sábado, 1 de agosto de 2009

El Segway Personal Transporter

El Segway PT - transportador personal, es un vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico de dos ruedas, con autobalanceo controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado en diciembre de 2001. Es producido por la compañía Segway Inc., con sede en Bedford, Nuevo Hampshire.
El Segway es el primer dispositivo de transporte con autobalanceado. El ordenador y los motores situados en la base mantienen la base del Segway horizontal todo el tiempo. El usuario se debe inclinar hacia la dirección que quiera tomar (delante, detrás, derecha o izquierda). El motor es eléctrico y silencioso, alcanzando los 20 km/h (15 km/h en los P-series).

El recibimiento inicial fue entusiasta: el CEO de Apple, Steve Jobs sugirió que las ciudades serían construidas alrededor de este nuevo método de transporte, y John Doerr predijo ventas que llegarían a los 1.000 millones de dólares mucho antes que cualquier otro producto anterior. Para afrontar la demanda esperada, la factoría de Bedford fue diseñada originalmente para construir hasta 40.000 unidades mensuales.

Poco después de la demostración, tres Segway PT fueron vendidos en una subasta en Amazon.com por más de US$100.000 cada uno. Después de algunos meses, Amazon y el sitio oficial comenzaron las ventas regulares. La compañía había esperado vender 50.000 unidades en el primer año, pero después de 21 meses sólo se habían vendido 6.000. La cifra fue revelada durante la retirada voluntaria de todos los Segway PT en septiembre de 2003.
La condición que llevó a la retirada fue descrita en una nota de prensa como "Peligro: Bajo ciertas condiciones operativas, particularmente cuando las baterías están cerca del final de la carga, algunos Segway PT pueden no dar la suficiente potencia, ocasionando que el conductor caiga. Esto puede suceder si el conductor acelera de manera brusca, encuentra un obstáculo o continua conduciendo después de recibir un aviso de batería baja".

A pesar de haber sufrido la compañía muchos contratiempos, en 2005, Segway Inc. está trabajando para incrementar su cuota de mercado para recuperar las inversiones en I+D y producción. Aunque algunas publicaciones son escépticas, es posible que Segway aún sea un éxito comercial una vez que se hayan cubierto las inversiones. Segway actualmente tiene más de 100 concesionarios y distribuidores internacionalmente.

El alto precio del dispositivo (entre US$4.000 y US$5.500, dependiendo del modelo) se considera el principal factor responsable de la baja demanda. Los seguidores de esta tecnología también afirman que la presentación del Segway fue en parte arruinada cuando los detalles vertidos en un libro manuscrito, cuya publicación se suponía que debía coincidir con la presentación del vehículo, levanto expectativas prematuras. Los entusiastas del mismo afirman que el público en general está asustado por la naturaleza revolucionaria del producto, aunque estas afirmaciones no tienen una base aparente en ningún estudio de mercado.

Para eliminar posibles malentendidos, y para eliminar la mala imagen asociada con el vehículo, Segway Inc. ha abierto concesionarios por todos los Estados Unidos en los que la gente puede examinar y probar los Segway PT. Aún así no hay indicaciones de que el mercado vaya a considerar próximamente el HT como un vehículo práctico para uso diario en lugar de como un juguete caro.

A pesar de que sus creadores creen que el HT es ideal para las áreas urbanas densas, muchos suburbios y grandes ciudad fueron diseñadas para ser recorridas principalmente por automóviles mediante autopistas y carreteras Interestatales. Las comunidades en las que el Segway podría ser más exitoso parece que serían aquellas con unas distancias menores entre el hogar, el trabajo y las áreas de recreo, por lo que el éxito del HT en el mercado del transporte personal (al contrario que su uso actual como dispositivo de recreo) depende en gran medida del estilo de desarrollo urbano o la habilidad de producir futuros modelos seguros con velocidades mayores.

Fuente: Wikipedia

Ametralladora PKM

La PK es una ametralladora de propósito general diseñada en la ex-URSS y que actualmente es producida en Rusia. Sus equivalentes de la OTAN son la FN MAG, la MG3 y la M60.
La ametralladora PK fue introducida durante los años 60 y reemplazó a las ametralladoras SGM y RPD en servicio dentro de las fuerzas armadas soviéticas. La PK puede ser utilizada como un arma anti-aérea ligera cuando es montada sobre un afuste anti-aéreo. Una característica típica de las ametralladoras soviéticas es que el modelo estándar es alimentado desde el lado derecho y eyecta los cartuchos disparados por una portilla de expulsión situada en el lado izquierdo del arma, al contrario de la habitual portilla de expulsión situada en el lado derecho de la mayoría de ametralladoras occidentales.

La PK original (Ametralladora Kalashnikov, en ruso) fue desarrollada a partir del diseño del fusil automático AK-47, empleando el cartucho 7,62 x 54 R que originalmente había sido creado para el fusil Mosin-Nagant. Está equipada con un bípode simple y fue diseñada como un arma de apoyo, aunque también puede montarse e instalarse a bordo de vehículos. Es alimentada mediante cintas de 25 cartuchos, que pueden unirse a cualquier longitud deseada.

El modelo actual es la PKM (Ametralladora Kalashnikov Modernizada, en ruso), una versión mejorada y actualizada de la PK. Apenas pesa 7,5 kg y la variante PKMS montada sobre el trípode ligero Stepanov solamente pesa 12 kg. Para su empleo como ametralladora pesada, el modelo PKMS (PKM montada, en ruso) utiliza un trípode más estable.

El modelo especial PKMSN2 puede montar modernas miras telescópicas nocturnas NSPU para operar con baja visibilidad. La PKT (PK para tanque en ruso) es un desarrollo de la PK para sustituir a la ametralladora coaxial SGMT Goryunov. Las modificaciones recibidas incluyen la retirada de la culata, un cañón más largo y pesado, un regulador de gas y un gatillo eléctrico solenoide. La PKM 2000 emplea proyectiles 7,62 x 51 mm.
Foto: PKM 2000
La PKM y sus otras variantes aún son producidas en Rusia y se exportan a varios países. Por otro lado, varios modelos son fabricados localmente en otros países alrededor del mundo. Armas Zastava produce la PK bajo licencia en Serbia como M84 (junto a la PKT como M86) y aun continúa en servicio en otros países que formaron parte de la antigua Yugoslavia. Una versión es producida en los Estados Unidos por WiseLite Arms es comercializada por MarColMar Firearms.

Especificaciones:
Tipo: Ametralladora mediana
Origen: Ex-URSS
Estado: En servicio (1969 – presente)
Diseñada: 1958
Fabricante: Arsenal de Tula, Arsenal de Izhevsk
Producida: 1958 - presente
Peso: 8,99 kg con bípode (PK), 16,48 kg con trípode (PKS)
Longitud: 1173 mm
Longitud del cañón: 658 mm
Munición: 7,62 x 54 R
Calibre: 7,62 mm
Sistema de disparo: Recarga accionada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de tiro: 650 dpm
Alcance efectivo: 1000 m
Cargador: alimentada por cintas de 100, 200 o 250 proyectiles

Fuente: Wikipedia

Carta de un soldado espartano de Leónidas

Amigos: Vuelvo a colocar este post, ya que el anterior desapareció... Gracias, por los mensajes.
Jorge Elías
"Yo, que mañana he de morir, escribo estas letras a la luz de una antorcha esperando que amanezca. Contemplo el resplandor de las estrellas, y su brillo es muy diferente de la lobreguez que envuelve a los cadáveres que se extienden frente a mí, los mismos que tiñen de rojo el barro que piso y cuyo olor acre me repugna tanto como saber que mañana yo seré uno más entre ellos.
Yo, Agatocles, soldado espartano, hago guardia en el desfiladero de las Termópilas (1), sé que hoy nos han rodeado, y que este lugar será mi tumba y al pensarlo mi estómago se encoge de frío, como si la gelidez de la muerte quisiera invadir ya mi cuerpo.

Por eso escribo con mi letra menuda, y al hacerlo mis manos dejan de temblar y siento que mis temores se difuminan. No, no intentar huir al resguardo de la oscuridad, en su lugar escribo y estas letras hablarán por mí cuando yo esté muerto, ellas explicarán por qué acepto mi destino; sí, serán ellas las que darán cuenta de los motivos de los que aquí esperan la muerte.

De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres justos, que fuimos elegidos entre aquellos que más despreciaban las riquezas y el lujo, y que nunca nos hemos dejado corromper por el oro, pero en verdad yo os digo que quien dice esto miente.
En Corinto vimos por primera vez oro y plata en abundancia y nos arrojamos sobre él ansiosos de botín, pero al poco vimos al hermano pelear con el hermano por una copa de plata, o a hombres que habían luchado codo con codo disputar por una esclava de ojos verdes.
Leónidas nos vio poseídos por la codicia y nos convocó en el gora, allí arrojó lo que le había correspondido al suelo y dijo “Ahí tenéis mi parte, mataos por ella”.

Los trescientos hombres de su guardia nos avergonzamos y nos desprendimos de nuestras riquezas de igual manera. Desde esa noche abandonamos los palacios de mármol y dormimos fuera de la ciudad, al cobijo de nuestras tiendas de lino. Todos los hombres del ejército de Esparta nos alabaron y dijeron: “Estos son hombres justos que no se dejan corromper”, pero se repartieron nuestro oro y a nosotros no nos importó, porque habíamos visto el precio de la opulencia y nos pareció tan alto que ni uno sólo de los trescientos tuvo ánimo para permanecer en la ciudad. Por eso, cuando distinguimos a Jerjes en la colina vestido de seda engarzada con piedras preciosas, le despreciamos.

