martes, 7 de julio de 2009

Nissan R390 GT1

Es el auto más veloz y poderoso que la marca nipona haya construido en su historia. El GT1 fue una máquina hecha para competir en Le Mans, del cual dos unidades fueron homologadas para la calle para cumplir con la reglamentación que requiere construir al menos un auto para este fin.
Nissan sin mayor intención de comercializar en gran escala esta bestia, vendió sus dos unidades a nada menos que un millón de dólares cada uno en 1998, presentando su máquina de competencia al año siguiente. Es un superauto espectacular por donde se le mire, diseñado por Tom Walkinshaw Racing (con experiencia previa tanto en Le Mans como en la Fórmula I en colaboración con la misma matriz japonesa. Para hacerlo más manejable, cuenta con con un eficiente control electrónico de salida y de tracción. Por otro lado el chasis fue hecho en fibra de carbono reduciendo significativamente peso del auto a menos de 1100 kilogramos.

El Nissan R390 GT1 tiene un motor V8 DOHC de 3.5 litros de capacidad con doble turbo y cuatro válvulas por cilindro ubicado en posición central, que despliega una potencia de 550 HP a 6800 rpm y un par máximo de 637 Nm a 4400 rpm. Utiliza una caja de cambios secuencial de seis velocidades, con tracción en las ruedas posteriores. Es capaz de alcanzar los 333 km/h de velocidad máxima, y de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3.3 segundos. Sus frenos son de discos de fibra de carbono con ABS en las cuatro ruedas, utilizando neumáticos de medidas 245/40 ZR18 para las ruedas delanteras y 295/35 ZR19 para las traseras. Mide 4719 mm de largo, 1999 mm de ancho y 1140 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2720 mm. Una de sus más fascinantes virtudes es su relación peso/potencia, de sólo 2 kilogramos por cada caballo de fuerza.

Especificaciones:
Marca: Nissan R390 GT1
Año: 1998
Pais: Japón
Motor: V8 DOHC de 3.5 litros twin turbo y 32 válvulas en posición central
Potencia: 550 HP a 6800 rpm
Torque (máx): 637 Nm a 4400 rpm
Transmisión: Caja de cambios secuencial de seis velocidades. Tracción posterior
Velocidad máxima: 333 km/h
Aceleración (0-100 km/h): 3.3"
Frenos: Discos de fibra de carbono con ABS en las cuatro ruedas
Peso: 1098 kg
Relación Peso/Potencia: 1.99 kg/HP
Neumáticos: 245/40 ZR18 delanteros y 295/35 ZR19 traseros

El fabuloso Porsche 911 GT1

Fue uno de los autos más hermosos que hayan pasado por las míticas pistas de Le Mans. Y no sólo quedó en eso, sino que inscribió su nombre en el palmarés de ganadores del magno evento.
Su historia comenzó en 1995, cuando Porsche presentó un modelo que competiría en las 24 Horas de Le Mans al año siguiente. A pesar de ser un 911, dista mucho de parecerse a uno de estos autos. De hecho es más parecido a los modelos 956 y 962. El debut no pudo ser más alentador. En dicha competencia obtuvo la victoria en la Clase GT1 terminando segundo en la general, detrás de un Porsche prototipo desarrollado por TWR.

Sin embargo el año 1997 no fue positivo para este modelo, al quedar quinto en la general y tercero en su clase tras un año difícil debido a las especificaciones de la nueva categoría FIA GT Championship. Fue la temporada 1998 la de mayor éxito del coche. El modelo GT1-98 se impuso en Le Mans tras una terrible batalla contra los debutantes pero sorpresivos Toyota GT-One. Lamentablemente sería la última vez que se vería a ambos autos en Le Mans, ya que la categoría GT1 fue cancelada para la edición de 1999. Por ello al año siguiente pasó a competir en la American Le Mans Series en los Estados Unidos.

El modelo desarrollado en 1998 tiene un motor de seis cilindros boxer biturbo (KKK) de 3196 cc de capacidad y 24 válvulas (cuatro por cilindro) en posición central, que entrega una potencia de 600 HP a 7200 rpm y un torque máximo de 630 Nm a 4250 rpm. Su caja de cambios es secuencial de seis velocidades, con tracción en las ruedas posteriores. Puede lograr una velocidad máxima de 310 km/h. La suspensión delantera y trasera es independiente, con unos poderosos frenos de discos Brembo de carbono en las cuatro ruedas. Pesa 950 kilogramos, logrando una relación peso/potencia de apenas 1.58 kg/HP. Calza unos espectaculares neumáticos Michelin de 19 pulgadas, midiendo 4890 mm de largo, 1990 mm de ancho, 1140 mm de alto y 2700 mm de distancia entre ejes.

