sábado, 9 de mayo de 2009

Australia se interesa por las Lanchas LCM-1E de Navantia

El Ministerio de Defensa de Australia ha dado los primeros pasos para la compra de varias lanchas de desembarco destinadas a los LHD de la clase Canberra.
Estas nuevas lanchas serán el principal medio de desembarco y transporte de material desde los buques hasta la costa, y han de ser capaces de transportar los carros de combate M-1 Abrams, en servicio en Australia.Según ha confirmado el Ministro de Defensa australiano, Navantia ha ofrecido las lanchas LCM-1E, ya en servicio en España y que operarán desde el Juan Carlos I, buque sobre cuyo diseño se han desarrollado los LHD clase Canberra. La decisión final sobre el tipo de lancha se tomará en 2010, incluyendo la posibilidad de su fabricación localmente.

Fuente: El Tirador Solitario

Avión de entrenamiento Hindú volara con motores rusos

Hindustan Aeronautics Limited comenzará en Mayo los ensayos de su nuevo entrenador dotado de motores Al-55I rusos.
El avión es denominado Intermediate Jet Trainer ( IJT ). Ha sido diseñado como sustituto del Kiran como entrenador medio. La IAF ha realizado un pedido inicial de doce aviones. El IJT dispone de un avanzado cockpit digital, asientos cero cero, una célula diseñada para 10000 horas de vuelo y un mantenimiento fácil.

Puede transportar una tonelada de armas en soportes externos. El motor IJT ha sido diseñado específicamente para la IAF por la empresa rusa Saturn. Hal producirá este motor bajo licencia. La IAF podría llegar a encargar hasta 200 IJT para sustituir a los actuales 250 Kiran.
Fuente: El Tirador Solitario

Nuevos radares de defensa aérea para Finlandia y Estonia

Thales Raytheon Systems ha recibido un encargo de Estonia y Finlandia por 14 radares de medio alcance Ground Mater 403. De estos, 12 serán para Finlandia. Además cinco radares de largo alcance Teresa 22XX de Finlandia recibirán una modernización de media vida. Con esto se espera extender su vida activa por otros 15 años. La orden conjunta está valorada en unos doscientos millones de dólares. Los radares Ground Master están especialmente diseñados para proporcionar vigilancia del espacio aéreo a unidades desplegadas en operaciones lejanas.

FOTO: © THALES RAYETHON
Fuente: El Tirador Solitario

viernes, 8 de mayo de 2009

Caerían a la mitad los ingresos por retenciones a exportaciones de granos

Según un estudio de la SRA, el total de la recolección no superaría los 64 millones de toneladas y el Estado retendría unos u$s5.270 millones
Los ingresos por retenciones a las exportaciones de granos y productos derivados podrían caer este año un 51 por ciento, de acuerdo con las proyecciones realizadas por el Instituto de Estudios Económicos (IEE) de la Sociedad Rural Argentina (SRA). En la actual campaña 2008-2009 cuando sólo resta el 17% de la cosecha de soja y otro tanto de maíz, el total de la recolección de granos no superaría los 64 millones de toneladas.

Según los datos del Instituto cuyo economista jefe es Ernesto Ambrosetti, la cosecha tendrá un valor de u$s45.337 millones y el Estado recaudará u$s5.270 millones en concepto de retenciones. La caída tiene como causa a la sequía, el cierre de las exportaciones, el encarecimiento de los insumos, entre otros escollos para la producción, coinciden los especialistas.

El relevamiento del Instituto tomó en cuenta que en la campaña anterior, 2007/08 la cosecha fue de 94 millones de toneladas, con un valor de u$s70.845 millones. Los derechos de exportación retenidos por el fisco fueron de unos u$s11.000 millones.

Fuente: Infobae.com

Alertan que la Argentina está a un paso de verse obligada a importar trigo

Analistas del mercado granario prevén que el área sembrada con el cereal será la más baja de los últimos cien años. De repetirse la pésima situación climática del año pasado, la producción no alcanzaría para satisfacer la demanda interna y habría que recurrir al cereal de Canadá, Ucrania o EE.UU.
En la campaña iniciada en 2007, cuando los productores aún tenían un vago recuerdo de lo que significaba la palabra “sequía”, la Argentina alcanzó el récord absoluto en la producción de trigo, con 16,3 M de toneladas. De este modo, se fortalecía el rol estratégico del país como uno de los principales proveedores de alimentos del mundo.

Sin embargo, a punto de comenzar la campaña 2009/2010, la historia es diametralmente opuesta: la Argentina no sólo corre riesgos de quedarse sin ningún saldo exportable de este cereal clave, sino que, además, crece la amenaza de llegar a tener que importarlo ante una nueva caída histórica de la producción.

En diálogo con iProfesional.com, César Gagliardo, presidente de la corredora de granos y cereales Artegran, sostuvo que “las probabilidades de no llegar a cubrir las toneladas que necesita el consumo interno son cada vez más altas. Hoy, a esta fecha, este escenario es perfectamente posible”. La realidad es que, a fuerza de incertidumbre y problemas climáticos, la superficie a cultivar, que determinará en gran medida la producción final de trigo, no para de decrecer: de las 4,5 M de hectáreas cubiertas durante el ciclo anterior, se pasaría a unas 3,7 M, según la Bolsa de Cereales de Buenos Aires. Por su parte, la Sociedad Rural (SRA) estima una caída mayor: 3,5 M. A partir de estos números que se barajan, Gustavo López, director de la consultora Agritrend, sostuvo que “va a ser el área sembrada más baja del último siglo”.

Con un rendimiento menor a los 2.000 kilos por hectárea, similar al de la última campaña de trigo, la producción final del cereal se ubicaría por debajo de las 7 M de toneladas, con lo cual se acercaría a la “delgada línea roja” de las 6,5 M que requiere el consumo interno, incluida la demanda de los molinos para la producción y comercialización de harina. Sin embargo, ante las malas perspectivas para el cultivo, para Gagliardo la cosecha se enfrentará a una pésima performance, con lo cual, “vamos con rumbo perfecto hacia las 5 M de toneladas y vamos a tener que salir a buscar en el exterior”, recalcó el especialista. En la misma línea, tal como publicó recientemente iProfesional.com, el “rey de la soja”, Gustavo Grobocopatel, había advertido en un encuentro vedado a la prensa que “es muy probable que este año tengamos que importar trigo de EE.UU., Ucrania o Canadá”.

Que la Argentina pueda o no revertir esta situación, es un punto clave, ya que el trigo es el grano sobre el que pesan más disputas políticas y económicas. Uno de los principales interesados es el Gobierno, que busca garantizar precios bajos y stock para evitar una disparada de precios de algunos alimentos que forman parte de la canasta básica. “Si hoy estuviésemos hablando de soja, el impacto sería importante pero sólo del lado económico.

Sin embargo, con el trigo tenemos un problema serio por pérdida de divisas y estamos hablando del fin del autoabastecimiento de una commoditie que consumimos internamente”, disparó Gagliardo. porque La única vez que el “granero del mundo” tuvo que verse ante la necesidad de importar trigo para satisfacer la demanda fue en 1952, tras la aplicación de políticas agrícolas equivocadas, según Lucio Recca, ex subsecretario de Agricultura. Por su parte, López, sostuvo que, si bien aún es prematuro que esto vuelva a suceder, de darse esto sería “catastrófico”. Sin embargo, lo más grave para el especialista “no es tener que importar, sino perder el más tradicional de los mercados, que es Brasil”.

Causas de la debacle
Para el director de Agritrend, “lo que definirá si se desploma o no la producción es si llueve o no llueve y las perspectivas de precios. Y la realidad es que hoy las dos variables están jugando en contra”. “Ya empezó la carrera contra el reloj. Cada día que pasa se empieza a agudizar la pérdida de superficie”, alertó Gagliardo, quien agregó que “la situación climática es muy compleja. Pasó marzo y abril con casi nada de lluvias, algo que es un verdadero problema porque es necesaria la recarga del perfil del suelo de humedad”.

A menos de 20 días de iniciarse la campaña en la zona núcleo, Ernesto Ambrosetti, economista de la SRA, sostuvo que “de toda el área que se quiere sembrar, solamente 1 M tienen humedad. La seca sigue imposibilitando la siembra”. En la misma línea, los especialistas destacaron un estudio de los Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (CREA), que determinó que en las principales zonas productivas, el terreno estaba seco incluso a un metro y medio de profundidad. “Estamos entrando en un período crítico de lluvias.

Para sembrar trigo se necesitan 200 milímetros distribuidos en una banda de 15 a 20 días y la probabilidad de que esto se produzca es muy, muy baja”, recalcó Gagliardo. A esto se suman los problemas de rentabilidad, que según López, hoy es una variable que está teñida de rojo: “Los valores actuales del trigo hacen que la actividad no sea atractiva y ahuyentan a cada vez más productores”.

En la misma línea, el titular de Artegran aseguró que “se va a sembrar lo mínimo indispensable. Enfrentar los gastos de la campaña se hace cada vez es más difícil. El campo está saliendo de una cosecha de soja y maíz brutalmente baja y el problema que tienen hoy es que no pueden pagar sus deudas. Incluso, los pooles medianos que el año pasado hacían 6 o 7 mil hectáreas, ahora con suerte están planeando hacer 1.500”. Esto impacta directamente en los rendimientos, ya que según Ambrosetti, “se van a usar menos fertilizantes, menos agroquímicos y va a haber menos inversión genética”.

A comienzos de esta semana, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, anunció un plan que estipula que las empresas exportadoras de trigo comprarán hasta un millón de toneladas de trigo cosecha 2008/09, a precio pleno, para luego venderlas a la molienda, a precio pleno y sin restricciones. Luego de los controles necesarios, el Gobierno autorizará la exportación de trigo cosecha 2009/10 a estas empresas por el volumen que hayan comprado a los productores bajo este régimen y lo hará a través de los Registros de Operaciones de Exportación (ROE Verde) con un plazo de validez de hasta 365 días, previo pago de los derechos de exportación. Este trigo se podrá comenzar a embarcar en noviembre de este año.

Sin embargo, desde el sector rural, esto no parece ser suficiente. El presidente de la Sociedad Rural Argentina, Hugo Luis Biolcati, disparó: "Me gustaría verlo escrito porque el mensaje de la Presidenta estuvo lleno de inexactitudes; evidentemente es un mensaje tendencioso o no se ha contado con buen asesoramiento". "No parece que la venta de 1 millón de toneladas hoy a precio FAS teórico estimule la siembra de la próxima campaña", dijo el ruralista.

Por su parte, desde Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), aseguraron que "se termina entregando el comercio de los granos a un oligopolio, en una rara asociación entre el Estado nacional, multinacionales exportadoras y molinería local”. “se anuncia como la intención de incentivar la próxima siembra de trigo, cuando en realidad es un documento que sepulta cualquier expectativa de los productores para recibir el justo precio de su trabajo", dispararon.

