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sábado, 16 de diciembre de 2017

El Cheetah (Guepardo) era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica

WIB AIR - Por Robert Beckhusen - Traducción Desarrollo y Defensa
Un luchador poco conocido ahora servirá con una compañía que vuela como "tipos malos simulados"
El guepardo era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica
Draken International, una compañía con sede en Florida que se anuncia a sí misma como la fuerza aérea privada más grande del mundo, comprará 12 aviones a reacción Atlas Cheetah de Denel, la compañía sudafricana de armas. La adición del Cheetah agregará otro tipo de avión de guerra al inventario de Draken, y pronto podría ver acción en simulacros de batallas aire-aire con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

El Cheetah es una extraña elección para un avión de entrenamiento de "aire rojo" - o fuerza de oposición -, el servicio principal de Draken, y la compra le da nueva vida a un avión raro que todavía está volando en servicio militar activo en Ecuador. Solo quedan un puñado de ellos en el mundo. Solo 70 fueron construidos, y parece que solo 24 aún existen.

Entonces, el Cheetah no era un avión espectacular. Pero fue más o menos "lo suficientemente bueno" durante su tiempo, dadas las circunstancias previas de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Durante la década de 1980, Sudáfrica tuvo dificultades para encontrar proveedores de armas debido a las sanciones internacionales contra el régimen del Apartheid. Al mismo tiempo, el régimen se enfrentó a una insurgencia en el oeste de África ocupada, la futura Namibia, amplificada por el derrocamiento de las posesiones coloniales de Portugal en la Guerra de Independencia de Angola.

En la guerra civil postcolonial de Angola, Cuba intervino y trajo sus MiG-23 al conflicto. Estos luchadores elegantes eran más que un juego para el SAAF. Entonces, con la ayuda de Israel, Sudáfrica mejoró su Mirage III francés de estilo vintage de los años 60, mientras que sus Mirage F1 -el más capaz de ambos- se mantuvo en la batalla.
Arriba - un Cheetah SAAF sobrevuela al destructor USS Forrest Sherman durante un ejercicio militar de 2007. Foto de la Marina de los EE. UU. En la parte superior - Cheetah C. Bob Adams foto a través de Flickr

Decimos que el Mach 2.2 Cheetah era "lo suficientemente bueno" porque todavía estaba basado en el Mirage III, un caza de tercera generación que ya había quedado obsoleto cuando el Cheetah voló por primera vez en 1986. Pero el objetivo era construir un caza que podría enredarse con jets comparables como el MiG-23, otro caza de tercera generación, no los aviones de cuarta generación que proliferan rápidamente en todo el mundo.

También decimos que el Cheetah voló por primera vez en 1986, porque aunque era una actualización del Mirage III, era un avión prácticamente nuevo ya que Sudáfrica lo reconstruyó desde adentro hacia afuera, modelando el jet en parte por la modificación del Mirage 5 por parte de Israel, es decir el Kfir.
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¿Qué fue diferente? Jan Paradowski del Bad Pilot's Blog detalló los detalles de esta curiosa adaptación sancionada por el Mirage III.

Entre los cambios se encontraban nuevas contramedidas y aviónica, modificaciones en el fuselaje, nuevos flaps- pequeñas alas hacia adelante de las alas principales, que también fueron ajustadas - y la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible. El Cheetah tenía nuevos asientos eyectables y una modificación en la nariz. En conjunto, las mejoras significaron que el Cheetah no podía volar tan lento como el Mirage III, pero el Cheetah tenía una mayor agilidad y podía transportar tres veces más peso de bombas y cohetes.

Había diferentes versiones de Cheetah. El Cheetah C, que comprendía la mayor parte del tipo en el SAAF, tenía un radar ELTA, pantalla de visualización y un visor montado en el casco. El Cheetah D era un entrenador de dos asientos. El Cheetah E era un interceptor interino de un solo asiento con menos actualizaciones, y el Cheetah R era una versión de reconocimiento planificada que nunca logró salir de la etapa de prototipo.
Foto: Cheetah D. Bob Adams 

No está claro si algún Cheetahs vio combate, y las fuentes disponibles indican que no lo hicieron. Con el fin del Apartheid, los "guepardos" envejecieron en tiempos de paz cuando Sudáfrica pasó a la democracia, y eventualmente se abrieron camino hasta su almacenamiento en Denel. Hoy en día, el caza principal de la SAAF es el JAS 39 Gripen de fabricación sueca. Con la venta de los guepardos de Denel a Draken, eso pondrá fin a la presencia del guepardo en África.

Ecuador sigue siendo el único país del mundo que todavía vuela Cheetahs en una fuerza aérea, con 10 Cheetah Cs y dos Cheetah Ds que comprenden un escuadrón que opera desde 2009, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. El Cheetah fue una opción lógica para Ecuador, ya que el país también opera un escuadrón de Kfirs similares. Estos dos escuadrones comprenden la totalidad de la capacidad de combate aire-aire de Ecuador.

Perú operaba anteriormente Cheetah E, pero actualmente ya no lo hace, ya que tiene MiG-29s mucho más capaces comprados en Bielorrusia. El acuerdo para comprar esos MiGs, vale la pena señalar para el registro, fue un desastre épico y un estudio de caso sobre cómo no comprar aviones de guerra en el mercado internacional. En pocas palabras, el trato fue demasiado bueno para ser verdad.

El Cheetah fue simplemente lo suficientemente bueno.

viernes, 15 de diciembre de 2017

Olvídese de los cazas Stealth: este es el avión que China necesita para enfrentarse a Estados Unidos

Asia Times - Via National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
China está buscando aumentar su flota de aviones cisterna después de que sus aviones de combate, bombarderos y aviones de vigilancia llevaron a cabo una "patrulla de aislamiento de islas" de Taiwan a principios de esta semana.

A medida que la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (PLAAF) amplíe los ejercicios en el Pacífico occidental, el reabastecimiento de combustible se convertirá en un problema para sus aeronaves de ataque.

El Diario del Pueblo ya ha confirmado que el Comando del Teatro Norte del EPL organizará juegos de guerra para preparar a los pilotos para misiones de reabastecimiento de combustible más aéreas. Pero para hacer esto, China necesitará aumentar su flota de aviones cisterna.

Yin Zhuo, un comentarista militar convertido en contraalmirante del PLA, le dijo a la emisora ​​estatal CCTV que un escuadrón de bombarderos H-6K Badger era capaz de atravesar la cadena de la Segunda Isla después del reabastecimiento aéreo. Se estaba refiriendo a la línea de contención estratégica en el Pacífico, que corre a lo largo de las Islas Ogasawara y las Islas Volcán de Japón, así como las Islas Marianas, un territorio de los Estados Unidos.

Los comentarios de Yin provocaron especulaciones de que la flota de aviones cisterna podría obtener una versión mejorada del nuevo Y-20, que se puso en servicio como un avión de carga en 2013, y se conoce como "Chubby Girl". Reelaborado como una fuerza de trabajo de reabastecimiento de combustible, tomaría el relevo de los 12 petroleros H-6U de la década de 1950, que son demasiado pequeños para soportar el combate aéreo de larga distancia.

"Asumiendo superioridad aérea dentro de la primera cadena de islas y más al este de Taiwán, la combinación de reabastecimiento aéreo Y-20 y los misiles de largo alcance de los bombarderos H-6K pone a los Estados Unidos y las fuerzas asociadas fuera de la Segunda Isla, tal como Alaska y Hawai, en riesgo ", informó la revista National Interest, que cubre asuntos internacionales, citando a David Barr, un oficial de inteligencia de carrera de la Flota del Pacífico de la Marina de los EE. UU.