Especificaciones:
Marca: Porsche 911 GT1-98
Año: 1998
Pais: Alemania
Motor: Seis cilindros boxer biturbo (KKK) de 3196 cc y 24 válvulas en posición central
Potencia: 600 HP a 7200 rpm
Torque (máx): 630 Nm a 4250 rpm
Transmisión: Caja de cambios secuencial de seis velocidades. Tracción posterior
Velocidad (máx): 310 km/h
Suspensión: Delantera y trasera independiente
Frenos: Discos Brembo de carbono en las cuatro ruedas
Peso: 950 kg
Relación Peso/Potencia: 1.58 kg/HP
Neumáticos: Michelin de 19"

Sistema CIWS Kashtan-M

El sistema CIWS ruso Kashtan-M, es un moderno sistema de defensa antiaérea empleado por Marina Rusa. Se halla instalado a bordo del portaaviones Admiral Kuznetsov, del crucero de la clase “Kirov”, escoltas “Udaloy”, fragatas “Neustrashimy” y otros barcos rusos.
El Kashtan-M combina de dos cañones GSh-30K rotativos de 30mm y misiles SA-N-11 de defensa. El sistema provee defensa cercana contra misiles antibuque, antirradar, bombas guiadas, aeronaves de ala-fija y rotativa y contra pequeños blancos navales y costeros.

El sistema fue desarrollado en una estructura modular, comprendiendo el módulo de comando y módulo de combate (que puede variar en número, dependiendo del tamaño del barco). El módulo de comando garantiza los procedimientos IFF, la adquisición y designación de blancos y la generación de dados para los cañones y misiles. El módulo de combate comprende el control de los cañones, misiles, los radares de dirección de tiro y electroóptico, el sistema de computación y de energía.

Un sistema de control multicanal provee el rastreo simultaneo de múltiples blancos mediante el radar y el sistema óptico de TV. De los 32 misiles SA-N-11, 8 misiles -4 por lado-se hallan listo para ser disparados. El tiempo de recarga de los misiles es 1.5 minuto. Los misiles SA-N-11 tienen capacidad de derribar blancos de 1500m a 10.000m de distancia y altitudes de hasta 6.000m.

Crucero misilistico clase Ticonderoga

La Clase Ticonderoga son cruceros lanzamisiles guiados de la Marina de Estados Unidos, fueron ordenados y autorizado como proyecto en 1978. Esta clase utiliza radares de fase que aumentan el rango de combate, son considerados dentro de la clase cruceros de misiles guiados.
Su principal arma es el sistema de lanzamiento vertical (VLS) que emplea misiles de largo alcance superficie – superficie Tomahawk y misiles Superficie - Aire. Estos buques multipropósito pueden entrar en combates contra objetivos de superficie, aéreos, submarinos debido a la gran variedad de armamento que transporta. Se emplean de apoyo para los grupos de batalla de portaaviones y como escoltas de barcos. El USS Vincennes estuvo envuelto en el derribo del avión Vuelo 655 de Iran Air en 1988 en donde murieron 290 civiles por la falla del sistema AEGIS al confundir el avión con un avión de combate F-14.

Este buque posee 2 sistemas VLS que le permiten poseer 122 tubos de lanzamiento que permiten disparar un gran variedad de misiles, como el Tomahawk y el misil Standard y los ASROC (misil anti-submarino). El tiempo de reacción de lanzamiento se acorta debido a que están siempre preparados. Luego del fin de la Guerra Fría los primeros barcos de la clase fueron destinados a operaciones en las aguas territoriales de Estados Unidos.
Esta clase seria remplazada por el programa de buques misílisticos CGX pero por severos cortes de presupuesto militar fue cancelado, por lo cual se tomó la decisión de actualizar 22 barcos de esta clase para que continúen en servicio por 35 años.