Sin embargo, aquella misma tarde nos ofreció un carro cargado de oro a cambio de dejar el paso franco y nosotros sentimos de nuevo el gusano de la codicia en nuestro interior y creo que nadie se vio libre de desear esas riquezas y abandonar el desfiladero y vivir, pero Leónidas se puso frente a nosotros. Él nos conoce y por eso no habló de honor, gloria, o patria, porque sabía que en esta ocasión esos términos sonarían huecos a nuestros oídos frente a la palabra vida.
“Quizás alguno todavía desea vivir en Corinto”, dijo, “el que quiera puede coger su parte y abandonarme. Al que lo haga le recomiendo que cargue mucho oro para olvidar el rostro de los amigos que deja atrás y le hará falta aún más para olvidar la sangre de los que morirán por su traición más allá del desfiladero”. Eso dijo, y luego guardó silencio, y nadie se movió y ni uno sólo de nosotros arrojó las armas y por un momento, sólo por un momento, nos regocijamos de estar allí junto a nuestro rey. Así fue, y quien diga lo contrario merece la muerte.

De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres de gran valor, que no tememos la muerte y despreciamos el filo de las armas de los enemigos.
Yo, en verdad os digo, que quien dice esto miente, que al ver las filas del enemigo erizadas de armas se nos encoge el corazón y tememos el corte del acero y el dolor de las heridas, pero mucho peor que este dolor nos parece sufrir el desprecio del amigo que combate a nuestro lado, la vergüenza de la mujer que espera nuestro regreso, o el repudio del anciano que un día luchó por nosotros.

Por todo eso dominamos nuestros temores y luchamos poseídos de una furia salvaje que resplandece en nuestros ojos, pero esa mirada no es de odio al enemigo, sino de espanto por saber que la parca camina siempre a nuestro lado y que cualquiera puede ser el próximo. Así es, y quien diga lo contrario merece la muerte. De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres leales y luchamos por la libertad de los ciudadanos helenos, por la justicia y la ley, pero en verdad yo os digo que quien dice esto miente.

Mañana al amanecer embrazaremos nuestros escudos y, tras empuñar las lanzas, se escucharán nuestros himnos de guerra resonar en el desfiladero y cargaremos contra las hordas de los bárbaros. Yo avanzaré hombro con hombro ocupando mi puesto en la falange cerrada y sentiré el calor, la luz del sol, el olor del hierro, el sudor de los hombres, sabiendo que todo eso lo haré por última vez.

Y mi lanza se llenará de sangre y mataré diez bárbaros, o cien, o mil, pero esto valdrá de poco, por que mi vientre será atravesado por las lanzas del enemigo y moriré, pero no lo haré‚ por la libertad de los helenos, ni por la justicia y la ley, ni siquiera moriré por Esparta.
Moriré por no verme esclavo, arrastrando la cadena de la servidumbre por los desiertos de Media; moriré por vengar a Agesilao, mi amigo, al que vi caer ayer atravesado por una flecha egipcia; moriré junto a Arquíloco, que me ha cubierto el flanco con su escudo en diez batallas, y mañana me lo cubrirá por última vez; moriré por Leónidas, que nos conduce a la muerte, pero al que le estamos agradecidos por que antes hizo de nosotros hombres.

Mañana, cuando la noche caiga, de la guardia del rey Leónidas sólo quedará un grupo de cuerpos sin vida, y después un puñado de huesos, y después un puñado de polvo, y después nada.
Quizás entonces, cuando se haya olvidado el nombre de Esparta, e incluso el vasto imperio del Rey de Reyes haya sucumbido al olvido, alguien recordará nuestro sacrificio y verá que por nuestra muerte fuimos justos, valientes y leales, y todo lo que no llegamos a ser en vida, y entonces dirá: “los espartanos de la guardia del rey Leónidas murieron hace mucho, pero su recuerdo permanece inmortal”. Así será, y quien diga lo contrario merecerá la muerte. "

(1) Las Termópilas es un desfiladero en Grecia, en Tesalia, cerca del monte Eta. En el 480 a.c, los griegos bloquearon el paso para detener la invasión persa dirigida por el rey Jerjes. El ejercito invasor habría contado con aproximadamente doscientos mil hombres. Al principio, a pesar de la desigualdad numérica, los griegos pudieron detener a sus enemigos. Pero luego, un traidor llamado Efialtes, por oro, le reveló al rey persa un atajo para sorprender a la resistencia helena por sus espaldas. Entonces, los griegos se retiraron salvo los trescientos espartanos de Leónidas. Las leyes de su ciudad le prohibían retirarse del campo de batalla. Leónidas, y todos sus guerreros, murieron en combate.

…tomad un buen desayuno puesto que hoy no habrá cena".
Leónidas

Aun vigente: El Cessna 185 Skywagon

El Cessna 185, también conocido como Skywagon, es un avión ligero de propósito general monomotor de seis plazas fabricado por Cessna. El primer prototipo voló en julio de 1960 y la producción en serie del primer modelo comenzó en marzo de 1961.
El Cessna 185 es un avión de grandes alas con un tren de aterrizaje convencional no retractable y una rueda auxiliar de cola. Hasta el cese de la producción en 1985 se fabricaron unos 4400. Dos factores provocaron dicho cese: por un lado el fin del boom vivido por la aviación tras la IIGM en los EE.UU., y por otro la idea cada vez más extendida entre las compañías de seguros de que los aviones con rueda auxiliar trasera suponían un mayor riesgo por sus características de manejo en los despegues y aterrizajes. Cuando Cessna reintrodujo algunos de sus modelos más populares en los 90, los modelos de rueda auxiliar de cola Cessna 180 y 185 no fueron recuperados y pasaron a los libros de la historia de la aviación.

El 185 es básicamente un Cessna 180 de fuselaje alargado. La principal diferencia entre los dos modelos son los motores: el Cessna 185 montaba un motor Continental IO-520-D de 224 kW (300 hp) de potencia, mientras que el 180 montaba un Continental IO-470-F de 172 kW (230 hp). Hasta mediados de 1966 se montaba otra variante Continental de 194 kW (260 hp). El posterior modelo Skywagon II también incorporaba una aviónica adaptada en fábrica.

El Skywagon podía ser equipado con flotadores normales o anfibios y con esquís. El avión podía ser modificado para su uso como fumigador añadiéndole un pulverizador. También era posible adaptar un compartimento en la parte inferior del fuselaje que le permitía transportar una carga extra de 136 kg (300 lb). Como parte del Programa de Asistencia de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea le adjudicó a Cessna la fabricación de aviones Skywagon para transporte internacional. Sus denominaciones militares fueron U-17A y U-17B. El 180 y el 185 son muy utilizados para el transporte comercial de personas y carga a lugares extremos como los desiertos del Sahara o Australia o los lagos accesibles de las tundras de Canadá y Alaska.

Especificaciones:
Tipo: Avioneta
Fabricante: Cessna
Primer vuelo: Julio de 1960
Introducido: Marzo de 1961
Producción: 1961 - 1985
N.º construidos: 4400
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 7,85 m
Envergadura: 10,92 m
Altura: 2,36 m
Superficie alar: 16,16 m2
Peso vacío: 725 kg
Peso máximo al despegue: 1520 kg
Planta motriz: 1× Continental Motors IO-520-D, 224 kW
Velocidad nunca excedida (Vne): 287 km/h (nivel del mar)
Alcance en vuelo: 1.061 km
Techo de servicio: 5.230 m

Fuente: Wikipedia

viernes, 31 de julio de 2009

Bombardero estratégico Tupolev Tu-22M

El Tupolev Tu-22M (designación OTAN, Backfire) es un bombardero supersónico de largo alcance y de geometría variable desarrollado por Tupolev en la Unión Soviética. Se fabricaron unas 500 unidades de todas sus variantes y permanece en servicio en varios estados miembros de la Comunidad de Estados Independientes. El 8 de agosto de 2007, 14 Tu-22 participaron en maniobras de bombardeo en el Ártico ruso.
El Tu-22 en sus inicios de prueba, demostró no ser superior a su predecesor, el Tu-16, incluso siendo inferior a este en algunos aspectos. Su rendimiento en despegue y radio de alcance, eran principalmente sus puntos débiles. Incluso tras la introducción en servicio del Tu-22, Tupolev comenzó a trabajar rápidamente en un nuevo sucesor mejorado, con el nombre de modelo Tu-22M.

Como en los proyectos contemporáneos del Mikoyan-Gurevich MiG-23 y el Sujoi Su-17, el diseño de un nuevo avión con las ventajas de las alas de geometría variable parecían tentadoras, permitiendo una combinación de un buen rendimiento en despegue, aterrizajes cortos, velocidad de crucero eficiente y una velocidad máxima óptima a bajas cotas. El resultado fue un nuevo avión bombardero denominado Samolet 145, que provenía del Tu-22, con algunas características del proyecto desechado del Tu-98.

El primer prototipo, el Tu-22M0, realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1969. La OTAN observó por primera vez el avión en esa época y durante algunos años, se creía en Occidente, que la designación en servicio era Tu-26. Durante los acuerdos SALT de limitación de armas estratégicas, los soviéticos insistieron que este avión era el Tu-22M. En ese momento, los expertos occidentales sospechaban, que esta designación intentaba sugerir, que se trataba de una variante totalmente diferente del Tu-22, en lugar de ser solamente una aeronave más avanzada con algunas mejoras "Up Grade".

Sin embargo, se conoce que el Tu-22M era la designación correcta y el vínculo con el Tu-22, fue realizado por el equipo de diseño de Tupolev, para intentar convencer al gobierno soviético, que solo se trataba de una variante económica y mejorada, del modelo de avión anterior. De hecho, el tren de aterrizaje delantero y la bahía de carga interna para las bombas, provenían del mismo diseño del Tu-22 anterior. Sólo nueve unidades del modelo de preproducción Tu-22M0 para pruebas iniciales de vuelo se construyeron, seguido de otros nueve más, del modelo Tu-22M1, entre 1971 y 1972. Ambos fueron designados por la OTAN como Backfire-A.

La primera versión en producción importante comenzó en 1972, con el modelo Tu-22M2 (Backfire-B), con alas de mayor tamaño y rediseñado intensamente, aumentando el fuselaje, con un gran timón vertical de profundidad, que se proyecta hacia el centro de la estructura, para aumentar la estabilidad del avión y evitar los derrapes durante los aterrizajes; ampliando a cuatro su tripulación, piloto y copiloto, sentados adelante; ingeniero de radar y artillero, sentados detrás de la cabina de mando.