Desarrollado por la estatal Aviation Industry Corp de China, el Y-20 tiene un fuselaje voluminoso, de ahí el apodo "Chubby Girl", un ala elevada y un tren de aterrizaje retráctil resistente, el peso máximo de despegue del avión es de 242 toneladas y tiene cuatro motores D-30KP-2. La versión del petrolero que se está desarrollando transportará 110 toneladas de combustible, suficientes para reabastecer a 20 aviones J-10, según Yin.

Además, la PLAAF ha estado llevando a cabo ejercicios con su bombardero H-6K actualizado, incluido el reabastecimiento aéreo.

La Fuerza Aérea compra cuatro helicópteros para operaciones de búsqueda y rescate (II)

Por  Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
Son Bell 412 EP. Costaron 60 millones de dólares. Servirán por la Fuerza Aérea, que ya sumó recientemente cuatro aviones Texan II. Son vitales para reequipar la flota.
La Fuerza Aérea compra cuatro helicópteros para operaciones de búsqueda y rescate
Los cuatro helicópteros de rescate Bell 412 EP que compró la Fuerza Aérea.

En medio de la crisis en la Defensa por la tragedia del submarino ARA San Juan, la Fuerza Aérea fue notificada por la empresa Textron Inc. de que en enero llegarán al país desde Estados Unidos cuatro helicópteros Bell 412 EP que serán utilizados para tareas de búsqueda y rescate.

Estas aeronaves, cuyo costo total fue de 60 millones de dólares, con la capacitación de los pilotos incluida, están al máximo nivel internacional, se informó. Además, después de que el Ministerio de Defensa saldara una deuda de las cuotas en medio de sus restricciones presupuestarias también se encuentra encaminada la compra de unos aviones Texan II para la instrucción de los Pilotos de la Fuerza Aérea. Ya llegaron cuatro al país y faltan ocho de un lote de 12 en total. La Marina, en tanto, recibirá cinco aviones Super Etendard, que llegarán de Francia.

Los cuatro helicópteros Bell, que serán armados en el Área Material Quilmes, tendrán un rol importante para rescates y operaciones humanitarias. También servirán para mitigar desastres y podrán ser utilizados para misiones de paz y operaciones en la Antártida.

​Cuentan con esquíes altos, faro gigante de búsqueda, flotadores para volar sobre agua, tienen un kit de plegado de palas y están preparados para volar con visores de vuelo nocturno. También están equipados con tanques auxiliares de combustible, una grúa de rescate externa para izar; gancho para carga externa, kit de camillas, buscador de radio balizas de emergencia; un sistema sofisticado de comunicación y piloto automático.

Hasta el momento, la Fuerza Aérea venía cumpliendo las tareas de búsqueda con los Grob 120 tp, que tienen menos capacidad y prestaciones. (???) "La compra es excelente, son adquisiciones hechas a medida de la Institución y con todos los accesorios necesarios para brindar el mejor servicio de búsqueda y rescate a la sociedad", dijo una alta fuente militar consultada por Clarín.

En tanto, los Texan II estan en proceso de incorporación, según se informó. Se está capacitando a los pilotos instructores con los cuatro aviones que están ahora y cuando se tengan todos se iniciara con el cronograma de instrucción correspondiente para el adiestramiento de los pilotos.

jueves, 14 de diciembre de 2017

Prueban el avión multipropósito Mwari sudafricano

Personal FAA y de la Armada, fueron invitados por la empresa Paramount Group a tomar contacto con el avión multipropósito Mwari en Pretoria, Sudáfrica. El avión fue volado por un piloto del Centro de Ensayos en Vuelo de la FAA.
Fuente: https://www.aviacionargentina.net/foros/forum/fuerzas-armadas-argentinas/fuerza-a%C3%A3%C2%A9rea-argentina/259-novedades-faa/page337

Falla grave e inédita del Hércules se transformó en un problema mundial y Marambio está desabastecida

Falla grave e inédita del Hércules se transformó en un problema mundial y Marambio está desabastecida – Foto: OPI Santa Cruz

16:00 – Luego que OPI informara el 2 de diciembre, sobre el incidente que sufriera el Hércules C-130 TC-69 en el aeropuerto de Río Gallegos, luego de un intento fallido por aterrizar en la base Marambio, hoy estamos en capacidad de confirmar aspectos inéditos alrededor de lo ocurrido con la máquina, las consecuencias legales y técnicas desatadas alrededor de este hecho y el pacto de silencio que existe entre el gobierno nacional, la Fuerza Aérea y Lockheed Corporation, la fábrica americana de los reconocidos aviones de carga Hércules en sus distintas configuraciones.

Debido, expresamente, al secretismo que encubre todo lo actuado, no se han podido conocer públicamente detalles de la falla que sufrió la aeronave, que en principio transcendió como un “incendio del motor” y luego escuetamente se dijo que había sufrido el “recalentamiento del sistema de frenado”, lo que tampoco quedó claro ni explicó por qué debieron usarse los sistemas contraincendio, ni bien se detuvo el avión en cabecera de pista, después de un “casi descontrolado frenado”, como lo dejó trascender nuestra fuente.

El problema fundamental y sin que se abordaran detalles técnicos, es que al avión TC-69, no le anduvo el sistema de reversa de las turbinas, los cual es indispensable para lograr el frenado total de la máquina cuando aterriza. Hasta aquí los indicios que se tienen; sin embargo, ningún ente nacional ha dado explicación al respecto. Lo que sí sabemos que desde la Dirección de Aereonavegabilidad de la ANAC (Administración de Aviación Civil) se prohibió el vuelo de cualquier Hércules en el país.

Con este dato, pero sin ningún tipo de respuesta por parte de alguna autoridad que pudiera explicar los motivos de tal medida, OPI acudió a fuentes de la Fuerza Aérea en Buenos Aires, desde donde se nos informó que el TC-69 fue una de las dos máquinas que hace poco recibieron las tareas de modificación/modernización en EEUU y que la falla acusada por la aeronave antártica el día 2 en Río Gallegos, es inédita, nunca ocurrió a ningún Hércules en vuelo en todos los países donde está en servicio desde hace años y por tal motivo la Lockheed Corporation ejecutó una orden mundial por dicha falla, desautorizando su vuelo, lo cual pone en alerta a todos los ejércitos, gobiernos y organismos que posean estos aviones, los cuales, deben ser puestos bajo revisión técnica para prever un hecho similar.

Las fuentes de OPI fueron más allá y aseguraron “Desde Lockheed se ha pedido reserva total, la falla no está en los manuales ni en las múltiples tareas de chequeos y esfuerzos a los que se someten al material, las piezas y los sistemas”, pero con total seguridad nos dijo “la falla no fue un error humano, fue de material; la Lockeed no lo quiere reconocer, porque ello implicaría hacerse cargo en este momento de todo el material que hay distribuido en el mundo; pero no obstante que eso va a pasar, tarde o temprano, la fábrica está contra reloj para poder determinar los motivos de la falla y en el menor tiempo posible y con la mayor discreción posible, salvar esta deficiencia”, explicó nuestra alta fuente aeronáutica.

Un dato no menor al que tuvo acceso nuestra Agencia, es que si esta falla hubiera operado sobre la pista helada de la base Marambio, la máquina sin el freno de reversa habría transpuesto los límites de la misma y se hubiera producido una catástrofe “una máquina de ese porte y con carga, tiene una inercia indetenible. Con los motores y la capacidad de frenado a pleno, entre el viento y el hielo se hace difícil ubicarla con seguridad, debemos imaginarnos lo que hubiera pasado sin el recurso del freno de motor“, dijo el especialista.