Especificaciones:
Origen: EE.UU.
Astillero: Ingalls ShipbuildingBath Iron Works
Autorización: 1978
Tipo: Crucero lanzamisiles guiados
Primera unidad: USS Ticonderoga (CG-47)
Última unidad: USS Port Royal (CG-73)
Período de construcción: 1980–1994
Período de servicio: 1983–actualidad
Unidades concluidas: 27
Unidades dadas de baja: 5 (CG-47 al CG-51)
Desplazamiento: 9.500 t
Eslora: 173 m
Manga: 17 m
Calado: 9,5 m
Sensores:
-Radar AN/SPY-1A/B multifunción
-Radar de búsqueda aérea AN/SPS-49
-Radar de control de tiro AN/SPG-62
-Radar de búsqueda de superficie AN/SPS-55
-Radar de control de tiro para los cañones AN/SPQ-9
-Equipo de sonar AN/SQQ-89(V)3 consistente en sonar activo AN/SQS-53B/C/D y sonar pasivo AN/SQR-19 TACT ASAN/SQQ-28
Blindaje: Kevlar en áreas críticas
Armamento:
-2 VLS Mk 41 de 61 células para 122
*RIM-66 SM-2
*RIM-162 ESSM
*BGM-109 Tomahawk
*RUM-139 VL-Asroc
8 Misiles Harpoon
2 Cañones de 127 mm
2 tubos torpederos triples Mk 32 de 324 mm(12,75")
2 CIWS Phalanx
2 cañones de 25 mm
2 a 4 ametralladoras de 12,70 mm (.50 cal)
Guerra electrónica: Equipo de guerra electrónica AN/SLQ-32 Mark 36, SRBOCAN/SLQ-25 Nixie
Propulsión: 4 Turbinas de gas Westinghouse con una potencia de 80.000 cv
Velocidad: 32 nudos
Autonomía: 6000 millas naúticas
Tripulantes: 360
Aeronaves: 2 Sikorsky SH-60 Seahawk LAMPS III

Fuente: Wikipedia

Avión de Transporte Pesado Short Belfast

El Short Belfast es un turbohélice de carga pesado construido por la empresa británica Short Brothers. Sólo 10 fueron construidos para la Real Fuerza Aérea Británica, con la denominación Belfast C.1. Cuando fueron retirados por la RAF, cinco entraron en servicio en la compañía aérea de carga Heavylift Cargo Airlines. Dos aviones todavía existen y están en una exhibición en el Museo de la RAF, en Cosford.
El Belfast se ha desarrollado para satisfacer una exigencia de la RAF de contar con un transporte capaz de transportar una amplia gama de cargas militares durante largos intervalos. LDebía tener la capacidad de transportar cargas de artillería, más de 200 soldados, helicópteros y misiles guiados. El diseño se basa en estudios efectuados en los fines del decenio de 1950 y el proyecto comenzó como el SC.5/10 en febrero de 1959. A partir de ese diseño, el primer prototipo del Belfast voló el 5 de enero de 1964. El Belfast se caracterizó por ser uno de los primeros aviones provisto con el equipo de aterrizaje automático ciego.

Para satisfacer las exigencias del pliego de Belfast utilizó un ala alta con cuatro turbohélices Rolls-Royce Tyne. La cubierta de carga, 64 pies de largo en un fuselaje más de 18 pies de diámetro, lo suficientemente espaciosa para dos autobuses de un solo piso, se llegó a través de una "cola de castor", con puertas de carga trasera integral y rampa. El tren de aterrizaje principal era de dos ruedas de 8 bogies y 2 ruedas en su tren de nariz. El Belfast es capaz de cargar un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 220.500 libras (100 toneladas) pero era inferior a sus contemporáneos de 250 toneladas MTOW Antonov An-22 y de 128 toneladas MTOW Douglas C-133 Cargomaster. Podía llevar 150 soldados con equipo completo o un tanque o dos helicópteros Westland Wessex.

La RAF inicialmente había previsto una flota de 30 aviones, pero este número se redujo como resultado de la crisis de 1965. El Gobierno del Reino Unido para obtener apoyo de los EE.UU. a su solicitud de préstamo al FMI, se comprometió supuestamente a la compra de los aviones Lockheed Hercules C-130. Existiendo así un excedente de capacidad de transporte aéreo, la RAF lo redujo a 10.

Tras su entrada en servicio se hizo evidente un problema con respecto al rendimiento deseado. apareciendo un efecto de succión de arrastre en la cola y errores de diseño en el fuselaje trasero. Posteriores modificaciones y la incorporación de un nuevo carenado trasero mejoró la velocidad de crucero en 40 mph. A finales de 1976, la flota de Belfast fue retirada. TAC Heavylift compró cinco de ellos para uso comercial en 1977, y con tres de ellos desde 1980, después de haber recibido el trabajos para que pudieran ser certificados para las normas civiles. Irónicamente, algunos de ellos fueron fletados durante la Guerra de las Malvinas.