Fuente: Juan Diego Wasilevsky (c) iProfesional.com

Moreno presiona a empresas automotrices para que hagan autos "más argentinos"

Desde entidades autopartistas adelantaron a iProfesional.com que el secretario de Comercio pidió a las terminales que aumenten el componente “made in Argentina” en los autos terminados. Fuentes aseguraron que incluso podrían comenzar a frenarles importaciones para equilibrar el déficit comercial

En un contexto de caída del comercio exterior y baja de la actividad industrial por la crisis internacional, el Gobierno, desde fines del año pasado, apuntó todas sus armas hacia la comercialización con otros países.

El objetivo es doble: por una parte, poner trabas a importaciones a aquellos bienes que se fabrican en la Argentina. Con una mayor presencia garantizada de productos locales, la actual administración intenta darle un poco más de aire al sector empresario y minimizar los efectos en el nivel de empleo. Por otra parte, considerando que las exportaciones se encaminan a cerrar 2009 con una caída del 20%, el Gobierno también le apunta a las importaciones para intentar sostener al saldo de la balanza comercial, que el año pasado fue superior a los u$s13.000 M y este año cerraría con una caída mínima del 30%, según marca el consenso entre los analistas.

Así, con el objetivo de poner entre algodones a uno de los dos superávit gemelos y favorecer al “made in Argentina” en lugar de los bienes nacionales, desde el Ministerio de la Producción, que conduce Débora Giorgi, lanzaron licencias no automáticas. Paralelamente, la Dirección General de Aduanas actualizó y emitió nuevos valores criterios, para “subirle” el piso de entrada a las importaciones. Sin embargo, no conformes con la lucha en estos dos frentes, la Secretaría de Comercio Interior decidió intervenir en el juego para buscar que algunos sectores productivos comiencen a demandar menos insumos y partes del exterior e incluso productos terminados, reemplazándolos por productos de manufactura argentina.

A comienzos de año, el secretario Guillermo Moreno reunió a fabricantes de calzado y cadenas de retail para que lleguen a un arreglo. Los primeros se comprometieron a ajustar costos, los segundos, a sustituir importaciones. Ahora, el Gobierno se lanzó a lograr acuerdos en la industria automotriz. La preocupación oficial es que el sector autopartista registró el último año un déficit histórico de u$s5.370 M, lo que implicó una suba del 30% con respecto al de 2007, explicada principalmente por la demanda de la industria automotriz nacional y un amesetamiento de las exportaciones.

La situación que atraviesan, según destacan desde el sector, es preocupante y está en sintonía con lo que ocurre con las terminales –este miércoles la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA) informó un desplome en la producción de autos del 39% durante el primer cuatrimestre-. Según la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), “se hace difícil sostener las estructuras con el nivel de actividad actual” ya que “las autopartistas se prepararon para este 2009 pensando en que se iban a fabricar 700 mil vehículos cuando ahora se está pensando apenas en superar los 400 mil”.

De acuerdo con Julio Rodríguez, director de Grupo Proa –cámara sectorial adherida a ADIMRA- “la situación es sumamente grave considerando que tenemos empresas que experimentan caídas del 50 al 60%". En este contexto, el directivo adelantó a iProfesional.com que “acabamos de mantener una reunión con el presidente de la entidad, Julio Cordero, y Guillermo Moreno, que conoce muy bien el problema del sector, no toca de oído”. Rodríguez explicó que “le transmitimos al secretario que tenemos el objetivo de una mayor integración de partes locales en los vehículos argentinos porque estimamos que así va a haber más valor agregado y más empleo, que es lo que más tenemos que cuidar en estos momentos”. Además, “le dijimos que el déficit que tenemos de casi u$s5.500 M no es tolerable y no se puede sostener más”. Ante este planteo, el director de Grupo Proa aseguró que “Moreno nos entendió perfectamente bien y nos dijo claramente que su compromiso de ahora en más es equilibrar la balanza comercial y la única forma de lograr esto es que las terminales adquieran más piezas locales”.

Fuentes de una de las empresas automotrices más fuertes instaladas en la Argentina, con casa matriz en Detroit, confirmaron a iProfesional.com que hace unos días se hizo la primera reunión entre los tres sectores: Gobierno, autopartistas y terminales, donde se planteó, justamente, el objetivo oficial de que los autos que salen de las líneas de montaje sean más nacionales que importados.

¿Trabas a las importaciones? Con respecto al método que utilizaría Moreno para lograr esta mayor integración aún hay pocas certezas, aunque en el sector hay algunas pistas. Para Rodríguez, el funcionario “nos explicó que tenía un problema similar en calzado deportivo, que intervino para que incorporen más valor agregado local y que iba a utilizar este mismo criterio en la industria automotriz”.

Un paso más allá fue un reconocido dirigente empresario del sector –que pidió mantener su nombre en reserva- quien confirmó que “la idea que tiene en mente Moreno es replicar el mismo sistema que usó para el calzado”, pero agregó que “la estrategia consistió en ponerles un ultimátum para que en menos de un mes reemplacen productos del exterior porque si no les iban a comenzar a trabar las importaciones. Para la industria automotriz entendemos que aplicaría un argumento similar, pero obviamente con mayores plazos, porque es un sector mucho más complejo”. Con respecto al nivel de participación de las autopartes nacionales en la industria, no hay consenso entre las dos cámaras. Desde el Grupo Proa calculan que por cada 100 piezas que componen un auto, apenas 20 están fabricadas en el país.

Fuente: I.profesional.com

El Ejecutivo posterga pagos de deuda con la emisión de un bono

El Gobierno hizo publica su decisión de refinanciar los vencimientos 2009 con la ANSES, a través de la creación de un titulo por $9.000 millones
El Gobierno hizo pública este viernes la resolución que informa sobre la emisión de un bono por $9000 millones para refinanciar los vencimientos de 2009 con la Administración Nacional de Seguridad Social (ANSES).

El Bonar 2016, así fue bautizado, reemplazará a las nueve letras del Tesoro que el Ministerio de Economía había emitido el año pasado para endeudarse con la ANSES, el organismo que dirige Amado Boudou, por 8450 millones de pesos. Se trata de dinero que el ente de los jubilados le prestó al Tesoro para financiar gasto público. El bono vence en 2016, lo que implica que el pago se postergará siete años.

La emisión del nuevo título, que figura en una resolución firmada el 18 de marzo, pero mantenida en secreto hasta este viernes. Según el artículo 49 de la ley de presupuesto de este año, la Tesorería General de la Nación tiene un tope de 9000 millones de pesos para emitir títulos de deuda. Pero el Tesoro necesitaba colocar nueva deuda y el 1° de abril último emitió dos nuevas, una por un total de $500 millones y otra por $1000 millones.

Es decir que sin la resolución del 18 de marzo último el Tesoro estaba impedido por ley de emitir esas Letras. Pero con la publicación, el Gobierno cumple la ley y quedó habilitado a emitir nuevas letras por hasta $ 9000 millones en 2009 sin infringir las reglas. La deuda total del Tesoro con la Anses ya trepó a $9950 millones de pesos. Por la crisis financiera pero también por algunas decisiones internas, el Gobierno perdió el financiamiento en el mercado voluntario de deuda y las dependencias estatales superavitarias se convirtieron en el principal proveedor de dinero fresco para el Gobierno.

Fuente: Infobae profesional

Desde junio aplicarán retenciones a los monotributistas

Más allá de la futura reforma en el régimen simplificado, a partir de junio los pequeños contribuyentes que -respecto a las operaciones con un único cliente- superen los límites anuales de facturación y no salten al régimen general soportarán pagos a cuenta con tasas de hasta 28 por ciento
Si bien el administrador federal, Ricardo Echegaray, confirmó que se enviará al Congreso un proyecto de reforma del Monotributo, a partir de junio próximo entra en vigencia el primer régimen de retención que recaerá sobre los pequeños contribuyentes.

Puntualmente, desde junio -originalmente estaba previsto para abril- los monotributistas comenzarán a sufrir retenciones en el Impuesto a las Ganancias y al Valor Agregado, siempre que superen el límite de facturación anual permitido respecto a las operaciones celebradas con un único cliente. De acuerdo a los valores vigentes -que se encuentran desactualizados- superado el tope de $72.000 -en el caso de prestación de servicios- o $144.000 –de tratarse de venta de bienes- los pequeños contribuyentes sufrirán pagos a cuenta de hasta 28 por ciento.

“La medida es novedosa, ya que si bien el actual régimen de Monotributo –a diferencia del anterior- siempre contempló la posibilidad de establecer un régimen de retención o percepción; nunca se había avanzado en tal sentido”, aseguró oportunamente, César Halladjian, miembro del Estudio Kaplan, Volman & Asociados. “El nuevo régimen de retención en IVA y Ganancias se aplicará exclusivamente a los monotributistas cuyas operaciones en el transcurso de los últimos 12 meses superen, respecto a un único adquirente, locatario o prestatario, los límites máximos de facturación vigentes”, explicó el especialista.

En igual sentido, se manifestó Marcos Goshi, miembro de Lisicki, Litvin & Asociados, al explicar que “el monotributista que sufra estas retenciones deberá excluirse del régimen simplificado y, en consecuencia, dar cumplimiento a sus obligaciones impositivas y de la seguridad social, por los respectivos regímenes generales desde el momento en que se produzcan tales causales”. Más precisamente, el régimen alcanzará a los pagos que se efectúen a los pequeños contribuyentes cuando:
-Por locaciones y/o prestaciones de servicios: en el transcurso de los últimos 12 meses al momento del pago de que se trate, se hubieran efectuado operaciones con un mismo sujeto cuyos importes superen 72.000 pesos.
-Por venta de cosas muebles: Durante los últimos 12 meses al momento del pago de que se trate, hubieran realizado operaciones con un mismo sujeto cuyos importes superen 144.000 pesos.
-El precio unitario de venta, sea superior a 870 pesos.

Respecto al peso de la retención en Ganancias a soportar por los monotributistas, la AFIP estableció que se calculará sobre el importe de cada concepto que se pague —en forma parcial o total— sin deducción de suma alguna aplicando, según el caso, las siguientes alícuotas:
-Locaciones y/o prestaciones de servicios: 28% sobre el excedente de 1.200 pesos.
-Ventas de cosas muebles: 10% sobre el excedente de 12.000 pesos.

En el IVA, la retención se determinará aplicando sobre el importe de la operación cuya deuda se cancela —en forma total o parcial- las siguientes tasas:
-Operaciones alcanzadas con la alícuota del 21%: se aplicará una tasa del 16,80 por ciento.
-Operaciones alcanzadas con la alícuota del 10,50%: se aplicará una tasa del el 8,40 por ciento.

Por ende, la AFIP dispuso las mismas alícuotas que rigen para los sujetos no inscriptos en los regímenes de retención de IVA y Ganancias. De este modo, el fisco se asegura el impuesto que deberían ingresar los contribuyentes si estuvieran adheridos al régimen general. Una vez inscriptos en el régimen general, los contribuyentes que sufrieron las retenciones podrán computarlas:
-En Ganancias: como pago a cuenta.
-En IVA: en carácter de impuesto ingresado, y en tal concepto será computado en la declaración jurada del período fiscal en el que se practicó la retención.