Con nuevos motores gemelos NK-22 y grandes tomas de aire laterales, similares a las del F-4 Phantom II y un nuevo tren de aterrizaje principal, más alto, con tres ejes de ruedas y colocado en la base de las alas, en lugar de estar en contenedores bajo cada ala del avión, que se retraen desde las alas hacia el centro del fuselaje; bajo la cabina tiene una mira electro-óptica, sistema de guía de bombas OBP-15T por láser y de obtención de imágenes por infrarojo. Este modelo estaba armado principalmente con misiles navales de largo alcance antibuques o misiles crucero, generalmente uno o dos Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen). Algunos Tu-22M2 fueron reequipados con motores más potentes NK-23 y renombrados como Tu-22M2Ye.

En servicio, los Tu-22M2 eran conocidos por su tripulación como Dvoika (dobles), siendo más popular que el Tu-22 gracias a su rendimiento y cabina mejorados, que le permiten al piloto tener una mejor visión de la pista en el momento de los aterrizajes, por el costado de la nueva punta aerodinámica del avión, que no es necesario inclinarla hacia abajo como la punta del avión supersónico de pasajeros Concorde; los tripulantes ingresan a la cabina de mando fácilmente, mediante cuatro compuertas grandes, ubicadas dos a cada lado de la cabina, que se abren hacia arriba como alas de gaviota.

El modelo posterior, el Tu-22M3 (designación OTAN Backfire-C), realizó su primer vuelo en 1976 y entró en servicio en 1983. Poseía motores NK-25 de potencia superior, con empuje de post-quemadores de combustible y toberas de salida de gases regulables, como las de los aviones caza para obtener mayor empuje hacia adelante y nuevas entradas de aire, más grandes y alargadas casi hasta la cabina, en forma de cuña, similares a las del MiG-25 y el F-15, con aberturas laterales auxiliares, que se abren para permitir el ingreso de más aire a los motores, en vuelos a bajas altitudes y durante el despegue, nuevas alas con un mayor grado de inclinación con alerones de frenado, que se abren hacia arriba y abajo, para lograr aterrizajes en pistas más cortas y el morro alojaba un nuevo radar Leninets PN-AD; el nuevo sistema de navegación y combate NK-45, que mejoraba el vuelo a bajas cotas, especialmente diseñado para misiones de bombardeo naval, en vuelos furtivos sobre el nivel del mar.

Tenía una torreta en la cola, justo sobre los dos motores, con un cañón automático controlado por radar, montado en un pequeño radomo trasero; bajo los motores despliega un paracaídas para aterrizajes cortos y en la bahía de carga, un lanzador rotatorio para misiles Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback), similar al misil estadounidense AGM-69 SRAM, bombas guiadas y bombas convencionales de caída libre. El nuevo avión tenía mejor rendimiento que el M2 y recibió el sobrenombre de Troika (tríos) por sus tripulantes.

Una de las controversias del Tu-22M era su capacidad de reabastecimiento en vuelo. El Tu-22M estaba fabricado con una sonda fija, para reabastecimiento en la parte superior del cono delantero del radar, pero fue eliminada, como resultado de las negociaciones de limitación de armas estratégicas SALT con EE.UU., aunque podía ser reinstalada fácilmente si era necesario, con un nuevo programa UP-GRADE, terminados los acuerdos SALT en 2008, no se conoce sobre las nuevas modificaciones que tenga este avión bombardero.

Una pequeña cantidad de Tu-22M3, quizá una docena, fueron convertidos en Tu-22M3(R) o Tu-22MR, con un radar de búsqueda lateral Shompol y otros equipos de radar ELINT. Una variante dedicada a la guerra electrónica, designada como Tu-22MP, para misiones de avión radar "guía de ataque" de otros aviones de combate y vigilancia naval tipo "Hawk eye", fue construida en 1986, pero en cantidad muy escasa, sólo dos o tres prototipos. Algunos Tu-22M fueron actualizados a la versión Tu-22ME. En total, se fabricaron unos 500 aviones Tu-22M entre todas sus variantes, pero no se conoce con certeza cuantos Tu-22M3 más modernos, están todavía operativos en Rusia.

Durante la Guerra Fría, el Tu-22M estaba al servicio de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) en misiones de bombardero estratégico y en la Aviación Naval Soviética (AVMF) como avión naval antibuque de vigilancia marítima. El Tu-22M vio combate por primera vez en Afganistán entre 1987 y 1989. Se utilizó de forma similar a los B-52 Stratofortress de la USAF en Vietnam, lanzando grandes cantidades de bombas convencionales de caída libre. A pesar del impacto de estos ataques, su valor estratégico fue marginal.

Tras la disolución de la Unión Soviética, unas 370 unidades permanecían en servicio en la CEI. Debido a los problemas económicos, la producción finalizó en 1993, quedando unos 70 aviones en servicio. La Federación Rusa utilizó sus Tu-22M en combate contra fuerzas chechenas en 1995, realizando ataques cerca de Grozni. Un Tu-22M fue derribado en agosto de 2008 durante la guerra contra Georgia.

La Unión Soviética no exportó el Tu-22M3 a otros países, pero tras su disolución, algunos de esos aviones permanecieron a manos de las antiguas repúblicas soviéticas. Bielorrusia posee 52 unidades, aunque se desconoce cuantas están en servicio en la actualidad. Ucrania tenía 29 aviones, pero al renunciar su gobierno a las armas nucleares, los aviones fueron destruidos o vendidos, siendo el último en su inventario en 2004.

Tupolev ha buscado compradores extranjeros para el Tu-22M3 desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, aunque no hay confirmaciones de ventas. Cuatro aviones han sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y misiones de bombardeo naval. Irán informó haber comprado siete aviones, para misiones de bombardeo naval y en previsión de un posible conflicto naval, pero no está confirmado.

China quiere comprar aviones navales supersónicos a Rusia, el Tu-22M3 puede funcionar como avión naval supersónico, en los países que tengan territorios de ultra mar que necesiten defender, por su gran alcance y autonomía de vuelo. Es posible que Rusia pueda ofrecerlo para su exportación en el nuevo siglo, como un avión de reconocimiento marítimo, guarda costas y bombardero naval, para misiones de "guerra electrónica" y como guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros aviones y misiles navales, que podrán volar ocultos con sus radares activos apagados, volando bajo a nivel del mar, bordeando islas, ríos, golfos, entre montañas y bajo las nubes, para sorprender a una fuerza naval y aérea adversaria, y combatir con una mayor ventaja, contra otros aviones supersónicos, en los posibles enfrentamientos navales del nuevo siglo.

Fueron vistos volando en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el mar mediterráneo, desplegados desde bases aéreas al sur de Rusia, escoltado por los aviones caza navales Su-33 que son embarcados en el portaaviones Almirante Kuznetsov, formando juntos un nuevo tipo de ala de combate y logrando impactar con éxito, misiles simulados contra los barcos asignados como blancos enemigos, en las operaciones de juegos de guerra, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad como bombardero naval. Los Su-33 crearon un perímetro de combate para enfrentar a otros aviones caza adversarios y permitir, la penetración profunda de los Tu-22M que alcanzaron todos los blancos asignados, en misiones de ataque simuladas con misiles supersónicos de largo alcance, en operaciones de combate a baja altitud con vuelos rasantes sobre el mar, desplegados desde bases aéreas en el sur de Rusia.

Será presentado en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio "MAKS" de Rusia, en el campo aéreo Zhukovsky, cerca de Moscú, en Agosto del 2009 y estará disponible para su venta, a todos los países amigos que quieran comprarlo, como un avión bombardero supersónico naval pesado de largo alcance y guía de ataque, de otros aviones navales supersónicos.

Especificaciones (Tu-22M3):
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, bombardero y operador de sistemas defensivos)
Longitud: 41,46 m
Envergadura: 34,28 m (a 20º), 23,30 m (a 65º)
Altura: 11,05 m
Superficie alar: 183,6 m² (a 20º), 175,8 m² (a 65º)
Peso en vacío: 78.000 kg
Peso cargado: 112.000 kg
Máximo peso al despegue: 126.000 kg
Planta motriz: 2 turbofans Klimov NK-25 de 245 kN de empuje cada uno, con Post-combustión de combustible.
Velocidad máxima: Mach 2,05 (2.300 km/h) a 5.000 m. de altitud
A nivel del mar: Mach. 1,03
Alcance de combate: 2.410 km
Alcance máximo: 7.000 km (con reabastecimiento aéreo)
Techo de servicio: 16.300 m
Carga alar: 688 kg/m²
Relación empuje-peso: 0,40
Armamento:
-Un cañón automático GSh-23 en una torreta controlada a distancia.
-Capacidad para 21.000 kg de armamento, en sujeciones externas bajo la base de las alas, el fuselaje central y en una bahía interna, incluyendo un misil Raduga Kh-22 o un lanzador rotatorio, para seis misiles nucleares de corto alcance Raduga Kh-15 más dos misiles navales antibuque KH-15 o KH-27 externos.
-Recientemente se instalaron misiles "Aire-aire", AA-12, AA-13, AA-9 AMOS, en nuevos pilones de carga bajo la base de las alas.
-AA-8 Aphid: 8 x R-60M
-AA-9: 8 x AMOS
-AA-10 Alamo: 8 x R-27R, R-27T, R-27ER, R-27ET
--11 Archer: 8 x R-73E, R-73M, R-74M
-AA-12 Adder: 8 x R-77
-AA-13: 8 x R-77R
-AS-17 Krypton: 8 x Kh-31A, Kh-31P Misil anti-radiación
-KH-15: 8 x Misil naval antibuque supersónico
-KH-31RA: 8 x Misil naval antibuque supersónico
-KH-35U: 8 x Misil naval subsónico ASCM
-KH-41 (Moskit): 8 x Misil naval antibuque supersónico
-KH-55: 8 x Misil de ataque estratégico a tierra ALCM
-KH-65: 8 x Misil externo de ataque estratégico a tierra ALCM
-KH-59: 8 x Misil naval antibuque supersónico
-3M-54E: 8 x Misil naval antibuque supersónico (Mach 2.9)
-3M-55 Yakhont: 8 x Misil naval antibuque supersónico (Mach 2.5)
-KH-61 Brahmos: 8 x Misil naval antibuque supersónico (Mach 2.5)
-AS-14 Kedge: 8 x Kh-29T, Kh-29L
-AS-20: 8 x Kh-31
-R-172: 8 x Long Range Air Surface Misil.
-KH-22N Misil naval supersónico externo de largo alcance:
1 bajo el ala izquierda (configuración básica)
1 bajo el fuselaje (opcional)
1 bajo cada ala (extendido)
-Bombas guiadas:
KAB-500L: 18 x 500 kg Bomba guiada por láser
KAB-500T: 18 x 500 kg. Bomba guiada por TV
KAB-1500: 12 x 1.500 kg. Bombas de caída libre
KAB-1500K: 12 x 1.500 kg. Bomba guiada por satélite
KAB-1500L: 12 x 1.500 kg. Bomba guiada por láser
KAB-1500TK: 12 x 1.500 kg. Bomba guía Data-Link
KAB-1500SE: 12 x 1.500 kg. Bomba guía satélite inercial
KAB-500: 500 kg. x 30 Bombas de caída libre
FAB-250: 250 kg x 30 Bombas de caída libre
FAB-500: 500 kg x 20 Bombas de caída libre