Especificaciones (Belfast Mk.1 C):
Tipo: Transporte pesado
Fabricante: Short Brothers
Primer vuelo; 5 de enero 1964
Estado: Retirado en 1976
Usuarios: RAF y MAR Heavylift Cargo Airlines
Construidos: 10
Tripulación: 4 (dos pilotos, ingeniero y navegante / operador de radio), además de la tripulación de reserva
Capacidad: 11.750 cu. pies
Carga útil: 36.288 kilogramos
Longitud: 41,70 m
Envergadura: 48,1 m
Altura: 14,33 m
Superficie alar: 229,1 m²
Peso en vacío: 59.020 kilogramos
Peso máximo de despegue: 104.300 kg
Motor: 4 turbohélices Mc. 101 × Rolls-Royce Tyne R.Ty.12, Hawker Siddeley 4/7000 de 5730 EHP (4.270 kW) cada uno
Velocidad de crucero: 576 km / h
Autonomía: 8.368 km
Techo de servicio: 9.100 m
Régimen de ascenso: 323 m/min
Rango con carga útil máxima: 1.560 km

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

domingo, 5 de julio de 2009

Un escarabajo de 75 años

Por Fernando Soraggi De la Redacción de LA NACION

Cuando en marzo de 1934 el propio Adolf Hitler declaró abierta la Exposición Internacional del Automóvil de Berlín, se refirió a la creación del Volkswagen (el auto del pueblo, en alemán) expresando que no había razón para que millones de trabajadores de las clases populares no poseyeran su propio vehículo. Lo que no explicó fue que ya se había reunido dos veces con el ingeniero Ferdinand Porsche y que estaba muy avanzado el proyecto de producción de este vehículo. Porsche se había independizado y fundado su oficina de diseño de automóviles y motores en el 24 Kronenstrasse de Stuttgart, registrándola en los primeros meses de 1931 con el nombre de Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche, G.m.b.H.

En una nueva reunión secreta, Hitler le dio a Porsche las premisas del auto popular. Debía tener cuatro asientos y espacio suficiente para una familia con tres hijos, con bajo consumo y mantenimiento, y que alcanzara una velocidad sostenida de 100 km/h para circular en las nuevas Autobahnen (autopistas) que se estaban haciendo en Alemania. El principal objetivo era que el auto sea de muy bajo precio: debía costar alrededor de 1000 marcos.
Todo coincidía con los prototipos que Porsche diseñaba, menos el precio, demasiado bajo, por lo que el diseñador quiso dejar el proyecto, aunque escribió un memorándum en el que explicaba que el vehículo debería ser funcional, de peso reducido, con facilidad para adaptarse a distintos cometidos, incluido el militar. Con la necesaria potencia para sostener altas velocidades y adecuada capacidad de trepada. El equipamiento sería básico y de reducido mantenimiento.

Dos meses después, Hitler llamó a Ferdinan Porsche para anunciarle que su proyecto había sido aprobado y ordenó a la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil del Reich (RDA, por sus siglas en alemán, Reichsverband der Automobilindustrie) que confeccionara un programa de fabricación, dándole facilidades al constructor, para que se mantuviera el precio determinado.
Así, un 22 de junio de 1934, Porsche firmó un contrato con la RDA para la producción del Volkswagen, el auto popular, que se transformaría, con más de 21 millones de unidades producidas, en el vehículo más vendido en el mundo, superando hasta el legendario Ford T.

En estos 75 años de historia, muchos son los hitos logrados por el fabuloso escarabajo, como lo conocemos en nuestro mercado, pero uno de los más importantes fue el logrado por Franz Xavier Reimspiess, un ingeniero admirado y respetado por Porsche, que fue quien lo convenció de que el motor debía ser de cuatro cilindros. Así diseñó el denominado Motor E, un cuatro cilindros refrigerado por aire, con una cilindrada de 984 cc, y un costo de producción más bajo que cualquiera de los otros hechos por Porsche. Los principios básicos de ese motor fueron los que permanecieron casi inalterados en los VW Käfer (escarabajo, en alemán) construidos desde entonces.

El miércoles 30 de julio de 2003, no sin antes transitar una vida llena de éxitos, atravesando todas las modas, pintados por los hippies, adorado por las mujeres, explotado hasta el cansancio como taxi o con todo el glamour con apariciones y papeles principales hasta en la pantalla grande, el último escarabajo salió de la línea de producción de Volkswagen de México, en Puebla, donde se lo conocía con el nombre de Bocho. El personal mexicano realizó una alegre y merecida despedida al escarabajo (conocido en Brasil como Fusca) N° 21.529.464, con flores y música de mariachis.

