Florece el desguace en medio del desastre económico

La desaceleración de la economía mundial ha golpeado a todas las industrias, desde las de fabricación de automóviles hasta los bancos de inversión. Sin embargo, en una pequeña ciudad de la costa occidental de India, el negocio florece a niveles récord y los trabajadores apenas pueden sostener el ritmo de la demanda.

En Alang, localidad ubicada sobre la costa del estado de Gujarat, y que es el ámbito donde se encuentran las mayores facilidades de todo el mundo para el desguace de buques, el año financiero al mes de abril será uno de los mejores de su historia. Sucede que la caída del comercio mundial y la baja en las tarifas de los fletes se traducen en un más rápido proceso de envío de buques a desguace.

Hay no obstante, un costado conflictivo en este proceso. Muchos activistas sostienen irritados que el próspero negocio empujará a descuidar las normas ambientales y de seguridad, de las que según ellos estas plantas de desguace de por sí se burlan.

A lo largo de once kilómetros de costa, buques petroleros y de carga permanecen varados en las playas en distintas etapas de desmantelamiento. El peculiar régimen de mareas de la zona, presenta sólo dos veces al mes pleamares suficientemente altas como para permitir el varado de los buques sobre las playas justo frente a las plantas de trabajo.

Hombre enfundados en overoles azules y con cascos, operando grúas, sopletes de corte, sierras y martillos hormiguean sobre los barcos varados, que en muchos casos han sido condenados a un prematuro final a causa de la recesión económica.“Los buques ociosos constituyen una enorme carga financiera, de modo que los propietarios no tienen otra opción que desprenderse de ellos, aun cuando esto signifique enviarlos a desguace antes de los tiempos previstos”, afirmó Vishnu Kumar Gupta, secretario adjunto de la Asociación de Plantas de Desguace de Buques de Alang.

Gupta dio cifras elocuentes. En contraposición con los 136 buques recibidos en total en Alang durante los años 2007 y 2008, en los tres últimos meses ingresaron más de 125, un valor que se estima crecerá a 250 como total para el presenta año.“En los últimos cinco o seis años de alto crecimiento económico mundial, se desmantelaron muy pocos barcos, con una intensa competencia por ganarlos. Ahora estamos trabajando con margen cero”, agregó el ejecutivo.

En el pasado, los barcos eran hundidos o desmantelados en los países de origen. Pero el aumento de costos y las restricciones ambientales derivaron los esfuerzos de reciclado hacia otras geografías. India, China, Paquistán y Bangladesh, manejan el 80% del negocio mundial del desarme de buques. Los sectores sindicales sostienen que esto se debe a los bajos costos de la mano de obra y a la laxitud de los estándares de seguridad, que dejan sin protección a los trabajadores, expuestos a prodctos químicos tóxicos como parte de su trabajo de desmantelamiento.

En general, se emplean entre 150 y 200 trabajadores para desguazar un buque de 10.000 toneladas en tres meses, recuperando casi todas sus partes. La ruta hacia Alang está acordonada por tinglados de venta de puertas, mesas, sofás, artículos de cocina, vajilla, bañeras, equipos de aire acondicionado y planchas de acero, el artículo más preciado.

Sin embargo, la caída de la economía ha recortado las ganancias, afectando tanto los precios del desguace como el valor de la chatarra. Según Gupta, cerca del 80% del acero de un buque es “reutilizable”, mayormente en la construcción, a costos más bajos que el producto primario. Con el derrumbe global de la construcción debida a la recesión, ha caído la demanda de acero y los precios bajaron un 80% desde mediados de 2008, momento en que el acero y otras “commodities” alcanzaron precios récord.

No obstante ello, las ganancias generadas por la explosiva demanda de servicios de desguace han convertido en millonarios a los hombresde negocios que alquilan los astilleros.Al mismo tiempo, los trabajadores – que ganan sólo unos pocos dólares diarios- navegan entre afiladas piezas de metal y están expuestos a materiales cangerígenos, y aun radioactivos, provenientes de los buques desarmados. Gopal Krishna, funcionario de Toxics Watch de Nueva Delhi, afirma que “ellos son los trabajadores más vulnerables, que realizan sus tareas en condiciones extremadamente peligrosas, con escasa protección o recursos para su cuidado”.

“Las plantas de desmantelamiento dicen que han mejorado las condiciones, pero no hay documentación que lo avale, ni formas de verificarlo”, agregó. Alang se conviertió en el centro de una controversia global en diciembre de 2005, cuando el viejo portaaviones francés “CLEMENCEAU” arribó a estos astilleros con muchos elementos tóxicos a bordo, incluidos mercurio, plomo y asbestos. Greenpeace protestó, y la Corte Suprema de India ordenó el retiro del buque de Alang en enero, que regresó entonces a Francia. Ahora, será desguazado en una planta especial en Gran Bretaña.

Aunque existen varios protocolos internacionales para el control del movimiento de los materiales tóxicos apuntados a garantizar la seguridad de los trabajadores, los activistas insisten en que no han sido suscriptos, o que no son cumplidos.“El desmantelamiento de buques es una ocupación sucia y peligrosa para cualquier estándar”, sostiene la Organización Internacional del Trabajo en un informe. La OIT estima en medio millón el número de personas afectadas en la India – directa o indirectamente- a los trabajos de desguace de buques y a la industria del reciclado. “La factibilidad del negocio del desguace está largamente determinada por el precio de la chatarra. Hay una carrera por encontrar países en donde no se cumplan los estándares obligatorios de salud y seguridad ocupacionales”.

El informe de la organización hace notar que la creciente competencia está reduciendo el salario de los obreros y los precios del material reciclado, pero que al mismo tiempo está creciendo la presión sobre la industria para que se instrumenten medidas ambientales y de seguridad más estrictas. Gupta dijo que la Asociación adhirió a las normas de seguridad, y que los trabajadores ganan cerca de 300 rupias (seis dólares) por día, bien por encima del salario mínimo.Agregó que existen en la zona modernas facilidades para el tratamiento de residuos peligrosos, y que pronto se adoptará un nuevo código que está siendo formulado por la OIT y la OMI (Organización Marítima Internacional). Krishna – de Toxic Watch – se mostró menos confiado acerca de las perspectivas de Alang. Sí, ellos podrán desguazar más buques, pero no creo que las condiciones para el trabajador o el ambiente mejoren”.

Fuentes: NUESTROMAR (Traducción de Reuters, Internacional Herald Tribune y Maritime News)