Fuente: Wikipedia

Adjudican una obra para una playa de estacionamiento subterráneo en el Parque Las Heras.

El Gobierno porteño puso en marcha la construcción de las primeras dos playas subterráneas de estacionamiento, en el Parque Las Heras y en la Plaza Noruega, de carácter disuasorio -de un total de once- mediante las cuales se busca incentivar el transporte público para llegar a la zona del centro. La obra del Parque Las Heras fue adjudicada a VIALCO S.A., adquirida en 2008 por Electroingeniería, una empresa que tiene fuertes lazos con el kirchnerismo y que fue salpicada por el escándalo del caso Skanska.
Ambos proyectos ya fueron licitados y comenzarán en menos de dos meses. En los próximos días, adjudicarán otras nueve playas similares. Todas fueron aprobadas por ley en 2000, tres días antes de que asumiera como jefe de Gobierno Aníbal Ibarra. Las playas se harán bajo el régimen de concesión de obra pública: las empresas que las construyan, las explotarán durante 20 años. A cambio, deberán pagar un canon mensual de $ 71.054 (Parque Las Heras) y $ 389.000 (Noruega). El plazo de obra, en ambos casos, está estipulado en doce meses a partir de la firma del contrato, lo que se hará en un término de 30 a 60 días, según le confirmó a Clarín Fabián Solari, director de Concesiones del Ministerio de Desarrollo Económico. La de la plaza Noruega, ubicada en el corazón de Belgrano, quedó a cargo de una unión transitoria de empresas (UTE) entre RIVA SA y Corporación de Emprendimientos Urbanos SA.

Desde el punto de vista comercial, son los emprendimientos más atractivos de los once que se lanzan. Por eso, su adjudicación fue más sencilla, según admitieron fuentes del Gobierno porteño. No obstante el interés que despiertan, la tarifa deberá respetar los precios de mercado. Las empresas están autorizadas a trabajar a cielo abierto, pero con imitaciones. "En el Parque Las Heras (con capacidad para 500 autos) se va a trabajar en la línea imaginaria de la calle Bulnes. Y en la plaza Noruega (800 autos) va a quedar disponible la tercera parte, donde funciona un mercado de alimentos", dijo Solari. En ambos casos, están obligadas a conservar el arbolado, los monumentos y el diseño general del lugar.

La ley 469, de 2000, contemplaba un total de trece cocheras subterráneas. "Nueve están en proceso de adjudicación y las otras dos están en estudio. Como cambió la situación económica del país, les vamos a dar mejores condiciones para pagar el canon", contó a este diario Carlos Norverto, subsecretario de Transporte porteño. Esas playas se suman a otras 42 aprobadas por la Legislatura en abril de este año: 14 de carácter disuasorio y 28 para los vecinos. Este último punto significa que el 70% de sus cocheras deberá ser alquiladas a los automovilistas que viven cerca de donde se construyen los estacionamientos.

Fuente: Por: Nicolás Pizzi - Diario Clarín

Fuerte impulso de Brasil y Chile al proyecto del Corredor Biocéanico

Por: Eleonora Gosman
Es una iniciativa del empresario Eduardo Eurnekián que unirá Mendoza y Valparaíso
En Brasil se avanza en un pacto trinacional entre Brasil, Chile y Argentina. Brasil es el cuarto socio comercial de Chile, superado sólo por China, EE.UU. y Japón. Y Chile es el segundo mercado para Brasil en América latina; viene inmediatamente después de Argentina. Con estas dos cifras en mano, la presidenta Michel Bachelet convocó frente a empresarios brasileños y chilenos, en la sede de la Federación de Industriales de San Pablo, a ampliar las fronteras económico comerciales.

Lo dijo al lado de su par brasileño, Lula da Silva. El ministro chileno de Obras Públicas Sergio Bitar señaló que eso requiere obras de infraestructura. Puso el eje en un proyecto: el corredor bioceánico que integrará por ferrovías y un túnel andino de baja altura (entre Mendoza y Valparaíso) las principales capitales comerciales del Mercosur. Para el funcionario "la conexión entre Brasil, Argentina y Chile es estratégica".

El proyecto incluye la abertura de un túnel ferroviario de 52 kilómetros de longitud, a ser construido a una altura de 2.500 metros en la cordillera, con entrada en Mendoza y salida en la región de Valparaíso, con puerto de aguas profundas en el Pacífico. Para el gobierno argentino y el de Bachelet ya es una obra de "interés nacional". En el caso de Brasil hay también razones para mirar el plan con buenos ojos. Primero porque une sus ferrovías, las argentinas y chilenas.

Luego porque permite aumentar el volumen de productos a transportar en 10 veces la capacidad actual en toneladas-año en el comercio desde el Atlántico brasileño y argentino al Pacífico chileno. Y finalmente, porque en el consorcio empresarial que dio el puntapié inicial al proyecto está la brasileña Odebrecht, constructora que detenta las mayores obras sudamericanas.

Quien tuvo la primera idea fue la Corporación América, con Hugo Eurnekián a la cabeza. Inmediatamente, el clan argentino buscó socios chilenos: se plegó entonces la naviera Urenda. Luego sumaron empresas europea y una japonesa y pronto ingresó Emilio Odebrecht. Lo cierto es que el martes, cuando el chileno Bitar aterrizó en San Pablo, convocó inmediatamente a los líderes del consorcio. Se reunieron en el hotel Tívoli. Conversaron sobre los próximos pasos: apuntan a consolidar el marco jurídico internacional y definir las alternativas de financiación para los 3.000 millones de dólares que costaría la construcción del túnel.
En esa cita estuvieron el empresario chileno José Manuel Urenda de Interoceánica; el brasileño Paulo Lacerda de Melo de Odebrecht y Max Santos Sang de Mitsubishi (Japón). A ellos se le sumaron los hombres de Eurnekián, y entre ellos el ex canciller Rafael Bielsa y Hugo Posse. Después hubo una cena de Bachelet con el grupo empresarial que la acompañó a San Pablo. Allí dialogó con Hugo Eurnekián. "Tenemos que empeñarnos en avanzar en este proyecto" les dijo en ese contacto.

Fuente: Diario Clarín

Propulsor ruso pone en órbita 6 satélites, entre ellos, dos argentinos y dos españoles

El propulsor ruso Dniéper, lanzado anoche desde el cosmódromo de Baikonur, en Kazajstán, colocó en la órbita espacial seis satélites extranjeros, entre ellos, dos argentinos y dos españoles, confirmó hoy un portavoz de Roscosmos, la agencia espacial de Rusia.

El Deimos 1, precisó la fuente, es el primer satélite español de observación de la Tierra que contribuirá a controlar la situación agrícola y medioambiental. Será operado por el grupo Elecnor. Otro aparato español es el Nanosat 1 B, un satélite de telecomunicaciones perteneciente al Instituto de Técnica Aeroespacial, del Ministerio de Defensa de España.

Los aparatos argentinos AprizeSat-3 y AprizeSat-4, de la serie LatinSat, son satélites de comunicación desarrollados por la empresa estadounidense SpaceQuest. Serán operados por la empresa Aprize Argentina. Otros dos satélites lanzados ayer son el británico UK-DMC2 y el dubaití DubaiSat-1.

Los propulsores Dniéper son vehículos espaciales desarrollados a partir del misil balístico intercontinental RS-20 (SS-18, "Satanás", según la clasificación de la OTAN). Este proyectil, capaz de portar diez ojivas nucleares de guiado individual, pesa más de 200 toneladas, lo que le valió el título del misil más pesado del mundo.

Fuente: RIA Novosti.

jueves, 30 de julio de 2009

Aún en servicio: el avión Tu-95

El Tupolev Tu-95 (designación OTAN, Bear) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado por Tupolev en la ex-Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta 2040. Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.
La oficina de proyectos dirigida por Andrei Tupolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales. Ese producto era el Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del Boeing B-29), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición de los interceptadores a reacción con capacidad todo tiempo dejaba al Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.

El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Tupolev y Myasishchev en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento, suficiente para amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas. El nuevo avión debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias barbetas armadas de cañones.

Por entonces, la elección de una planta motriz para un bombardero intercontinental propulsado a turbina era origen de polémica. Los reactores puros de la epoca consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofan o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía conferir a un bombardero la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de caza enemigas. A elevadas velocidades subsónicas, el flujo en las secciones externas de las palas de las hélices podía convertirse en supersonico, y se consideraba que ello estaba en franca contraposición con la eficiencia propulsiva de la hélice.

De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño B-52 emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores existentes, en tanto que Tupolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad para su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos.