Además de las miles de unidades, bien conservadas por los socios de los clubes del escarabajo, distribuidas en todo el mundo, hoy ya convertido en un mito lo podemos descubrir mezclado con los modernos autos, en el tránsito urbano o en las localidades del interior, cumpliendo su principal función: transportar a la familia. Salud escarabajo, te seguiremos viendo.

La noble tarea de cuidar el suelo

Por Roberto R. Casas * - Para LA NACION
El 7 de julio se conmemora en todo el territorio de la Nación el Día de la Conservación del Suelo, fecha instituida por decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1574 de 1963, firmado por el entonces presidente Arturo Illia. Este decreto nace por propuesta del INTA y la fecha elegida constituye un homenaje al doctor Hugh Bennett, pionero en la lucha contra la erosión de los suelos en distintas regiones del planeta y creador del Servicio de Conservación de Suelos de los Estados Unidos.
Vale la pena recordar los fundamentos del mencionado decreto al expresar que "el suelo agrícola configura el soporte más sólido de la economía argentina así como de su expansión futura y que consecuentemente la conservación de nuestro recurso natural básico es imprescindible para garantizar el bienestar de todos los habitantes de la Nación". Si bien durante todos estos años se han logrado avances importantes en conservación de suelos por parte de organismos nacionales, instituciones del sector de ciencia y técnica, provincias, asociaciones de productores y organismos no gubernamentales, el problema es de tal magnitud que esas acciones no han sido suficientes para detener los procesos de degradación de suelos y desertificación.

Los procesos de erosión hídrica y eólica afectan unos 60 millones de hectáreas, lo cual equivale al 20 por ciento del territorio nacional. Por su parte, las regiones áridas y semiáridas (cubren un 75 por ciento del país) presentan un 60 por ciento de desertificación moderada a severa y un 10 por ciento de desertificación grave. Estos procesos se ven agravados en las regiones semiáridas y áridas por las sequías que las vienen afectando en los últimos años y particularmente desde el año pasado, lo cual ha incrementado los procesos de erosión y desertificación.

La falta de lluvias determina un proceso generalizado de sobrepastoreo y denudación del suelo, con incremento de la erosión eólica e hídrica, que en muchos casos deja expuestos "pavimentos de erosión", constituidos por pedregosidad en la superficie del suelo. Asimismo, en suelos medanosos como en algunos sectores de las provincias de La Pampa y San Luis se observan algunos focos de erosión, con presencia de médanos activos invadiendo tierras cultivadas y pastizales.

En las zonas agrícolas húmedas, si bien la siembra directa ha contribuido en buena medida a controlar el proceso erosivo, se debe consignar el abandono de la rotación de cultivos como modelo productivo, con consecuencias negativas en el balance de materia orgánica, la fertilidad y la eficiencia hídrica. La situación descripta sobre la degradación de la salud de los suelos de algunas regiones importa por la pérdida de un capital de importancia estratégica para la Nación, pero más aún por el compromiso moral de un país naturalmente privilegiado como productor y proveedor de alimentos para el mundo. Según un informe reciente de la FAO, hay 1020 millones de personas subnutridas, lo cual representa un 15 por ciento de la población total.

Este panorama se agravará seguramente teniendo en cuenta el crecimiento de la población mundial, que pasará de los 6 mil millones actuales a 9 mil millones a mediados del siglo presente, con el mayor incremento en los países más pobres. Frente a esta realidad, se impone el deber de conservar los suelos argentinos y generar políticas de largo plazo tendientes a preservar su calidad y salud. Ello incluye contar con un programa nacional de conservación de suelos que promueva la investigación, capacitación y educación; que integre a instituciones del sector público y privado. Esto debería complementarse con una ley nacional que sirva de estímulo a los muchos productores que trabajan adecuadamente el suelo y a los que quieran sumarse a esta tarea.

