Esa reflexión ha sido replicada en varios portales especializadas en el comercio internacional y transporte marítimo. La posición expuesta por Zuidwilk sostiene que hay pocos temas que reciben tan regularmente y tan prominentemente la atención de la prensa del Cono Sur de Sudamérica como los corredores bioceánicos. Opina que con pequeños intervalos, los diarios y las revistas de transporte informan que altos funcionarios, hasta presidentes y gobernadores de varios países de Sudamérica, se han reunido para tratar el desarrollo de tal o cual corredor bioceánico.
Apunta que, generalmente, estas reuniones son seguidas por anuncios oficiales que los proyectos recibirán un firme apoyo, "lo que se podrá traducir en importantes aportes de dineros públicos". Todo esto acompañado por aeropuertos que se pueden apreciar en sofisticadas maquetas de grandes proyectos, para atraer la atención del público.
El especialista advierte que existen muchas pruebas en el mundo, que grandes obras para conectar diferentes zonas, que demandaron enormes inversiones, han dado sus buenos frutos. En ese orden cita que hay excelentes ejemplos para tener en cuenta como los túneles en los Alpes suizos, que integraron con éxito el norte y sur de Europa, y que resulta indiscutible que se debe apoyar iniciativas similares en la región.
No obstante, observa que si se quieren seguir aquellos ejemplos, se lo debe hacer de buena forma, comenzando tal como hicieron en esos lugares, con serios estudios previos sobre costos y beneficios de las enormes obras.
Posibles errores.
Zuidwilk alerta que sin pretender ser el dueño de la verdad, su opinión tiene la intención de demostrar que posiblemente se están cometiendo errores con algunos proyectos regionales de corredores bioceánicos.
Tras aclarar que sigue la temática desde 1993, cuando trabajaba como gerente general de Murchison Terminais de Carga en Santos, Brasil, recuerda que una vez "llegó el gobernador de Tucumán, Ramón Ortega, junto a varios gobernadores brasileños al puerto de Santos en un tren del Ferrocarril Belgrano, que había partido 17 días antes de Tucumán, para hacer una prueba si se podría unir el puerto de Santos con Antofagasta en Chile". Considera que ese acontecimiento fue el inicio de la larga historia de corredores bioceánicos, a partir de lo cual se "han tomado muchos pasos que no son correctos". "Hasta creo que algunos podrán ser tan graves, que podrían significar una hipoteca para el futuro de la nueva generación de muchos ciudadanos argentinos y posiblemente también de chilenos", afirma.
Dice que sobre la cuestión corredores bioceánicos, desde hace 20 años se vienen mezclado las muy loables intenciones de una mayor integración, con falsas propagandas que han conseguido que la mayoría de la gente de Sudamérica crea ahora que Asia está más cerca de los puertos del Pacífico, que es el gran lema que se usa constantemente en la propaganda para fomentar los túneles bajo los Andes.
En ese sentido, el especialista anota que Asia no es un punto que esté más cerca de un puerto u otro y que hay muy importantes zonas de Asia que están más cerca de Buenos Aires que de Valparaíso o Antofagasta.
"Muchos de los que repiten hasta el cansancio la defensa de los corredores, conocen perfectamente bien esos datos, que sin embargo no es óbice para seguir difundiendo constantemente una falsa propaganda", afirma.
Distancias reales.
Zuidwilk sostiene que aunque es verdad que hay partes del Asia Pacífico que están más cerca de los puertos del Pacífico, esto no significa que el transporte sobre la menor distancia sea más barato. Esto en virtud de que hay muchos factores que influyen en el costo del transporte y existe una enorme diferencia entre distancia geográfica y distancia económica. Afirma que no todas las distancias a Asia son menores vía el Pacífico que por el Atlántico, como muchos quieren hacer creer.
Cita como por ejemplo que la India es una parte importante de Asia y los puertos de Bombay y Calcuta están mil millas más cerca de Buenos Aires que de Valparaíso y que Singapur, el segundo en importancia mundial e insoslayable puerto para la parte central de Asia, está 650 millas más cerca de Buenos Aires.
En cuanto a Hong Kong apunta que está solamente 70 millas más cerca de Valparaíso que de Buenos Aires y que recién al norte de Hong Kong la distancia es menor vía el Pacífico.
Zuidwilk, posteriormente, trae a colación antecedentes de los años 70 y 80 entre los cuales incluye el avance de la "contenerización" en Estados Unidos, el comienzo de la globalización, el desplazamiento de fábricas de Estados Unidos y Europa a Asia y el incrementó del tráfico entre Asia y Estados Unidos. Indica que así empezó la gran competencia entre los puertos del Pacífico con los del Atlántico, que habían sido siempre los más importantes a la vez que los ferrocarriles buscaban bajar sus costos de transporte con contenedores superpuestos sobre vagones especiales, lo que produjo una reducción de los costos del transporte terrestre cercana al 60 por ciento
Desplazamientos.
Eso hizo que cambiase el panorama de la competencia y se iniciara el desplazamiento del puerto de Nueva York y Nueva Yersey de su primer lugar, que fue tomado por el de Los Angeles/Long Beach. Luego agrega que, sin embargo, el transporte por agua es intrínsecamente el más barato y siempre se siguieron manteniendo líneas marítimas desde Asia que cruzan el Canal de Panamá y van a puertos del Golfo de Méjico y del Atlántico. "Con el avance de la economía de escala, se ha cambiado nuevamente el panorama de la competencia de los puertos norteamericanos y los puertos del Atlántico han comenzado a recuperar parte del tráfico de contenedores con buques tan grandes, que no pueden pasar por el Canal de Panamá", menciona posteriormente.
El especialista acota que Brasil movió su frontera agrícola al norte en la planicie de Mato Grosso y ahora busca salidas para la cuantiosa producción nueva en el centro del continente sudamericano, que todavía no cuenta con vías de evacuación hacia sus puertos del sudeste, pretendiendo seguir el exitoso ejemplo de los puentes terrestres de Estados Unidos en el hemisferio sur.
En el tramo final de su opinión, a partir de ese momento comienzan fuertes acciones para convencer a las autoridades argentinas que para comerciar con Asia, habría ventajas con el uso de los puertos del Pacífico.
Concluye el especialista indicando que "comenzaron loables acciones de integración, como es la formación de Zicosur, pero lamentablemente usando la falsas propagandas de las 'menores distancias' para conseguir sus objetivos, pero parece que no tomaron en cuenta el obstáculo que significa la Cordillera de los Andes y que hay grandes diferencias entre los puentes terrestres de Estados Unidos y los ferrocarriles de Sudamérica".(Nueva Provincia)
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