El equipo de Tupolev retuvo para sí la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales a fin de adecuarse a los requerimientos. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas hasta conseguirse que la mayor parte del empuje se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia, si bien no óptima hasta un limite de Mach 0,85.

Los motores y sus sistemas de transmisión fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes en lo tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran una potencia contínua de 8.000 cv (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y adoptar un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12.

Nominalmente un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia su potencia, lográndose así que se pudiese construir más ligero. Otro rasgo avanzado del NK-12 residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice.

La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje no era muy diferente al del Tu-85, pero se había casado con una amplia ala aflechada en 35º. El aflechamiento alar era necesario a fin de cumplir con las exigencias de aceleración, pero una ventaja accidental de semejante flecha residía en que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación. El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada con grandes flaps Fowler de incremento de superficie, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices. Al igual que en el Tupolev Tu-16, los tren de aterrizaje se retraían hacia atrás, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar.
El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una barbeta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y mandado por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula.

La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos para la producción del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzo la astronómica velocidad de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el modelo entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de "Bear-A". Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival, el Myasishchev M-4 , había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado. Por entonces, parece que el avión llevó la designación militar de Tu-20, pero la Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.

Mientras que la aparición del Tu-95 había provocado algo parecido a pánico en los circulos de defensa occidentales, la rápida mejora en la tecnología de la interceptación y los nuevos misiles superficie-aire hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota armado de ingenios de caída libre quedase rápidamente obsoleto. Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero, que pudiese ser lanzado desde el exterior del perimetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida sólo por su designación de la OTAN (AS-3 Kangarro), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha. En tamaño y configuración parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba una cabeza termonuclear de 800 kilotones.

La OTAN identifico dos versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el equipo radárico que guía al SA-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance fueron convertidos en cisternas. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una barbeta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal de la sección trasera del fuselaje.

De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados cada vez con mayor frecuencia en las cercanías de buques de guerra occidentales, deduciéndose que algunos bombarderos Tupolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV - MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen, un arma supersónica que, segun algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores. Pero, de hecho, la AV - MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles.

Estos primeros aviones, fueron sustituidos en servicio con la AV - MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Éstas fueron designadas Tupolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Tupolev Tu-114, (variante civil del Tu-95) configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS). Designado Tupolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo.

En una época en que los turborreactores y los turbofan son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 50 años. No obstante su planta motriz a turbohélice le proporcionaba una velocidad máxima respetable y, lo que también es muy importante, sus prestaciones de elevado alcance y autonomía. Además el extraordinario tamaño de su célula ha permitido instalarle notables equipos de radar, así como los mayores misiles aire-superficie del arsenal soviético. Es todavía el avión de serie propulsado con hélices más rápido del mundo.

Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos de toda la IIGM, incluyendo las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki.

Variantes:
Tu-95/1 - Prototipo.
Tu-95/2 - Prototipo.
Tu-95K - Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20.
Tu-95M-55 - Trasportador de Misiles.
Tu-95N - Versión experimental de transporte de un avión RS ramjet
Tu-96 - Versión de alta velocidad. Jamás despegó
Tu-119 - Versión de energía nuclear. como el Tu-96 jamas voló.
Tu-142LL (Laboratorio Volante) - Avión de Prueba de Motores.
Bear A (Tu-95/Tu-95M) - Versión original de bombardero estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y el único avión que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa.
Bear-A (Tu-95U - Uchebnyy) - Versión de entrenamiento.
Bear B (Tu-95K/Tu-95KD) - Aparecido en 1961, similar al Bear A pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los ingenios supersónicos AS-4 (" Kitchen "), algunos empleados para misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de combustible en vuelo
Bear C (Tu-95KM) - Versión modificada y mejorada del Bear B, en forma notables sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a la versión Bear G.
Bear D (Tu-95RTs - Razvedchik Tseleukazatel') - Variante del Bear A básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para misiones de Inteligencia electrónica en servicio en la Aviación Naval Soviética
Bear E (Tu-95MR) - versión de reconocimiento marítimo, con instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de recepción de combustible en vuelo
Bear F (Tu-142/Tu-142M) - Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Bear D, el Bear F evolucionó hacia el primer avión de Guerra antisubmarina (ASW) Armada soviética durante la Guerra Fría. Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3 (Bear F Mod 3), y Tu-142M4 (Bear F Mod 4).
Bear G (Tu-95K22) - Conversiones de Bear B y Bear C , reconstruidos para trasportar el Misil AS-4 Kitchen incorporando nueva aviónica .
Bear H (Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16) - Una plataforma completamente nueva para misiles crucero basado en la célula Tu-142 . Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Kh-55 (AS-15 Kent) . El Bear-H era conocido por los militares de Estados Unidos como Tu-142 por algún tiempo en los 1980s antes de que se conociera su verdadera designación.
Bear J (Tu-142MR - Morskoy Razvedchik) - Variante del Bear F modificado para comunicaciones submarinas como de comando, control y communicaciones (C3) .
Bear T (Tu-95U) - Variante de Entrenamiento, modificado de Bear A sobrevivientes que todavía no se habían retirado.

Especificaciones técnicas:
Longitud: 48,50 m (sin sonda)
Envergadura: 51,10 m
Altura: 12,12 m
Superficie alar: 310,50 m²
Peso máximo al despegue: 154.200 kg

Fuente: Wikipedia

Cuadriciclo utilitario 4x4 Dayama DA400 ATV

Actualmente, se comercializa en la República Argentina, el cuadríciclo utilitario 4x4, de origen chino, Dayama DA400ATV. Esta maquina ha demostrado una excelente respuesta a las exigencias del terreno y a las pruebas a que fue sometido, presentando una buena relación precio/prestaciones.
Especificaciones: Fuente: http://www.dayamamotors.com.ar/







Conociendo al camión utilitario Dong Feng "Desert" 4x4

Los camiones Dong Feng tienen como carretera al desierto de Gobi, operan en el terreno más duro del mundo. Son fabricados por Dongfeng Xingjiang. Xingjiang es la provincia más al noroeste de China, con 1,6 millones de Km², de los cuales dos tercios es desierto. Xingjiang tiene fronteras con Mongolia y Kazajstán. En este ambiente hostil sólo el más fuerte y más poderoso medio superior podría funcionar. El Dongfeng "Desert"4x4 de 2.5 Ton esta equipado por un motor Cummings EQB180-20 Turbo Diesel, uno de los mejores del mundo.

Especificaciones del EQ2080NX39D (4x4):
Fabricante: Automóvil Dongfeng Xinjiang Co., Ltd
Modelo: EQ2080NX39D (4 × 4) con velocidades y retroceso
Cabina: 2 puertas
Dimensiones (mm): 6325 × 2470 × 3250
Caja de carga (mm): 3300 × 2294 × 550
Despegue del suelo (mm): 342
Deposito de combustible (Litros): 160
Peso Total (kg): 6320
Carga nominal (kg): 2500
Relación peso potencia: 0,45
Velocidad máxima (km/h): 85
Radio mínimo de giro (m): 18
Pendiente máxima superable (%): 60
Consumo de combustible (l/100 km): 26 (cargado)
Distancia de frenado en la velocidad inicial (m): 6,5
Motor: Cumings Modelo EQB180-20, 6 cilindros en línea, refrigerado por agua, turbo diesel Desplazamiento: 5900cc
Tipo de combustible: Diesel
Potencia nominal (kW/r/min): 132/2500
Par máximo (Nm/rpm): 610/1500
Compresión: 16.5:1
Instalación eléctrica: 24 Volts, Batería (V, A.h) de 180 Amp
Generador: 28V/70A
Tipo: Doble Cabina
Chasis: Modelo EQ2080 NX39DJ
Ejes: 2 (Tracción 4x4)
Neumáticos: (Desierto) 31 C15-13.00-20; (Off road) 31 C15-8,5-20
Embrague: MF395
Caja de cambios: 6 velocidades Tipo S6-90-C15 con caja reductora.
Dirección: Dirección Integrada de Potencia
Frenos: Servo asistidos, freno de servicio y doble circuito de freno de aire
Suspensión: elásticos y amortiguadores blindados

Fuente: Dongfeng Xinjiang (Traducción Desarrollo y Defensa)

Cuadriciclo Dayama DA-UTV 600

Diseñado para realizar trabajos agrarios este producto de origen chino, se comercializa en la Argentina. Por primera vez, fue presentado el UTV 600 elephant, por la firma Dayama con excelentes prestaciones tanto off road como de paseo, el mismo es un utilitario 4x4 de 600 CC con una carrocería abierta.

Máquinas expendedoras para solucionar el tema tambero

En Europa instalaron máquinas automáticas para vender la leche más barata y sin intermediarios.
El tema de la lechería es uno de los principales reclamos de la Mesa de Enlace. Los tamberos protestan porque reciben un precio por litro de leche demasiado bajo, que luego aumenta para los consumidores a causa de los intermediarios, entre otros problemas que los obligan a cerrar tambos. Europa sufría un problema similar hace dos años: los precios de la leche se habían derrumbado y los costos por intermediarios seguían firmes.

Además, habían sufrido un brote de enfermedades y contaminaciones como el Escherichia Coli. Por eso, idearon una salida: vender la leche cruda en máquinas expendedoras callejeras. La solución comenzó en la región italiana de la Toscana, se extendió al resto del país y este año está llegando a varios rincones de España. El sistema es simple: los tamberos cargan la leche recién ordeñada en un camión, que luego la vuelcan directamente en la máquina.

