lunes, 6 de abril de 2009

Energía eólica para riego

El primer molino de energía eólica comenzó a funcionar en la ciudad neuquina de Zapala, con el objetivo de poner bajo riego 500 hectáreas de producción agrícola ganadera del valle del Michacheo.
Se trata de un trabajo conjunto de la Cooperativa de Energía Eléctrica de Zapala, los institutos nacionales de Tecnología Industrial (INTI) y Agropecuaria (INTA) y la estatal rionegrina Investigaciones Aplicadas (Invap) para la extracción de agua para riego. El molino fue fabricado por Invap, como primer paso para poner bajo riego 500 hectáreas, que es el objetivo final de este proyecto, con una inversión de dos millones de pesos, financiada por el gobierno nacional.

Fuente: Diario La Nación

Homenaje: La hermandad del honor

Homenaje a un héroe y agradecimiento al Diario La Nación...

Por Jorge Fernández Díaz - LA NACION
La espectacular aventura de Guillermo Dellepiane, un piloto que atacó el campamento inglés en Malvinas, tiró bombas sobre Jeremy Moore y al escapar vivió una odisea de película. Un hombre al que los británicos reconocen y los argentinos ignoran
FOTO: Guillermo Dellepiane.
Foto: Andrea Knight

En 1982 tenía 24 años y conducía un avión. Hoy es el director de la Escuela de Guerra Aérea.
Tenía veinticuatro años, volaba a ras del mar y estaba a punto de bombardear un destructor y una fragata misilística. Le decían Piano porque se llamaba Guillermo Dellepiane, y era alférez en una fuerza que no tenía héroes ni próceres porque jamás había entrado en combate. Se trataba de la primera misión de su vida y acababa de despegar de Río Gallegos. Su padre se había muerto sin poder cumplir el sueño de realizar en el terreno de la realidad lo que a lo largo de toda su carrera había simulado hacer: la guerra del aire.

Tan inquietante como entrar en batalla debe de resultar el hecho de consagrar una vida a un acontecimiento que no ocurrirá. Guerreros de la teoría y el entrenamiento, muchos cazadores se reciben, se desarrollan y se retiran sin haber cazado jamás una presa verdadera. El padre de Piano , cerca de la jubilación, había muerto hacía dos años en un accidente absurdo, cuando se derrumbó un ala del edificio Cóndor. Volando hacia el blanco en un A-4B Skyhawk, el hijo venía a cumplir ahora la escena deseada y urdida por el fantasma de su padre.

Era el 12 de mayo de 1982 y una escuadrilla de ocho aviones argentinos avanzaba en silencio de radio hacia dos barcos británicos. Los cuatro primeros iban adelante y dispararían primero. Los cuatro halcones de atrás, a una distancia prudencial, tendrían una segunda oportunidad o entrarían a rematarlos.
Para Piano , era una misión iniciática, la última lección de un profesional de la guerra: la guerra misma. Hasta entonces todo habían sido aprendizajes y pruebas. Alférez es el primer escalafón de los oficiales, y Dellepiane ni siquiera había experimentado el reabastecimiento en vuelo, una compleja operación que en este caso consistía en acercarse volando a un Hércules, encajar la lanza de la trompa del A-4B en la canasta de combustible y cargar tanques para seguir viaje.

Muchos fallaban en ese intento: se ponían nerviosos y no podían meter la lanza. "Mirá si yo no puedo, es una vergüenza", se decía. Estaba más preocupado por ese bochorno que por la muerte. Pero cuando tuvo al Hércules frente a frente no falló, y rápidamente se unió a su jefe, un primer teniente, que ordenó bajar a menos de quince metros de las olas y avanzar a toda máquina. Volaban tan bajo que dejaban estelas en el mar.

Con el alma en vilo escucharon que, cinco minutos antes de llegar al blanco, los primeros cuatro aviones atacaban. En el horizonte no se veía nada pero Piano se dio cuenta en seguida de que a sus compañeros no les había ido muy bien. En dos minutos supieron que tres aviones habían sido alcanzados por la artillería antiaérea y que habían sido derribados en medio de hongos de fuego y estampidos de agua. El cuarto avión regresaba por las suyas.

El sol volvía espléndido un día negro. Negrísimo. Piano vio de repente los buques enemigos. Eran efectivamente dos y les estaban disparando. En ese momento no pensaba en la patria ni en Dios, sólo veía con una cierta incredulidad esa película fantástica y en tecnicolor. La veía como si él no fuera parte de ella. Era un espectáculo corto y alucinante pero sin ruidos, porque en la cabina no se oía nada. Fueron fracciones de segundos: Piano contuvo el aliento verificando la velocidad y la altura, y en el momento exacto en el que pasaba por encima de uno de los dos barcos, mientras recibía y eludía disparos de todo tipo, apretó el botón y soltó una bomba de mil libras.

Las bombas impactaron en el destructor y le abrieron agujeros horribles y definitivos. Quedó fuera de servicio, pero eso Piano lo supo mucho después porque en ese instante lo único que pudo hacer fue salir rápido de la ratonera evadiendo misiles y huyendo a toda velocidad. Cuando una escuadrilla dispara, los aviones se dispersan y cada uno regresa como puede.

El joven alférez se sintió solo unos minutos pero de pronto divisó la nave de su jefe y la alcanzó. No podían hablarse, porque las navegaciones aéreas eran en silencio, pero volaban juntos, como hermanos, a una distancia de doscientos metros uno del otro, con el infierno atrás y el continente adelante. Habían cumplido y volvían con la gloria; era una extraña y grata sensación.

Hasta que de repente un proyectil rasante surgido de la niebla pegó en un alerón del avión del primer teniente. Fue un golpe mortal a velocidad infinita que le hizo dar una vuelta de campana, pegarse contra la superficie del océano y explotar en mil pedazos. Todo en un pestañeo de ojos. Piano lo vio sin poder creerlo pero sin dejar de apretar el acelerador. Descendió todavía más y prácticamente aró el mar con un gusto metálico en la boca. Dependía emocionalmente de su jefe. Había bajado por un momento la guardia, pensando "me va a llevar a casa", pero ahora estaba solo y desesperado. Ahora dependía únicamente de su propia pericia, o de su suerte.

Voló un rato de esa manera, huyendo del diablo, y luego, cuando estuvo seguro de que no lo seguían, avisó al Hércules C-130, que los cazadores le llaman "La Chancha", e inició el ascenso. "La Chancha" puso la canasta y sin perder el pulso el joven alférez empujó la lanza y recargó combustible. Después voló el último tramo casi a ciegas: el mar había formado una gruesa capa de salitre en el parabrisas del avión.

El salitre de la desolación le nublaba a Piano los ojos. Lo más duro era entrar en la habitación de un compañero muerto, juntar su ropa, hacer su valija y dejarla en el vestíbulo del hotel donde pernoctaba su escuadrón. Ese ritual lo esperaba en Río Gallegos al final de aquel día en el que finalmente había tenido su bautismo de fuego en el Atlántico Sur. Los dioses, como decía la vieja sentencia griega, castigan a los hombres cumpliéndoles los sueños.

En los años sucesivos sólo recordaría esa primera misión. Y la última. En el medio únicamente quedaban vuelos de reconocimiento, incursiones en la zona del Fitz Roy, nervios terribles y más caídos y duelos. También el ánimo de los mecánicos, que siempre despedían a los pilotos de combate con banderas y aclamaciones, y el regreso de la base al hotel que, con éxito o sin éxito, con muertos o sin ellos, hacían en un jeep o en una camioneta Ford F100 cantando canciones contra los ingleses.

No tenían, por supuesto, la menor idea de cómo iba la guerra. Y cuando los trasladaron a San Julián sufrieron cierta tristeza: ocuparon una hostería y anduvieron por esa pequeña ciudad en estado de alerta total. No eran muy supersticiosos, pero tenían cábalas y de hecho no se sacaban fotos entre ellos porque creían instintivamente que eternizarse en esas imágenes significaba un pasaje directo hacia la desgracia.

Nada pensaron, sin embargo, de aquella misión en día 13: estaba nublado y frío, y a Piano y a sus compañeros les ordenaron partir hacia las islas. Decían que los ingleses habían desembarcado y que se luchaba cuerpo a cuerpo en tierra. Los A-4B llevaban bombas, cohetes y cañones. Piano estaba, como siempre, ansioso. Aunque esa ansiedad solía terminarse cuando lo ataban en la cabina y había que salir al ruedo. Los nervios entonces desaparecían, como el torero que siente un nudo en el estómago hasta que baja a la arena y enfrenta con su capote al toro.

Pero el despegue no fue tan fácil. Se rompieron unos caños de líquido hidráulico y hubo que buscar a mil quinientos metros un avión gemelo. Al alférez lo desesperaba que su escuadrilla partiera sin él, de manera que se subió al otro A-4B y empezó el rodaje sin cargar el sistema Omega, que permitía coordinar y volar con precisión. Piano no quería quedarse en San Julián, y como los suyos ya se habían marchado llamó al jefe de la segunda escuadrilla y le pidió permiso para plegarse a su grupo. Le dieron el visto bueno y despegó sin tener bien configurado el avión.

Ascendió y buscó entre las nubes el rumbo, y encontró en un momento al Hércules, que llevaba doce hombres y tenía la orden de no entrar en la zona de la batalla ni quedar al alcance de los misiles enemigos por ningún motivo. Cargó combustible y siguió a su guía por el norte de las islas Malvinas, luego tomó dirección Este a vuelo rasante y hacia el Sur bajo chaparrones. Y se sorprendió al escuchar que el operador de radar de las islas preguntó si había aviones en vuelo.
El jefe de la formación le respondió con un pedido, que les proporcionaran las posiciones de las patrullas de Sea Harriers. Cuando llegó el informe verbal los pilotos argentinos sintieron un escalofrío. Había cuatro patrullas en el aire y una quinta al norte del estrecho de San Carlos. El cielo estaba infestado de aviones ingleses. Era una trampa mortal, y la lógica indicaba regresar de inmediato al continente. Pero ya estaban a cinco minutos del objetivo y el día se había despejado, y entonces el guía tomó la resolución de seguir. Después descubrirían que estaban atacando un enorme vivac armado por los ingleses en Monte Dos Hermanas. Más de dos manzanas con carpas, containers y helicópteros, un campamento desde donde dirigía la guerra el general Jeremy Moore.

Todo ocurría en el término de minutos. Los A-4B iban a ochocientos kilómetros por hora y a veinte metros de distancia entre unos y otros. Los pilotos temían que una fragata misilística les cortara el paso antes de llegar al blanco. No llevaban armamento para atacar un buque; las bombas tenían espoletas para objetivos terrestres. Por la gran movilización de helicópteros de esa zona los generales de Puerto Argentino habían conjeturado que allí podía estar el mismísimo centro de operaciones de los británicos. Y no se equivocaban.