(*)El autor es director del Centro de Investigación de Recursos Naturales del INTA

Proyectan construir dos túneles bajo la avenida 9 de Julio

También quieren ensanchar la vía rápida que pasa detrás de la Facultad de Derecho
El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, quiere dar un nuevo impulso a la obra pública de envergadura en materia de tránsito y transporte. Para lograrlo, llamó a licitación para la construcción de dos túneles bajo la avenida 9 de Julio y la ampliación de la calle Facundo Quiroga, que pasa por detrás de la Facultad de Derecho, en la Capital.
El gobierno local anunció que invertirá unos $ 480 millones para las dos obras, que asegura que financiará con las ganancias de Autopistas Urbanas (AUSA SA) calculadas en 152,4 millones de pesos anuales. Con la construcción de dos túneles bajo la avenida 9 de Julio busca descomprimir el paso de unos 10.000 vehículos en hora pico, según consta en los pliegos de licitación a los que LA NACION tuvo acceso.

Con esta obra, la 9 de Julio quedará liberada para el transporte público. Los túneles sólo podrán ser utilizados por el tránsito pasante. No tendrá salidas. El que irá en sentido Norte-Sur tendrá accesos a la altura de la Avenida Del Libertador, de la Autopista Illia, de la avenida Santa Fe, de Viamonte y de Perón, y empalmará con la autopista 25 de Mayo. "Cubrirá un recorrido subterráneo de aproximadamente 3625 m de punta a punta y se espera que circulen 5290 vehículos en hora pico", dice el pliego de licitación.
En tanto, el que irá en dirección Sur-Norte, tendrá entrada a la altura de Humberto I y en las calles Alsina y Lavalle, hasta empalmar con la autopista Illia. "Tendrá un recorrido subterráneo de unos 2540 m entre la entrada y la salida y se espera que circulen 2510 vehículos en hora pico", se agrega en el documento. Con esta obra el gobierno pretende mejorar la circulación en la ciudad y poder avanzar en el plan Prioridad Peatón, por el que ya se transformaron en peatonales varias arterias en el micro y macrocentro.

Los trabajos de ambos túneles, que tendrían un costo de 400 millones de pesos y cuya construcción demandarían unos 15 meses, deberán ser asumidos por empresas privadas que, a la vez, deberán conseguir el financiamiento. El plazo de presentación de las ofertas vence el 30 de septiembre próximo. LA NACION pudo saber que Macri tomó esta decisión en virtud de que, con el nuevo panorama poselectoral, ve casi imposible la concreción de la autopista ribereña, que planificaba construir con el gobierno nacional en la zona del Bajo para unir la autopista Buenos Aires-La Plata con la Illia. Ya no aspira tampoco a lograr el aval del gobierno de Cristina Kirchner para conseguir financiamiento internacional para la extensión de las líneas de subte.

Fue por eso que se decidió que estas dos obras serán financiadas con las ganancias que obtenga la empresa estatal AUSA, que son unos 40 millones de dólares por año. En tanto, la obra que se realizará en la zona de Recoleta persigue un doble objetivo: agilizar el paso del tránsito hacia y desde la zona Norte ampliando la cantidad de carriles de circulación en la vía rápida denominada Brigadier Facundo Quiroga, y transformar en un gran espacio verde al área delimitada por las avenidas Figueroa Alcorta, Pueyrredón y la calle Austria.

En el pliego de licitación, publicado en el sitio oficial http://www.buenosaires.gov.ar/ , dice que Quiroga se transformará en una vía con 12 carriles, cinco por sentido de circulación y dos centrales que serán reversibles, según el estado del tránsito. Por este corredor pasan hoy unos 4900 vehículos en hora pico y se generan grandes congestionamientos de tránsito. Las avenidas Figueroa Alcorta y Libertador se reformularán en esa área y se transformarán en espacio verde.

Allí estarán, al estilo de la capital norteamericana Washington DC, la Facultad de Derecho, el Museo Nacional de Bellas Artes y se unirán con Plaza Francia. Es lo que el gobierno denomina Parque Central Norte. Esta obra demandará unos 80 millones de pesos y el plazo de ejecución está calculado en ocho meses. Entiende el Gobierno que esta área será, en el futuro, un espacio logístico determinante para la Capital. Es que allí finalizará su recorrido la línea H de subterráneos, y pasará la futura línea F, que unirá Plaza Italia con la estación Constitución.

También está prevista la construcción de un estacionamiento subterráneo para 1500 automóviles. Con estas dos obras el Gobierno considera que solucionará el caos que provoca diariamente el tránsito que atraviesa la ciudad. Y, según especulaciones oficiales, ambas pueden cristalizarse antes de 2011, año en el que el actual jefe de gobierno piensa postularse para presidente.