¿Cómo funciona el expendio?
El consumidor puede llevar una botella, o comprar una de plástico o de vidrio en la misma máquina, por unos 20 o 50 centavos de euro. Luego coloca una moneda de un euro en la ranura, presiona un botón, y el litro de leche sale solo. El precio es mucho más accesible que el litro de leche envasada que se vende en los comercios por entre 1,20 y 1,60 euros. Por eso es común ver filas de gente en los lugares de alto tránsito, y suele ocurrir que los 320 litros de leche que almacena la máquina (que cuesta unos 28.000 euros) se acaben antes del día siguiente y deban ser repuestos.
Foto: EFE

BMW anunció su retiro de la Formula I

La Fórmula 1 sufrió un nuevo golpe ante el anuncio de abandono, a fin de año, del fabricante de vehículos alemán BMW, que invocó su falta de resultados en la categoría, pero también su nueva política ecológica.
"Fue una decisión difícil, pero es un paso consecuente con nuestra nueva estrategia, que se define en un refuerzo de la sustentabilidad y la ecología, en lo que queremos ser modelo", dijo el presidente de BMW, Norbert Reithofer. Klaus Draeger, responsable de Desarrollo en la presidencia de BMW, admitió también: "No logramos cumplir nuestras expectativas" aun cuando "en tres años", BMW se consolidó "como equipo puntero" en la F.1.

Hace 7 meses, la firma japonesa Honda se fue de la máxima categoría. Mario Theissen, director deportivo de BMW, comprendió la decisión y se comprometió a "concentrar todos los esfuerzos" en seguir luchando hasta el final para despedirse de la F.1 con "buenos resultados". Había versiones que indicaban también el retiro de Toyota de la F.1, pero la fábrica japonesa desmintió el rumor, a través de su vocera Fernanda Villas Boas de Mello.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA), indicó que la situación de BMW podría haberse evitado "si se seguían políticas de reducción de costos", tema que enfrentó al ente con los equipos.

Fuente: Diario La Nación

Licitación de la Represa Chihuido I

Hoy se abrirán las ofertas económicas presentadas por cuatro consorcios de empresas para la construcción de la represa Chihuido I, sobre el río Neuquén, con un presupuesto de alrededor de US$ 1000 millones. Los consorcios que pujan por las obras están integrados por las firmas Benito Roggio e Hijos-Corsan Corviam Esuco-Supercemento; Electroingeniería-Constructora OAS-CPC-Hidrocuyo; Industrias Metalúrgicas Pescarmona, y José Cartellone Construcciones Civiles-Constructora Norberto Odebrecht. La represa aportará 640 megavatios al Sistema Interconectado Nacional -equivale a la mitad de lo que genera El Chocón- y además servirá para regular las crecidas del río Neuquén.


Se trata de un proyecto para la construcción de un presa y central hidroeléctrica denominada Aprovechamiento Multipropósito Chihuido I que se ubicará sobre el río Neuquén, a 5,5 km, aguas abajo de su confluencia con el río Agrio y a 155 km desde la ciudad de Neuquén.


Ubicación de la obra: El aprovechamiento se encontrará en el centro de la provincia del Neuquén, en la subcuenca media del río homónimo, aguas arriba del complejo Cerros Colorados, aproximadamente a 5,5 km aguas abajo de la confluencia de los ríos Neuquén y Agrio. El área de emplazamiento se encentrará situada aproximadamente a 38º 24´ de latitud Sur, y 69º 40´ de longitud Oeste. Entre las localidades más cercanas al aprovechamiento se encuentran: Las Lajas hacia el sudoeste, Zapala al sur, Cutral-Có y Plaza Huincul hacia el sudeste, Añelo hacia el este, hacia el noroeste Chos Malal y a 115 km en línea recta al sudeste se encuentra la ciudad de Neuquén.

Primeramente se construyó El Chocón sobre el río Limay y el complejo Cerros Colorados en el río Neuquén. En ambas se emplazaron, aguas abajo, los compensadores de caudales Arroyito y El Chañar, respectivamente. Alicurá, emplazada aguas arriba de la confluencia del Collón Curá con el Limay, y Piedra del Águila aguas abajo, fueron las siguientes. Estas centrales hidroeléctricas fueron concesionadas a operadores privados. En la cuenca se han instalado 4.200 MW de potencia con una generación media anual de 13.500 GWh. De la región de la cuenca, parten cuatro líneas que transportan la energía producida a centros consumidores ubicados fuera del área de la cuenca.

Especificaciones:
-Presa:
Tipo: Presa de enrocado y gravas con pantalla de hormigón armado sobre el paramento de aguas arriba (C.F.G.D.)
Longitud total: 1.035 m
Ancho de coronamiento: 12 m
Altura máxima sobre el lecho del río (cota 527 m): 104 m
Taludes: Aguas arriba, 1 : 1,5 y Aguas abajo, 1 : 1,5
Fundación: roca arenisca Chihuido
Aluvión: gravas mal y bien graduadas
Materiales: Pantalla de Hº Aº y gravas de distinta granulometría en el cuerpo de la presa
Volumen presa (aprox.): 6.136.000 m³
Filtros uniformes: Material que cumple con las leyes del filtro respecto al material de apoyo

-Vertedero:
Ubicación: Sobre margen izquierda del río
Tipo Cuerpo vertedor: Gravedad de perfil estricto controlado con compuertas tipo sector
Fundación: Roca (arenisca Chihuido)
Cota máxima inundación ante Crecida Máxima Probable: 627,5 m
Descarga máxima laminando Crecida Decamilenaria: 11.500 m³/s
Cota de cresta: 609,5 m MOP
Longitud incluidas pilas: 159 m
Número de vanos: 8

-Central hidroeléctrica:
Ubicación Casa de máquinas: Margen derecha
Tipo: Exterior, aguas abajo del pie de presa
Tipo de Fundación: Roca (arenisca Chihuido)
Máquinas: Francis de eje vertical
Potencia Generada: 480 MW

El proposito de este aprovechamiento es la Regulación del río Neuquén para:
-Control de crecidas.
-Asegurar la provisión de agua para consumo humano, riego y uso industrial para poblaciones ubicadas aguas abajo.
-Generación de Energía Eléctrica.
De esta manera, se pretende lograr un sustancial incremento en la seguridad ante las crecidas del río Neuquén para los asentamientos poblacionales, la infraestructura y las áreas productivas ubicadas aguas abajo del emplazamiento de la presa, en las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires.
Tambien, mayor garantía en la provisión de agua en períodos secos para todos los usos que se desarrollan aguas abajo, fundamentalmente para abastecimiento de agua potable y riego para los usuarios del río Neuquén, donde se evidencian conflictos de uso en periodos de estiaje pronunciado.
Además, un importante aporte de energía eléctrica al Sistema Interconectado Nacional ante el incremento en la demanda que se registra permanentemente.


Chihuido I fue declarada por la secretaría de Energía de la Nación como 'proyecto crítico' y 'obra de infraestructura crítica', lo que significa que el emprendimiento reúne condiciones de necesidad imprescindible y la Resolución 0263/09 de la subsecretaría de Medio Ambiente de la provincia le otorgó la prefactibilidad ambiental al proyecto. El proyecto, además de beneficiar a la provincia en cuanto a regalías y contención preventiva del río, permitirá que se desarrolle un punto de interés turístico en la zona. La represa se va a erigir unos cinco kilómetros y medio aguas abajo de la confluencia de los ríos Agrio y Neuquén, en un lugar donde se estrecha el cauce, y tendrá 1.100 metros de largo. La represa va a formar un lago de 18 mil hectáreas. Esto le dará también a la zona centro un lugar de esparcimiento, pesca, turismo, náutica, y avistaje de aves.

El proyecto contempla las siguientes etapas:
a) Venta de pliegos del Llamado a Manifestación de Interés: del 23 de junio de 2008 al 30 de julio de 2008
b) Reunión con Adquirentes en la ciudad de Neuquén, (Show Room): 14 de julio de 2008
c) Visita a Obra: desde el 15 de julio al 30 de julio de 2008
d) Apertura del Llamado a manifestación de Interés: 5 de agosto de 2008
e) Precalificación de Empresas o Consorcios de Empresas: 11 de noviembre de 2008
f) Entrega de Pliego de Bases y Condiciones para la Presentación Técnico Económica: 9 de diciembre de 2008
g) Presentación de las ofertas técnicas y económicas: 12 de mayo de 2009, esperándose que en el segundo semestre del 2009 la obra quede adjudicada y se conozca a los constructores y operadores del proyecto.

Bajo el agua del embalse de Chihuido I quedarán cuatro poblaciones: Quili Malal, Agrio del Medio, Bajada del Puente y Villa del Agrio, además del puente de la vieja Ruta 40. El concesionario que asuma la obra tendrá que relocalizar a sus habitantes y, por otro lado, construir el puente de Bajada del Agrio.


Fuente: Diario La Nación y Wikipedia

Buque auxiliar "Alerta"

El Buque Auxiliar "Alerta", fue construido en los Astilleros de Rostock, en la ex-República Democrática Alemana. Diseñado originalmente como buque auxiliar de transporte, fue entregado en 1985 a la marina alemana con el nombre de "JASMUND", como sexta unidad de la clase "DARSS". A finales de 1991 el buque fue ofrecido a España, siendo visitado en Alemania por una comisión de la Armada Española en el mes de enero de 1992.
El 6 de diciembre de 1992 se iza a bordo la Bandera Nacional, causando alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada Española con el nombre de "Alerta" y numeral A-111. El 11 de diciembre sale de Alemania hacia Las Palmas de Gran Canaria, donde se le efectúan importantes obras de adecuación. El 15 de julio de 1993 atraca en Cartagena, quedando allí basado desde entonces.
Integrando la Fuerza de Acción Marítima, participa con sus actividades de presencia y vigilancia en el ejercicio de la soberanía en la mar, y en la protección de los intereses marítimos de España allá donde se encuentren. Los despliegues que realiza al efecto tienen un marcado carácter tanto operacional como estratégico.

