Por Nicolás Gallo - Clarin.com
Hasta mediados de la década del 90, decenas de empresas públicas y privadas de siderurgia y metalúrgica pesada fueron expresiones testimoniales de una decisión política nacional que iba mucho más allá del viejo concepto “cepalino” de sustitución de importaciones. Llevaban el sello de la industria que genera una vastísima cadena de valor, prohijada desde su inicio por el Estado Nacional. No por nada en los grandes países industrializados esas actividades económicas tienen un lugar de privilegio y la producción de acero es índice de desarrollo.
La construcción de ese enorme complejo industrial fue la base de una política económica que se consolidó en los 60 orientada a la producción de bienes manufacturados, donde la innovación, la utilización de trabajadores calificados, la promoción de la inversión privada, la formación técnica y el crédito orientado, jugaron un rol sustantivo. El Estado puso el sello de prioridad para que la sociedad responda con máxima eficiencia. Y la sociedad respondió con creces.
Hacia el final de los 80, una decena de grandes astilleros argentinos públicos y privados habían alcanzado la capacidad de construir cargueros de hasta 60.000 Toneladas de Porte Bruto, buques de desembarco, corbetas y cruceros, buques tanque y tipo Freedom, pesqueros de alta mar, portacontenedores, barcazas de empuje y remolcadores y componentes significativos de submarinos. Una parte significativa de esa material naval se exportó a Alemania, Polonia, Costa Rica y Uruguay, demostrando su alto nivel de competitividad.
Aquella industria naval, cuyos más importantes talleres cerraron en los 90, puede y debe renacer. Una apuesta estratégica hacia la navegación fluvial es un punto de partida, ya que los armadores argentinos se fueron al Paraguay, donde en sus 13 astilleros se botaron 2200 barcazas de empuje, conformando una flota fluvial 10 veces más grande que la Argentina. El mundo desarrollado presenta múltiples ejemplos del agregado de competitividad del transporte fluvial, con sus decenas de miles de kilómetros de canales habilitados La estrategia del desarrollo siderúrgico también hizo pie en la gran industria ferroviaria. Como consecuencia de la estatización de los ferrocarriles, surgió una nueva camada industrial a principios del 50 con centenares de grandes empresas y talleres de apoyo que abastecían las necesidades de crecimiento de las necesidades del sector.
Lentamente la demanda, principalmente a cargo del Estado, fue languideciendo. Su reemplazo por equipamiento extranjero fue la clásica consecuencia. La falta de previsión y planificación facilitó la importación de material en desuso, origen de graves causas penales.
La industria ferroviaria alcanzó a producir y exportar números que sacan a la luz la tristeza de lo que dejamos de ser. Pantallazos de una rica historia muestran que en 1951 se inicia la producción de vagones de carga; en 1958, se construye el primer coche motor; en 1967 se realiza la Gran Exposición Ferroviaria en Retiro y un par de años después comenzaba la exportación que alcanzó a 400 coches de pasajeros por año.
En esos años, la ocupación generada alcanzó a 150.000 personas. Cuando en los 90, se invierte drásticamente el rumbo del desarrollo nacional, se destruyen 100 años de experiencia que supo competir en el mundo. Ganó, una vez más, la visión del corto plazo.
Se presenta hoy la oportunidad de reconstruir. El Gobierno impulsa un indispensable plan de expansión del transporte ferroviario. Es el camino “de fierro”, que defendía Alberdi para hacer de la Argentina un “territorio indivisible”. Con una lectura similar, el Presidente Macri rescató recientemente el concepto que “el tren es sinónimo de desarrollo y federalismo, ya que cada vez que se desarrolló, creció el país”.
Siendo el Estado el gran usuario e impulsor, es necesario armonizar su poder de compra con el objetivo de fortalecer una industria estratégica nacional. Un primer paso se dió al relocalizar en el ámbito nacional, una industria tan sencilla como la de los durmientes Faltan otros pasos. Con solo poner un límite mínimo del 40% a la participación nacional en las próximas compras del Estado, ello dará trabajo directo a 70.000 personas. La apertura de nuestros inmensos ríos al transporte fluvial, será otro gesto en la buena dirección, consolidando la asociación estratégica del Estado con la iniciativa privada.
Todos los planes de expansión del transporte ferroviario y fluvial, son necesariamente de largo plazo. Esa definición es beneficiosa para todos; a la industria le permite programar su producción con ese horizonte y el Estado muestra seguridad en el futuro seleccionado. Por ello, los países avanzados vinculan sus planes de transporte a sus planes de desarrollo industrial y geográfico. La armonía entre ambos, siempre va a ser más eficaz para el crecimiento del conjunto y la distribución equitativa de sus frutos.
Nicolás Gallo es ingeniero. Ex ministro de Infraestructura y Obras Públicas
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