Las cartas de vuelo decían que el ataque debía hacerse a las 12.15. Y faltaban dos minutos. Los cazadores pasaron por encima de la bahía San Luis y el operador del radar de Malvinas les advirtió que los Harriers los habían detectado y que ya convergían sobre ellos. Cuando faltaban un minuto y veinte segundos la escuadrilla casi despeinó a un soldado inglés que subía una loma. Ahora los aviones, en la corrida final, volaban pegados al suelo. Más allá de la elevación apareció el campamento. Y Jeremy Moore evacuó su carpa un minuto antes de que le cayeran las bombas.

Dellepiane lanzó sus tres bombas de 250 kilos, provocó destrozos, y percibió que les tiraban con todo lo que tenían. Desde misiles y artillería antiaérea hasta con armas de mano. Era un festival de fuegos artificiales. Y casi todos los pilotos se desprendieron de los tanques de reserva y de los portamisiles e hicieron una curva para regresar por el Norte, cada uno librado a su inteligencia.
Piano voló haciendo maniobras de elusión y acrobacias, y sintió impactos en el fuselaje. Era otra vez un espectáculo increíble y aterrador. A la altura de Monte Kent se topó con un helicóptero Sea King en pleno vuelo y le disparó. Salieron dos proyectiles y se le trabó el cañón, pero una bala pegó en las palas y obligó al piloto inglés a un aterrizaje de emergencia.

Enseguida, por la izquierda, vio que pasaban dos bolas de fuego que iban directamente hacia el avión de su teniente, así que le gritó por la radio "Cierre por derecha" y siguió virando hasta ver que los misiles pasaban de largo y se perdían. Más adelante se topó con otro Sea King y volvió a intentar dispararle, pero también fue en vano: el cañón no se destrababa. Así que en el último instante levantó el Skyhawk y pasó a centímetros de las aspas del helicóptero para evitar que el piloto de casco verde lo liquidara con su gatillo.

Fue más o menos en ese instante cuando se dio cuenta de que estaba sucediendo algo inesperado: se estaba quedando sin combustible. Un proyectil le había perforado el tanque, y tenía sólo 2000 libras. Precisaba más del doble para alcanzar la posición de "La Chancha". Pero no pensaba en ese momento crucial en llegar a ningún lado sino en escapar del acoso de los Harriers. Se desprendió entonces de los portamisiles y siguió volando un trecho pidiéndole al radar de Malvinas que le dijera, sin tecnicismos y con precisión, dónde estaban sus verdugos.

Los Harriers volaban a una distancia considerable, así que ya sobre el norte del estrecho San Carlos dudó sobre si debía eyectarse en la isla o tratar de llegar al Hércules. Sus maestros, en las lecciones teóricas, le habían recomendado siempre que en una situación semejante intentara regresar. Eyectarse significaba perder el avión y caer prisionero. Cruzar significaba enfrentar el riesgo de no lograrlo y terminar en el mar. Si caía no podría sobrevivir más de quince minutos en las aguas heladas, y no había posibilidades operativas de que ninguna nave pudiera rescatarlo a tiempo.

Sus compañeros, por radio, trataban de darle consejos y sacarlo del dilema. Pero su jefe tronó: "Déjenlo a Piano que decida". Y entonces Piano decidió. Salió a alta mar, se puso en la frecuencia del Hércules y comenzó a conversar con el piloto que lo comandaba. Dos hombres hicieron ese día caso omiso a las órdenes de los altos mandos: el piloto de "La Chancha" salió de su posición de protección, entró en la zona de peligro y avanzó a toda máquina al encuentro del A-4B de Piano , y un oficial de San Julián tuvo un arrebato, se subió a un helicóptero y se metió doscientas millas en el mar a buscarlo, un vuelo completamente irregular y arriesgado que no ayudaba pero que mostró el coraje suicida del piloto y la desesperación con que se seguía en tierra la suerte de aquel cazador herido de combustible que intentaba volver a casa.

El alférez escuchó "Vamos a buscarte" y trató de mantener el optimismo, pero el liquidómetro le indicaba a cada rato que no conseguiría salir vivo de aquel último viaje. "¿A qué distancia están?" -preguntaba cada tres minutos-. "¿A qué distancia están?" La radio se llenaba de voces: "Dale, pendejo, con fe, con fe que llegás". El alférez sacaba cuentas sobre la cantidad de combustible, que se extinguía dramáticamente, y pronosticaba que se vendría abajo. Y sus oyentes redoblaban los gritos de aliento: "¡Tranquilo, pibe, con eso te alcanza y sobra!" Sabía que le estaban mintiendo.

Cuando llegó a 200 libras se dio por perdido. De un momento a otro el motor se plantaría y se iría directamente al mar. Comida para peces. Cuando llegó a 150 libras recordó que eso equivalía, más o menos, a dos minutos de vuelo. "¡No me abandonen!" -los puteó, porque había silencio en la línea-. De repente el piloto del Hércules C-130 creyó verlo, pero era un compañero. Piano pasó de la euforia a la depresión en quince segundos. No rezaba en esas instancias, sólo le venían relámpagos del recuerdo de su padre. El fantasma estaba dentro de aquella cabina, metido en sus auriculares. "Dame una mano, viejo", le pedía guturalmente, con las cuerdas vocales y con los ventrículos del corazón.

El liquidómetro marcó entonces cero, y de pronto Piano escuchó que lo habían divisado y vio por fin a "La Chancha". La vio cruzando el cielo, hacia la derecha y bien abajo. Le pidió al piloto que se pusiera en posición y se largó en picada sin forzar los motores, planeando hacia la canasta salvadora. Cuando la tuvo enfrente le dio máxima potencia con una lágrima de combustible en el tanque y al ponerse a tiro pulsó el freno de vuelo y metió la lanza. Todos atronaban de alegría en la radio y se abrazaban en tierra. Piano también gritaba, pero quería abastecerse rápido, retomar el control y regresar a San Julián por su propia cuenta. Pronto descubrieron que eso no era posible. Todo el combustible que entraba, pasaba al tanque y caía por el orificio. "Quedate enganchado", le dijo el piloto del Hércules. No tenían alternativa. Volaron así acoplados el resto del camino, perdiendo combustible y con el riesgo de una explosión o de no llegar a tiempo.

Fue otra carrera dramática hasta que vieron el golfo y luego la base. Entonces el A-4B se desprendió y chorreando líquido letal buscó la pista. Piano intentó bajar el tren de aterrizaje pero la rueda de nariz se resistía. Estaba todo el personal de la base de San Julián esperando, y él dando vueltas, dejando estelas de combustible de avión y tratando de lograr que esa maldita rueda bajara. Finalmente bajó, y el alférez aterrizó, se desató rápido, se quitó el casco, saltó al asfalto y se alejó corriendo del enorme lago de combustible que se formaba a los pies del A-4B.

Hubo fiesta hasta tarde y felicidad desenfrenada en San Julián. Como Piano se consideraba vivo de milagro se tomó muchas copas y tuvieron que acompañarlo hasta su habitación: se durmió con una sonrisa y se despertó muy tarde. Era el 14 de junio de 1982 y sus compañeros le informaron que la Argentina se había rendido. Gracias a una licencia providencial, dos días después ya estaba en Buenos Aires. La ciudad permanecía hundida en la ira y en la depresión. Y también en la indiferencia. Cualquiera que se cruzaba con Piano se le acercaba con precaución y al rato le pedía que contara todo lo que había vivido. Pero Piano no tenía ganas de contar nada. Durante años soñó con aquellas piruetas mortales, aquellos vuelos rasantes, aquellas muertes: insomnio pertinaz y espectros atemorizantes que lo perseguían como Sea Harriers impiadosos.

Le dieron la Medalla al Valor en Combate, y se mantuvo dentro de la Fuerza Aérea haciendo una callada carrera con foja intachable y mucha capacitación profesional. Hace dos años fue enviado como agregado aeronáutico a Londres. Los ingleses lo recibieron como un gran guerrero. En la misma tradición de Wellington y de Napoleón, los ejércitos europeos aún practican el honor para sus antiguos y respetables enemigos. Las aspas atravesadas del Sea King que había derribado Piano en Monte Kent están en el Museo de la Royal Navy, y el helicopterista que conducía aquel día está vivo pero retirado. Piano consiguió su teléfono y conversó afectuosamente con él. "Me alegra no haberlo matado", se dijo.

Los veteranos ingleses que lucharon en el Atlántico Sur tienen un enorme respeto por los aviadores argentinos. Y sienten nostalgias por aquellos tiempos: "Fue la última guerra convencional -dicen-. Unos frente a los otros por un territorio concreto. Hoy todo se hace a distancia, metidos en terrenos sin fronteras definidas y por causas borrosas, con terrorismos atomizados y combatientes religiosos eternos. Con esos enemigos al final no podemos juntarnos a tomar una cerveza".

Aquel alférez, convertido en comodoro, fue invitado una tarde a entregar un premio en la escuela de aviación de la RAF. Por la noche, los pilotos de guerra recién recibidos y sus señores oficiales cenaban en un salón majestuoso de mesas larguísimas. Piano ocupó un lugar privilegiado, y el director de la escuela pidió silencio y habló del piloto argentino. Se sabía su currículum bélico de memoria y en su discurso mostraba el orgullo de tener esa noche a un hombre que había luchado de verdad contra ellos.

El jueves pasado, Guillermo Dellepiane asumió como director de la Escuela de Guerra Aérea en Buenos Aires. Ocupa un despacho en el Edificio Cóndor, donde murió su padre. Piano es ahora un cincuentón bajo y gordito. Se le cayó el pelo, es sumamente cordial y tiene un pensamiento moderno, y por supuesto en la calle nadie lo reconoce. Nadie sabe que forma parte de la hermandad del honor, y que es un héroe imborrable de una guerra maldita.
© LA NACION

Portaviones Nuclear Charles de Gaulle (R91)

El Charles de Gaulle (R91) es el único portaaviones en servicio francés, y el buque insignia de la Marine Nationale. Es el décimo portaaviones francés, y su primer buque de superficie propulsado por energía nuclear, así como el primer portaaviones nuclear no norteamericano.
El buque, usa un complemento aéreo de Dassault Rafale M y E-2C Hawkeye. Es el segundo mayor buque de Europa tras el portaaviones Admiral Kuznetsov, y posiblemente, el portaaviones más poderoso de Europa, al menos, hasta la introducción del futuro portaaviones Franco-Británico . Es un portaaviones tipo CATOBAR y usa el mismo tipo de catapultas que los portaaviones de la clase Nimitz, las catapultas de vapor C13-3 de 75 metros.