Puente aéreo

Debido a la salida de servicio del TC-69 y la prohibición de volar de los Hércules C-130 (en todo el mundo), el puente aéreo con la Antártida está roto, no hay posibilidad de llegar a Marambio en estos momentos.

OPI se ha ocupado todos estos años en seguir pormenorizadamente el derrotero de estas máquinas y siempre hemos aportado datos desconocidos alrededor del mantenimiento de los aviones antárticos.

Con respecto a la actualidad y luego de lo ocurrido el 2 de diciembre, digamos que el TC-69 y el TC-61 fueron las únicas dos máquinas que recibieron “modernización” en EEUU en el último tramo del gobierno anterior y entraron en servicio nuevamente en diciembre del año pasado.

El gobierno de CFK inició la fase denominada “Remoción de obsolescencia” en el año 2013 con un costo operativo de 75 millones de dólares, operación realizada en L-3 Aerospace System, ubicada en Texas, Estados Unidos. El contrato iniciado en la gestión K y terminado en la de Macri, se hizo a través del sistema FMS (sigla en inglés de Foreign Military Sales).

Con esta novedad, Argentina no posee ningún avión de carga de este porte operativo. Los TC-100 no son antárticos y aún cuando lo fueran, se encuentra imposibilitados de despegar de sus respectivas pistas.

Emergencia antártica

Con la salida de servicio del TC-69 y por consiguiente con la prohibición de volar de los otros Hércules, por los motivos apuntados, la base Marambio en la Antártida Argentina desde mañana martes 12 entra en lo que se denomina “Fase crítica”. Debido a la falta de abastecimiento y al quedar roto el puente aéreo por tiempo indeterminado, el personal de Marambio se encuentra racionando los medios y la logística, especialmente combustible y alimentos, que están al límite y no hay posibilidad de reabastecerlos de los insumos, al menos en el corto tiempo.

El poco combustible que les queda, el líquido anticongelante para la pista y estas cuestiones de orden logístico, están siendo fuertemente racionadas, a la espera de que alguna máquina, en las próximas horas/días, pueda aterrizar en la base para proceder al reabastecimiento. Esto ha obligado a parar gran parte de las operaciones y de las máquinas en la base, a la espera de novedades desde el continente.

Al respecto hicimos la consulta respectiva en sectores vinculados a la actividad antártica y se mostraron desorientados al respecto “oficialmente no hay nada previsto”, nos manifestaron “hasta donde sabemos ni siquiera están hechas las compras y mucho menos dispuesto el envío. Si han comprado las provisiones no lo sabemos porque nadie informó nada aún”. Con respecto a la incomunicación con Marambio a través del puente aéreo, las fuentes señalaron “estamos haciendo lo posible para que el gobierno autorice a pedirle ayuda a Chile, Uruguay o Brasil, que son países hermanos que nos pueden asistir en esta contingencia, pero no tenemos novedades al respecto”. En cuanto a la posibilidad de hacer el abastecimiento por vía marítima las fuentes remarcaron “en este momento la Marina a pleno está abocada al tema del ARA San Juan, pero tampoco hay barcos, porque el Irizar fue habilitado como buque polar, pero no tiene capacidad de rompehielos, con lo cual no puede entrar a Marambio en esas condiciones”, indicó. (Agencia OPI Santa Cruz)

martes, 12 de diciembre de 2017

Bell realiza la presentación oficial del primer B412EP de la FAA

En el día de hoy se realizó en las instalaciones de Bell en Fort Worth, Texas, la presentación oficial del primer Bell 412EP (H-103) adquiridos recientemente para la Fuerza Aérea. En total se estarán sumando cuatro nuevas unidades, que serán empleadas en tareas de búsqueda y rescate, desastres naturales, misiones de paz, asistencia humanitaria y tareas en la Antártida Argentina.
La imagen puede contener: exterior
Durante el mes de agosto, la FAA lanzó una licitación para la contratación del servicio de transporte hasta nuestro país. Hace unos días, se pagó la segunda cuota por $27,256,160 de dólares, calculando que la última se haga el año entrante. Se estima que el 20 de junio del 2018 se esté realizando la entrega del último helicóptero.
Foto: Bell Helicopter
Fuente: https://www.facebook.com/AviacionArgentinaNet/photos/a.376710025736407.86473.130604617013617/1706993266041403/?type=3&theater

lunes, 11 de diciembre de 2017

Gobierno compró aviones de entrenamiento nuevos que no vuelan por falta de presupuesto

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
LA OPERACIÓN FUE UN GESTO DE ACERCAMIENTO DE MACRI A LOS EE.UU.
Revisión. El ministro de Defensa, Oscar Aguad, revisa los Texan que se compraron a los Estados Unidos.
Revisión. El ministro de Defensa, Oscar Aguad, revisa los Texan que se compraron a los Estados Unidos.

Los primeros cuatro aviones de instrucción Beechcraft Texan T-6 C, adquiridos nuevos a los Estados Unidos para modernizar la dotación de la Fuerza Aérea, arribaron a Córdoba el 2 de octubre pasado. 

El cuarteto de avanzada sobre un total de 12 comprados, fue recibido ése día por el ministro de Defensa, Oscar Aguad, en la Escuela de Aviación Militar. En la ceremonia hicieron una pasada inaugural frente a las autoridades y ya no volaron más. 

La misión, entrenamiento básico, para la cual fueron incorporados no se cumple porque no hay presupuesto para asignar horas de vuelo a la formación de jóvenes aviadores. El arribo de las máquinas al país fue parte de los anuncios positivos que hizo el Gobierno en la campaña electoral para la renovación de legisladores. Nada más. 

La incorporación de las flamantes aeronaves al sistema de formación de aviadores se hizo en medio de la orden que había dado Mauricio Macri de limitar los gastos hasta fin de 2017. El ministro Aguad, con vocación de soldado, fue más allá. 

Recorte

El 30 de octubre pasado la secretaria de Servicios Logísticos del ministerio de Defensa, Graciela Villata, comunicó por nota al Director General de Planes, Programas y Presupuesto, brigadier Alejandro Amoros un recorte de 300 millones de pesos en la cuarta cuota del presupuesto de funcionamiento, cifras similares se podaron en la Armada y en el Ejército. La tijera pudo haber afectado, entre otras actividades, el alistamiento operativo del submarino ARA San Juan. 

Las cuatro aeronaves tienen 6 pilotos instructores, son los únicos que de tanto en tanto salen a volar para no perder la habilitación. Los aspirantes a aviador en cambio, perdieron tres meses de práctica que pudo haberse cumplido antes del receso estival. Ni siquiera se organizó un curso teórico de conocimiento del avión, imprescindible antes de subirse a la cabina. Hay una larga lista de espera de 2 promociones de jóvenes oficiales a los que se sumará una tercera camada que egresa de la Escuela de Aviación el 12 de diciembre próximo. 