Respecto a la vigencia, el nuevo régimen será de aplicación para los pagos que se realicen a partir del 1º de junio próximo, aun cuando correspondan a operaciones realizadas con anterioridad a esa fecha.

Fuente: Por Hernán Gilardo © iProfesional.com

Sancionan la Ley de Refinanciación de Créditos Hipotecarios

Se publicó en el Boletín Oficial la norma que dispone alternativas de pago para los casos de ejecuciones iniciadas contra estos deudores
La ley 26.497, que dispone la refinanciación de créditos hipotecarios en los casos de ejecuciones iniciadas contra deudores incluidos en el fideicomiso creado al respecto, fue publicada este jueves en el Boletín Oficial. Esta normativa comprende las ejecuciones hipotecarias en la refinanciación prevista por la ley 25.798. En relación con la forma de pago, se indica que los aportes del fideicomiso para la Refinanciación Hipotecaria podrán extenderse, a solicitud del deudor, hasta cubrir el monto total que surja de la sentencia que hubiere quedado firme.

En cuanto a los plazos para optar por el régimen, establece que el juez, cualquiera sea el estado del proceso de ejecución, conferirá al deudor un plazo de 30 días para que manifieste su opción por cancelar la deuda resultante. Sostiene que el fiduciario, en todos los casos en que el deudor tenga que afrontar el pago de honorarios, cancelará y consecuentemente les refinanciará ese importe hasta el máximo arancelario correspondiente a la jurisdicción respectiva.

El plazo máximo de la refinanciación no podrá exceder los 240 meses. Sin embargo, la autoridad de aplicación podrá, a pedido del deudor, extender dicho plazo a 360 meses, cuando concurran circunstancias excepcionales que hagan imposible el repago de la deuda en el plazo de 240 meses, según publica la agencia Télam. Se considerará que concurren circunstancias excepcional es cuando el cálculo de la cuota mensual que corresponde a la financiación en 240 meses, supera el límite de 40% del ingreso familiar mensual.

Fuente: Infobae profesional

Residuos nucleares: la Corte realizó audiencia pública

La Corte Suprema de Justicia de la Nación realizó este miércoles una audiencia pública en un caso por ingreso de residuos peligrosos a la Argentina provenientes de Australia. La causa fue iniciada por un particular contra el Estado e Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado (INVAP).
El acto se desarrolló en la Sala de Audiencias del Palacio de Tribunales, con la presencia de las partes involucradas, según informó el Centro de Información Judicial.Se trata de una causa iniciada por Juan Schroder, quien interpuso un recurso de amparo para lograr la nulidad de la cláusula de un contrato firmado por la empresa estatal INVAP con Australia, que prevé la posibilidad del ingreso de combustibles gastados del reactor nuclear que aquella vendió.

El 13 de julio de 2000, INVAP firmó un contrato con Australian Nuclear Sciencie & Technology Organisation (ANSTO) por el que aquella construiría un reactor nuclear que sería instalado en Australia, y se previó la posibilidad de que este país despache combustible usado por el reactor para que sea tratado en la Argentina y luego reenviado a territorio australiano.

En su momento, la Cámara Federal de Bahía Blanca revocó la sentencia de primera instancia y declaró la inconstitucionalidad de la cláusula que prevé “la intención de la accionada, de ingresar al territorio del país, combustible quemado, de un reactor nuclear vendido a Australia, residuos y desechos radioactivos.”Contra ese pronunciamiento, los demandados interpusieron sendos recursos extraordinarios, concedidos parcialmente por la alzada. Fueron admitidos los planteos referidos al alcance de la prohibición del ingreso al territorio nacional de residuos radiactivos, como surge del artículo 41, último párrafo, de la Constitución Nacional (CN).

La audiencia estuvo presidida por el titular de la Corte, Ricardo Lorenzetti, acompañado por la vicepresidenta, Elena Highton de Nolasco, y los ministros Juan Carlos Maqueda y Enrique Petracchi. Los jueces consultaron a las partes sobre los argumentos del caso. En primer término, expusieron los representantes del Estado nacional Rafael Grossi, director general de Coordinación Política de Cancillería, y Elvira Maset, ingeniera de la Comisión Nacional de Energía Atómica.

Grossi aclaró que el contrato firmado con Australia se “encuadra en una política de Estado que favorece la actividad nuclear. La Argentina, junto con un reducido número de países, controla las tecnologías que hacen posible la existencia de esta industria”.Mientras que Maset aseguró que el Estado nacional cumple con todos los estándares internacionales para el tratamiento de estos tipos de residuos: “Sabemos como manejarlo porque venimos manejando combustibles gastados desde hace mucho tiempo”.“Usamos todas las medidas de seguridad y protección tecnológicas para preservar la salud de nuestros trabajadores, del ambiente y del público”, agregó.

En tanto, el abogado Gregorio Badeni, que actuó en representación de INVAP, aseguró que no debe hacerse una interpretación literal del artículo 41 de la CN (esta norma prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos, y de los radiactivos), sino que “se impone una interpretación dinámica y progresista”, del mismo. En este sentido, Badeni argumentó que, para considerar la cuestión, no sólo debe tenerse en cuenta dicha norma sino también “la cláusula del progreso -el inciso 19 del artículo 75 (de la CN) que obliga al Congreso a fomentar el progreso científico y tecnológico para bienestar de la comunidad-” y tratados internacionales.

Al ser consultado por los ministros, Héctor Otheguy, ingeniero atómico de INVAP, informó que el reactor fue inaugurado oficialmente en abril de 2007 y se encuentra operativo en Australia. Daniel Sabsay, presidente de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), expuso su posición y en tal sentido remarcó: “No estamos en contra de la actividad nuclear del país, pero la Constitución prohíbe el ingreso de residuos radiactivos”. En la misma línea, Raúl Montengro, directivo de aquella fundación, aseguró que “el combustible gastado es un residuo radioactivo”.

Fuente: Infobae profesional

Mantener un vehículo sale 50% más que hace un año

Aumentaron las naftas, seguros y cocheras. Afrontar los gastos es realmente un esfuerzo para quien logra llegar a comprar un auto, ya sea nuevo o usado
La inflación de los últimos meses golpeo fuerte en todos los pagos que se deben realizar para mantener un vehículo, incrementando los costos hasta 50% y haciendo cada día más difícil llegar a fin de mes. Los aumentos se dieron en todos los niveles, desde los combustibles hasta los seguros, incluyendo aspectos menos indispensables pero que también se sienten en el bolsillo, como el lavado que trepó 30% en el año y en zonas como Palermo o Belgrano se ubican en los $30. Con una lavada semanal, se gastan al año 1.200 pesos.

Entre los gastos que sí son obligatorios los aumentos son abismales. Uno de ellos es el seguro, que dependiendo de la cobertura y la compañía contratada puede variar entre $170 y $350 por mes para un vehículo medio. Estos aumentaron cerca del 30% este año, según las compañías por un aumento en la siniestralidad y por la revalorización de los autos, según Ámbito Financiero en su edición de hoy. La patente llega bimestralmente, con un importe muy variado según el modelo, pero que puede ser de $200 en adelante si el contribuyente paga sin retraso para un auto medio.
En el caso de los combustibles también registraron este año subas de hasta un 100%, como en el caso de la nafta. Si se considera que el automóvil en cuestión es de uso intensivo ya que se utiliza para ir a trabajar, no se puede calcular menos de $500 mensuales para llenar el tanque y circular. Al año, esto resulta un gasto de 6.000 pesos.

A esto se suman gastos en cocheras, que no baja de los $300 por mes en zonas y trepa hasta $800 en los barrios porteños centrales. Desde marzo de 2008, el costo de un garaje trepó casi un 30 por ciento. Pero si el auto se usa para ir a trabajar, al menos dos veces por semana, se suman también cerca de $240 de costo de garaje cerrado. Por hora el costo es de $7 aproximadamente mientras que en los parquímetros cuesta este año un 40% más que en 2008, según el matutino. Los peajes fueron el primer duro golpe del año para los automovilistas. En Panamericana y en hora pico, se paga $4,5, por cruzar la barrera.

De esta manera, para mantener el auto se necesita prácticamente disponer de un sueldo más, descontando que el vehículo tenga inconvenientes, como ser cambiar un neumático o una batería. Estos imprevistos se tornarían aún más complicados de poder saldar en un contexto de crisis.

Fuente: Infobae profesional

Opinión: Cavallo pronostica qué pasará con la economía tras las elecciones

El ex titular del Palacio de Hacienda prevé un escenario sombrío, advierte sobre el riesgo de desdoblamiento cambiario y la espiralización de la inflación
El ex ministro de Economía Domingo Cavallo asegura que "la economía argentina ya está viviendo una estanflación" y advierte que "el fenómeno se hará aún más virulento luego de las elecciones" con absoluta independencia de cuál sea el resultado.
Para el economista, la crisis no se parecerá a la del 2001, cuando "la debacle financiera local sobrevino a un proceso depresivo-deflacionario que se había iniciado en el segundo semestre de 1998" porque "la crisis estanflacionaria actual prácticamente no tiene agravantes financieros locales".

Según la opinión vertida en su blog, la problemática que aqueja al país "es un fenómeno de la economía real que devendrá en crisis fiscal" y en todo caso tendrá algunos rasgos de la del 2002, porque como entonces habrá inflación y fuerte recesión pero "será una crisis mucho más parecida a las de 1975-76 y a la de 1989-1990".

"La estanflación argentina, a diferencia de lo que ocurre en la mayor parte de las economías emergentes, tiene poco que ver con la crisis financiera global. Argentina es uno de los países menos afectados por lo que está pasando en la economía mundial porque sus principales productos de exportación mantienen precios bastante más elevados que los que predominaron en la década anterior. No han caído tanto como los precios de los minerales de uso industrial y del petróleo.
Además Argentina no había estado recibiendo capitales financieros del exterior y sus bancos no habían tenido una gran expansión del crédito en los últimos años. Por esa razón tampoco adquirieron grandes riesgos crediticios como los de los bancos de los países avanzados y de las economías emergentes con gran desarrollo financiero reciente", explica el ex ministro de Economía de la primer presidencia de Carlos Menem.

De acuerdo con su punto de vista, "la crisis argentina es totalmente autogenerada y era totalmente predecible". En su blog, Cavallo señala tres origenes:
-"Las medidas impositivas y de controles de precios y tarifas que desalentaron la inversión y la producción en los sectores más productivos de nuestra economía, particularmente los sectores agropecuario y energético"
-"El aumento desmesurado del gasto público improductivo financiado con el producido de los impuestos distorsivos"
-"El encerramiento comercial y el aislamiento financiero que impidieron la recuperación del crédito público y privado y transformaron a Argentina en una economía a la que los demás países y organismos financieros del exterior les importa poco. Por eso la consideran no elegible para recibir los apoyos financieros que se están brindando a la mayor parte de las economía emergentes".