El 23 de septiembre de 1980, se autorizó la construcción de dos portaaviones nucleares por parte del gobierno de Francia, la orden de ejecución se demoró por dificultades financieras hasta el 4 de febrero de 1986, iniciándose se había previsto llamarlo Richelieu, pero en las elecciones de 1985 los gaullistas accedieron al poder, y se cambió su nombre por el de Charles de Gaulle en honor al que fuera mariscal y presidente de Francia.
El portaaviones, reemplazó al Foch en 2001. Fue puesto en grada en 14 de abril de 1989 en los astilleros de DCN en Brest. La construcción del buque sufrió varios paros por motivos económicos. Fue botado el 7 de mayo de 1994 en presencia de la familia De Gaulle.

Efectuó sus pruebas de mar, desde enero de 1999 hasta junio del 2000, y se entregó oficialmente a la marina en octubre de ese mismo año su coste total, fue de € 3000 millones de superó una serie de problemas generados por su planta propulsora, similar a la que montan los submarinos estratégicos SNLE de la clase Le Triomphant.

En 1993, un grupo de oficiales del MI-6 fueron descubiertos cuando se hacían pasar por ingenieros mientras inspeccionaban el navío durante su construcción. Se supone que evaluaban la protección de los reactores nucleares.

El ancho máximo de su cubierta de vuelo es de 64.36 metros, en su parte inclinada con un ángulo de 8.5º y una longitud de 200 metros, dispone de dos ascensores en voladizo por estribor, con unas dimensiones de 19 por 12.5 metros y una capacidad de carga de 36 toneladas. El hangar tiene unas dimensiones de 138.5 de longitud, 29.4 de anchura y 6.1 de alto, 4.600 metros cuadrados de superficie útil.

La maquinaria esta formada por dos reactores nucleares refrigerados por agua modelo K15, con una potencia total de 300 Megawatios, que mueven dos turbinas GEC Alsthom. Estas mueven dos hélices de cuatro palas, que impulsan al navío a la velocidad máxima de 27 nudos, puede operar ininterrumpidamente durante cinco años sin repostar su combustible nuclear, sus dos reactores, generan el vapor necesario para todos los servicios de a bordo, incluidas las dos catapultas de 75 metros de origen americano, capaces de lanzar todo tipo de aviones de hasta 22 toneladas de peso, a la velocidad de 300 km/h a un ratio de un avión cada 30 segundos.
En navegación, es muy estable, gracias al uso del SATRAP, un sistema basado en el desplazamiento de cuatro contrapesos transversales de 22 toneladas cada uno, encerrados en dos carriles de unos 60 metros de longitud, junto con cuatro aletas estabilizadoras activas y doble timón.

Cuenta también, con 10 tanques para almacenar de 3.000 metros cúbicos de JP-5 para sus aeronaves, 1.500 de DFM, para trasvasar a las unidades de escolta y capacidad para estibar 4.900 metros cúbicos de todo tipo de municiones en tres pañoles, distribuidos dos hacia proa y otro hacia popa. Para el acopio de víveres, dispone de diversos pañoles, para un periodo máximo de un año. Esta preparado para tripulación mixta con un máximo del 15%, y se compone de 1.250 personas más 610 del ala aérea embarcada. Temporalmente además, puede alojar a bordo un contingente de infantería de marina de 800 hombres.

De acuerdo con las tendencias actuales, la defensa esta confiada en dos lanzadores óctuples del misil Aster 15, situados en ambas bandas en silos verticales, dos lanzadores séxtuples Sadral igualmente por ambas bandas, más cuatro lanzadores dobles Mistral, también en ambas bandas e isla. Actualmente, no monta ninguno de los ocho montajes previstos Giat F2 de 20 milímetros, complementados con otros montajes sencillos de 12.7 milímetros.

Electrónica. Contramedidas y sistema de combate: Están formadas por montajes de señuelos antiaéreos Sagaie y LAD, montajes antisubmarino SLAT. Su sistema de combate abarca tres funciones principales codificadas como: AIDCOMER, SDC y SYTEX, más dos secundarias denominadas AVIATION y SCEB, el control de fuego convencional se efectúa mediante dos directores óptronicos Sagem VIGY 105, situados en la isla por estribor.

Radares: Los radares de descubierta aérea, son un tridimensional DRBJ11B, situado en un igloo hacia popa, mas el DRBV26D mirando hacia proa, el de superficie un DRBV15C y el de control de tiro, el tridimensional Arabel situado en otro igloo más pequeño, ambos en la plataforma superior y de la firma Thompson respectivamente. En cuanto al de navegación, esta compuesto por dos DRBN34 de la firma Racal, cuenta también con un Tacan NRBP20, todos ellos situados en la isla.

Flota aérea embarcada: Esta compuesta originariamente por 24 Super Etendard modernizados, 10 Rafale F1, dos E-2C Hawkeye de procedencia estadounidense y cuatro helicópteros, dos AS556 Panther y otros dos AS322 Cougar, en total unas 40 aeronaves, La intención de la FAN es ir sustituyendo los veteranos Super Etendard en el último tercio de su vida operativa, por los Rafale F1, en la medida que vayan entrando en servicio.

Capacidades: Esta preparado para un uso polivalente tanto en tiempo de paz como de guerra, pudiendo lanzar sus aviones con una mar de fuerza 5/6, siendo su capacidad máxima operativa de 100 salidas de combate por día, empleando un promedio de 20 a 24 aviones o varias olas de cuatro u ocho aparatos, básicamente en dos tipos de misiones, la principal dedicada al ataque de objetivos militares, industriales o navales, más control y protección de áreas marítimas; la secundaria en apoyo de misiones terrestres, cooperación con otras armas en operaciones helitransportadas y de ayuda humanitaria en zonas de desastre.

Como insignia de un grupo de combate, puede lanzar cinco oleadas de aviones compuestas entre 20 y 24 aparatos en 24 horas a 400 millas del objetivo, y a una distancia comprendida entre 150 –200 millas, sucesivas olas de cuatro u ocho aparatos cada hora y media.

La tripulación, dispone de una buena habitabilidad, con camarotes de capacidad variable, entre nueve y 21 personas, dos cocinas polivalentes capaces de servir 4.000 comidas diarias, tres cafeterías, cuatro cámaras independientes para jefes, oficiales, suboficiales y marinería, una gran cámara de recreo, un hospital autónomo para 60 plazas, equipado con dos quirófanos, cámara para deportes, oficina de correos, dos peluquerías y supermercado, todo pensado para poder permanecer un año en la mar, sin necesidad de aprovisionarse.

Pruebas y problemas técnicos: El Charles de Gaulle inició sus pruebas de mar en 1999. En ellas, se identifico la necesidad de extender su cubierta de vuelo para poder operar E-2C Hawkeye. Esta operación, generó una gran cantidad de publicidad negativa, ya que las mismas pruebas, fueron pasadas en su día con éxito por los portaaviones Foch y Clemenceau cuando los cazas F-8E Crusader (FN) fueron introducidos. Los 5 millones de francos de costo de la extensión, supusieron un 0.025% de incremento sobre el costo total del proyecto Charles de Gaulle.

El 28 de febrero de 2000, una prueba del reactor nuclear inició la combustión de elementos del aislamiento, lo que produjo gran cantidad de humo. Durante la noche del 9 al 10 de noviembre de 2000, cuando se encontraba en ruta hacia Norfolk, Virginia, se desprendió una de sus hélices, por lo que tuvo que volver a Tolón para reemplazarla. Las investigaciones que siguieron a este hecho, detectaron problemas estructurales similares en las hélices almacenadas a los que provocaron la perdida del propulsor. La culpa del incidente, recayó sobre el suministrador de los propulsores, Atlantic Industries, que ya había quebrado. Como solución temporal, se decidió usar las hélices de los ya retirados Clemenceau y Foch, lo que limitaba su velocidad máxima a 24 nudos (44 km/h) en vez de los 27 nudos (50 km/h) fijados en los contratos. Esto sin embargo, no afecto a las operaciones aéreas.

El 16 de septiembre de 2001, la prensa francesa divulgó que los niveles de radioactividad a bordo del Charles de Gaulle, estaban levemente por encima de los aceptables, probablemente debido a algún elemento del aislamiento. Más adelante se descubrió que los niveles de radioactividad eran normales, pero que las regulaciones referentes a niveles de radioactividad aceptables habían cambiado.

Mientras que los Estados Unidos preparaban su respuesta a los atentados del 11 de septiembre con la operación "Libertad duradera", los medios se quejaron por la falta de la fuerza militar francesa desplegable. Al mismo tiempo, la Comisión de defensa divulgó que el mantenimiento de la flota, estaba en un nivel inferior al normal. En este contexto, el Charles de Gaulle, que permanecía en reparaciones, era otra vez un objeto de las críticas, por la falta de potencia militar de un buque que había costado más de 3.000 millones de euros, el ex-presidente, Valerie Giscard D’Estaing, lo describió como un portaaviones a medias ya que los aviones no pueden despegar y aterrizar simultáneamente en el R91.

El 11 de octubre de 2001, la fragata Cassard, cuatro aviones AWACS y el Charles de Gaulle participaron en una serie de purebas exitosas del nuevo Link 16, la red de datos ancho de banda de transmisión segura. La red permite la supervisión en tiempo real del espacio aéreo del sur de Inglaterra al mar Mediterráneo. Los datos recogidos también fueron transmitidos en tiempo real por el Jean Bart a través del más viejo sistema link 11.
Actualización: El Charles de Gaulle's realizó su primera gran varada, que comenzó en septiembre de 2007. El punto culminante de estos 15 meses de revisión y mejoras, llegaran con el reaprovisionamiento de la planta nuclear tras 6 años de servicio, durante los cuales, el Charles de Gaulle ha navegado el equivalente a 12 veces la vuelta al mundo en 900 días en el mar, y ha efectuado 19.000 lanzamientos con sus catapultas.

También se realizaran varias mejoras también, incluyendo la instalación de las nuevas hélices propulsoras, que permitirán al Charles de Gaulle alcanzar su velocidad de diseño de 27 nudos, y substituirán a las hélices provisionales usadas desde 2001. El mantenimiento de sus aviones y de los almacenes de las armamento también se realizará para permitir la operación de los nuevos cazas Rafale F3 con capacidad de operar misiles nucleares y misiles de crucero. La anchura de banda de las comunicaciones por satélite será aumentados diez veces. La modernización, esta prevista que finalice en noviembre de 2008, tras lo cual, se prevee un periodo de trabajo intensivo para llevar al Charles de Gaulle y su grupo aéreo de nuevo al estado operacional

Especificaciones:
Astillero: DCN en Brest
Clase: Charles de Gaulle
Autorizado: 4 de febrero de 1986
Puesta en grada: 14 de abril de 1989
Botado: 7 de mayo de 1994
Asignado: Octubre de 2000
Destino: activo
Desplazamiento: 36.600 ton - 40.578 ton apc
Eslora: 261,50 metros
Manga: 64,36 metros
Calado: 8,50 metros
Armamento: 4 lanzadores de Sagaie, 4 lanzadores de 8 Aster, 2 Sadral con 8 Mistral y 4 ametralladoras de 12,7 mm.
Propulsión: 300 MW2 reactores nucleares y 2 hélices.
Velocidad: 27 nudos
Autonomía: 5 años por combustible y 45 días por víveres.
Tripulación: 1950 personas
Aeronaves:
-12/14 Rafale
-3 E2C Hawkeye
-20 Super Etandard Modernise
-3 helicópteros Panther Sa 365 y 2 Superfrelon.