Fuentes:

La Aviación Naval argentina recibe dos helicópteros Sea King adquiridos a EEUU

La Aviación Naval argentina recibió dos helicópteros Sea King de un total de seis que adquirió a Estados Unidos que fueron trasportado hasta la base naval Puerto Belgrano por el buque de desembarco anfibio USS "Oak Hill" (LSD-51), antes de continuar viaje a Brasil.
Según lo anunciado por el Ministerio de Defensa, Argentina tiene el plan de adquirir cuatro helicópteros en condiciones de vuelo y otros dos para repuestos, junto con equipamiento de apoyo y herramientas especiales. Los helicópteros son denominados UH-3H por tratarse de versiones utilitarias del SeaKing. Están en condiciones de volar sobre el mar, transportar personal y carga y operar con paracaidistas, pero no poseen la capacidad antisubmarina.
Con este arribo, se habría concretado la compra de tres helicópteros Sea King en condiciones de vuelo y uno para canibalización. Las primeras unidades arribaron en septiembre del año pasado y se espera el último lote para completar el total de seis a fines de noviembre, según confirmaron fuentes militares. Con estos helicópteros se recuperan las naves perdidas en el incendio del Rompehielos ARA "Almirante Irízar" y se refuerzas las capacidades de la Armada argentina para misiones de búsqueda y rescate marítimo.

Previo al envío a la Argentina, los helicópteros fueron recorridos en las instalaciones que el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) de la Armada de los Estados Unidos de América (US Navy) posee en la Base Aeronaval de Patuxent River, estado de Maryland, según informa la página on-line Armada argentina.

Las aeronaves serán operadas por la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, unidad que se formó con el arribo al país de los primeros cuatro helicópteros Sikorsky SH-3D Sea King en 1971. Las primeras vinieron equipadas para la guerra antisubmarina, con sonares arriables de profundidad variable, con lo que dieron a la fuerzas navales argentinas una capacidad esencial de defensa. Años después se agregó una quinta aeronave del mismo fabricante y modelo. Posteriormente, la Armada Argentina, a través de la Dirección Nacional del Antártico, recibió cuatro Augusta ASH-3D nuevos comprados en Italia.

Fuente: Infodefensa.com

El super mapa digital del mundo

El mapa topográfico "más preciso" de la Tierra será de acceso libre. La NASA y el gobierno de Japón, a través de su Ministerio de Economía, Comercio e Industria; han diseñado un nuevo mapa topográfico digital que, al basarse en las medidas exactas recogidas por el instrumento "Aster", del satélite de la agencia espacial 'Terra', obtiene la representación "más vasta y precisa" alcanzada hasta el momento del planeta.
Así, según informó la Agencia Espacial Americana, el nuevo modelo digital de elevación de la Tierra fue creado gracias a la utilización casi 1,3 millones de imágenes logradas por el Aster, uno de los cinco instrumentos de observación de la Tierra ubicados en el satélite 'Terra', que se lanzó en diciembre de 1999. El nuevo mapa está disponible en Internet y es de acceso gratuito."Son los datos digitales de elevación más completos y coherentes puestos a disposición del mundo", aseguró el responsable del programa 'Aster', Woody Turner. "Este único conjunto de datos servirá a usuarios e investigadores de una amplia gama de disciplinas que requieren de la información que proporciona la elevación del terreno", añadió.

Según el científico de 'Aster', Mike Abrams, la nueva información topográfica "será de valor para todas la ciencias de la Tierra y tiene muchas aplicaciones prácticas". Por ello, auguran que se utilice para la ingeniería, la exploración de energía, la conservación de los recursos naturales, la gestión ambiental, el diseño de obras públicas, la lucha contra incendios, la geología o la planificación de las ciudades, entre otras aplicaciones.

Hasta la fecha, el conjunto más completo de datos topográficos a disposición del público provenía de la misión 'Shuttle Radar Topography' de la NASA, a la que estaba asignada el 80 por ciento de la superficie de la Tierra entre los 60 grados de latitud norte y los 57 grados sur. Este nuevo mapa, amplía la cobertura a un 99 por ciento, entre los 83 grados de latitud norte y los 83 grados sur. Cada punto de medición de altitud en los nuevos datos es de 30 metros de separación.

El nuevo mapa completa los datos en muchos de los huecos que existían, como en terrenos muy abruptos y en algunos desiertos. Ahora, la NASA está trabajando para combinar los datos de Aster con los de la Shuttle Radar Topography Misión y otras fuentes para producir un mejor mapa topográfico mundial.