Para el economista, el tercero de los factores es el que lo lleva a predecir que "la crisis argentina se va a agravar en la segunda mitad de este año y probablemente durante 2010 y 2011, aún cuando comiencen a verse signos de recuperación en la economía global y en la mayoría de las economías emergentes".
-"El déficit fiscal adquirirá dimensiones hasta hoy impensadas por la mayor parte de los economistas, aún de los que critican al gobierno. La caída de la recaudación, la necesidad de asistir financieramente a las provincias y de cumplir con los compromisos de pagos de obras públicas y a proveedores, determinarán un déficit fiscal significativo que no podrá financiarse con crédito público. Por lo tanto, habrá una fuerte emisión monetaria con el consiguiente drenaje de divisas.

Si el Banco Central intenta frenarlo acentuando los controles de cambio, aparecerá un mercado paralelo como el que existió entre 1975 y 1990. Si el banco Central defiende sus reservas y no impone controles de cambio, se producirá una fuerte devaluación que espiralizará la inflación", alerta el ex ministro de Economía. "Estoy convencido que Néstor Kirchner sabe que la que acabo de describir es la realidad presente y futura. Hablé con él muchas veces durante la década de los 90 y me siento seguro en afirmar, como profesor de la materia, que tiene suficientes conocimientos de economía como para saber cuál es la interpretación correcta de nuestra realidad", asegura Cavallo.

"Lo que lo lleva a argumentar que la crisis argentina es fruto de la crisis global y que la crisis se agravará sólo si el Gobierno pierde las elecciones del 28 de junio no es su desconocimiento de cómo funciona la economía argentina si no su falta de escrúpulos políticos", añade en su última entrada al blog.

Para Cavalló, Kirchner "ya ha encontrado culpable para la crisis que estamos viviendo: son los EEUU que engendraron la crisis financiera global" y está preparando la lista de culpables del agravamiento de la crisis argentina. "Como sabe que el Gobierno va a perder esas elecciones (al menos en términos del número de diputados y senadores oficialistas que quedarán en el nuevo Congreso), ha decidido identificar como culpables del agravamiento de la crisis a los ciudadanos que voten a alguna de las variantes opositoras, es decir, a la mayoría del Pueblo Argentino. Sólo así se explica su discurso de campaña", precisa el economista.

El economista va más allá y plantea: "Esta falta de escrúpulos políticos me preocupa no por el efecto que pueda tener sobre el resultado electoral, sino porque es un indicio de que Néstor Kirchner esté planeando el alejamiento de su esposa de la Presidencia, luego de las elecciones del 28 de junio, en medio de algún episodio que pueda mostrar frente a la gente como un “Golpe Duhaldista”.

"Hay mucha gente alrededor de Duhalde a la que no le disgustaría esa alternativa, porque piensan que un futuro gobierno de Cobos, para completar período, necesitaría del apoyo del “Piloto de Tormentas” del 2002. Si Néstor Kirchner decide que no quiere pagar el precio político de hacerse cargo del agravamiento inexorable de la crisis, puede encontrar la bandeja servida para aparecer echado. Algo que el visualiza como un episodio histórico semejante al que vivió Perón en 1955", concluye el ex funcionario.

Volvieron las 24 cuotas sin interés

Aunque sólo se trata de tres cadenas de electrodomésticos y de la construcción con acuerdos específicos con importantes bancos argentinos, los consumidores volvieron a tener facilidades de pago que parecen de antaño: 18 y 24 cuotas sin interés.

La cadena de venta de materiales de construcción de origen chileno Easy fue una de las primeras en sorprender a sus clientes al llegar a la caja. Si contaban con tarjeta de crédito Visa provista por el Banco Hipotecario, podrían llevar su compra y pagarla a lo largo de dos años.

En tanto, otro de los rubros que se arriesgó a este tipo de promoción fue el de la computación. Compumundo, por ejemplo, decidió extender a 18 cuotas el pago de sus productos. La oferta es para aquellos que tienen convenio con Río Santander. Garbarino, de los mismos dueños, también extendió ese tipo de facilidad para sus clientes, bajo los mismos requisitos: un plan de 10% de descuento y 9 cuotas sin interés o 18 pagos sin interés, aunque sin reintegro, según consignó el diario El Cronista.
Fuente: Infobae.com

jueves, 7 de mayo de 2009

¿Que es el Otta Seal?

Otta Seal, es una técnica de pavimento de origen noruego, que se podría masificar en la región, para beneficio de comunidades rurales.

Otta Seal es una carpeta de rodado asfáltica que se usa en caminos de bajo tránsito. Esta técnica fue desarrollada en Noruega y se ha aplicado en Suecia, Islandia, Kenya, Zimbabwe, Bangladesh, Australia y Sudáfrica. Consiste en una superficie bituminosa de 16 o 32 mm de espesor (una o dos capas) y su ejecución incluye el riego de un asfalto blando aplicado en caliente, seguido del riego de un agregado integral que es compactada dentro del asfalto usando un rodillo o camiones cargados. Será diferente para la superficie si se emplea una grava integral o un agregado triturado en lugar de gravilla de tamaño uniforme. Se utilizan los mismos equipos que en un tratamiento superficial.

Entre las ventajas que tiene esta aplicación de mejoramientos es que a un bajo costo se permite una mejor calidad de vida para la gente que habita alrededor del camino; mejor serviciabilidad y menores costos de operación para los usuarios de las vías. Disminución o eliminación del polvo; Menores costos de mantenimiento rutinario y es una manera eficiente de mejorar los caminos con la aplicación de una innovación tecnológica vial.

La aplicación de esta técnica en Chile fue posible gracias a un convenio que firmó la Dirección de Vialidad de Chile con Noruega en el año 2004. Esta experiencia continuó durante el 2005 y consistió en aplicar este tipo de innovación tecnológica en varias regiones y capacitar a profesionales y técnicos de Vialidad.

Un sello Otta Seal permite dar de inmediato al tránsito la vía sometida a mejoramiento, pero en este sentido es importante regular que el sello sea transitado en toda su superficie, lo cual ayuda a su maduración. Asimismo, la lluvia no afecta en absoluto este tipo de pavimento económico, una vez aplicado. Como todos los tratamientos superficiales, el sello Otta Seal no contribuye a la capacidad estructural del pavimento.

Opinión: ¿Es la gripe porcina un arma biológica?

Por Paul Joseph Watson
Hay algunos factores que sugieren que la gripe porcina matando gente en México pueda ser un arma biológica, pero obviamente no se pueden extraer conclusiones en este momento. La Organización Mundial de la Salud y el gobierno de los EE.UU. se han apresurado a negar esas reclamaciones. El virus de la gripe porcina se describe como una cepa completamente nueva, una mezcla intercontinentales de recursos humanos, los virus de la gripe aviar y porcina. Sin embargo, a no se han notificado infecciones por el H1N1 de los cerdos.

Según una fuente conocida de los ex oficiales de la NSA Wayne Madsen, “Un científico de las Naciones Unidas, que ha examinado el brote del mortal virus de Ébola en África, así como a víctimas del VIH/SIDA, la conclusión de que el H1N1 posee ciertos ” vectores “que sugieren que la nueva cepa de gripe ha sido genéticamente fabricada como arma militar de guerra biológica.

Madsen afirma que su fuente, y otra en Indonesia, están “convencidos de que el actual brote de una nueva cepa de gripe porcina en México y en algunas partes de los Estados Unidos es el resultado de la introducción de un patógeno humano de ingeniería que podría resultar en una generalizada pandemía mundial, con consecuencias potencialmente catastróficas para el hogar y los viajes internacionales y el comercio. “ Sin embargo, es importante subrayar que es demasiado pronto para hacer esta suposición. Tenemos que tener en cuenta que el número de víctimas ha sido relativamente bajo si se tiene en cuenta el hecho de que cientos de miles de personas en México contraen cada año las enfermedades infecciosas relacionadas con la pobreza como la tuberculosis y la malaria.

Ucrania completó el desarrollo de BTR-70 Defender

Por Christopher F Foss
El vehículo BTR-70 APC 8x8 sometido a un programa de actualización por la planta Ucrania Nykolayev, ha completado el desarrollo y ensayo de un BTR-70 actualizado a la mejora del estándares requeridos por la Defensa. El año pasado, el vehículo pasó las pruebas en Ucrania por mas de 30.000 km, en condiciones de operaciones que iban desde -40 a +55 grados C y hasta una altitud de 2500 m. El nuevo motor UTD-20, diesel de 6-cilindros en V le proporcionó una mejor movilidad.

Alrededor de 800 BTR-70, 8x8 (APC) -transportes blindados de tropas- están en servicio en las fuerzas armadas de Ucrania y la tarea de actualización se está llevando a cabo con el fin de extender la vida útil de los vehículos. La nueva configuración denominada BTR-7, es tripulado por un comandante, artillero y conductor, y lleva siete soldados completamente equipados.

El modelo básico transporta una sola persona armada en una torreta con ametralladoras (MG) de 14,5 mm y 7,62 mm, este diseño puede ser puede modificado por otros modelos de torretas desarrollados en el país incrementando así su poder de fuego. Entre estas se encuentran el sistema modular INGUL M3 armado con un cañón de 30 mm estabilizado, una ametralladora 7,62 mm coaxial y un lanzagranadas automático AG-17 de 30 mm. Montado externamente pueden aplicarse dos misiles AT guiados por láser.

Fuente: Janes.com (Traducción libre Desarrollo y Defensa)
Copyright © IHS (Global) Limited, 2009

Chile y Noruega firman convenio para evaluar túnel ferroviario Chile-Argentina

El túnel de baja altura hacia Argentina sería la obra más grande de infraestructura construida en la historia del país (Chile).
Esta mañana, el ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, y el embajador de Noruega en Chile, Martin Bjorndal, suscribirán un convenio de cooperación mutuo de conocimientos y tecnologías en áreas de infraestructura vial, aeropuertos y servicio de transporte marítimos (ferris). Los expertos europeos participarían en el proceso de evaluación del Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el túnel ferroviario de baja altura hacia Argentina, que se transformaría en la obra más grande de infraestructura construida en la historia del país.

De hecho, el 31 de marzo pasado, el consorcio que presentó esta propuesta, Corporación América -formada por el grupo Eurkenian, Petrolera del Sur y el grupo Urenda-, ingresó oficialmente el proyecto al MOP. El túnel considera una inversión aproximada de 3 mil 500 millones de dólares para el transporte ferroviario de cargas y pasajeros desde Mendoza hasta Los Andes y luego a Valparaíso, proyecto que se unirá al paso Pehuenche en la Región del Maule y al también túnel transnacional de Agua Negra en Coquimbo en el llamado Corredor Andino. De este modo, Chile pondría a disposición de los países del Mercosur sus plataformas portuarias para sus negocios con el Asia Pacífico.

El intercambio de conocimientos entre Chile y Noruega se viene desarrollando hace algunos años, especialmente en obras de vialidad. El MOP ha implementado en varios tramos del Programa Caminos Básicos la técnica noruega otta seal, que permite un sellado asfáltico de bajo costo y altamente resistente a climas lluviosos. Esta técnica abarata los costos de pavimentación y puede durar entre 12 y 15 años sin intervenciones de conservación. Además, el ministerio anunciará la creación de una unidad de relaciones internacionales, cuya función será apoyar la gestión del MOP en futuras obras transnacionales, uno de los puntos más importantes del acuerdo con los noruegos.