Fuente: Wikipedia (Modificada)

domingo, 5 de abril de 2009

Buque TCD Clase Foudre

El Foudre es un buque clase LPD (TCD, Inglés LPD), de diseño francés. Dos buques de este tipo se han construido para la Marina de Guerra: el Foudre admitidos al servicio activo en diciembre de 1990 y el Sirocco en diciembre de 1998 .
La misión del TCD es la de proporcionar el transporte y la puesta a tierra por medio anfibio, en una playa no preparada e insegura, un tercio de un regimiento mecanizado compuesto por 22 tanques AMX-30 Leclerc, AMX 44 -10 CR (vehículos blindados de reconocimiento), 22 vehículos de exploración, 41 vehículos ligeros todo terreno (incluidos 16 sistema de misiles anti-tanque MILÁN ), 54 camiones TRM 4000, 15 camionetas TRM de 2000, 5 camiones tanque, 2 tractores, 6 morteros de 120 mm, 67 remolques con contenedores de una plataforma para la playa, que pesa 3.300 toneladas.
El traslado se realiza por medio de barcazas que transportan el material en una cuenca interior. Al mismo tiempo, el TCD proporciona, el transporte y el suministro mediante el empleo de cuatro helicópteros pesados. Por otro lado, asegura el mando de una operación de desembarco de alcance limitado, la hospitalización y el cuidado de los heridos. Tiene un hospital de 500 m² con una capacidad de 51 camas. Además, este hospital cuenta con dos quirófanos, una clínica dental, una sala de radiología, un laboratorio de biología y una sala de atención de quemaduras.
La característica esencial de la CAM es un dique sumergible en tres pies de agua cuya puerta trasera se encuentra en comunicación con el mar, siendo sus dimensiones 122 metros de largo x 14 metros de ancho x 7, 70 de alto. Una rampa le permite el desembarco de lado a bordo de los vehículos.

Especificaciones:
Constructor: DCN Brest
Usuario: Marina francesa
Base: Puerto militar de Toulon
Colocación de la quilla: 26 de marzo de 1986 (Brest)
Botado: 19 de noviembre de 1988 (Brest)
Preparado: 7 de diciembre de 1990
Estado: En servicio
Tipo: Buque porta-helicóptero y con dock de desembarco
Longitud: 168 m
Ancho: 23,5 m
Calado: 5,2 m
Desplazamiento: 12 000 toneladas (carga completa)
Potencia: 2 motores diesel SEMT Pielstick (15 290 kW) y otro de 735 kW
Velocidad: 20 nudos
Armamento: 2 rampas de misiles Mistral doble, 3 cañones de 30 mm, 4 ametralladoras de 12,7 mm
Helicópteros: 4 Super Pumas o 2 Frelons
Alcance: 11.000 millas náuticas a 15 nudos
Electrónica: Sistema Satelital Siracusa y Sistema interarmas (RITA)
Tripulación: 224 hombres (19 oficiales)
Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Fusil de asalto INSAS

INSAS (sigla de Indian National Small Arms System; Sistema Nacional Hindú de Armas Ligeras en inglés) es una familia de armas de infantería compuesta por un fusil de asalto, una ametralladora ligera y una carabina. Es fabricada por la Comisión Hindú de Fabricas de Pertrechos en la fábrica de Ishapore. El fusil de asalto INSAS es el arma de infantería estándar de las Fuerzas Armadas Hindúes.
Desde finales de los años 50, las Fuerzas Armadas Hindúes habían sido equipadas con una copia rediseñada bajo licencia del famoso fusil belga FN FAL. Esta copia es considerada un arma distinta (a pesar de no ser un diseño original), ya que sus piezas no pueden ser intercambiadas con las versiones en sistema inglés o métrico del FAL.

Cuando los fusiles automáticos calibre 7,62 mm empezaron a ser considerados obsoletos a inicios de los años 80, la India empezó a desarrollar el INSAS, incorporando características de diseño de varios fusiles populares. Aunque principalmente basado en el reconocido AK-47, el INSAS tiene características que lo hacen un arma singular. Posee características del FN FNC, el AK-47, el IMI Galil y el H-K G3.

El sistema INSAS fue originalmente planeado para ser compuesto de tres armas: un fusil estándar, una carabina y una ametralladora ligera, todas calibradas para el cartucho 5,56 x 45 OTAN. En 1997, el fusil y la ametralladora ligera estaban listos para ser producidos en masa; y en 1998, las primeras unidades armadas con fusiles INSAS fueron vistas durante el desfile del Día de la República. La introducción masiva del fusil INSAS fue retrasada por la escasez de cartuchos 5,56 x 45 fabricados localmente, lo cual hizo que India compre considerables cantidades de munición a la compañía israelí IMI (Industrias Militares de Israel), fabricante del IMI Galil. Por lo menos 300 000 fusiles INSAS se encuentran sirviendo en el Ejército Hindú, algunos de ellos siendo empleados en los conflictos indo-paquistaníes.

El fusil INSAS está basado en los mecanismos del famoso AK-47, pero con varias modificaciones. La acción a gas básica (pistón de recorrido corto, cerrojo rotativo) y el cajón de mecanismos en acero estampado son como las del Kalashnikov. Pero el sistema de gases tiene un regulador de diseño similar al empleado en los fusiles FN FAL. La palanca de carga se sitúa al lado izquierdo del guardamano, siendo en posición y diseño similar a la del fusil alemán HK G3.
El seguro/selector está al lado izquierdo del cajón de mecanismos, encima del pistolete y tiene opciones de fuego semi-automático y ráfaga corta (tres balas). El fusil tiene un asa para transporte que se pliega lateralmente, así como una culata maciza o metálica plegable. Tanto esta como el guardamanos pueden estar hechas en madera o polímero. Los cargadores estándar están hechos de polímero semi-translúcido y tienen una capacidad de 20 cartuchos.

La ametralladora ligera INSAS emplea cargadores del mismo diseño con capacidad de 30 cartuchos, los cuales también pueden emplearse en el fusil. Los mecanismos de puntería consisten en un punto de mira encapuchado montado sobre el bloque de gases y un alza dióptrica montada sobre la cubierta del cajón de mecanismos. El apagallamas tiene una forma que permite instalar granadas de fusil empleadas por la OTAN. Los fusiles INSAS pueden equiparse con cuchillos-bayoneta similares a los del AKM.
El fusil de asalto INSAS puede disparar en modo semi-automático y en ráfaga corta, al igual que el M16A2 estadounidense. Derivado del sistema de armas INSAS, el INSAS Excalibur Mark-I está ergonómicamente diseñado con una culata plegable y puede emplear cargadores de 20 y 30 cartuchos. También está equipado con un riel Picatinny que permite montar miras telescópicas.
El INSAS Excalibur, al ser utilizado por las Fuerzas Especiales, tiene modo semi-automático y automático. Para el fusil INSAS se han desarrollado lanzagranadas acoplables al cañón y bayonetas, los cuales también son compatibles con los fusiles AK-47 empleados por fuerzas paramilitares.

El fusil INSAS fue utilizado por los soldados hindúes en 1999, durante la guerra de Kargil con Pakistán. Según el Times of India, el fusil tenía problemas de funcionamiento debido al clima sumamente frío en donde tuvo lugar el conflicto. A causa del frío, el fusil a veces se trababa y los cargadores de polímero se rajaban. También hubo casos en los cuales el fusil disparó en modo automático, estando el selector en modo de ráfaga corta. Según sus fabricantes, estos problemas ya han sido resueltos.

Variantes:
-Fusil de asalto INSAS calibre 5,56 mm (variantes con culata fija y plegable)
-Carabina Excalibur calibre 5,56 mm (con opciones de fuego automático y semi-automático)
-Carabina MINSAS calibre 5,56 mm (versión de cañón corto para tropas especiales, emplea cartuchos 5,56 x 30 para combates a muy corta distancia)
-Ametralladora ligera INSAS (variantes con culata fija y plegable)

Especificaciones:
Tipo: Fusil de asalto automático
Origen: India
Estado: En servicio (1997 – presente)
Usuarios: India y Nepal
Diseñada: 1980
Fabricante: Fábrica de Armas de Ishapore
Producida: 1997 – presente
Peso: 4,25 kg (descargado) y 4,60 kg (cargado)
Longitud: 960 mm y 750 mm con la culata plegada
Longitud del cañón: 464 mm
Munición: 5,56 x 45 y 5,56 x 30
Calibre: 5,56 mm
Sistema de disparo: recarga accionada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de tiro: 650 dpm (automático)
Velocidad del proyectil: 900 m/s
Alcance efectivo: 450 m
Cargador: extraíble de 20 y 30 proyectiles, curvado y de polímero semi-translúcido

Fuente: Wikipedia

Subfusil Daewoo K7

El subfusil Daewoo K7 se anunció en 2003 como una ametralladora silenciada de 9 mm (con supresor permanente) para el empleo de las Fuerzas Especiales de Corea del Sur. Se basa en el fusil K1A.
Utiliza proyectiles de 9 mm subsónicos, contenidos en un cargador vertical de 30 proyectiles y puede usar los de IMI Uzis o Beretta Modelo 12s. Tiene 3 modos de disparo, de un solo tiro, ráfaga de tres y automático. Sin embargo, el uso automático daña rápidamente el supresor.

El supresor reduce la presión del gas, y la ya baja velocidad del cartucho subsónico reduce significativamente el lanzamiento. Asimismo, el supresor distorsiona el sonido por lo que es apenas reconocible como un arma de fuego. El supresor contiene toda la boca haciendo difícil detectar el fogonazo, incluso por la noche. El ruido causado por un K7 es de 120 decibelios.