El colapso de la instrucción para llegar al brevet de aviador militar aún no ha podido zanjarse. Arrancó en 2007 luego de que el Estado Mayor Conjunto decidiera confiar la formación de pilotos de las tres fuerzas a la Fuerza Aérea que no tenía los medios adecuados. Por ese entonces los Mentor, con más de 50 años de uso en sus mecanismos, soportaron el primer curso básico conjunto de aviador militar (CBCAM) y dijeron basta. Año a año se agolpaban los egresados sin poder disponer de un avión, sólo los Tucano, con cuentagotas por la falta de repuestos, seguían recibiendo pilotos para la formación avanzada. Manotazos de ahogado, se echó mano a avionetas Piper que la Fuerza Aérea usa para enlaces en un intento de paliar la crisis. En 2012 se compraron 10 aparatos Grob TP 120 de origen alemán y durante la gestión de Julio Martínez se cerró un contrato de leasing por 8 ultralivianos Tecnam ensamblados bajo licencia italiana en Mendoza, este equipo no puede realizar las exigencias del vuelo militar. La constante del achique presupuestario golpeó todas las líneas logísticas de los aviones de entrenamiento, inclusive la de los flamantes Texan que arribaron al país con un lote minúsculo de repuestos. 

Cuota

Aguad tiene otro problema en el horizonte con el contrato por los Texan. Hay que pagar a los Estados Unidos a través del programa gubernamental FMS (Foreign Military Sales) una cuota del orden de 63 millones de dólares antes de fin de año de un total de 160.470.000 que costaron los 4 aviones (????). El dinero integrado hasta ahora, unos 50 millones de dólares salió del presupuesto operativo de la Fuerza Aérea, y comprometió la capacidad de despliegue del resto de las aeronaves militares.

La operación tuvo génesis política, una señal de acercamiento entre Buenos Aires y Washington tras la visita que había hecho al país Barack Obama. La apuesta de la Casa Rosada a la continuidad demócrata en Hillary Clinton no se dio. El país quedó comprometido en un desembolso millonario mientras que el 9 de noviembre pasado la administración Trump dio a conocer que aplicará aranceles de hasta 72% en las importaciones de biodiésel desde la Argentina. El 90 por ciento de las exportaciones de biodiésel criollo tenía como destino el mercado estadounidense en operaciones por 1.200 millones de dólares anuales.

viernes, 8 de diciembre de 2017

SR-71: ¿Por qué es el avión más rápido del mundo esta en un museo?

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Capaz de navegar a velocidades superiores a Mach 3.2, el Lockheed SR-71 Blackbird fue el avión tripulado que más rápido volaba y que vió el servicio operativo. Pero a pesar de que su rendimiento nunca ha sido igualado, el SR-71 se retiró cuando la Guerra Fría llegaba a su fin.
El Blackbird fue inicialmente retirado en 1990, incluso antes de la caída de la Unión Soviética. Eventualmente, sin embargo, tres de los jets fueron reactivados por la Fuerza Aérea, por insistencia del Congreso, por un breve período entre 1995 y 1998. Mientras tanto, la NASA realizó misiones de investigación con el avión hasta 1999. Al final, el "Mirlo" fue retirado. sin un verdadero reemplazo. ¿Pero por qué?

En última instancia, mientras que el SR-71 ofrecía un rendimiento sin precedentes, fueron sus costos operativos los que condenaron al Blackbird a la jubilación anticipada. Además, la Fuerza Aérea de los EE. UU. tenía dudas sobre la capacidad de supervivencia de la aeronave frente a una nueva generación de defensas e interceptores soviéticos (y luego rusos), como el SA-10 Grumble (y otros avanzados S-300) y los MiG-31 Foxhounds. De hecho, la Fuerza Aérea se resistió activamente a los intentos del Congreso de revivir el programa durante la década de 1990 debido a esas mismas razones.

Como lo informó el Los Angeles Times en 1989, "La decisión de la Fuerza Aérea de retirar a los Blackbirds en 1990 se basa en varios factores. En testimonio del Congreso, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general Larry D. Welch, identificó la mayor capacidad de supervivencia de los satélites de reconocimiento, la vulnerabilidad SR-71 al misil tierra-aire soviético SAM-5 y el costo de mantenimiento de la flota SR-71. El factor de costo es el más significativo para la Fuerza Aérea porque limita los gastos en otras áreas. El secretario de la Fuerza Aérea de la Administración Reagan, Edward C. Aldridge Jr., estimó que el dinero utilizado para operar la flota SR-71 podría operar y mantener dos alas tácticas de combate ".

De hecho, según algunas versiones, el SR-71 cuesta tanto como $ 200.000 por hora para operar cuando se contabilizaron todos sus gastos secundarios. Parte de ese costo provino del hecho de que era una pequeña flota especializada. Debido a la pequeña cantidad de aviones construidos, treinta y dos, y su diseño único, el SR-71 era un devorador del mantenimiento. También requirió un tren logístico especializado, particularmente para su combustible exótico, que costaba $ 18.000 por hora en dólares de 1989.

El combustible JP-7 del SR-71, que también debía transportarse a bordo de los petroleros KC-135Q para reabastecer el Blackbird, fue diseñado para ser un combustible seguro y de alto punto de inflamación que no se vaporizaría ni explotaría bajo condiciones extremas de calor y presión. Tenía tan poca volatilidad que supuestamente podría extinguirse un fósforo en un charco de JP-7. Pero eso también significaba que el combustible era difícil de encender usando los sistemas de convención, lo que significaba que Lockheed tenía que desarrollar un sistema de encendido químico basado en trietilobar para los motores del SR-71, lo que aumentaba la complejidad y los costos de mantenimiento del jet.

A medida que los presupuestos de la Fuerza Aérea disminuyeron hacia el final de la Guerra Fría, el servicio ya no pudo justificar el mantenimiento del costoso SR-71 en su inventario, especialmente cuando comenzaron a surgir nuevas amenazas. El servicio esperaba que una combinación de satélites y otros medios técnicos reemplazaran al venerable jet. 
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Uno de esos nuevos sistemas fue el sigiloso drone de reconocimiento Lockheed Martin RQ-3 DarkStar , que fue cancelado en 1999. Pero mientras el RQ-3 fue cancelado, la Fuerza Aérea continuó desarrollando una capacidad de reconocimiento de espacio aéreo Nivel 3 de secreto, lo que resultó en la aparición del Lockheed Martin RQ-170 Sentinel y supuestamente del avión no tripulado Northrop Grumman RQ-180
Resultado de imagen para Northrop Grumman RQ-180
Si el RQ-180 existe, efectivamente reemplaza cualquier brecha de capacidad creada por la ausencia del Blackbird SR-71.

Japón adquirirá misiles capaces de alcanzar Corea del Norte

(Hispantv) - Japón tiene previsto adquirir misiles de crucero y de mediano alcance lanzados desde el aire, capaces de atacar a Corea del Norte.
Un misil de crucero de alta precisión JASSM-ER, diseñado por la compañía estadounidense Lockheed Martin.
Un misil de crucero de alta precisión JASSM-ER, diseñado por la compañía estadounidense Lockheed Martin.
     
El ministro de Defensa japonés, Itsunori Onodera, no se ha referido a Corea del Norte cuando ha anunciado este viernes sobre la nueva adquisición de misiles, y ha afirmado que los nuevos misiles serían para defensa nacional.

“Tenemos planeando introducir el JSM (Joint Strike Missile) que se instalará en el F-35A (caza furtivo) como los misiles de lanzamiento a distancia que pueden dispararse más allá del alcance de las amenazas de los enemigos”, ha subrayado Onodera en una conferencia de prensa, según la agencia británica de noticias Reuters.

En este contexto, ha explicado que Tokio también va a equipar su flota de cazas tácticos F-15 con los misiles de crucero de alta precisión estadounidenses JASSM-ER, de tipo aire-tierra. Los misiles en cuestión son capaces de alcanzar objetivos a una distancia de unos 1000 kilómetros.