Opinión: Un nuevo dislate antártico argentino, la reparación del “Irízar”

Por el Ing. Manuel Giavedoni Pita - Academia de Estrategia

En un trabajo publicado hace ya mas de ocho años afirmábamos nuestro convencimiento respecto a que, desde el inicio de la actividad antártica argentina hace más de cien años, nuestro país había gastado en el rubro antártico “mucho y mal”. Decíamos que, después de la última revisión del Tratado Antártico, el Continente Blanco había sido internacionalizado de hecho y que las reclamaciones de soberanía de todos los países que no eran grandes potencias –en realidad, las de todos salvo los EE.UU.- pronto serían un dato anecdótico. Finalizábamos afirmando que la Argentina debería ser muy prudente en el futuro manejo de la inversión orientada hacia la presencia nacional en la Antártida.

Ha pasado el tiempo desde entonces y la evolución de la situación del sector de la defensa nacional ha confirmado nuestras predicciones. Es más, en los actuales momentos el proceso de liquidación de las FF.AA. argentinas ha alcanzado su punto culminante y la Armada, en particular, ha dejado de existir como fuerza militar operativa. Su deterioro material, humano e
institucional de décadas ha quedado crudamente expuesto en el incidente que culminó con la destrucción casi total del rompehielos “Almirante Irízar”, en abril de 2007, y en la patética exhibición de impotencia que fue el operativo de rescate.

El tema antártico vuelve a las primeras planas luego de meses de ausencia pues el gobierno nacional ha anunciado a fines de febrero –esto es casi diez meses después del siniestro- que, según el informe técnico elaborado por el astillero finlandés Aker Yards, continuador actual del constructor original Warstila, la reparación de la nave costaría unos 550 millones de pesos (aprox. 170 millones de dólares) y tardaría en concretarse unos 30 meses.

Ante estos números, desproporcionados sino ridículos para un país que ha dejado de poseer una marina de guerra, con un ejército que no posee soldados y una fuerza aérea en la que los pocos aviones que vuelan se estrellan, no podemos menos que realizar un breve repaso de la hoy irracional política antártica nacional, fuente de inabordables gastos y riesgos, y que no ha reportado beneficio alguno al país.

Por caso, la Argentina mantiene -y ha persistido en mantenerlas aún con la baja del “Irízar”, afrontando gastos y riesgos extraordinarios para ello- seis bases permanentes en el territorio antártico. En temporada de verano opera un número adicional bases transitorias. Los propios funcionarios del Ministerio de Defensa han declarado que “en esta situación de imprevista necesidad tuvimos que recurrir, además de a varios buques de la Armada, a la contratación de un rompehielos y un helicóptero rusos, así como a la solidaria cooperación de un segundo buque polar de Brasil, a la contratación de un avión sudafricano y a la cooperación de la base Frei
chilena”.

Esas mismas fuentes han estimado que la falta del Irízar ha aumentado en unos 13 millones de dólares el gasto requerido para abastecer las bases antárticas en la campaña 2007/2008, y que ese gasto se repetirá cuando menos en las próximas tres campañas (inclusive se ha mencionado que la nave no volvería al servicio antártico antes de 5 años). Gran parte de este gasto hubiera podido evitarse si se hubieran evacuado la mayoría de las bases luego del siniestro, durante la campaña 2007/2008, dejando en servicio solo la Base Orcadas, que es accesible por mar libre de hielos todo el año, y la Base Marambio, que tiene una pista accesible por aviones de ruedas durante casi todo el año.

Al mismo tiempo, mantener la totalidad de las bases abiertas careciendo de rompehielos propio presupone un riesgo adicional para todo el personal destacado en la mayoría de esas bases. Cuando el rompehielos Vasily Golovnin y su helicóptero pesado Kamov 32, alquilados para esta campaña, hayan regresado a Rusia, no habrá forma de atender a tiempo cualquier emergencia grave que ocurra en las bases Belgrano, Esperanza, Jubany y San Martín. Pareciera que los “estrategas” de los edificios Libertador y Libertad han creído conveniente arriesgar el todo por el todo para evitar que los ciudadanos argentinos, finalmente, se den cuenta que, en materia de defensa, “el rey está desnudo”.

Veamos, en contraposición a esto, que hacen en la Antártida otros países. Nuestro vecino Chile, con un ingreso per cápita 50% superior al argentino, opera cuatro bases permanentes. Cuenta para su aprovisionamiento con el rompehielos “Almirante Oscar Viel” (ex Guardia Costera Canadiense Norman McLeod Rogers), adquirido en 1994. Construido en 1969, posee 90 metros de eslora y unas 6.500 toneladas de desplazamiento 5 (Evidentemente, mas antiguo y modesto que el “Irízar”, que es de 1978, tiene 120 metros de eslora y 15.000 toneladas de desplazamiento).

Brasil, el gigante sudamericano, potencia emergente con intereses globales, opera en la Antártida únicamente la Estación Comandante Ferraz y dispone para su abastecimiento y relevos del buque polar (no es un rompehielos, sino un buque con el caso reforzado para navegar en mares polares) Navío de Apoyo Oceanográfico Ary Rongel (es el ex buque noruego Polar Queen, construido en 1981). Posee unos 75 metros de eslora y su desplazamiento es de unas 3.700 toneladas.

Los EE.UU., la superpotencia mundial, mantienen tres bases permanentes en la Antártica. Australia también opera tres bases permanentes. El Reino Unido solo opera bases no permanentes. Francia opera una sola base permanente. A la vista de esto, nada justificaría el esfuerzo argentino de miras a lo actuado por las grandes potencias y los países de la región con
intereses en la Antártida.

Veamos ahora la cuestión de los costos en el caso del Irízar. Como antes citáramos, el gobierno afirma que la reparación de nuestro rompehielos costará 170 millones de dólares y demandará 30 meses (a esto habría que sumar las demoras en el inicio de las obras y el periodo posterior de ensayos y pruebas). Esto para poner nuevamente en servicio una nave de 30 años de
antigüedad, grande y costosa de operar. Adicionalmente, la reposición de los helicópteros Sea King perdidos en el siniestro con todos sus repuestos insumió, gracias a la generosidad de los tan denostados EE.UU. solo unos siete millones de dólares adicionales.

El propio Ministerio de Defensa ha afirmado que “la magnitud de los recursos económicos por invertir transforman el arreglo del Irízar en el mayor proyecto de las Fuerzas Armadas”. Esto sería risible si no fuera trágico. En un mundo dominado por las tecnologías de invisibilidad (stealth) de aviones y barcos, por el reconocimiento satelital y por aviones no tripulados, y de
armas inteligentes, la Argentina “rompe el chanchito” para reparar una nave auxiliar (no combatiente) de 30 años de antigüedad, mientras todo el resto de su triste flota se mantiene “cosida a los muelles” por la falta de repuestos, combustible y tripulantes.

¿Cuánto cuesta un rompehielos nuevo, adecuado a las necesidades de una potencia de tercer orden como es la Argentina?. No hay profusión de casos para citar pues, como hemos mencionado, los países bien administrados de la región (emergentes) generalmente adquieren buques usados para este servicio, incluso la superpotencia norteamericana ha realizado un estudio multidisciplinario para tratar el tema de la renovación de su flota de rompehielos, pues en ningún lado se arriesgan fondos públicos sin estudios serios que justifiquen el gasto, pero algunos casos pueden citarse.

Por ejemplo, la empresa petrolera rusa LUKOIL encargó en 2006 dos buques rompehielos al astillero Keppel Singmarine, por un costo combinado total de 164.3 millones de dólares. Son un rompehielos auxiliar de 100 metros de eslora y un buque rompehielos de aprovisionamiento multipropósito de 81 metros de eslora.

Con entrega pactada para principios de 2008 ambas naves pueden navegar en packs de hielo de 1,5 metros de espesor. Juntos y nuevos como son, cuestan menos que la reparación del Irízar.
Otro caso. El rompehielos para los Grandes Lagos USCGC Mackinaw (WLBB-30), fue entregado por el astillero Marinette Marine Corporation a la Guardia Costera de los EE.UU. en noviembre de 2005. Tiene 73 metros de eslora, desplaza 3.500 toneladas y su potencia de máquinas es de 9.120 hp. Costó 110 millones de dólares.

Finalmente, si se quiere ser prudente siendo pobre, un rompehielos pequeño, ex Guardia Costera canadiense, construido en 1959 y modernizado en 2004 puede adquirirse por solo 2 millones de dólares. Con 73 metros de eslora y 1930 toneladas de desplazamiento podría respaldar el esfuerzo antártico que un país subdesarrollado y desarmado como la Argentina está en condiciones de concretar sin comprometer aún mas los paupérrimos recursos asignados a la defensa.

A esta altura, además, sería bueno preguntarse que ocultos intereses impulsan el gasto desmedido e improductivo de la Argentina en la Antártida desde hace decenios y, al mismo tiempo, callan sobre la parálisis operativa que sufren las Fuerzas Armadas. No vaya a resultar que la reparación de “Irízar” termine siendo ser otro “Tren Bala” u otro “Cuento Chino” y algunos progresen económicamente en el interín.

Fuente: http://www.caei.com.ar/global/18/5.pdf

Ecuador: Ponen en Servicio Helicópteros Indios Dhruv

Los primeros cinco helicópteros Dhruv, de un total de siete encargados al fabricante indio HINDUSTAN AEROSPACE LIMITED (HAL), entrarán en servicio esta semana con la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). El contrato respectivo, por un valor de USD 51 millones, fue firmado en Junio del 2008 y considera la provisión de siete aeronaves, incluyendo uno configurado para transporte VIP destinado a ser a la Presidencia de la Nación y seis ejemplares básicos de transporte para servicios de enlace y utilitarios.

El contrato subscrito por HAL con el gobierno ecuatoriano también considera la instrucción local de especialistas de mantenimiento, soporte técnico y suministro de repuestos para los dos primeros años de servicio. Cuatro pilotos y quince técnicos de la FAE ya fueron entrenados por HAL en Bangalore.

Tras ser recibidas oficialmente a mediados de Febrero en Bangalore, durante la feria AERO INDIA 2009, las cinco aeronaves comenzaron a arribar en la Base Aérea de Taura en Ecuador en las últimas semanas de ese mismo mes. Allí fueron re-ensambladas por técnicos de HAL y la FAE, dando inicio a continuación a un programa de pruebas y vuelos de familiarización en distintas zonas del país, tras lo cual deben ser declarados oficialmente en servicio. Las dos maquinas de transporte pendientes serán recibidas en Noviembre próximo.