Especificaciones:
Usuarios: Indonesia y Corea del Sur
Tipo: Subfusil (ametralladora) con silenciador incorporado
Origen: Corea del Sur
Estado: En servicio (2003 - Presente)
Diseñador: Daewoo Precisión Industries Ltd. Co.
Fabricante: S&T Daewoo
Producido: 2003 - Presente
Peso: 3,40 kg
Longitud: 800 mm (culatín extendido) y 620 mm (culatín retraído)
Munición: 9x19mm Parabellum
Accionamiento: Acción por retroceso del bloque de cierre
Tasa de fuego: 1.100 dpm
Alcance efectivo: 100 m
Cargador: 30 proyectiles (Puede emplear los de UZI ó Beretta MP12)
Puntería: Mira y guión metálico

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Fusil de Asalto Daewoo K1 / K2

El fusil de asalto Daewoo K1/K1A es la primera arma de fuego moderna desarrollada por la Agencia de Desarrollo de Defensa de Corea del Sur (EDA) y fabricado por S & T Daewoo, y entró en servicio en 1981 para las FFAA de la República de Corea.
En 1976, el ejército de la República de Corea (ROKASWC) pidió una nueva arma para sustituir a la antigua M3 que debía ser de bajo costo, alta tasa de fuego, fácil transporte y desarrollado en el país para lograr la autosuficiencia en defensa nacional.

Los prototipos se hicieron en 1980, entró en servicio en 1981. Sin embargo, debido a su supresor de llama, el K1 mostró problemas críticos para el uso en las fuerzas armadas, tales como: gran retroceso y la debilidad material frente a las altas existencias de fuego. Se modificó ese elemento mejorando su funcionamiento.
Se le incorporó un sistema de fuego en ráfaga de tres proyectiles. Esta nueva versión del K1 se conoce como K1A y su producción comenzó en 1982. Aunque K1 utiliza munición 5.56x45mm OTAN, es clasificado como una ametralladora en la República de Corea. Además, se acortó su cañón originando una carabina o fusil de asalto denominandola K2

Especificaciones:
Tipo: Fusil de asalto
Origen: Corea del Sur
Estado: En el servicio (1981-presente)
Diseñador: Agencia de Defensa de Desarrollo
Diseñado: 1977-1982
Fabricante: Daewoo
Producido 1980-presente
Peso: 2,87 kg
Longitud 838 mm y 653 mm
Longitud del cañón: 263 mm
Munición: 5,56 x 45mm OTAN
Accionamiento: Acción de gas operados y rotación del perno
Tasa de fuego: 700-900 dpm
Velocidad: 820 m/seg
Alcance efectivo: 250 m
Sistema de alimentación: Cargador (20-30 proyectiles) y diversos tipos de STANAG.
Puntería: Visor metálico. Puede emplear mira telescópica y visor nocturno

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Fusil FN 303 - No Letal

El FN 303 es un subfusil semiautomático no letal diseñado y fabricado por Fabrique Nationale de Herstal. Los proyectiles del FN303 han sido diseñados específicamente para romperse en el momento del impacto, eliminando así los riesgos de lesiones penetrantes. Su uso incluyen violencia doméstica, vigilancia y ataque violentos. El FN 303 se basó en un proyecto originado por la Monterey Bay Corporation y designado XM303 por esa compañía.

El FN 303 utiliza el aire comprimido para disparar 15 proyectiles desde un cargador redondo.
Está diseñado para incapacitar al blanco mediante un golpe que no origina lesiones graves, y es ampliamente utilizado para control de disturbios y otros tipos de lucha contra las armas letales cuando se debe evitar. Es exacto a distancias de hasta 35 metros.

El FN 303 puede ser disparado desde el hombro como un fusil de asalto, su puntería se efectúa mediante una mira visual alejada del montaje. Posee un riel Picatinny en el cual pueden equiparse distintos accesorios (mira telescópica, Guión Láser y Luces tácticas).

Municiones: Todos los tipos de municiones de la FN 303 contienen un granulado de bismuto no tóxico. La munición está diseñada para fragmentarse caso de choque para evitar la penetración y originar daños. Además, existen otros tipos de municiones:
-Entrenamiento/impacto: con glicol al 100% no tóxico
-Pintura permanente: Látex con polímero
-Pintura lavable - fluorescente no tóxica: Color rosa, con base de glicol
-Oleo resina de capsicum: De coloración naranja no tóxico, con glicol de base mixta con un 10% de OC (spray)
Especificaciones:
Usuarios: Policía de Países Bajos, Italia, Suiza, EE.UU, US Army y US Marine Corps
Tipo: Subfusil No letal
Origen: Bélgica
Diseñador: FN Herstal
Fabricante: FN Herstal
Peso: 2,3 kg
Longitud: 740 mm
Longitud del cañón: 250 mm
Calibre: 18 mm
Acción: Aire comprimido
Velocidad: 85 m/seg
Sistema de alimentación: Tambor desmontable de 15 proyectiles
Puntería: Mira óptica y guión trasero

Fuente: FN Herstal y Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

sábado, 4 de abril de 2009

Recordando al avión de ataque A-6E Intruder.

El Grumman A-6 Intruder es un avión de ataque biturbina de ala media, diseñado por la compañía estadounidense Grumman Aerospace. Estuvo en servicio desde 1963 hasta 1997, el Intruder fue diseñado como una aeronave todo-tiempo que reemplazó al A-1 Skyraider. A pesar de algunos problemas iniciales con su sofisticado sistema de navegación / ataque, él A-6 demostró muy pronto, ser una soberbia plataforma de ataque todo-tiempo. Capaz de llevar gran cantidad de armamento, el Intruder seria conocido como el “mini B-52”. Su radar de ataque, le permitía una magnifica precisión en las misiones de bombardeo y a menudo, fue utilizado para dirigir a otros aviones menos capacitados, en misiones de bombardeo a ciegas, suministrando información de navegación y de lanzamiento de bombas.
Un derivado del A-6 especializado en guerra electrónica, el EA-6B Prowler, permaneció en servicio hasta el 2008. Como el A-6 tenia prevista su retiro, su competencia en misiones de precisión strike fue asumida por el ahora retirado F-14 Tomcat, equipado con LANTIRN, que posteriormente ha pasado a ser realizadas por el F/A-18E Super Hornet.
El Intruder fue desarrollado en respuesta a una especificación de la Armada de los Estados Unidos, como una aeronave de ataque embarcada todo-tiempo, para servir de reemplazo al A-1 Skyraider, utilizado en la II GM. Grumman fue premiada con el contrato en 1957, y el resultante A2F-1, voló por primera vez el 19 de abril de 1960.

Las toberas de entrada de flujo, fueron originalmente diseñadas para giros descendentes, pero esto fue descartado en la producción de la aeronave. El piloto se sienta en el puesto de la izquierda, mientras el artillero/navegante, utiliza el asiento derecho. Un único CRT da una visión del terreno de delante, que permite a los miembros de la tripulación volar en operaciones todo-tiempo, a un nivel de vuelo bajo.
Las alas del A-6 son muy eficientes en velocidades subsónicas, comparado con aviones supersónicos como el F-4 Phantom II, el cual esta también limitado a velocidades subsónicas, cuando lleva bombas como carga útil. Un ala muy similar, se coloca sobre los pivotes del A-6 después de las oscilaciones de ala, que deja un F-14 Tomcat al despegar, para tener condiciones de despegue normales. El Intruder fue también equipado con el “Deceleron”, un tipo de aerofreno sobre las alas con dos paneles, que se abren en direcciones contrarias, en este caso, un panel sube y él otro baja.

Para mediados de los años 80, el A-6 comenzó a mostrar su edad. La fatiga acumulada por los despegues catapultados y los aterrizajes frenados en los portaaviones, y la larga exposición a la sal marina, estaban comenzando a pasar factura en la vida de los componentes del avión. Fueron puestos en marcha estudios para un nuevo diseño de las alas. Las inspecciones en las estructuras de los A-6 mostraron problemas de corrosión.

En enero de 1987, un fatal accidente derivó en una investigación de la vida estructural y tiempo de vida del A-6. Antes de ese incidente, 72 A-6 estaban temporalmente en tierra y otros 109, estaban siendo operados bajo restricciones de vuelo. Boeing comenzó un nuevo diseño de las alas bajo contrato con la marina. Con una caja de torsión con carbono y fibra epoxy, una aleación ligera en las superficies de control y algo de titanio en componentes, el nuevo ala era mucho más ligera que su predecesora. Pero, esta ala nunca se llegó a montar dado que el proyecto fue reemplazado por el del modelo A-12, que al final también fue cancelado.
El Intruder recibió la designación A-6A en 1962, y un escuadrón completo entró en servicio en febrero de 1963. El A-6 se convirtió en el principal avión de alcance medio, con especificaciones de todo-tiempo y ataque nocturno, desde mediados de 1960 hasta los 90. Como avión cisterna recibió la designación KA-6D, versión que fue usada con los depósitos auxiliares (D-704). Este rol le sirvió para repostar los F-105 Thunderchief y después para los F-111.
El A-6 apareció en combate en Vietnam y después en Líbano y Libia. El Intruder también participó durante la operación Tormenta del Desierto en 1991, así como en Bosnia en 1994, pero este en la marina, fue reemplazado del servicio rápidamente a mediados de los 90. Al A-6 se le intento reemplazar por él A-12 Avenger II, pero el programa fue cancelado.

El Intruder fue retirado unos años después, en favor del F-14 Tomcat equipado con LANTIRN, el cual a su vez también fue reemplazado posteriormente por el F/A-18E/F Super Hornet. Muchos cuestionaron el cambio de la fuerza de ataque de corto alcance, comparándola con la antigua generación de aeronaves.

El A-6 Intruder fue por primera vez visto en acción durante la guerra de Vietnam, donde del avión fue bastante usado contra objetivos vietnamitas. La aeronave de largo alcance y pesada carga útil (8.170 kg), junto con la habilidad para volar con cualquier condición meteorológica, lo convirtió en inestimable durante la guerra. Sin embargo, esta efectividad en el vuelo bajo y grandes cargas útiles, lo hicieron vulnerable ante el fuego anti-aéreo y en los ocho años que sirvió en el cuerpo de marines y en la Marina, durante la guerra de Vietnam fueron derribados 84 Intruders.
Especificaciones:
Tipo: Avión de ataque
Fabricante: Grumman Aircraft
Primer vuelo: 19 de abril de 1960
Introducido: 1963
Retirado: 1997
Usuario principal: Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
N.º construidos: 693
Coste unitario: US$ 43 millones (en 1998)
Variantes: EA-6 Prowler
Tripulación: 2
Longitud: 16,60 m
Envergadura: 16,20 m
Altura: 4,75 m
Superficie alar: 49,1 m2
Perfil alar: NACAA 64A 009 en la raíz / NACAA 64A 005,9 en la punta.
Peso vacío: 11.630 kg
Carga útil: 15.870 kg
Peso máximo de despegue: 27.500 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8B, de 41,4 kN (9.300 lb) de empuje cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 1.040 km/h
Techo de servicio: 12.400 m
Razón de ascenso: 7.620 pies/min
Armamento: 5 puntos de anclaje con una capacidad de 8.170 kg, para cargar una combinación de:
-Cohetes: 70 mm y 127 mm
-Misiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-120A AMRAAM, AGM-45 Shrike, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick, AGM-84D Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-88 HARM, AGM-123 Skipper, AGM-123A Skipper II.
-Bombas: Mk20 Rockeye, Mk77 Napalm, Mk81, Mk82 Snakeye, Mk83, Mk84, Mk117, CBU-78 Gator, GBU-10E Paveway II, GBU-12D Paveway II, GBU-16B Paveway II.