Nueva tecnología para los francotiradores

El Sniper Thermal Imaging Capability (STIC) , suministrado como "necesidad operativa urgente", permite al equipo del tirador selecto realizar también la puntería de día, cuando los visores que funcionan por intensificación de luz no pueden operar. Con nuevos medios infrarrojos, los tiradores selectos ingleses pueden alcanzar objetivos en Afganistán en la más completa oscuridad.
Los tiradores selectos operan normalmente en equipos de dos, uno en posición de tiro con el arma y el otro localizando objetivos con prismáticos u otro medio sobre trípode o sostenido a mano. Con el STIC se pueden hacer ambas funciones, permitiendo a ambos componentes compartir una visión termal del campo. El sistema se puede adaptar a varios fusiles: L96, L115A1, L115A2 y al nuevo fusil de precisión L115A3. "Las pruebas finales realizadas en 2008, muestran que se puede operar el sistema de manera fácil e intuitiva y que los tiradores pueden alcanzar objetivos del tamaño de un hombre a distancias significativas en la más completa oscuridad".

COLOMBIA: Encargan Blindados M1117 Guardian para el Ejército

El gobierno de Colombia ha encargado 39 ejemplares de la versión ICV (Infantry Carrier Vehicle) del transporte de tropas del blindado 4x4 M1117 Guardian del fabricante estadounidense CADILLAC-CAGE/ TEXTRON MARINE & LAND, en una operación valuada en USD 35 millones.
Los vehículos serán empleados por el ejército colombiano, que activará y equipará tres nuevos escuadrones de reconocimiento con ellos. El M1117 ICV lleva 8 fusileros desmontables y 3 tripulantes. Está dotado de una torreta que combina una ametralladora pesada de 12.7mm y un lanzagranadas de 40mm Mk.19.

De acuerdo a los requerimientos del cliente, el M1117 puede ser construido con distintos niveles de blindaje mediante el sistema de blindaje modular expandible IBD, pudiendo dar protección contra objetivos explosivos improvisados (IED) en su grado más alto. Según fuentes locales, la compra de los M1117 ICV para Colombia está siendo gestionada bajo el formato Foreign Military Sales (FMS), en el cual la compra es intermediada por el Departamento de la Defensa de los Estados Unidos.

Fuente: Enfoque Estratégico

Helicóptero MI-17 modernizado para Irak

La Fuerza Aérea de Iraq ha aceptado el primer helicóptero Mi-17, tras la modernización de sus sistemas de defensa antimisil y de comunicaciones.
El sistema antimisil elegido es el AAR-60 de EADS, junto a sistemas de lanzamiento de bengalas M206.Se están modernizando en Jordania 10 de estos helicópteros por un valor de 14 millones de dólares.

Fuente: El Tirador Solitario

FRANCIA enviará cañones Caesar a Afganistán

Este verano Francia enviará a Afganistán ocho obuses ATP CAESAR. Es el primer despliegue operacional de este arma, que supondrá un importante refuerzo de las capacidades militares francesas, que hasta ahora disponían de morteros de 120 mm como medio de artillería mas pesado.
Los CAESAR se dividirán en cuatro grupos de dos, enviando uno a cada una de las tres FOB y permaneciendo un cuarto como reserva en Kabúl.

Fuente: El Tirador Solitario

OSHKOSH gana el concurso M-ATV

El Departamento de Defensa de los Estados Unidos ha elegido la empresa Oshkosh como vencedora del concurso M-ATV, que busca el reemplazo de los Hummer por un vehículo que ofrezca mayor protección, entre otras mejoras.
Hasta Marzo de 2010 se espera que Oshkosh entregue todos los 5244 M-ATV al USMC y al US Army, considerado de muy urgente necesidad para las operaciones en Afganistán.Los diez primeros vehículos serán entregados en Julio. En Diciembre se espera que se produzcan 1000 vehículos por mes. El trasladar estos vehículos a Afganistán podría representar un problema, al querer el Pentágono enviar los primeros vehículos por via aérea, y estando el puente aéreo casi colapsado.

Fuente: El Tirador Solitario

La RAF recibió el primer avión Hawk T Mk2

El 2 de Julio entró en servicio con la RAF el primero de los 28 Hawk T MK2, construidos bajo un contrato firmado en 2004 y valorado en 450 millones de libras esterlinas.
Estos aviones -también conocidos como Hawk 128- se han basado en los modelos Mk.127 australiano y MK.128 sudafricano. Disponen de un cockpit modernizado con varias LCD y un motor Adour 951.

Fuente: El Tirador Solitario
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