Tenemos planeando introducir el JSM (Joint Strike Missile) que se instalará en el F-35A (caza furtivo) como los misiles de lanzamiento a distancia que pueden dispararse más allá del alcance de las amenazas de los enemigos”, subraya el ministro de Defensa japonés, Itsunori Onodera. 

En plena tensión nuclear en la península coreana, EE.UU. venderá a Japón tres aviones de espionaje Global Hawk para que vigile los movimientos de Pyongyang.
Los misiles JSM, diseñados por la compañía noruega Kongsberg Aeroespacial y de Defensa (KDA por sus siglas en inglés) pueden alcanzar objetivos terrestres y barcos a una distancia de hasta 500 kilómetros.

Actualmente, Japón se adhiere a las restricciones sobre armas ofensivas y tiene en su arsenal misiles antiaéreos y antibuque con alcances de menos de 300 kilómetros.

Esta medida de Japón podría estar relacionada con el aumento de las tensiones en la península coreana, después de que Pyongyang probara el pasado 28 de noviembre un misil balístico intercontinental (ICBM, por sus siglas en inglés) Hwasong-15 que cayó cerca del territorio japonés.

El pasado 4 de diciembre, el premier de Japón, Shinzo Abe, en declaraciones ante el Parlamento, calificó de “sin sentido” dialogar con Corea del Norte, y llamó a incrementar la presión a Pyongyang para que desista de su programa nuclear.

jueves, 7 de diciembre de 2017

China desarrolla helicópteros para mesetas elevadas

(Xinhua) - BEIJING - China está acelerando su investigación y desarrollo de helicópteros de diseño nacional a un ritmo sin precedente, con el objetivo de satisfacer la fuerte demanda de helicópteros con capacidades para mesetas en la nación. Una serie de nuevos modelos de helicópteros han estado en diversas fases de pruebas de desempeño y capacidad en regiones de mesetas en el último mes, señaló la Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC, por sus siglas en inglés).

"Como un ejemplo de integración militar y civil, los helicópteros tienen una importancia estratégica para China debido a su complejo ambiente geológico y a la gran demanda", explicó Chen Yuanxian, vicepresidente de la AVIC.

La creciente industria de aviación de China continuamente envía sólidas señales con sucesivos modelos nuevos de diseño chino que rompen récord en mesetas elevadas.
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El AC312E, un helicóptero civil ligero bimotor desarrollado en el país, completó todos sus vuelos de prueba en mesetas después de una serie de pruebas en submesetas, mesetas y regiones de mesetas altas, anunció la AVIC el 21 de noviembre.

Con motores especialmente diseñados para este modelo, el AC312E completó exitosamente todos los requerimientos para helicópteros de gran altitud, de acuerdo con su desarrollador AVIC Hafei, una subsidiaria de la AVIC. El modelo puede volar a 6.300 metros sobre el nivel del mar, con un peso máximo de despegue de 4,25 toneladas y una carga máxima de 1,7 toneladas.

"Fue diseñado y desarrollado para satisfacer la urgente demanda del país en la región de meseta. A pesar de ser un helicóptero ligero, puede transportar hasta nueve pasajeros", informó Li Shengwei, subjefe de diseño de AVIC Hafei."Lo más importante, dominamos tecnologías clave como la aviónica del helicóptero para permitir su buen rendimiento y firmeza en la meseta", añadió.

La serie AC312E eventualmente podría incluir cuatro modelos especializados para servicios médicos de emergencia, búsqueda y rescate, transporte empresarial y aplicación de la ley, dijo Li.

El 18 de noviembre, helicópteros no tripulados AV500W desarrollados en el país llevaron a cabo pruebas de tiro al blanco a una altitud de 4.300 metros en la Meseta Qinghai-Tíbet .
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El AV500W es una variante de reconocimiento y ataque del AV500, que a finales de octubre subió a una altitud de 5.006 metros durante sus pruebas, señaló el Instituto de Investigación y Desarrollo de Helicópteros de China (IIDH) de la AVIC. El modelo estableció un récord para helicópteros no tripulados hechos en China al ascender a la elevada meseta.

El modelo puede ser utilizado en acciones antiterrorismo, control de drogas, patrullaje fronterizo, topografía y cartografía, tanto en regiones de llanura como en mesetas.

China tiene condiciones topográficas complejas y grandes variaciones en todo su vasto territorio, con tierras altas en el oeste, océanos en el este y terreno diverso en las áreas de transición.

"Tanto en operaciones de emergencia como de ingeniería, China tiene una necesidad apremiante de helicópteros de trabajo pesado multifuncionales que tengan capacidad para operar en las mesetas", dijo el diseñador en jefe adjunto de Avicopter, sector de helicópteros de AVIC, Huang Chuanyue.

Como aeronaves que pueden despegar o aterrizar de manera vertical, mantenerse en el aire y moverse libremente en cualquier dirección, los helicópteros cuentan con ventajas distintivas.

Durante tiempos de guerra, sus punto de vista elevado puede ayudar a intimidar a los enemigos en tierra. En el sector civil, pueden disminuir de manera importante el tiempo de traslado y reducir las distancias debido a su agilidad avanzada.

El mercado de helicópteros civiles del país había estado dominado anteriormente por compañías extranjeras como Airbus Helicopters y Bell Helicopter. Airbus Helicopters posee en la actualidad una participación de 40 por ciento del mercado en el sector de helicópteros civiles de China.

Para China tiene una importancia estratégica cultivar continuamente su industria doméstica de helicópteros, tanto de valor comercial como de valor estratégico, de acuerdo con los conocedores de la industria.

En los más de 60 años pasados, China ha construido una familia de helicópteros, así como un sistema de cadena de suministro mundial que combina tanto objetivos militares como civiles.

Avicopter ahora es uno los fabricantes de helicópteros líderes del mundo con más de 50 modelos en 12 series y una producción anual de más de 300 naves.

Su línea de productos está conformada por helicópteros militares como los Z8, Z9, Z10, Z11 y Z19, así como helicópteros civiles como las series AC311, AC312, AC352 y AC313.

"La innovación china en la industria de helicópteros es una tarea que la nación requiere. Debemos persistir en construir helicópteros integrados dignos de las acciones y demandas de desarrollo del país", dijo Hong Jiao, vicepresidente de CHRDI.

La tecnología de los helicópteros militares chinos ha estado creciendo especialmente rápido en los años recientes. Algunos modelos orientados hacia el ejército como el WZ-10 pueden competir en los principales niveles mundiales.
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"Se están realizando más esfuerzos para fortalecer el sector de la aviación civil, en especial varios modelos que puedan realizar misiones en las regiones de las mesetas", dijo Huang.

China y Rusia han anunciado de manera conjunta una hoja de ruta para el desarrollo de un helicóptero de trabajo pesado con capacidad de volar sobre mesetas de una altitud mayor a 3.000 metros y maniobrar entre las montañas, señaló Huang.

El helicóptero tendrá un peso de despegue diseñado de 38 toneladas, con una capacidad de carga de 10 toneladas y una capacidad de enganche externo de 15 toneladas.

"Estará diseñado con capacidades avanzadas para las mesetas y estará disponible al principio para clientes domésticos, en especial aquellos que tengan necesidad urgente de helicópteros de carga pesada para misiones en tierras altas", señaló Huang.

miércoles, 6 de diciembre de 2017

Ka-226T, el 'transformer' ruso que revoluciona el mundo de los helicópteros (III)

(Sputnik Mundo) - El consorcio Helicópteros de Rusia levantó el velo de secretismo y sacó a la luz los nuevos detalles sobre una de las mejores obras de la industria aérea rusa: el Ka-226T. Los periodistas de Sputnik visitaron las plantas de la compañía en Moscú y Ulán Udé (Siberia) para descubrir los entresijos de cómo se produce esta aeronave.