Fuente: Wikipedia

Buque Portahelicópteros Jeanne d´Arc

El 'Jeanne d'Arc' es un crucero portahelicópteros francés. Fue construido en el Arsenal de Brest entre 1959 y 1961. Fue botado con el nombre provisional de La Résolue, posteriormente, el 16 de julio de 1964, recibió el nombre de Jeanne d'Arc . El navío será retirado del servicio activo en 2010, sin que este previsto su sustitución por otro navío de similares características.
El Jeanne d'Arc está destinado:
-En tiempo de paz, para servir como buque escuela para la École d'application des officiers de Marine (EAOM), contando con un grupo aéreo de dos helicóptero Puma y dos helicópteros Gazelle de la Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), y de dos helicópteros Alouette III
-En tiempos de guerra, para realizar misión de combate, ya sea en lucha antisubmarina embarcando 8 helicópteros WG 13 Westland Lynx, o en el marco de una misión de acción exterior utilizando helicópteros Aérospatiale Puma o Gazelle de la Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), y transportando tropas de desembarco.
El Jeann de'Arc tiene capacidad de transporte para una decena de helicópteros pesados y ligeros. Pueden operar (en despegue y aterrizaje) tres helicópteros simultáneamente. En 2008, debido a su antigüedad, este navío puede surcar a una velocidad crucero de 12 nudos y puede alcanzar 20 nudos por algunas horas. Posee una autonomía de 7.500 millas náuticas a 15 nudos.

Especificaciones:
Astillero: Brest
Clase: Jeanne d'Arc
Desplazamiento: 12.365 ton
Eslora: 182 en la línea de flotación
Manga: 52 m
Calado: 7,3 m
Armamento: 6 misiles superficie-superficie Exocet MM 38,2 torretas de 100 mm (4 originalmente, 2 retiradas en 2000)
Propulsión: 2 grupos de turbinas, 4 calderas automáticas
Velocidad: 26,5 nudos
Tripulación: 626 personas (40 oficiales: 16 instructores, 110 oficiales alumnos, 460 dotación)
Aeronaves: 8 helicópteros

Fuente: Wikipedia

Brasil ofrece aviones T-27 a Mozambique

El Gobierno de Brasil ha ofrecido aviones de entrenamiento militar T-27 Tucano (Embraer-312) a la Fuerza Aérea de Mozambique y ayudará a crear una unidad para operaciones del mantenimiento de paz en el Ejército de ese país, anunció el ministro brasileño de Defensa, Nelson Jobim.

"Vamos a propiciar la transferencia del T-27, un aeroplano usado en el Brasil para el entrenamiento de pilotos militares", expresó luego de una audiencia concedida por el presidente de Mozambique, Seting Guebuza. " Verificaré la posibilidad de enviar algunos aviones. Debemos realizar un cambio en la Fuerza Aérea Brasileña, nosotros debemos substituir el T-27 por el Super Tucano (Emb-314). Con esto, queremos ver cuáles aviones podemos mandar para acá", afirmó Jobim quien no quiso desvelar exactamente cuántas unidades serían transferidas al país africano.

El ministro brasileño indicó que en los próximos días oficiales y mecánicos mozambiqueños se trasladarán a Brasil para familiarizarse con el avión que las autoridades de defensa brasileñas pretenden transferir para la Força Aérea Moçambicana. Nelson Jobim y su homólogo de Mozambique, Filipe Nyussi, rebricaron un acuerdo de cooperación, que destaca la formación de oficiales mozambiqueños como pilotos. "Firmamos un acuerdo que hará que los objetivos se optimicen: dentro de 30 días llegará a Maputo un grupo de oficiales brasileños para comenzar a implantación de una unidad para operaciones de paz en el Ejército de Mozambique", explicó Jobim.

Fuente: Infodefensa.com

Embraer vendió 4 Jets Phenom 100 a la Fuerza Aérea de Pakistán

La compañía brasilera de aviación, Embraer, entregó en su sede central el primer jet Phenom 100 a la Fuerza Aérea de Pakistán. El gobierno pakistaní adquirió un total de 4 aviones, que serán utilizadas para el transporte de autoridades del país. El Embraer Phenom 100 es un avión liviano con capacidad para 4 a 6 pasajeros, y tiene un coste aproximado de 3,6 millones de dólares.

"Es un honor para Embraer recibir la confianza del Gobierno de Pakistán para operar nuestros productos", afirmó Orlando José Ferreira Neto, Vicepresidente Ejecutivo de Embraer para el Mercado de Defensa y Gobierno. "El Phenom 100 es una excelente aeronave que atiende a los más variados requisitos de transporte", declaró el ejecutivo, quien añadió que Embraer cree que "existe un creciente interés por este modelo en muchas otras regiones".

Se trata del primer avión de Embraer entregada para un cliente en Pakistán y también el primer Phenom 100 a ser operado por un gobierno. La Fuerza Aérea del país optó por el modelo después de un análisis detallado, que llevó en consideración aspectos como desempeño, confort, tecnología, precio de adquisición y coste operativo, entre otros.

El Embraer Phenom 100 es un avión liviano con capacidad para 4 a 6 pasajeros, 1 piloto, y tiene un coste aproximado de 3,6 millones de dólares. Tiene una moderna cabina de mando y posee un lavatorio trasero. Con alcance de 2.182 Km. , es capaz de volar desde Sao Paulo (Brasil) hasta Montevideo (Uruguay) o desde Islamabad (Pakistán) hasta Karachi (Pakistán) o Katmandú (Nepal) sin escalas.

Fuente: Infodefensa.com

Malvinas: el Parlamento europeo estudia "europeizar" la base militar

Por: Daniel Santoro - Diario Clarín
Apenas conocida ayer la propuesta, Taiana la rechazó en forma categórica.
La Cancillería rechazó ayer en forma categórica un informe elaborado por un grupo de expertos para el Parlamento Europeo que propone reforzar la presencia marítima de la Unión Europea a través de la "europeización" de las bases militares que Francia y el Reino Unido tienen en el mundo, incluidas las de Gibraltar y las islas Malvinas.

Se trata de un documento encargado por la comisión de Seguridad y Defensa de la Eurocámara, que considera "clave" para la estrategia militar de la UE y para la protección de las rutas comerciales contar con instalaciones en "ultramar", según reveló la agencia de noticias española EFE. El informe se conoce luego de que la presidente Cristina Kirchner reivindicó el jueves dentro de la embajada argentina en Londres la soberanía argentina, planteo que antes había hecho al primer ministro británico Gordon Brown.

El documento propone transferir una institución central de la UE las quince bases repartidas por varios continentes, entre las que figuran puestos en las Antillas, Polinesia, Senegal y Guayana por parte francesa, y en Gibraltar -cuya soberanía que reclama España-, las Malvinas y Chipre en su parte de dominio británico.

Para los especialistas de las universidades británicas de Cambridge y Londres que redactaron el polémico texto, "las instalaciones militares de los Estados miembros ofrecerían un activo formidable para la expansión geográfica y operativa" de la estrategia defensiva de la UE en el futuro. "En un mundo cada vez más multipolar, dar un enfoque renovado a estas bases es una prioridad apremiante para Europa, particularmente en una época de creciente competencia geopolítica", advierten los expertos.

Voceros de Taiana consultados por Clarín fundaron el rechazo argentino en que "los miembros de la UE lo son, ante todo, de la ONU y como tales reconocen la existencia de la disputa de soberanía como parte de la comunidad internacional". Y que la UE no considera nuestras islas territorio europeo. El Tratado de Lisboa solo habla de "la relación del Reino Unido con sus colonias", lo cual tampoco es aceptado y fue protestado ante UE y el Reino Unido, recordaron los voceros de Taiana. Además, en el 2004 Argentina protestó ante la ONU por la jerarquización de la base en las islas y más recientemente en 2008 y 2009 por ensayos misilísticos.

Seguramente, la propuesta será bloqueada por España pero confirma que Gran Bretaña mantiene su ocupación de las islas no por los "deseos de los kelpers", sino por intereses marítimos, la pesca y la búsqueda de petróleo y otros recursos naturales del Atlántico sur.

viernes, 3 de abril de 2009

Material de RENFE para Argentina

En los talleres de Villaverde la empresa española Renfe está llevando a cabo el alistamiento y reparación general de material rodante que será enviado a nuestro país. Entre los trabajos de mayor importancia se destaca la reparación general de siete locomotoras del tipo 319 (Subseries 200 y 300).
Entre otras mejoras las mismas recibirán motores de tracción y generador principal nuevos, así como la revisión de todos los componentes eléctricos y mecánicos que la conforman. Asimismo, antes del ensamblado se testan todos los equipos, un ejemplo de ellos son la pruebas de potencia que registraron un tope 1950 hp, es decir, resultando muy satisfactoria. Actualmente se está trabajando en la primera unidad nomenclada 319.315.8, la cual también tratamiento de chapa y pintura.

En el primer embarque del año además de las locomotoras 319, serán enviados equipos Fiat 593 y Apolo, estando prevista la llegada de coches Talgo III en una segunda etapa. Las locomotoras 319 se clasifican en tres subseries. Las 319.200 fueron entregadas entre los años 1985 y 1991 las primeras 20 unidades tienen un diseño exterior diferente y son denominadas retales, las siguientes 28 tienen un diseño exterior definitivo del resto de la serie.

Esta subserie está preparada para el transporte de mercancías y su velocidad máxima es de 120 km/h. El peso de estas es el menor de las otras subseries renovadas, con un total de 110 toneladas. Con respecto a la subserie 319.300, las mismas tienen ciertas mejoras con respecto a sus antecesoras, ya que los motores fueron mejorados, ofreciendo estos (GM 16-645-C) 2230 CV de potencia. Esta serie está especialmente preparada para el tráfico de pasajeros, posee sistema de calefacción para el tren y su velocidad máxima es de 140 km/h. Estas 40 unidades fueron fabricadas en los años 1991 y 1992.