Especificaciones:
Fabricación: Astillero de Rostock (Ex-RDA)
Usuario: Armada Española
Tripulación: 60 personas (8 Oficiales)
Capacidad: Navegación en zonas de hielo de hasta 0,20 mts. de espesor (Hielo 2).
Eslora: 76,52 mts.
Manga: 12 mts.
Puntal: 6,80 mts.
Desplazamiento: 2.292 tns.
Calado: 4,15 mts.
Propulsión: Motor Diesel 6 Cilindros Caterpillar 3606

Fuente: Armada Española

Misiles antitanques AT-4 en poder de las FARC

La semana pasada, la revista británica de defensa ‘Jane’s’ publicó que a principios de este año el ejército colombiano había incautado a las Farc una serie de cohetes antitanque tipo AT4, fabricados por la compañía sueca Saab Bofors Dynamics, y comprados por el ejército venezolano en 1980 y 1990.
El gobierno colombiano habría hecho llegar los números de serie de esos cohetes al gobierno sueco y por esta vía se determinó que los AT4 capturados a las FARC “correspondían a un lote que había sido vendido hace algunos años por la firma sueca al Ejército de Venezuela”. Ahora el gobierno colombiano oficialmente ha echo el anuncio. El vicepresidente colombiano, Francisco Santos, alertó además que las FARC están en capacidad de adquirir equipos de una manera sencilla a través de mecanismos prohibidos por la legislación internacional.

“Ya en varios operativos hemos podido recuperar arsenales de las FARC. Hemos encontrado municiones potentes, equipos potentes, armas antitanques que un país europeo le vendió a Venezuela y que aparecieron en manos de las FARC”, indicó Santos. El propio presidente Alvaro Uribe ratificó el anuncio de Santos. “Que la comunidad internacional en todas partes nos ayude. Estos bandidos han podido acudir históricamente a muchas fuentes de armas. Hemos sabido por inteligencia que ahora están buscando comprar unos artefactos tierra-aire, para atentar contra nuestros aviones“, dijo Uribe.

El AT-4 es utilizado por las fuerzas armadas de Argentina, Brasil, Chile, Venezuela, Estados Unidos y Mexico. Las autoridades suecas reconocieron ayer que habían pedido explicaciones a Venezuela ante la incautación, en un campamento de las FARC, de armas de Suecia vendidas a Caracas en 1988.“Está confirmado que una pequeña cantidad de armas producidas en Suecia fue encontrada en un campamento de las FARC. Pedimos explicaciones a responsables del gobierno de Venezuela para que nos diga cómo explica que este equipamiento haya sido encontrado en Colombia”, declaró el consejero político del Ministerio de Comercio sueco, Jens Eriksson. El funcionario precisó que ninguna empresa sueca había sido autorizada a exportar armamento a Colombia.

El fabricante de armas sueco Saab AB lamentó ayer que los equipos militares que produce hayan terminado en poder de las FARC y señaló que “es fastidioso” que las armas caigan en manos equivocadas.“Siempre es fastidioso cuando sucede”, declaró Tomas Samuelsson, director general de Saab Bofors Dynamics, filial de Saab AB y fabricante de los lanzacohetes antitanques AT-4. “Todos los países hacia donde exportamos deben firmar un certificado de destinatario final, si no, la exportación no se autoriza. Desgraciadamente, a veces, un arma termina allí adonde no debería llegar”, explicó Samuelsson. Semana publicó un artículo titulado “Los rockets venezolanos”, en el que afirma que, hace casi dos meses, Bogotá puso en conocimiento de Caracas la incautación a las FARC de “varios lanzacohetes AT-4, sin recibir respuesta del Palacio de Miraflores.

A principios de este mes, el diario colombiano El Tiempo consignó que el gobierno analizaba “información confiable” que señalaba que las FARC habían concretado un negocio para adquirir misiles rusos a través de contactos venezolanos. La respuesta venezolana a los anuncios colombianos tuvo el tono habitual que el gobierno de Chavez ha utilizado hasta ahora. “Da risa; lo asocio con esos temas de ficción, de Superman. Parece una película barata del gobierno norteamericano y, lamentablemente, de los pitiyanquis de la región”, ironizó el ministro del Interior venezolano, Tarel El Aissami.

Chávez, en declaraciones transmitidas por la cadena de televisión Telesur, acusó al presidente Colombiano, Álvaro Uribe, de “irresponsable” por acusaciones de desvío de armas. “Uribe prendió otra vez el ventilador” de acusaciones “irresponsables contra nuestra patria. Ya basta, se acabó, no vamos a tolerar esto” y desde ahora “congelamos las relaciones”, subrayó el gobernante venezolano. “Vamos a retirar al embajador y vamos a dejar al funcionario (diplomático) de más bajo cargo”, dijo Chávez, citado por la página de Internet de la cadena Telesur y advirtió que la próxima declaración verbal o de otro tipo contra Venezuela “rompemos relaciones con Colombia. Estemos preparados para eso”.

El líder venezolano pidió además a sus ministros sustituir las importaciones provenientes de la nación vecina y estudiar la posible cancelación de proyectos conjuntos, como un gasoducto binacional. El gobernante venezolano dijo que las importaciones desde Colombia, segundo principal socio comercial luego de Estados Unidos (?), no eran esenciales para la nación petrolera y que podría comprar a otros países amigos. Si es que el Gobierno de Colombia cree que nosotros dependemos de esas importaciones, están equivocadísimos’, afirmó durante la transmisión y agregó: ‘No es imprescindible para nosotros el gas que viene de Colombia. Pudiéramos cerrar ese gasoducto’, apuntó. En los últimos días, la tensión entre los dos países ha ido en aumento, desde el anuncio realizado por Bogotá sobre un futuro acuerdo con Estados Unidos para otorgarle el uso controlado de bases militares en territorio colombiano.

Chávez recordó que en diversas filmaciones se ha podido ver que los guerrilleros colombianos portan armamento estadounidense, ruso e israelita, pero “ellos (las autoridades colombianas) agarran al más pendejo y los más pendejos somos nosotros”. El tráfico de moderno armamento hacia grupos ilegales, específicamente para las FARC, dejó de ser una preocupación secreta en las altas esferas del Gobierno y se convirtió en un tema público.

El presidente Álvaro Uribe reveló que envió quejas diplomáticas a países donde el grupo guerrillero habría adquirido sofisticados lanzacohetes. “Sabemos que los grupos terroristas han adquirido lanzacohetes de marca en los mercados internacionales de armas. Colombia lo sabe. Hemos elevado nuestra queja a través de los canales diplomáticos a los respectivos países”, dijo Uribe. La preocupación ya había sido informada por EL TIEMPO, que en su edición del 12 de julio señaló que durante la última visita del presidente Uribe a Venezuela –en abril pasado– le manifestó a su homólogo venezolano, Hugo Chávez, que las FARC estarían buscando misiles IGLA-S24 (tierra-aire), similares a los que ese país le compró a Rusia el año pasado. En esa reunión, Chávez prometió averiguar sobre el tema.

Aunque el temor se había manejado con reserva, Uribe envió ayer un duro mensaje a la comunidad internacional para que no permita que grupos armados ilegales tengan espacios para adquirir armas. “La comunidad internacional tiene que pensar que en lugar de tener laxitud para venderles estas armas a los terroristas, tiene que mostrar firmeza para cooperar con la democracia colombiana en la derrota del terrorismo”, dijo el presidente Uribe.Y agregó: “Si asumimos la actitud del apaciguamiento, disparan esos lanzacohetes y adquieren más, y nadie se frena en la comunidad internacional de vendérselos, y ellos tampoco van a considerar si los disparan o no contra el pueblo colombiano”.

Fuente: Pan American Defense

miércoles, 29 de julio de 2009

¿Qué fue la Operación Crossroads?

La Operación Crossroads (encrucijada) fue una serie de pruebas nucleares atmosféricas realizadas por los Estados Unidos en el verano de 1946. La serie consistió en dos detonaciones, cada una con una potencia de 21 kilotones.
Able detonó a una altura de 158 metros el 1 de julio de 1946. Baker lo hizo 27 metros por debajo de la superficie del mar el 25 de julio de 1946. Estas pruebas fueron la cuarta y quinta detonación nuclear, tras la prueba Trinity y los bombardeos de Hiroshima y Nagasaki. Fueron las primeras pruebas llevadas a cabo en las islas Marshall, y también las primeras en ser públicamente anunciadas antes incluso de su conclusión.

Una tercera prueba, llamada Charlie fue anulada debido a la elevada contaminación radioactiva producida por la prueba Baker. Como parte de un total superior a 90 buques blanco, participaron el acorazado japonés Nagato, el crucero alemán Prinz Eugen, y el portaaviones estadounidense USS Saratoga (CV-3).

Fuente: Wikipedia

Recordando al acorazado de bolsillo Graf Speed

El Admiral Graf Spee fue un acorazado de bolsillo clase Deutschland (a la que pertenecían también los buques Admiral Scheer y Lützow, antes Deutschland) que integró la Marina de Guerra alemana (Kriegsmarine) durante el régimen hitleriano, siendo destruido en los inicios de la II GM.
Fue construido bajo los términos del Tratado de Versalles, de forma que su tonelaje no superase las 10.000 tn. Originalmente clasificado como un buque blindado (Panzerschiff), fue más tarde reclasificado como crucero pesado y conocido por los británicos como acorazado de bolsillo (pocket battleship). En su momento fue considerado una obra maestra de la ingeniería naval.

El Admiral Graf Spee fue botado en Alemania en 1934 y bautizado en honor del almirante alemán de la Primera Guerra Mundial, Maximilian Graf von Spee, el cual murió, junto con dos de sus hijos, en la primera batalla de las Islas Malvinas, el 8 de diciembre de 1914. De acuerdo con los términos del Tratado de Versalles, los buques de guerra que debían reemplazar a los barcos existentes en el inventario de la Marina Alemana estaban limitados a desplazar 10.000 toneladas y a armar 2 torres tipo hongo con 3 cañones de 280 mm (11 pulgadas) cada una. Su cadencia de fuego era de 2,5 disparos por minuto para los cañones de 280 mm y de 6 a 8 disparos por minuto para los de de 150 mm: con un alcance máximo de 36.475 m con carga perforante para los primeros con una inclinación de 40º.

El costo de la construcción fue de 82 millones de Reichsmarks. Se ahorró una gran cantidad de tonelaje usando soldadura eléctrica de profundidad en lugar de remaches. Poseía una propulsión de dos hélices, y un único timón romboide en la línea de crujía. El Graf Spee fue modificado de diciembre de 1937 a septiembre de 1938, retirándosele los dobles reflectores laterales del mástil torre y dejando un solo reflector al frente. Además, se le cambiaron sus 8 cañones de 88 mm por 105 mm. Asimismo se le añadió un radar tipo Fumo 22 en la cofa del mástil torre.