La característica más destacada del aparato es la capacidad de cambiar de diferentes plataformas en solo media hora. El Ka-226T es una aeronave polivalente, que puede transformarse en un helicóptero médico o bien de transporte de carga o pasajeros. Esto es posible gracias al uso de módulos desmontables, que se instalan en el helicóptero portador.
Helicóptero Ka-226T con un módulo médico
Helicóptero Ka-226T con un módulo médico

"A un único helicóptero se le puede conectar una plataforma para pasajeros, un módulo de traslado de carga o bien un módulo para desplazar a usuarios VIP", declaró el director del programa Ka-226T, Dmitri Shvets.
El interior del módulo médico del helicóptero Ka-226T
"En los orígenes de la creación del helicóptero conseguimos determinar las características precisas del futuro aparato. Logramos crear una plataforma que nos dio un potencial de desarrollo enorme. Elaboramos un aparato único y muy exitoso. Es uno de los helicópteros más producidos de dicha clase y está en constante proceso de modernización", aseguró Shvets durante una rueda de prensa.
Helicóptero Ka-226T con un módulo médico
El director del programa Ka-226T precisó que destaca la ausencia de un rotor de cola, lo que ha permitido reducir las dimensiones de la aeronave. Este hecho también posibilitó incrementar el tiempo de servicio del helicóptero y garantizar la seguridad del personal durante las obras de mantenimiento.

Además, el Ka-226T puede ser operado  en cualquier condición, ya sea en una zona montañosa, urbana o marítima. El helicóptero también puede volar y someterse a fuertes ráfagas de viento.
Una de las ventajas más importantes del Ka-226T es la posibilidad de arrancar el aparato y volar en él en un amplio abanico de temperaturas, es decir, de —50OC hasta +50OC.

Las ventajas del Ka-226T son su alta maniobrabilidad y manejabilidad pese a su ausencia de rotor de cola. Además, produce muy poco ruido. Y también goza de un techo de servicio muy alto, que, según el directivo, supera los 6.500 metros.

"El Ka-226 es bastante fácil de usar y su mantenimiento es también sencillo. El helicóptero puede estar aparcado fuera del hangar. Estas ventajas nos permitieron encontrar clientes en diferentes países", aventuró Shvets.
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El antecesor

La versión básica, el helicóptero Ka-226, fue creado para realizar una amplia gama de tareas, declaró a los periodistas el diseñador general de la empresa Kamov, Serguéi Mijéyev, en rueda de prensa. Según el diseñador, el Ka-226 es capaz de funcionar en condiciones geográficas y climáticas severas.
Desde su punto de vista, lo más importante es que Kamov consiguió crear una versión modernizada mediante la implementación de tecnologías innovadoras, capaz de adaptarse a las necesidades concretas del cliente.

En cuanto a las ventajas competitivas del Ka-226, Mijéyev indicó que el helicóptero emplea gran cantidad de materiales compuestos.
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El rasgo distintivo de este aparato es el uso de materiales compuestos en la producción de sus aspas. Las aspas plegables permiten que sea más compacto, según Mijéyev. El Ka-226 se utiliza muy a menudo para el entrenamiento de futuros pilotos y para realizar obras agrícolas.

"El apodo que otorgamos a este helicóptero es 'Serioga'. Este nombre masculino puede ser interpretado como 'nuestro amigo'. (…) Un 'amigo' puede ayudarte en cualquier circunstancia", subrayó.

'Corazón' del helicóptero

El Ka-226T usa el propulsor Arrius 2G1 de producción francesa de la empresa Safran. El director del programa Ka-226T, Dmitri Shvets, relató que varias compañías tanto rusas como foráneas están interesadas en suministrar sus motores para dicha aeronave.
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"Es posible instalar dos tipos de motores en la versión básica del helicóptero: el de la empresa Rolls-Royce y el de Safran. Pratt&Whitney también se muestra interesado en instalar su motor en esta aeronave.  Hay también varias propuestas de las empresas rusas respecto a esta cuestión", declaró Shvets durante la rueda de prensa.

En un comentario exclusivo para Sputnik, el director del programa explicó que por ahora no existen planes para sustituir el motor por uno de producción nacional en el marco del programa ruso de sustitución de importaciones. "Todavía no hemos tomado la decisión final en cuanto a la sustitución del motor Arrius 2G1 de la empresa Turbomeca por uno de producción rusa. Todos los documentos existentes confirman el uso del motor galo para el helicóptero Ka-226T. Dado que el helicóptero es civil, el programa no sufrió ningún contratiempo a causa de las medidas económicas antirrusas", declaró Shvets a Sputnik.
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Adaptado a los deseos de cualquier cliente

El helicóptero Ka-226T goza de enorme popularidad entre los clientes extranjeros. Países como la India, China, México, Egipto, Irán y Jordania ya han presentado sus pedidos de suministro de este aparato aéreo.
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Según expuso el director del programa, las modificaciones del helicóptero son elegidas por el cliente. Varios países compran versiones polivalentes, otros optan por versiones médicas o de transporte de cargas, agregó. "Tenemos ciertos contratos con los compradores que ya están siendo llevados a cabo. 

Los requisitos principales para los helicópteros Ka-226T son los siguientes: la capacidad de realizar el transporte de pasajeros, de cargas, la realización de labores de rescate y el uso en áreas montañosas", profundizó Shvets. La aeronave puede contar con un sistema pleno de aire acondicionado. Varios clientes solicitan que tenga también menores dimensiones para poder desplegarlo sobre una nave. La versión de Ka-226T para buques tiene aspas plegables.

Soluciones múltiples

"Para cumplir con los requisitos de los clientes, hemos creado las modificaciones siguientes: versión de pasajeros, para transporte de carga, de rescate, de evacuación médica, para patrullaje policial y para el despliegue sobre un buque", enfatizó.

La versión para carga tiene tres versiones: una que favorece el transporte de carga dentro de la cabina, otra que incluye una plataforma de carga y una tercera que favorece el transporte mediante un enganche externo.

El módulo médico puede contribuir a que los doctores salven con vida a los heridos graves. Esta modificación es irremplazable para neutralizar las consecuencias de las catástrofes.

La versión para patrullaje cuenta con alta efectividad gracias al uso de un reflector potente, un sistema de altavoces, otro de observación con infrarrojos y un sistema de transmisión de datos en línea del helicóptero a la superficie.
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El helicóptero realiza las siguientes funciones a requerimiento del cliente —en este caso, la India—: operaciones de reconocimiento y vigilancia, corrección de fuego, designación de blancos, transporte de un grupo pequeño de desembarco, evacuación médica, ayuda a la población civil y desplazamiento de carga.

La versión militar y de patrullaje policial del aparato aéreo es apta para transportar a seis personas con munición completa, con uno o dos pilotos. Cabe destacar que la aeronave está preparada para funcionar en condiciones climáticas tropicales.

Localización de la producción

El Ka-226T es muy popular entre los clientes tanto en el mercado interno como en el externo, declaró Shvets.

En 2015, la empresa Helicópteros de Rusia acordó la creación de una compañía conjunta con la firma india Hindustan Aeronautics Limited (HAL). En particular, Rusia y la India buscaban localizar la producción de los helicópteros Ka-226 en territorio indio.
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La localización de la producción de los helicópteros Ka-226T constará de cuatro fases. La primera es la traslación del ensamblaje al país comprador y las pruebas de vuelo de la aeronave; la segunda es la organización de las últimas etapas de ensamblaje en el país cliente; la tercera fase comprende la organización de la producción de piezas para los helicópteros; y la cuarta y última es la organización del ciclo completo de producción del helicóptero con el uso de materiales crudos suministrados por Rusia, explicó el directivo.