Fuente: Agencia Rieles

En el Parque de la Ciudad quieren reabrir la Torre Espacial en 2010

Por Paula Conde - Diario La Razón
El objetivo es convertirla en el "Mirador del Bicentenario" y enterrar una "cápsula de tiempo" para ser descubierta dentro de un siglo. En el predio, además, hay actividades gratuitas para los visitantes.

Cuando se diseñó en 1978, se la pensó como el mirador más importante de la región con un restaurante giratorio y cuatro ascensores que en menos de un minuto llegaran a la cima. Se inauguró siete años después, un 9 de Julio, y su bar nunca giró y sólo funcionaron dos de sus elevadores para 26 personas cada uno.

Desde principios de 2003, la Torre está cerrada al público y la idea de la actual gestión de Mauricio Macri es retomar aquella idea original: recuperar la clásica Torre Espacial del Parque de la Ciudad -el rascacielos más importante de Buenos Aires- para el año que viene y, como para aprovechar el contexto festivo de 2010, convertirla en el "Mirador del Bicentenario". El eje temático de este espacio verde para esa oportunidad será el "tiempo" y se trabajará sobre disparadores como "tierra indígena" o "corrientes de inmigrantes".

En este sentido, una de las ideas es enterrar allí una "cápsula de tiempo", algo así como un mensaje en una botella, para ser abierto en cien años. De paso, se recuperará y modernizará la fuente de aguas danzantes. Pero mucho antes de festejar los 200 años de la Revolución de Mayo, el Parque ya funciona como un espacio verde para los vecinos de la zona Sur. Allí los fines de semana, alrededor de 2.500 personas, entre grandes y chicos, disfrutan de actividades gratuitas desde el mediodía y hasta la tardecita.

El ingreso al predio, ubicado entre las avenidas Cruz y Escalada, en Villa Soldati, es lo que se dice de valor "simbólico": cuesta $1. "Con unas cien hectáreas a puro verde, una arboleda de 30 años y especies de araucarias y alcornoques únicas en el país, lagos artificiales limpios, la idea es abrir el Parque todos los días, de manera que los vecinos puedan ir con sus bicicletas o vayan a correr. Algo así como los 'senderos de la salud', donde cada uno hace su actividad aeróbica en un lugar seguro", explica Claudia Strapko, directora del predio, que reabrió en 2007.

Los viejos juegos del parque de diversiones Interama siguen ahí a la espera de que se levanten las medidas cautelares que impiden usarlos, tocarlos, desarmarlos, mudarlos. En el Parque también comenzarán las recorridas educativas con los colegios "en defensa de los recursos naturales porque los chicos son generadores de conciencia para los padres". La Agencia de Protección Ambiental porteña lleva adelante la iniciativa de crear en cinco hectáreas del predio un "parque ambiental y temático" para que los chicos jueguen y aprendan sobre los cuidados de la naturaleza

Macrí, ¿fueron solo anuncios?

La primera: Sin nuevos subtes, Macri lanza una red de colectivos rápidos

Dicen que funcionará desde mayo de 2009. Primero será en Juan B. Justo y seguirá por San Juan, Independencia y otras avenidas. Los vehículos triplicarán la capacidad de los comunes, circularán por carriles especiales y pararán en dársenas.Luego de reconocer que no va a poder cumplir con su promesa electoral de hacer 10 kilómetros de subte por año, el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, decidió impulsar otra propuesta para solucionar el caótico tránsito porteño. La Ciudad quiere armar una nueva red de colectivos rápidos con coches dobles que circularán por carriles especiales y pararán en dársenas. La idea es comenzar por Juan B. Justo y luego seguir por otras grandes avenidas hasta formar un sistema integrado.
Fuentes del macrismo comentaron que las últimas encuestas que recibieron indicaron que los problemas con el tránsito ya son la segunda causa de protesta de los vecinos, detrás de la inseguridad. Eso, sumado a que Macri reconoció que no iba a poder avanzar con la ampliación de los subtes por falta de financiamiento -por la que acusó al Gobierno nacional- (ver La extensión...), obligaron a la Comuna a buscar una variante en un proyecto que había presentado en junio Diego Santilli, el vicepresidente de la Legislatura. "Hay que seguir invirtiendo en subtes, pero son obras que estarían en el mediano o largo plazo. Mientras tanto, debemos contar con colectivos de calidad, que viajen rápido y puedan ser una opción para que la gente no tenga que usar su auto particular", le dijo el diputado a Clarín.

El sistema de colectivos se conoce como Bus Rapid Transit (BRT) y se aplica en más de 100 ciudades, como París, Beijing, Amsterdam, Los Angeles, Boston, Bogotá, Curitiba y Sidney, por ejemplo.

¿Cómo es?
En algunas avenidas y autopistas se construyen dársenas donde la gente compra el pasaje y espera. La idea es que se utilicen sistemas prepagos, como las tarjetas magnéticas, lo que evitaría el problema de la falta de monedas. En las estaciones, que estarían cada no menos de cuatro cuadras, habría carteles electrónicos que indiquen cuánto falta para que llegue el colectivo. Los vehículos serían como "vagones" de subte con ruedas. En Buenos Aires se usarían vehículos dobles o triples, con fuelles que unen cada coche. Esto permitiría llevar entre 160 y 240 pasajeros por colectivo, contra los 50 a 70 de los coches actuales. Además, los vehículos tendrían motores híbridos para contaminar lo menos posible el entorno.

Y al no perderse tiempo con la emisión del boleto dentro de cada unidad, los colectivos pueden circular más rápido. Estarían adaptados para discapacitados y contarían con sistemas inteligentes de tránsito, que permiten saber cuánto falta para llegar a la estación y que el chofer pueda poner el semáforo a su favor con anticipación para no parar en las esquinas (como hacen hoy los conductores del tranvía de Puerto Madero, por ejemplo). Pero la clave del sistema es que los coches circularán por un carril preferencial. Y, a medida que se vayan sumando avenidas que se conecten entre sí a la red, los colectivos podrían andar por una especie de "circuito cerrado".Por estos días, la Comisión de Transporte de la Legislatura está trabajando con el proyecto de ley para darle un marco formal al plan BRT. "La idea es votarlo a mediados de noviembre. Luego el Ejecutivo deberá hacer y presentar la propuesta técnica", explicó Santilli.

Por lo pronto, Macri ya designó a Carlos Tramutola, el ex subsecretario de Espacio Público, a cargo del plan. El funcionario le adelantó a Clarín: "Vamos a empezar con dos carriles, ida y vuelta, en Juan B. Justo, desde Pacífico hasta Liniers. Es una inversión de $ 25 millones. Construiremos las obras en el verano para poner en funcionamiento el sistema en abril o mayo. Al servicio lo operarán las mismas empresas dueñas de las líneas 34 y 166, que hoy circulan por la avenida y deberán comprar los colectivos articulados, que cuestan unos US$ 280.000 cada uno. En principio, la tarifa será la misma que se paga hoy. Una vez que probemos el sistema, lo ampliaremos a otras avenidas: ya estamos estudiando hacerlo en San Juan e Independencia". Luego llegaría al resto de las avenidas importantes.

Los especialistas en tránsito apoyan este tipo de servicios. "En otras ciudades el modelo fue exitoso. Lógicamente, depende de que se respeten las normas, porque si los autos invadieran el carril exclusivo de nada serviría. Por eso, lo ideal sería que tuviera una separación física, no sólo señalización. Y se pueden instalar en cualquier avenida, siempre que se haga bien la infraestructura", afirmó Marcelo Aiello, gerente de Relaciones Institucionales del Centro de Estudios en Seguridad Vial (CESVI).

Además de hacer algo por el tránsito, con el sistema BRT, el Gobierno podría dar una respuesta política al incumplimiento de las promesas sobre el subte. Y lo haría con un plan de transporte "visible" (los colectivos estarían en la calle, no bajo tierra), de rápida implementación y más barato que el subte ya que se calcula que hacer un kilómetro de la red del BRT cuesta entre US$ 1 y 5 millones, mientras que uno de subte sale entre US$ 70 y 110 millones. Por otra parte, se trataría del primer medio de transporte masivo propio de la Ciudad, ya que a los subtes y colectivos los controla la Secretaría de Transporte de la Nación. Así, el Gobierno porteño decidiría desde quienes se harían cargo de las concesiones hasta cuánto saldría la tarifa.

La segunda: Sin fondos para el subte, Macrí creará una red de tranvías con centro en Puerto Madero

En silencio, el Gobierno porteño llamó esta semana a una licitación para evaluar cuatro trazas del tranvía urbano, proyecto que costaría sólo un 15% por kilómetro de lo que vale extender un subte, y que ayudaría a mejorar el caos vial. Sería una extensión del Tren del Este de Puerto Madero y extendería su recorrido hasta La Boca, al sur, y Vicente López, al norte. Además, tendría estaciones en Palermo, Aeroparque y Retiro, y aprovecharía el tendido de algunos ferrocarriles porteños.
Michetti, vicejefa de Gobierno, confirmó que su desarrollo es prioritario. Llevaría, al menos, dos años. Exactamente un mes después de que el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, reconociera públicamente que la ampliación prometida de la red de subterráneos no será posible en su gestión, esta semana llamó a licitación para avanzar con la construcción de un tranvía urbano que, estiman, costaría seis veces menos que el subte.

El proyecto, que el Gobierno aún no desea comunicar oficialmente, contempla la extensión del poco explotado Tren del Este que opera en Puerto Madero y pertenece al Gobierno nacional. La idea es alargar su traza a cuatro zonas de la Ciudad para mejorar la conectividad norte–sur y ayudar a asfixiar el caos de tránsito.

Los ejes de expansión serán trazados en varias etapas y uno de los más importantes será hacia el corazón de La Boca, siguiendo la traza del Tren del Este hasta el puente Barraca Peña, para en el futuro avanzar hacia Avellaneda y aceitar la conexión con la Provincia.El otro corredor será trazado hacia el suroeste porteño y llegaría hasta Parque Patricios, donde el Gobierno desea desarrollar el Centro Cívico Siglo XXI, el futuro corazón político de la Comuna, donde Macri planea mudar los cincuenta edificios que hoy ocupan toda la administración porteña.

Bajo la carátula de “tranvía urbano”, el jueves se publicó en el Boletín Oficial el llamado a licitación para que una consultora estudie cómo articular las trazas del tranvía con el tendido actual de la red ferroviaria, del los subtes y del flujo de tránsito vehicular. Además, se pedirá una evaluación de la viabilidad comercial, es decir, si existe una demanda real de pasajeros que justifique la inversión multimillonaria de un proyecto así.

Se calcula que el kilómetro del subte cuesta unos 50 millones de dólares, pero el tranvía urbano es seis veces más económico: los especialistas estiman que cada mil metros costaría el 15% de lo que vale el subterráneo, y hasta menos, si se logra celebrar un convenio con el Gobierno nacional para poder utilizar parte de los tendidos de la actual red ferroviaria.