Fuente: Enfoque Estratégico

Chile: Segundo Par de PZM y C-295 Adicionales para la Marina

La Armada de Chile recibirá financiamiento para el segundo par de patrulleros oceánicos o Patrulleros de Zona Marítima (PZM) y la compra a EADS CASA de una segunda partida de aviones bimotores turbo-hélice C-295. Los fondos correspondientes son parte de una asignación para compras por un valor de entre USD 450 y 500 millones –provenientes de la Ley Reservada del Cobre- destinados a cubrir diferentes adquisiciones para las tres ramas de las fuerzas armadas chilenas, actualmente en última fase de aprobación y tramitación.

La aprobación de fondos para un tercer y cuatro PZM permitirá que la fuerza naval chilena complete sus planes para este tipo de navíos, que consideran asignar un patrullero de 1.800 toneladas a cada una de las zonas de jurisdicción naval en que está dividido el litoral del país sudamericano. Las naves son construidas en el astillero naval de ASMAR-Talcahuano, en el sur de Chile, bajo el diseño e ingeniería básica OPV 80 provisto por el constructor naval alemán FASSMER.

El diseño del OPV 80 fue seleccionado en el año 2005 conjuntamente por la Armada de Chile y la Armada de la República Argentina (ARA). Esta última planea construir cinco unidades en el Astillero RIO SANTIAGO de la Provincia de Buenos Aires. A fines del 2008 la Armada de Colombia decidió adoptar el mismo diseño, para la construcción dos unidades en el astillero COTECMAR de Cartagena de Indias.

Los planes de la marina chilena consideran la adquisición de ocho aviones C-295 al fabricante aeroespacial español EADS CASA. Tres ejemplares configurados para el rol de Exploración y Ataque Marítimo fueron encargados en Octubre del 2007, equipados con el sistema de control táctico FIST, un radar de Apertura Sintética (SAR) del fabricante estadounidense TELEPHONICS, sistema de visión nocturna FLIR, detector de anomalías magnéticas (MAD) y armados con misiles anti-buque Harpoon del fabricante estadounidense BOEING y torpedos ligeros antisubmarinos.

Los cinco aviones cuya adquisición está pendiente incluyen un cuarto aparato configurado para Exploración y Ataque Marítimo, tres aviones configurados para Patrullaje Aeromarítimo -equipados con el sistema táctico FIST, el radar SAR TELEPHONICS y el sistema FLIR- y un avión en configuración de transporte. Se espera que el financiamiento siendo aprobado en estos momentos cubra la compra de otros tres C-295, dejando pendiente la compra de los últimos dos aviones, que debería tener lugar en el 2010.

Fuente: Enfoque Estratégico

Venezuela: Misiles Anti-Aéreos IGLA-S y Avión Presidencial

La Aviación Militar Bolivariana (Fuerza Aérea) de Venezuela o AMBV tiene doscientos misiles antiaéreos portátiles (MANPADS) del tipo IGLA-S, adquiridos en Rusia, donde fueron manufacturados por KB MACHYNOSTROYENIYA. Las armas, que corresponden a un primer pedido dentro de planes que consideran la compra de entre 600 y 800 unidades, están distribuidas entre los grupos de defensa de las bases áreas y de otros instalaciones sensibles a lo largo del territorio nacional venezolano.

El misil fue presentado durante la Parada Militar del Día de la Proclamación de Independencia de Venezuela, el 19 de Abril pasado en Caracas, donde el Presidente Hugo Chávez se refirió al arma como una “nueva” adquisición. Sin embargo, en una curiosa intervención, un vocero del organismo de exportaciones militares ruso ROSOBORONEXPORT señaló, al día siguiente en Moscú, que el sistema había sido suministrado a Venezuela “largo tiempo atrás”.

El MANPADS IGLA-S es un arma del tipo “fire and forget” de guiado infrarrojo y térmico, de alta discriminación y notable resistencia a las contramedidas, con un peso total de 20 kilos que le permite ser transportada y operada por un solo servidor. Tiene un alcance máximo efectivo en torno a los 6 mil metros, con una velocidad de 2.4 Mach (2.500km/h), que le permite alcanzar blancos aéreos que se desplacen a una velocidad hasta 1.4 Mach (1.450km/h). Está equipado con una espoleta de proximidad, para mayor efectividad contra blancos pequeños, lo que permite su empleo contra misiles de crucero y anti-buque además de aeronaves.

Venezuela también está recibiendo nuevas partidas de sistemas anti-aéreos RBS-70 del fabricante sueco SAAB. Este sistema, que es más pesado –se requieren al menos tres hombres para el transporte de sus tres componentes a pie- es desplegado mayoritariamente en vehículos todo terreno por el Ejército y la Infantería de Marina.En lo que se refiere a equipamiento de vuelo, la AMBV también ha confirmado que las entregas de los 18 reactores de entrenamiento K-8 encargados a China en Mayo del 2008 comenzarán a ser recibidos en Enero del 2010. Los aparatos, que reemplazarán tardíamente a los antiguos T-2 Buckeye, equiparán dos grupos de instrucción de vuelo básica y avanzada basados en Maracaibo y Barquisimeto.

Fuentes en la Federación Rusa también confirmaron que a Febrero pasado el gobierno venezolano hizo un pedido por dos reactores comerciales del tipo ILYSHIN IL-96-300, incluyendo un aparato destinado a servir como transporte presidencial. Los IL-96-300 son reactores comerciales de fuselaje ancho, impulsados por cuatro motores turbo-fan AVIADVIGATEL PS90 de dos ejes, y tienen capacidad para 295 pasajeros con una autonomía de vuelo de 7.500 km.
El valor de la operación de compra de los dos aviones, que serán ensamblados por la Asociación de Producción de Aeronaves en la ciudad de Voronezh, no ha sido aún informado. La entrega del primer aparato, que será operado conjuntamente como transporte presidencial por la AMBV y la aerolínea estatal COMVIASA –que proveerá tripulaciones de cabina- está prevista para los últimos meses del presente año, en tanto que la recepción del segundo aparato debe tener lugar dentro del primer trimestre del 2010.

De acuerdo a fuentes locales en Caracas, el segundo IL-96-300 será operado comercialmente por la aerolínea estatal COMVIASA. Esta versión dice que el aparato complementará al AIRBUS A340 que actualmente sirve la ruta Caracas-Damasco-Teherán, único servicio extra regional de COMVIASA, cuyas rutas están concentradas en servicios domésticos y a países del Caribe. Sin embargo, fuentes rusas aseguraron a ENFOQUE ESTRATEGICO que COMVIASA estaría considerando emplear el nuevo avión para la apertura de una nueva ruta Caracas-Madrid-Moscú.

Fuente: Enfoque Estratégico

Helicópteros iranies atacan aldeas Kurdas en Irak

El pasado sabado tres aldeas kurdas situadas en Iraq fueron atacadas por helicópteros iranies, según han afirmado guardias fronterizos. Es la primera vez que Irán utiliza aeronaves en sus ataques contra los kurdos.

Tras un ataque con artillería contra esas aldeas, tres helicópteros volvieron a atacar los mismos objetivos. Los ataques llegan tras la muerte de 26 personas en fuertes combates entre la policía iraní y rebeldes kurdos cerca de la frontera con Iraq, aunque no se ha podido relacionar ambos hechos.De los 26 muertos, 18 eran policías.Se cree que los kurdos militaban en el grupo PJAK, muy ligado al PKK.

Fuente: El Tirador Solitario

miércoles, 6 de mayo de 2009

China le ofrece a Mendoza tranvías 25% más baratos

A fines de este mes o principios de junio llegarán al país ejecutivos de una fábrica de ese país para tratar de cerrar la operación. Antes irá al gigante asiático una misión de Transporte de la Nación. La locomoción del metrotranvía urbano de Mendoza puede ser china. En los próximos días llegarán ejecutivos de una empresa estatal de ese país a Argentina y se reunirían con el Gobierno provincial.
Foto: Como esta formación son las que una empresa estatal de China quiere proveer a Mendoza.

La administración de Celso Jaque está construyendo el ramal y promocionando la llegada del tranvía a la provincia y el gobierno chino está altamente interesado en vender sus locomotoras en nuestra provincia, como en cualquier provincia del mundo que tenga a un estado nacional dispuesto a ser garante de la operación. A fines de mes o en los primeros días del mes próximo llegarán al país los responsables de una empresa estatal de China, a la que la provincia le pidió cotización por diez tranvías.

Además de estar en Capital Federal, Buenos Aires y Córdoba, los ejecutivos de CNR Corporation Limited, fabricante de tranvías, llegarían hasta nuestra provincia para entrevistarse con Jaque. Antes, una comitiva argentina comandada por la Secretaría de Transporte de la Nación estará en Pekín, capital de China, arreglando acuerdos comerciales con el país asiático.

Los tranvías para Mendoza están en la agenda del titular de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime. Y el requerimiento de la provincia está en la agenda de la empresa china, que se dedica a la construcción de trenes y se promociona a nivel mundial con precios que están entre 20 y 25% por debajo de los de mercado, según su propaganda.

Para la provincia, comprar los tranvías a China tiene algunas ventajas. El 85% de la operatoria sería financiada a diez años, con dos de gracia, por un banco chino. Además, la transacción no requiere una licitación pública internacional, ya que se concretaría directamente por ser entre estados. La operación se haría bajo los alcances del Memorándum de Entendimiento del 16 de noviembre de 2004, firmado entre la República Popular de China y la República Argentina, con financiamiento del banco Eximbak de la República Popular de China.

Así, Mendoza no tendría que buscar ni un organismo financiero ni un garante para el crédito, ya que ese rol lo cumpliría la Nación. Por ahora, la Provincia está reconstruyendo los ramales de la primera etapa del proyecto. Se trata del tramo entre Gutiérrez, en Maipú, y la estación de Las Heras y Belgrano, en Capital. Para tal fin, Mendoza está invirtiendo cerca de $80 millones, cifra similar a la que tendría que erogar la Provincia para comprar diez tranvías en China si se decidiera finalmente por esa opción.

Una fuente de la representante de la empresa china en Argentina admitió a este diario que están avanzadas las conversaciones con el Ministerio de Infraestructura, Transporte y Vivienda de Mendoza. Además, confirmó el arribo de la delegación china al país para fines de mayo o principios de junio.

Aunque el Gobierno de Mendoza pretendía conseguir algún tranvía en calidad de préstamo antes de la firma del contrato, esa chance no será posible con la empresa china. La fuente argentina de la corporación advirtió que de concretarse la operación en los próximos meses las unidades compradas podrían estar en Mendoza a mediados de 2011. Las empresas del mundo que fabrican este tipo de vehículos usualmente pactan las entregas para entre 15 y 24 meses después de la firma del contrato. El apuro que una parte de la administración de Jaque tiene por contar con una unidad está relacionado con el aporte al marketing electoral que podría ser una prueba de uno de estos tranvías antes de las elecciones del 28 de junio.

Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=428440&page=32

El ministro de Infraestructura dijo que la compañía sólo ha realizado una propuesta. En la edición impresa de UNO de hoy, se relataron los detalles.
El ministro de Infraestructura, Transporte y Vivienda, Francisco Pérez, admitó que analiza la compra de tranvías chinos para Mendoza. Según informó el funcionario a Radio Nihuil, la Nación adquirió trenes franceses y pronto la provincia hará una nueva compra de maquinaria de ese país además de otras unidades de origen norteamericano. Como se publicó en la edición impresa del diario UNO, a fines de este mes o principios de junio llegarán al país ejecutivos de una fábrica china para traer una cotización para instalar tranvías en la provincia.