Rusia se ha comprometido a maximizar la localización de la producción del helicóptero y a transmitir ciertas tecnologías a la India con tal de asegurar el alto nivel de localización, concluyó Shvets.

Para recordar: Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado (II)

Por Lucía Salinas - Clarin.com
El juez Casanello los pasó al ministerio de Seguridad y a la Fuerza Aérea para que los administren hasta que termine el juicio.
Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado
El Learjet LV-BPL en el que el 5 de abril de 2016 Lázaro Báez llegó al aeropuerto de San Fernando, donde se ordenó su detención, tal como contó Clarín, oficialmente fue entregado al Ministerio de Seguridad la semana pasada cuando se firmó el acta con el juez Sebastián Casanello. Asimismo, el viernes pasado la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se notificó de la entrega del segundo avión, un Rockwell Commander. Ambas aeronaves fueron tasadas oficialmente y tienen un valor de 728.00 dólares. El Estado será el responsable de contratar un seguro contra todo riesgo "para la conservación de las aeronaves y mantener su valor".

Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado
El avión Rockwell Turbo Comander 690B, matrícula LV-MBY, de Lázaro Báez. (Opi Santa Cruz)

Con la firma de las dos actas correspondientes, los aviones que pertenecen a la empresa Top Air SA cuyo mayor accionista es Austral Construcciones firma insignia de Lázaro Báez. La empresa de taxis aéreos es investigada dentro de las maniobras de lavado de activos de la Ruta del Dinero K. La premisa de la justicia es que las aeronaves secuestradas por Casanello fueron utilizadas "para el traslado de dinero" que terminaría siendo parte de las operaciones de blanqueo.

En prisión hace más de quince meses, con embargos millonarios y gran parte de sus bienes inhibidos, el empresario K observó cómo la Justicia comenzó a disponer sobre sus bienes que superan los 2.700 millones de pesos, sólo lo tasado oficialmente.

Con el fin de otorgarles "un fin social" y evitar su deterioro, bajo el mismo lineamiento con el que otorgó a la Dirección de Vialidad Nacional la guarda judicial de más de 400 máquinas de Austral Construcciones, el juez Casanello le hizo la entrega oficial de uno de los aviones más importantes de Báez, a la ministra de Seguridad Patricia Bullrich, según confirmaron a Clarín fuentes judiciales.

El acta se firmó la semana pasada, consignando que el Learjet LV BPL tiene un valor oficial 517.000 dólares. Su operatividad requiere de una importante inversión. Detenida hace más de quince meses, deben revisar uno de los motores y el sistema de navegación que no estaba funcionando en su totalidad.

La inversión que demandará la puesta en funcionamiento del costoso avión que usaba Lázaro Báez, recaerá sobre el ministerio de Seguridad que utilizará la aeronave para "la lucha contra el crimen organizado y delitos complejos", como así también "para lograr el desplazamiento más eficiente y rápido a los diferentes escenarios del territorio nacional", donde se combatan dichos delitos.

Antes de utilizarlo, el ministerio de Seguridad está obligado a contratar "un seguro contra todo riesgo que garantice la conservación de la aeronave y así también la conservación de su valor", explicaron fuentes judiciales. La Policía de Seguridad Aeroportuaria ya fue notificada de la decisión del juez, y entregarán el Learjet a la cartera que dirige Patricia Bullrich.

El segundo avión, un Rockwell Commander tasado en 211.300 dólares, quedó en manos de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). Es la aeronave más deteriorada y que demandará más inversión para su utilización. El objetivo es destinarla al "traslado en el menor tiempo posible al lugar (donde se produzcan accidentes aeronáuticos) y poder realizar la recolección y análisis de las evidencias, a fin de comenzar con el proceso de investigación".

Las autoridades de la JIAAC firmaron el viernes pasado el acta y antes de retirarlo del aeropuerto de San Fernando, enviarán a sus equipo técnicos para presupuestar cuánto presupuesto se requiere para acondicionar la maquinaria. Al igual que el ministerio de Seguridad, la aeronave deberá ser asegurada contra todo riesgo.

La decisión del juez Casanello fue apelada por Walter Zanzot, presidente de Top Air SA y uno de los que junto a Martín Báez (el mayor de los hijos varones del empresario K), contaba dinero en la financiera "La Rosadita". Sin embargo, el juez dispuso entregar los aviones al ministerio de Seguridad y a la JIAAC bajo la figura de "depositario judicial para la conservación y resguardo" de dichos bienes.
Los aviones de Lázaro Báez ya los tiene el Estado
El Learjet 35A de Lázaro Báez que se despistó e incendió en 2015. Foto DyN.

Hay un tercer avión involucrado, el Learjet LV-ZSZ que Lázaro Báez compró en 2007 a los hermanos Juliá (condenados a prisión en España por narcotráfico) y que según denunció el financista Federico Elaskar, habría sido usado para sacar grandes sumas de dinero del país y depositarlas en el exterior.

Este avión se incendió en 2015 y la aseguradora pagó por el mismo 1.300.000 dólares que fueron cautelados por el juez Casanello como parte de las medidas tomadas sobre el patrimonio del dueño del Grupo Austral. Zanzot reclama dicha suma de dinero, algo que también rechazó el magistrado.

martes, 5 de diciembre de 2017

Rusia ofrecerá aviones MiG-29 en la licitación argentina de aviones de combate

Rusia envió a Argentina todos los materiales necesarios para participar en una licitación de aviones de combate con su avión Mikoyan MiG-29, y el director adjunto del Servicio Federal de Cooperación Técnica y Militar, Anatoly Punchuk, dijo a TASS el lunes.
Punchuk encabeza la delegación rusa en la exhibición de armas Expodefensa 2017 en Bogotá, Colombia. El espectáculo de armas se llevará a cabo del 4 al 6 de diciembre. "Hablando de la posible adquisición de MiG-29s de Rusia, quiero señalar que el hardware se está seleccionando de acuerdo con los parámetros requeridos y en una licitación, mientras que la decisión final sobre la compra del avión es competencia del liderazgo de la República Argentina. A partir de hoy, la parte rusa ha dicho que está lista para participar en la licitación y presentó todos los materiales necesarios. Esperamos ganar en la licitación ", dijo Punchuk.

Como Punchuk le dijo a TASS que Argentina está interesada en comprar aviones MiG-29 rusos. Estos aviones son perfectamente adecuados para resolver las tareas que se le encomiendan a la Fuerza Aérea Argentina y para su operación en condiciones geográficas locales, agregó.

El caza multitoque MiG-29 está diseñado para destruir objetivos aéreos día y noche bajo cualquier condición climática. La aeronave puede realizar patrullas aéreas con eficacia y proporcionar apoyo aéreo para las fuerzas terrestres y aterrizajes de tropas, aislar un área de combate, realizar reconocimiento aéreo. 