Este tipo de transporte es común en Europa: funciona en más de 100 ciudades con 10 mil kilómetros de vías trazadas. Sus impulsores aseguran que combina lo mejor de dos mundos, la accesibilidad y comodidad de un autobús, y la seguridad y capacidad de un tren. Además, es compatible con el tráfico peatonal.

Gabriela Michetti, vicejefa de Gobierno porteño, confirmó a PERFIL la vital importancia de esta obra principalmente por inscribirse dentro del plan de ordenamiento del transporte público. Y, además, por su contundente efecto político. Otras importantes fuentes oficiales confirmaron también que la intención es avanzar seriamente con este proyecto y aseguraron que en una primera etapa se buscará extender el tranvía desde Puerto Madero hasta Vuelta de Rocha, en La Boca, por lo que habría que realizar un acuerdo con el Gobierno nacional, quien administra el Tren del Este. La misma fuente desestimó que se trate de una medida “sacada de la galera” para afrontar el fracaso de la prometida construcción de 10 km de subte por año.
“En vista de las condiciones actuales del transporte público y los graves inconvenientes de tráfico, el Gobierno considera conveniente y oportuno promover la creación de nuevos modelos de transporte de pasajeros que presten ventaja competitiva para los vecinos, siendo el tranvía uno de los más apropiados”, fundamenta desde sus páginas el llamado a licitación firmado por la Dirección General de Infraestructura del Gobierno porteño. “El objetivo también es complementar la batería de resoluciones tendientes a mejorar el tránsito y potenciar el desarrollo en zonas como Ciudad Universitaria, donde hoy no llegan muchas líneas de colectivos”, subraya Daniel Amoroso, presidente de la comisión de Tránsito de la Legislatura.
“Un sistema así ayuda a desalentar el uso del auto particular en los centros comerciales, y acompaña la tendencia mundial que busca mejorar la calidad del transporte público masivo y darle calidad al pasajero”, completó, y confirmó que las formaciones contarán con un sistema mixto de pago, tanto con monedas como con algún soporte electrónico.

El tranvía urbano no es la única carta bajo la manga macrista para aceitar el tránsito porteño.Algunos de sus técnicos trabajan en el desarrollo de un sistema que comunique Puerto Madero con Ciudad Universitaria a través de un transporte novedoso en el país. Se trata de un “colectivo verde” eléctrico, para unos 15 pasajeros, que puede recorrer hasta 65 km con una sola carga. “La idea es unir Retiro con Ciudad Universitaria porque allí se concentran miles de estudiantes y académicos que no están conectados con los centros de tráfico porteños. En otros lugares del mundo los campus están mucho mejor comunicados con la ciudad”, confirmó Eduardo Moreno, subsecretario de Transporte porteño, a PERFIL.

En las próximas semanas, sus técnicos terminarán de limar los detalles del proyecto, que estaría funcionando para mediados del año que viene. Un minibus verde de esas características es relativamente barato: en los países de origen cuesta entre 20 y 30 mil dólares. Y la implementación tampoco es demasiado costosa, sólo hay que instalar algunas estaciones de recarga.Este tipo de transporte ecológico también podría ser utilizado para algunas recorridas turísticas por el casco histórico porteño, sin causar el deterioro propio que producen las emisiones de carbono de los motores convencionales en las construcciones que se desea preservar.

La Agencia de Protección Ambiental también trabaja en un transporte “verde”. Se trata de un vehículo híbrido alimentado a diésel y eléctrico que reduce las emisiones en un 75% y que estaría operando a partir de 2009.

Fuentes: Diario Clarín y Diario Perfíl

El plan Macri para organizar el tránsito

Por Claudio Mardones - Críticadigital.com
Se trata de un paquete de programas informáticos que permitirá coordinar semáforos, controlar peajes y contratar parquímetros por teléfono. El micro y el macrocentro serán diez cuadras más grandes.
El gobierno porteño buscará implementar un nuevo sistema de tecnologías inteligentes de control de tránsito, conocidas mundialmente como ITS, la sigla que identifica el paquete de programas informáticos que permite coordinar semáforos, controlar peajes, contratar parquímetros por vía telefónica y monitorear el acceso de vehículos al micro y macrocentro porteño a través de cámaras de televisión y sensores instalados en peajes, pavimentos y autopistas.

El Intelligent Transport System es identificado por los especialistas como un “sistema de arquitectura urbana”, que “en la ciudad de Buenos Aires operará en el área comprendida por las avenidas del Libertador, Alem, Independencia y Pueyrredón”, anticipó el diputado Daniel Amoroso, presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña y autor del proyecto, que cuenta con el aval del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri.

Según confirmaron fuentes cercanas al titular del ejecutivo comunal, “la decisión política de llevar adelante la restricción de vehículos ya está tomada” y fue reforzada por Enrique Peñalosa Londoño, el ex alcalde de Bogotá que asesora a Macri en políticas de tránsito.

En diálogo con este diario, el martes pasado este economista colombiano explicó el espíritu de la decisión que llevará adelante la comuna desde el año próximo, siempre y cuando la batería de proyectos presentados logre su aprobación en el Parlamento porteño. “Los buenos sistemas de transporte público mejoran la movilidad de una ciudad, pero no sus embotellamientos: no hay que soñar, éstos sólo se resuelven con la restricción de autos particulares y con la supresión de estacionamientos en la zona del centro”, dijo al llegar a Buenos Aires como expositor invitado al XV Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano “Movilidad o inmovilidad”, que termina hoy en el Hotel Sheraton.

La implementación de la tecnología ITS será la llave para desplegar una batería de medidas. El primer paso será redefinir los límites del micro y macrocentro de la ciudad. “Ampliaremos sus contornos en diez cuadras: el microcentro que ahora llega hasta 9 de Julio, se extenderá hasta Callao, y el macro, que hasta ahora termina en esta arteria, llegará hasta Pueyrredón”, explicó Amoroso. En ese perímetro funcionaría el ITS, que, entre otras cosas, “se encargaría de controlar y restringir el acceso de autos particulares utilizando el método de pico y placa”. Esto consiste, según otro proyecto de ley avalado por Macri, en que “no podrían entrar en esa zona los particulares entre las 8 y las 10 y entre las 17 y las 20 de acuerdo con sus patentes”, graficó el legislador.

El sistema funcionará con una sala de control que centralizará el funcionamiento de semáforos y permitirá monitorear, registrar y controlar el tránsito y la operación de las vías en línea y en tiempo real. Estaría emplazado en el mismo lugar donde hoy funciona Control de Tránsito. Su operación contará con distintos programas “de protocolo abierto”, por lo que cada control podrá ser anexado en forma paulatina y licitado. Los proyectos comenzarán a ser tratados desde la semana próxima y, si son aprobados, serían implementados el año próximo.

En el mundo hay distintas versiones de ITS, pero las que tienen certificación internacional son aquellas que permiten trabajar con “protocolos de comunicación públicos, abiertos y gratuitos”. Así trabajan Berlín, Madrid, Bogotá, Cali y Santiago de Chile, donde funciona desde los años noventa. Allí se desarrolló y aplicó un sistema de control de tránsito a aproximadamente 1.750 intersecciones semaforizadas en el Gran Santiago, de las cuales 300 se encuentran en control dinámico.

En la actualidad cuenta con 35 cámaras de televisión y seis letreros de mensaje variable, una red de estaciones de conteo de tránsito y un sistema de información geográfico que permite representar la información relevante. Dentro de poco se aplicará un sistema de detección vehicular por video, y se considera la incorporación de un mayor número de letreros de mensaje variable y otro de detección automática de accidentes.

Ganado cimarrón, el origen de la estancia

Vacas y caballos llegaron de los barcos y se multiplicaron gracias a la prodigiosa fertilidad de la pampa húmeda
Sabemos que tanto caballos como vacas llegaron a nuestras tierras en los barcos de los españoles conquistadores. Los naturales de la región no los conocían y los nuevos vecinos trataron de conservarlos levantado corrales tan precarios como sus improvisadas viviendas. Caballos para traslado y defensa y vacunos primordialmente para la provisión de la leche y sus derivados, base inestimable de la alimentación de los nuevos habitantes.

Esos animales, que de tal forma también habían descubierto la pampa húmeda, se enseñorearon de ella disfrutando de ese verde paraíso. Pasaron casi 50 años para que don Juan de Garay refundara Buenos Aires en 1580. Durante ese casi medio siglo, vacas y caballos, sin árboles genealógicos de por medio, se habían reproducido al infinito. Pero ya no eran las nobles cabalgaduras ni las mansas lecheras. Nacidos y criados libremente en la inmensidad de una llanura ubérrima, el potro manso se había vuelto chúcaro y la vaca tranquila y somnolienta del establo, un animal peligroso.

Las parcialidades indígenas que habitaban desde siglos las regiones andinas del centro y sur de la Cordillera se sintieron atraídas por este sustento que de manera tan milagrosa se les prodigaba. Ese pueblo araucano, virtuoso para la caza y tempranamente dominador del caballo, fue, ayudado por éste, extendiéndose hacia oriente, desalojando y en parte absorbiendo a los pampas originarios. Ellos eran ahora dueños y señores de toda esa riqueza vacuna que deambulaba libremente por la pampa argentina. Pero, ¿era aquello un bien mostrenco del que cualquiera podía servirse o era posible demostrar que poseía dueños efectivos?

En 1608, la corona española por medio de sus autoridades en el virreinato del Perú, permitió a los pobladores que cada uno declarase bajo juramento las cabezas que había perdido "él o sus antecesores, lo que era medio fantástico" a fin de recuperarlas, calculando, por supuesto, el porcentaje de su crecimiento vegetativo.

Concretado el amparo, a estos vecinos se les llamó "accioneros" y se les reconoció el derecho de propiedad sobre tales vacunos. Se les permitió la batida del campo con el objetivo de cazar ese ganado salvaje, práctica que se conoció bajo el nombre de "vaquería", faena de hombres de a caballo que realizaban la peligrosa persecución del cimarrón, volteándolo cuando conseguían que la media luna de desjarretar le cortara el tendón de Aquiles.

Este privilegio, trasmitido de padres a hijos, fue, con el tiempo, identificándose con la tierra o coto de caza en que esa tarea se realizaba y tal fue el origen de las grandes estancias primitivas en las que más que el sentido de la propiedad de la tierra predominaba el del ganado. Pero por entonces la propiedad del ganado no tenía más que un único valor: el del cuero, y tanto es así que la matanza libre de vacunos era privilegio de todos siempre que se entregaran los cueros a los dueños nominales.

Fuente: Por Silvia Long-Ohni Para LA NACION
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