Fuente: Diario UNO

La próxima guerra… La guerra del agua

Por Cristian Frers - Ecoportal.net
El agua promete ser en el siglo XXI lo que fue el petróleo para el siglo XX, el bien precioso que determina la riqueza de las naciones. Sin embargo, 160 gobiernos reunidos en la Haya –Holanda- en el 2000 acordaron definir el agua como una necesidad humana y no como un derecho del hombre. No es pura semántica... Un derecho no se compra.En los últimos tiempos, las grandes corporaciones han pasado a controlar el agua en gran parte del planeta y se especula que en los próximos años, unas pocas empresas privadas poseerán el control monopólico de casi el 75% de este recurso vital para la vida en el planeta.

El agua brota como el mayor conflicto geopolítico del siglo XXI ya que se espera que en el año 2025, la demanda de este elemento tan necesario para la vida humana será un 56% superior que el suministro... y quienes posean agua podrían ser blanco de un saqueo forzado. Se calcula que para los 6.250 millones de habitantes ha los que hemos llegado se necesitaría ya un 20% más de agua. La pugna es entre quienes creen que el agua debe ser considerado un commodity o bien comerciable (como el trigo y el café) y quienes expresan que es un bien social relacionado con el derecho a la vida. Los alcances de la soberanía nacional y las herramientas legales son también parte de este combate.

Para comprender el problema, hay que considerar un rosario de datos basados en la extracción, distribución y consumo del agua que poseen la edad del mundo; que han dado lugar a conflictos de gran magnitud. Lo nuevo del caso es que, desde hace una década, se acumulan las cifras que presagian que el planeta se encamina a una escacez cada vez más marcada.

El problema es que el agua es un recurso que se da sentado en muchos lugares, es muy escaso para los 1.100 millones de personas que carecen de acceso al agua potable, a las que habría que sumar otros 2.400 millones de personas que no tienen acceso a un saneamiento adecuado. Más de 2.200 millones de habitantes de los países subdesarrollados, la mayoría niños, mueren todos los años de enfermedades asociadas con la falta de agua potable, saneamiento adecuado e higiene. Además, casi la mitad de los habitantes de los países en desarrollo sufren enfermedades provocadas, directa o indirectamente, por el consumo de agua o alimentos contaminados, o por los organismos causantes de enfermedades que se desarrollan en el agua. Con suministros suficientes de agua potable y saneamiento adecuado, la incidencia de algunas enfermedades y la muerte podrían reducirse hasta un 75 por ciento.

La mayoría de las regiones, el problema no es la falta de agua dulce potable sino, más bien, la mala gestión y distribución de los recursos hídricos y sus métodos. La mayor parte del agua dulce se utiliza para la agricultura, mientras que una cantidad sustancial se pierde en el proceso de riego. La mayoría de los sistemas de riego funcionan de manera ineficiente, por lo que se pierde aproximadamente el 60 por ciento del agua que se extrae, que se evapora o vuelve al cauce de los ríos o a los acuíferos subterráneos.

Los métodos de riego ineficiente entraña sus propios riesgos para la salud: el anegamiento de algunas zonas de Asia Meriodinal es el determinante fundamental de la transmisión de la malaria, situación que se reitera en muchas otras partes del mundo. Casi la mitad del agua de los sistemas de suministro de agua potable de los países en desarrollo se pierden por filtraciones, conexiones ilícitas y vandalismo. A medida que la población crece y aumentan los ingresos se necesita más agua, que se transforma en un elemento esencial para el desarrollo.
En algunas zonas, la extracción del agua ha tenido consecuencias devastadoras en el ambiente. La capa freática de muchas regiones del mundo se reducen constantemente y algunos ríos, como el Colorado en los Estados Unidos y el Amarillo en China, se secan con frecuencia antes de llegar al mar. En China, las capas freáticas acuíferas del norte han descendido treinta y siete metros en treinta años y, desde 1990 desciende un metro y medio cada año.

El mar interior de Aral, en Asia Central, ya ha perdido la mitad de su extensión. El lago Chad era hace tiempo el sexto lago más grande del mundo, en la actualidad ha perdido casi el 90% de su superficie y esta agonizando. Este recurso es un bien tan necesario que podría pasar a ser objeto de peleas políticas, si se lo observa sólo como un negocio: represas, canales de irrigación, tecnologías de purificación y de desalinización, sistemas de alcantarillado y tratamientos de aguas residuales. No debe olvidarse el embolletamiento del agua, puesto que es un negocio que supera en ganancias a la industria farmacéutica.

El origen de esta comercialización del agua habría que buscarla en noviembre de 2001, cuando los recursos naturales al igual que la salud y la educación, empezaron a ser objeto de negociaciones en la OMC (Organización Mundial de Comercio). La meta final es la liberalización de los servicios públicos para el 2005. Esto que suena árido y aburrido, puede simplificarse: lo que hasta ahora era regulado por los estados, pasará a ser mercado de libre comercio.

Dentro de este contexto, existen dos escenarios probables:
-La apropiación territorial: Esto podría realizarse mediante la compra de tierras con recursos naturales (agua, biodiversidad), tampoco se descarta un conflicto militar. Esta última hipótesis, nos transporta a la última guerra en Irak (Marzo 2003) y la apropiación de las grandes petroleras estadounidenses de los recursos iraquíes. No se descarta que con esa guerra hayan querido controlar los recursos hídricos de los ríos Eufrates y Tigris... ríos caudalosos en una de las zonas más áridas del planeta.
-La privatización del agua: En los últimos tiempos, las grandes corporaciones han pasado a controlar el agua en gran parte del planeta y se especula que en los próximos años, unas pocas empresas privadas poseerán el control monopólico de casi el 75% de este recurso vital para la vida en el planeta. Los gobiernos de todo el mundo –incluido de países desarrollados- están abdicando de su responsabilidad de tutela de los recursos naturales a favor de las empresas, según ellos, para mejorar la provisión del servicio. Las grandes corporaciones no son muchas. Las francesas Vivendi y Suez (clasificadas en los puestos 51 y 99 respectivamente en el Global Fortune 500 de 2001). La alemana RWE (en el puesto53), que adquirió dos importantes empresas de agua, Thames Water en el Reino Unido y American Water Works, en Estados Unidos de Norteamérica.

La intervención privada dio pie, en algunos lugares a un aumento exagerado del costo del agua. En la Provincia de Tucumán – Argentina-, la empresa Vivendi enfrentó la furia popular y en Sudáfrica la empresa concesionada con el suministro no tuvo problemas en cerrar la canilla de un 80% de los pobladores de Alexandra Township por falta de pago.

El Banco Mundial juega un papel clave, fomentando las privatizaciones –prestando dinero para las reformas en el sistema de agua-, invirtiendo y finalmente como juez en caso de conflicto entre los inversionistas y los Estados. Mientras poblaciones no tienen acceso a la salubridad, grandes corporaciones venden agua pura embotellada para subsanar el mal. Entre 1970 y 2000, la venta del agua creció más de 80 veces. En 1970 se vendieron en el mundo mil millones de litros. En 2000, 84 mil millones. Las ganancias fueron de 2.2 mil millones de dólares.

Los acuíferos más grandes que se conocen son:
1) Acuífero de Areniscas de Nubia con un volumen de 75 mil millones de metros cúbicos.
2) Acuífero del Norte del Sahara con un volumen de 60 mil millones de metros cúbicos.
3) Sistema acuífero Guaraní con un volumen de 37 mil millones de metros cúbicos.
4) Gran Cuenta Artesiana con un volumen de 20 mil millones de metros cúbicos.
5) Acuífero Altas Planicies con un volumen de 15 mil millones de metros cúbicos.
6) Acuífero del Norte de China con un volumen de 5 mil millones de metros cúbicos.

El Acuífero Guaraní: El acuífero posee 132 millones de años. Sus orígenes se remontan a cuando Africa y América aún se encontraban unidas. Su extensión tiene las conocidas dimensiones del continente americano: 1.190.000 kilómetros cuadrados, una superficie más grande que la de España, Francia y Portugal juntas. Es conocido como el Gigante del MERCOSUR porque este inmenso reservorio de agua pura se extiende desde el pantanal en el norte de Brasil, ocupa parte de Paraguay y Uruguay y finaliza en la pampa Argentina.

Incluso se sospecha que, a enormes profundidades, el acuífero se encuentra conectado con los lagos de la patagonia. El volumen total del agua almacenada es inmenso. El volumen explotable en la actualidad es de 40 a 80 kilómetros cúbicos, una cifra equivalente a cuatro veces la demanda total anual de la Argentina. La investigación sobre el Sistema Acuífero Guaraní (SAG) estuvo, hasta 1997, a cargo de la Universidad de Santa Fe y Buenos Aires, de la Universidad de Uruguay y de varias Universidades Públicas Brasileras. Pero a partir de esa fecha paso a ser parte de un proyecto financiado por el Banco Mundial y todo se tiño de sospechas.

En la Argentina, a través de un estudio realizado por Elsa Bruzzone se llegó a una preocupante conclusión: La cíclica presencia del Comandante del Ejército Sur de EEUU, en la Triple Frontera –Brasil, Paraguay, Argentina-, la declaración del Departamento de Estado y los rumores de que allí habría terroristas tiene un objetivo el control del Sistema Acuífero Guaraní (SAG), un verdadero océano de agua potable subterráneo que tiene allí su principal punto de recarga.
Brasil, también puso el grito en el cielo, al declarar a través de Aurelio Garcia que: EEUU puso al Banco Mundial y a la Organización de Estados Americanos al frente de un proyecto que busca detectar la magnitud del recurso, asegurarse su uso de manera sustentable, evitar la contaminación y mantener un control permanente hasta cuando lo considere conveniente.

Quienes defienden la iniciativa de la Organización de Estados Americanos aseguran que por falta de dinero en las Universidades, se busco el apoyo de aportes provenientes del GEF, un fondo donde todos los países del mundo ponen dinero para desarrollar estudios y proyectos ambientales. Se presentó un buen proyecto y este fue aprobado, lo que significa que de alguna manera se están recuperando el dinero invertido en aquel fondo. El Banco Mundial maneja el aporte. Es como el operador de cuenta de un banco.

El alcance del problema del agua no sólo apunta al bolsillo de cualquier consumidor, sino que es una estocada al estómago del fundamentalismo de mercado imperante en la aldea global, por lo cual todo tiene precio y con mayor razón lo que es escaso. La revista Fortune expresó: El agua promete ser en el siglo XXI lo que fue el petróleo para el siglo XX, el bien precioso que determina la riqueza de las naciones. Sin embargo, 160 gobiernos reunidos en la Haya –Holanda- en el 2000 acordaron definir el agua como una necesidad humana y no como un derecho del hombre. No es pura semántica... Un derecho no se compra.

