un 1,4% por año hasta 2035. La demanda de combustible por parte de todos los sistemas de transporte aumentará en un 70% hacia 2040, impulsado por el crecimiento económico de las naciones en desarrollo. El transporte es responsable del 13% de las emisiones de gases contaminantes", ilustra...

Foto: Alejandro Álvarez.