Fuente: http://tass.com/defense/978942 (Via Aviación Argentina.net)

lunes, 4 de diciembre de 2017

Ka-90 - Una simbiosis de helicóptero y avión

(Russia Ilustrator) - Traducción Desarrollo y Defensa
“Un país atrasado y salvaje”, intriga con la creación de un nuevo helicóptero súper rápido Ka-90, que no tiene análogos en el mundo.  El concepto del modelo de este helicóptero se presentó Por primera vez durante la exposición internacional "HeliRasha-2008", que tuvo lugar en "Crocus Expo".
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Esta máquina no la tiene nadie. Se trata completamente de una técnologia moderna. Helicóptero se eleva desde el suelo por medio de hélices rígidas y cortas. Ganando velocidad hasta los 400 km / h, y luego se enciende el motor turborreactor acelerando hasta 700-800 km / h. A continuación, las hélices se guardan automáticamente en un compartimento en la parte de atrás del helicóptero. Cuando es necesario aterrizar, las hélices se reactivan de nuevo, el motor a reacción se apaga y la maquina aterriza con normalidad.

Con respecto a los motores de propulsión se ha generado discusiones, si serán una combinación de motores de turbina de gas y motores de turboventilador (en este caso, GTE, conduciendo el rotor, será "colgado" peso muerto en la mayoría de los regímenes de vuelo) o turboventilador con la toma de fuerza para el rotor en el despegue.

 Las pruebas de certificación de la nueva máquina podrían comenzar en el 2018-2020. En 2021 el trabajo deberá ser completado, y en el 2022 el helicóptero será producido en serie y entregado al ejército ruso. Está prevista la creación y modificación civil de la máquina.
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El helicóptero puede llevar a 24 personas a una velocidad de 450 km / h. Su masa será 10.5-11.5 toneladas. ¿A Cuál helicóptero va a sustituir el nuevo helicóptero - difícil de decir? Probablemente, él se hará cargo de las funciones, que ahora se encuentran en los hombros de los Mi-8.

Actualmente, el trabajo se lleva a cabo conjuntamente por los equipos OKB Mil y Kamov, pero en el futuro, sólo un desarrollador y fabricante sera el elegido.

sábado, 25 de noviembre de 2017

Los aviones anfibios rusos Be-200 podrían ayudar a hallar el submarino San Juan

MOSCÚ (Sputnik Mundo) — La participación de los aviones anfibios rusos Be-200 facilitaría las labores de búsqueda del submarino San Juan desaparecido en Argentina, opinó en declaraciones a Sputnik el jefe del Centro de Estudios Estratégicos del Ministerio de Emergencias de Rusia, Mijaíl Faléev.
El 23 de noviembre Rusia envió a Argentina un grupo de rescate de la Armada rusa que cuenta con el batiscafo no tripulado (ROV) Panther Plus y el buque oceanográfico Yantar, para ayudar a encontrar el submarino San Juan.

Faléev admitió que "estos equipos son suficientes para llevar a cabo las tareas de búsqueda" en la zona. Pero "la eficacia de las operaciones aumentará si en la búsqueda participa la aviación de rescate, en particular los aviones anfibios Be-200", dijo Faléev.

Recordó que los hidroaviones Be-200 "no solo son capaces de monitorear la situación, sino también en caso de necesidad pueden descender para analizar si los fragmentos detectados tienen algo que ver con el submarino o no". El experto señaló que los equipos submarinos pueden "operar eficazmente solo en una zona limitada". "No pueden rastrear el océano entero, por ello, a mi juicio, es necesaria la aviación que podría explorar escrupulosamente la trayectoria de este submarino", y serían útil para explorar la supuesta ubicación de San Juan desde el aire, indicó.

En opinión del especialista, "el conjunto de la aviación y los vehículos submarinos garantizará el éxito de la tarea". El submarino San Juan, con 44 personas a bordo, dejó de responder a la base de operaciones durante la mañana del 15 de noviembre, cuando estaba a unos 430 kilómetros de la costa en el golfo de San Jorge, en el Atlántico Sur.

Según informó el portavoz de la Armada de Argentina, Enrique Balbi, se recibió una información de que el submarino desapareció de los radares por "un evento anómalo singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión" Balbi aseguró que la búsqueda de San Juan continuará hasta que se tengan datos certeros y corroborados de su posible ubicación o destino.

Se remató el primer avión espía argentino por menos del costo de un auto

Por Diego Cabot - La Nación
La Fuerza Aérea siempre mantuvo en secreto las misiones que realizó con este histórico Boeing que, desde 2005, está parado en El Palomar.

Se remató el primer avión espía de Argentina a tan solo $200.000

Según reveló el periodista Diego Cabot en el programa Terapia de Noticias , "el primero de noviembre se vendieron en El Palomar cuatro aviones que desde el 2006 estaban discontinuos". Entre estas aeronaves se encuentra el primer avión espía argentino: un Boeing -modelo 707/387c y matriculado como VR-21- del que nunca se supo en qué misiones participó. "Es uno de los secretos mejor guardado de la Fuerza Aérea Argentina", explicó el periodista de LA NACION, quien enfatizó el hecho de que este organismo nunca revelara qué operaciones realizaba con este avión.

Pese a ser una aeronave histórica, se vendió a tan solo $ 200.000. Cabot comparó esta cifra con los costos que tiene comprar un ciclomotor y destacó que este remate -realizado por el Banco Ciudad- no arroja casi ganancias por los altos costos que tiene sacar al avión de El Palomar.
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Esta fue la primera aeronave equipada con un Sistema de Inteligencia de Emisiones y, en 1992, formó parte del primer Grupo de Guerra Electrónica de Argentina. Además, en 1997, volvió a Israel donde se lo hizo a nuevo. Cabot relató: "En el 2005 quedó parado en El Palomar. En aquel entonces, salía 5 millones de dólares volver a ponerlo en operaciones pero nunca apareció el dinero, el avión quedó tirado y en el 2006 lo discontinuaron".

Sumado a lo anterior, el periodista aclaró que, si bien permaneció inactivo y no se realizó esa inversión la Argentina no hubo ninguna aeronave que lo suplantara, "hasta ahora que están equipando un avión pequeño".

Para él, la decisión de vender cuatro aviones que, en actividad, reportaban a Aerolíneas Argentinas y a la Fuerza Aérea y que estaban, desde hace más de 10 años, fuera de la flota, es consecuencia de la necesidad de "despejar" El Palomar para la posible construcción de un aeropuerto low cost.

Tres de estos "gigantes del aire" fueron adquiridos por una empresa norteamericana dedicada a instrumental y repuestos de aeronaves y, el restante (un Boeing 707 387B) fue comprado por un particular argentino

sábado, 18 de noviembre de 2017

Un sofisticado avión de la NASA participa de las tareas de búsqueda del submarino ARA San Juan

(Infobae.com) - Se trata del P-3B Orion
El avión que participa de la búsqueda (NASA)
Un avión de la NASA que estaba realizando una investigación de Ushuaia se sumó a la búsqueda del submarino ARA San Juan, que se encuentra desaparecido desde que el miércoles se cortó toda comunicación. En el navío había 44 tripulantes a bordo.

La nave en cuestión es el P-3B Orion o Nasa 426 que tiene su base en Virginia, los Estados Unidos. Se trata de un avión que era de la Armada de ese país, donde se usaba como patrulla marina, y que fue adaptado para realizar misiones científicas a baja altura.
El submarino ARA San Juan perdió contacto con tierra el miércoles, por lo que desde la noche del jueves es intensamente buscado. Estaba navegando en el sur del país, cumpliendo un trayecto desde Tierra del Fuego a Mar del Plata. A bordo viajan 44 oficiales y suboficiales, y entre su tripulación se encuentra la primera oficial submarinista de la Armada Argentina, Eliana María Krawczyk.

Para el operativo de rescate se asignaron dos naves de superficie equipadas con "sonar" (técnica que se vale de la propagación del sonido debajo del agua para detectar el rebote de las ondas enotros buques), y dos aviones que sobrevuelan la zona en la que se perdió el contacto. