Aún en servicio: el avión Tu-95

El Tupolev Tu-95 (designación OTAN, Bear) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado por Tupolev en la ex-Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta 2040. Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.

La oficina de proyectos dirigida por Andrei Tupolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales. Ese producto era el Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del Boeing B-29), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición de los interceptadores a reacción con capacidad todo tiempo dejaba al Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.

El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Tupolev y Myasishchev en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento, suficiente para amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas. El nuevo avión debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias barbetas armadas de cañones.

Por entonces, la elección de una planta motriz para un bombardero intercontinental propulsado a turbina era origen de polémica. Los reactores puros de la epoca consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofan o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía conferir a un bombardero la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de caza enemigas. A elevadas velocidades subsónicas, el flujo en las secciones externas de las palas de las hélices podía convertirse en supersonico, y se consideraba que ello estaba en franca contraposición con la eficiencia propulsiva de la hélice.

De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño B-52 emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores existentes, en tanto que Tupolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad para su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos.

El equipo de Tupolev retuvo para sí la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales a fin de adecuarse a los requerimientos. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas hasta conseguirse que la mayor parte del empuje se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia, si bien no óptima hasta un limite de Mach 0,85.

Los motores y sus sistemas de transmisión fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes en lo tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran una potencia contínua de 8.000 cv (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y adoptar un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12.

Nominalmente un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia su potencia, lográndose así que se pudiese construir más ligero. Otro rasgo avanzado del NK-12 residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice.

La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje no era muy diferente al del Tu-85, pero se había casado con una amplia ala aflechada en 35º. El aflechamiento alar era necesario a fin de cumplir con las exigencias de aceleración, pero una ventaja accidental de semejante flecha residía en que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación. El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada con grandes flaps Fowler de incremento de superficie, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices. Al igual que en el Tupolev Tu-16, los tren de aterrizaje se retraían hacia atrás, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar.

El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una barbeta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y mandado por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula.

La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos para la producción del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzo la astronómica velocidad de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el modelo entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de "Bear-A". Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival, el Myasishchev M-4 , había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado. Por entonces, parece que el avión llevó la designación militar de Tu-20, pero la Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.

Mientras que la aparición del Tu-95 había provocado algo parecido a pánico en los circulos de defensa occidentales, la rápida mejora en la tecnología de la interceptación y los nuevos misiles superficie-aire hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota armado de ingenios de caída libre quedase rápidamente obsoleto. Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero, que pudiese ser lanzado desde el exterior del perimetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida sólo por su designación de la OTAN (AS-3 Kangarro), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha. En tamaño y configuración parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba una cabeza termonuclear de 800 kilotones.

La OTAN identifico dos versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el equipo radárico que guía al SA-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance fueron convertidos en cisternas. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una barbeta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal de la sección trasera del fuselaje.

De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados cada vez con mayor frecuencia en las cercanías de buques de guerra occidentales, deduciéndose que algunos bombarderos Tupolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV - MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen, un arma supersónica que, segun algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores. Pero, de hecho, la AV - MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles.

Estos primeros aviones, fueron sustituidos en servicio con la AV - MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Éstas fueron designadas Tupolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Tupolev Tu-114, (variante civil del Tu-95) configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS). Designado Tupolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo.

En una época en que los turborreactores y los turbofan son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 50 años. No obstante su planta motriz a turbohélice le proporcionaba una velocidad máxima respetable y, lo que también es muy importante, sus prestaciones de elevado alcance y autonomía. Además el extraordinario tamaño de su célula ha permitido instalarle notables equipos de radar, así como los mayores misiles aire-superficie del arsenal soviético. Es todavía el avión de serie propulsado con hélices más rápido del mundo.

Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos de toda la IIGM, incluyendo las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki.

Variantes:
Tu-95/1 - Prototipo.
Tu-95/2 - Prototipo.
Tu-95K - Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20.
Tu-95M-55 - Trasportador de Misiles.
Tu-95N - Versión experimental de transporte de un avión RS ramjet
Tu-96 - Versión de alta velocidad. Jamás despegó
Tu-119 - Versión de energía nuclear. como el Tu-96 jamas voló.
Tu-142LL (Laboratorio Volante) - Avión de Prueba de Motores.
Bear A (Tu-95/Tu-95M) - Versión original de bombardero estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y el único avión que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa.
Bear-A (Tu-95U - Uchebnyy) - Versión de entrenamiento.
Bear B (Tu-95K/Tu-95KD) - Aparecido en 1961, similar al Bear A pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los ingenios supersónicos AS-4 (" Kitchen "), algunos empleados para misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de combustible en vuelo
Bear C (Tu-95KM) - Versión modificada y mejorada del Bear B, en forma notables sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a la versión Bear G.
Bear D (Tu-95RTs - Razvedchik Tseleukazatel') - Variante del Bear A básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para misiones de Inteligencia electrónica en servicio en la Aviación Naval Soviética
Bear E (Tu-95MR) - versión de reconocimiento marítimo, con instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de recepción de combustible en vuelo
Bear F (Tu-142/Tu-142M) - Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Bear D, el Bear F evolucionó hacia el primer avión de Guerra antisubmarina (ASW) Armada soviética durante la Guerra Fría. Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3 (Bear F Mod 3), y Tu-142M4 (Bear F Mod 4).

Bear G (Tu-95K22) - Conversiones de Bear B y Bear C , reconstruidos para trasportar el Misil AS-4 Kitchen incorporando nueva aviónica .
Bear H (Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16) - Una plataforma completamente nueva para misiles crucero basado en la célula Tu-142 . Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Kh-55 (AS-15 Kent) . El Bear-H era conocido por los militares de Estados Unidos como Tu-142 por algún tiempo en los 1980s antes de que se conociera su verdadera designación.
Bear J (Tu-142MR - Morskoy Razvedchik) - Variante del Bear F modificado para comunicaciones submarinas como de comando, control y communicaciones (C3) .
Bear T (Tu-95U) - Variante de Entrenamiento, modificado de Bear A sobrevivientes que todavía no se habían retirado.

Especificaciones técnicas:
Longitud: 48,50 m (sin sonda)
Envergadura: 51,10 m
Altura: 12,12 m
Superficie alar: 310,50 m²
Peso máximo al despegue: 154.200 kg

Fuente: Wikipedia