Ametralladora pesada QJZ89

La GJZ89 (Tipo 89) es una ametralladora automática de 12,7 mm, operada por retroceso e los gases alimentada con cintas y refrigerada por aire. Su función es proporcionar un fuego intenso y sostenido para apoyo a la tropas de tierra. Su cañón es de rápido desmonte.
Montada sobre un trípode, la ametralladora es operado por tres operadores. Puede ser equipado con un visor óptico para obtener una mejor precisión de disparos o con un intensificador de imagenes de visión nocturna. Empleada por el PLA desde 1997, el arma ha sido distribuida en sus compañías de los niveles de batallón.

Especificaciones:
Origen: China
Calibre: 12,7 mm
Longitud total: 1,192 mm
Longitud del cañón: 1.003 mm
Peso total: 26,5 kg
Peso de la ametralladora: 17,5 kg
Peso del trípode: 8,5kg
Velocidad del proyectil: 825 m/seg
Cadencia de fuego: 450 a 600 dpm
Alcance efectivo: 1.500 m
Sistema de alimentación: alimentación por cintas de 50 proyectiles
Proyectiles: Tipo 54: 12,7 x 108 mm, Tipo 84: 12,7 x 108 mm, contra blindados (explosivos), Tipo 89: 12,7 x 108 mm (blindados y perforante incendiaria con trazador), Tipo 89: 12,7 x 108 mm (contra blindajes, perforante incendiaria y SE)

Fuente: sinodefence.com (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Cañón mortero autopropulsado PLL05

El sistema PLL05 es un cañón mortero de 120 mm autopropulsado basado en el chasis con ruedas del WZ551 de tracción 6x6, anfibio. El sistema combina las características del cañón y mortero, disparando proyectiles directos a corto alcance o disparos indirectos en arco de alta trayectoria y proyectiles de largo alcance.

El PLL05 ya equipa a la 127a División de Infantería Mecanizada Ligera del 54 Grupo del Ejército con 18 vehículos por batallón, desde 2008. La versión basada en este nuevo sistema se encuentra actualmente en desarrollo. El concepto de cañón mortero fue desarrollado por Rusia empleando el 2S9 NONA-S de 120 mm SP provisto de un sistema de seguimiento de Artillería, que entró en servicio con el ejército ruso en 1981. El mismo sistema de artillería fue posteriormente adoptado en el vehículo a rueda 8x8 basado en 2S23 NONA-SVK.

Aunque el sistema no se exportó, China, han logrado obtener un ejemplo desde un tercer país en el decenio de 1980 y desarrollo su propio sistema de cañón -mortero basado en el diseño ruso. El PLL05 según se dice, es superior al 2S9/2S23 en su alcance. El vehículo chino PLL05 fue revelado por la empresa Norinco para el mercado de exportación en 2001, pero el sistema no recibió ningún pedido. La mejora de la variante con una torreta de nuevo diseño ha sido aprobado por el PLA.

El PLL05 emplea un chasis con ruedas 6x6 derivadas del ZSL92/WZ551 un vehículo blindado de transporte de tropas (APC) con casco de acero. Su peso es de 16,5 toneladas, lo que permite que el vehículo sea aerotransportable. Tiene una tripulación de cuatro hombres (comandante, conductor, artillero y cargador) que están protegidos por un sistema anti QBRN

Su armamento principal es un cañón rayado de 120 mm. El arma tiene una elevación de rango de -4 ° ~ 80 °, y una gama de azimut de 360 ° (en contraste con el + / -35 ° de la gama acimut 2S23). El alcance máximo es 9,5 kilómetros al disparar el proyectil de cañón y 8,5 kilómetros al disparar el proyectil de mortero, si emplea un proyectil HE con un alcance de 1,2 kilómetros. Puede disparar un proyectil cohete de mortero que tiene un alcance máximo de 12,8 kilómetros. Dispara tanto en forma de tiro directo como indirecto. La precisión del disparo es alcanzada por un sistema de control de fuego que permite tres métodos: automático, semiautomático y manual.

El 2S9/2S23 es cargado manualmente, en cambio, el PLL05 está equipado con un cargador semiautomático, lo que le proporciona una cadencia de fuego de 6 a 8 dpm (cañón), 10 dpm (mortero), y 4 a 6 dpm (proyectil AT-HEl). La torre está equipada con sistema óptico-electrónico, que puede permitirle el uso de municiones inteligentes para mortero, semejante a la rusa KBP guiadas por láser. Almacena 36 proyectiles en el interior de la torre y el casco. Como arma secundaria esta equipado con una ametralladora antiaérea de 12,7 mm montada sobre la escotilla del comandante. Tiene dos juegos de lanzadores de granadas fumígenas en grupo de tres, a cada lado de la torreta.

El vehículo es propulsado por un motor diesel BF8L413F de 4 tiempos, 8 cilindros, turbo cargado, refrigerado por aire que produce una potencia de 235kW (320hp) a 2500 rpm. El vehículo es capaz de desarrollar una velocidad máxima de 85 Km/h en carretera asfaltada y hasta 8 km/h en flotación. Dos hélices instaladas en la parte trasera del vehículo le permite su translación en el agua.

Fuente: sinodefence.com (Traducción libre de Desarrollo y Defensa)

Nuevo negocio: La próspera coalición pirata

El secuestro de barcos deja un botín millonario en Somalia pero una buena parte se blanquea en cuentas de los emiratos árabes y otros puntos de Medio Oriente
Hace tres meses, una avioneta fletada por armadores saudíes sobrevoló la cubierta del petrolero Sirius Star en aguas del Indico y dejó caer en paracaídas un cilindro metálico de color rosa con los cerca de dos millones y medio de euros de rescate pagados por la liberación del buque, secuestrado en noviembre de 2008. Los ocho piratas somalíes al mando del carguero y de sus 25 tripulantes durante las negociaciones recogieron el botín, contaron los billetes y saltaron a la lancha del abordaje de regreso a casa, felices, dispuestos a celebrar el éxito en su guarida de Puntland, al norte de Somalia, la isla Tortuga del siglo XXI.

Los delincuentes no pudieron disfrutar de la vida de lujos y harén imaginados, pues el océano se había soliviantado por aquellas latitudes y olas tremendas, inmanejables, volcaron la embarcación. Cinco piratas murieron ahogados y en los bolsillos de sus cadáveres, envueltos en plásticos, fueron encontrados 150.000 euros: la parte alícuota del botín. Los tres sobrevivientes del revelador naufragio, filmado de cerca por la marina estadounidense, también perdieron el efectivo caído desde el aire en billetes de 100 y 50 dólares, la moneda preferida por los cuatreros del mar.

Capturado a fines del año pasado, mientras navegaba con una carga de dos millones y medio de barriles de crudo, el superpetrolero ha sido la presa más grande de los delincuentes, siempre al acecho de la ruta del golfo de Adén, cruzado anualmente por 20.000 buques. Aunque inicialmente reclamaron cerca de 18 millones de euros, el regateo redujo el botín a los dos millones y medio del cilindro rosa. La tormenta que hizo capotar la lancha enlutó Puntland, pero ni la muerte de diez vecinos, ahogados o a manos de los marines de Estados Unidos y Francia, tuvo efectos disuasorios sobre los 1500 piratas divididos en grupos, la mayoría de entre 25 y 35 años, según el experto keniano Andrew Mwangura.
Los mercantes pueden evitarlos surcando la larga y costosa ruta por Sudáfrica o mediante el alquiler de una patrullera de Yemen hasta aguas seguras: 15.000 euros diarios. El negocio del abordaje, que ha encarecido el precio de los seguros marítimos, es tan próspero -más de 150 millones de euros anuales en un país castigado por el hambre- que los ataques se duplicaron durante el primer trimestre de este año: 102 contra los 53 del mismo período de 2008, según la Oficina Marítima Internacional (OMI).

¿Y la negociación? La negociación del botín, en efectivo o por transferencia bancaria, no sólo es acordada en turbios despachos de abogados de Londres, sino también en oficinas establecidas en países árabes por gente patibularia. Parte del botín obtenido llega directamente a los refugios del norte de Somalia, pero una buena tajada se blanquea en cuentas de los emiratos árabes y otros lugares de Oriente Próximo. "Hay evidencias de que sindicatos establecidos en el Golfo (Pérsico), varios en Dubai, juegan un papel significativo en la piratería", declaró al diario The Independent Chistopher Ledger, director de la firma de seguridad Idarat Maritime.

Las camarillas mafiosas, muy bien organizadas, mueven enormes cantidades de dinero y disponen de tecnología capaz de interceptar comunicaciones y rastrear el cargamento, la nacionalidad, la ruta e incluso las defensas de los barcos, a fin de preparar su secuestro. El problema es internacional y las armadoras y tripulaciones tratan de manejarlo con los medios a su alcance.
Los piratas del océano Indico son la punta del iceberg del problema, porque los grandes tiburones, los padrinos, operarían desde Dubai, Nairobi o Mombasa: expatriados somalíes o extranjeros de fortuna, disfrazados de hombres de negocios. Todos ellos tienen su papel en las negociaciones entre los delegados de los delincuentes y de las armadoras: entre la legión de abogados, mediadores, parientes, clanes tribales, traductores, funcionarios corruptos, técnicos en GPS y espías implicados en un fenómeno complejo. Y la piratería no sólo centrifuga el dinero del rescate del barco, sino la minuta de los muchos actores relacionados con el delito.

Las cantidades acordadas con los secuestradores oscilan entre los 200.000 euros de los pesqueros pequeños y los dos millones y medio si los armadores son pudientes y sus cargas valiosas, como la transportada, el 25 de septiembre del 2008, por un buque ucraniano: 33 carros de combate de fabricación rusa y un arsenal de armas ligeras. "Las negociaciones puertas adentro suelen ser tensas", reconoció James Wilkes, director de la compañía de control de riesgos Gray Page. Tensas, pero siempre fructíferas para los africanos del AK-47 y sus cómplices.

Todos cobran: los mediadores, cerca de 100.000 euros; los abogados, más de 300.000, según la complejidad del caso, y las empresas de seguridad, entre 150.000 y 300.000 euros, si la operación es peligrosa y son requeridos sus servicios. El proceso arranca cuando los piratas se apoderan de la documentación y teléfonos satélites del buque para hablar con los propietarios, de viva voz o por mensajes de texto. La factura telefónica puede dispararse hasta los 50.000 euros, pues se establecen contactos internacionales a tres o cuatro bandas. Cada uno de los piratas -en ocasiones pertrechados con máquinas de detección de billetes falsos porque han sido timados en alguna ocasión- recibe la misma cantidad.

Siempre temerarios, dispuestos a jugarse la vida porque apenas valoran la que llevan, salen a la caza de un botín que les permitirá un bienestar imposible para el resto de sus compatriotas y la victoriosa entrada en las tribus que atesoran las mujeres más bellas de Somalia, por cuya liberación los jóvenes corsarios también pagarán rescate.
Fuente: Juan Jesús Aznarez EL PAIS - Diario La Nación
© EL PAIS SL
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