En septiembre de 1939 se le adicionaron ametralladoras de 20 mm en montaje simple y se modificó parte del puente principal del mástil torre. El mástil-puente también fue modificado en una de sus alas. Tecnológicamente, el barco estaba por delante de su tiempo, especialmente en términos de velocidad, no así en términos de blindaje; en cuanto a este, el Graf Spee contaba con una faja lateral que protegía la línea de flotación hasta 1,5 m por encima y por debajo de esta línea. Debido a la celeridad de las acciones del corsario alemán, en un momento dado los Aliados estuvieron convencidos de que realmente existían dos barcos, lo cual explicaría la aparición casi simultánea del Graf Spee en localizaciones distantes, inexplicable según los medios tradicionales de viaje marítimo de aquel tiempo.
Después de ser comisionado en 1936, el Admiral Graf Spee prestó servicio como buque insignia hasta 1938, llevando a cabo tareas de control marino internacional en las costas españolas durante la Guerra Civil Española. Ya desde antes de la invasión de Polonia en septiembre de 1939, se habían hecho planes para desplegar los acorazados de bolsillo como corsarios en el océano Atlántico.

El 21 de agosto de 1939, lunes, el acorazado Admiral Graf Spee zarpó del puerto de Wilhelmshaven para dirigirse hacia el Nordeste, al mando de su comandante, Hans Langsdorff (capitán del barco desde noviembre de 1938). Su misión consistía en actuar como corsario en el Atlántico sur. Apoyado por su buque de abastecimiento, el petrolero Altmark, sus órdenes eran hundir buques mercantes británicos sin entrar en combate con fuerzas enemigas considerables, amenazando de esta forma vitales líneas de suministro aliadas y distrayendo unidades navales británicas de sus bases en otras partes del mundo. Fue hundido por su tripulación, en diciembre de 1939, en la afueras del puerto de Montevideo, averiado y con escasas municiones, luego del combatir contra unidades navales británicas.

Especificaciones:
Clase: clase Deutschland
Tipo: acorazado de bolsillo
Autorizado: 23 de agosto de 1932
Puesta en grada: 1 de octubre de 1932
Botado: 30 de junio de 1934
Asignado: 6 de enero de 1936
Baja: 17 de diciembre de 1939 (Hundido)
Desplazamiento: 12.100 ton -16.200 ton con carga máxima
Eslora: 186 m
Manga: 21,6 m
Puntal: 7,4 m
Sensores: Radar tipo Fumo 22
Blindaje: Puente de mando, 150 mm/ Cintura, 80 mm/ Horizontal máxima, 45 mm
Armamento:
-6 cañones de 11" (28 cm) SK L/52 C28 en dos torretas triples
-8 cañones de 5,9" (15 cm) SK L/52 C28
-6 cañones AA de 10,5 cm Flak L/65 C33
-8 cañones AA de 3,7 cm Flak L/83 C30
-10 cañones AA de 2 cm Flak L/65 C30
-8 tubos lanzatorpedos 21" (533 mm) en 2 montajes cuádruples
Propulsión: 8 motores diésel MAN de dos tiempos y 9 cilindros con dos hélices
Potencia: 54.000 HP
Velocidad: 28,5 nudos
Autonomía: 8.900 millas náuticas a 20 nudos - 19.000 millas náuticas a 10 nudos
Tripulación: 33 oficiales y 586 suboficiales y marineros en tiempo de paz; 43 oficiales y hasta 1099 suboficiales y marineros en tiempo de guerra.
Aeronaves: 2 hidroaviones Arado Ar 196
Catapulta para aeronaves: 1

Fuente: Wikipedia

Geely TX4: Copia china del taxi londinense

Ya están disponibles en China los primeros London Cab fabricados bajo licencia por Geely en China. Al igual que el modelo original británico, su venta será casi en exclusiva para empresas aunque podría extenderse al sector del taxi.
Dotado de un motor de 2,4 litros gasolina o un 2,5 diésel, se podrá combinar con cambio manual de cinco velocidades y automático de cuatro. Los precios recomendados arrancan en los 200.800 yuanes (unos 21.100 € al cambio actual), lo que le convierte en un producto exclusivo, lo que reducirá sensiblemente sus ventas.

Fuente: Por Enrique García - http://es.autoblog.com/tag/geely+tx4/

Buque de desembarco HMAS Tobruk

El HMAS Tobruk (L 50) es un buques pesados (LSH) con pista de aterrizaje de la Real Marina Australiana (RAN). Es el primer buque anfibio multipropósito provisto a la Armada Australiana en 1981, con capacidad helitransportable para las operaciones de desembarco. El gobierno australiano tiene prevista mantenerlo en servicio hasta el 2012, previendo reemplazarlo por buques de la clase Canberra.
Su diseño está basado en el buque RFA Sir Bedivere. Las modificaciones solicitadas por la Marina Australiana fueron mínimas para simplificar la construcción: mejorar la capacidad del buque para operar con grandes helicópteros, instalación de un sala de operaciones, agregado de una grúa con capacidad de levantar 70 toneladas. Fue construido empleando tecnica de construcción naval no militares, estando así disminuido en su capacidad para soportar el daño en combate.
Fue construido por el Astillero Carrington Slipways Pty Ltd en Tomago, Nueva Gales del Sur. Esta concebido como buque multipropósito, para transporte de vehículos y carga que puede realizarse mediante de rampas, por proa y popa, y con capacidad para varar. La empresa fue seleccionada tras una licitación en mayo de 1977, con las negociaciones del contrato concluido el 3 de noviembre de 1977. La construcción de Tobruk se inició el 7 de febrero de 1979, siendo botado el 1 de marzo de 1980, entregado a la Armada el 11 de abril de 1981, siendo su precio final de 59 millones de dólares, un 42 % más que las estimadas inicialmente.

El Tobruk ha recibido varias modificaciones durante su servicio. Estas incluyeron la retirada de sus dos cañones Bofors 40/60 de mediados del decenio de 1990. Transporta hasta de 300 soldados equipados, pudiendo sobrecargarse hasta 520. Ha tenido problemas con la fiabilidad de sus motores y en emanaciones de gases tóxicos.

Tobruk pueden transportar tanques Abrams M1A1 y 40 vehículos blindados de tropas M113 o ASLAV o hasta 18 tanques Leopard 1. Un par de lanchas de desembarco LCM-8 pueden ser transportado en soportes diseñados especialmente en la cubierta de vehículos, mientras que un par de LCVPs están montados ambos lados de la superestructura. El buque también dispone de dos plataformas de aterrizaje, una detrás de la superestructura y una sobre la cubierta soportando hasta el peso de helicópteros tipo Chinnok.

Hubo planes para que el Tobruk pase a la reserva o sea arrendado a la Real Armada de Nueva Zelanda. Si bien el gobierno de Nueva Zelanda estaba interesada en la obtención de este buque, la RNZN no cree que podría permitirse el lujo de mantenerlo en funcionamiento. El tiempo de incertidumbre sobre el futuro del buque lo llevó a un deterioro de su material, ya que no ha recibido una importante renovación durante el período que esta en venta. También, se ha postergado el retiro del asbesto de su estructura.

Especificaciones:
Ordenado: 3 de noviembre de 1977
Constructor: Carrington Slipways Pty Ltd, Tomago
Costo: $ 59 millones
Iniciado: 1 de marzo de 1980
Estado: En servicio
Tipo: Buque de desembarco pesado roll-on/roll-off
Desplazamiento: 5.800 toneladas
Longitud: 126 metros
Manga: 18 metros
Calado: 4,9 metros
Propulsión: 2 motores diesel Mirrlees Blackstone KDMR8 proporcionando 9.600 CV (7,2 mW)
Velocidad: 17 nudos (31 km/h)
Autonomía: 8.000 millas náuticas (15.000 km) a 15 nudos (28 km/h)
Embarcaciones de desembarco: 2 LCM-8 y 2 x LCVPs
Capacidad: hasta 18 Tanques Leopard 1 MBT y 40 vehículos blindados, 300 a 520 soldados
Tripulación: 145
Armamento: 6 ametralladoras de 12.7 mm, 2 cañones Bofors 40/60 (reemplazados) y 2 cañones Mini Typhoon
Instalaciones para helicópteros: 2 pistas de aterrizaje, una sobre los principales puntos de carga de cubierta principal y otra en la popa. Ambas cubiertas soportan el peso de un Chinook

Fuente: Wikipedia (Traducción libre y adaptación Desarrollo y Defensa)

Nuevo avión ruso An-148 puede interesar a Argentina y Brasil

El nuevo avión ruso An-148, cuyo primer modelo producido en serie fue presentado hoy en la ciudad de Vorónezh, puede interesar a países como Brasil o Argentina, opina Alexander Rubtsov, jefe de la empresa de Iliushin Finance encargada de la comercialización de estos aparatos.
El An-148 "tiene un potencial de exportación y un nicho propio, en el segmento de los aviones para vuelos regionales destinados para aeródromos difíciles", afirmó Rubtsov al agregar que la nueva aeronave "podría, interesar a naciones como Brasil y Argentina". El An-148 es un avión de alas elevadas, escalerilla incorporada y tren de aterrizaje que permite usar pistas no pavimentadas.

Por su parte, Alexei Fiódorov, presidente de la corporación aeronaútica estatal unificada (OAK), el mayor consorcio aeronútico de Rusia resaltó que el An-148 "es el único de los modernos jets regionales que tiene el certificado para aterrizar en aeródromos de suelo natural". Explicó que este modelo no competirá con otro flamante avión ruso de mediano alcance, el Sukhoi Superjet 100, dado que este último volará entre grandes centros urbanos acondicionados con aeropuertos de catagorían internacional, mientras que el An-148 está destinado a vuelos internos.

Fuente: RIA Novosti
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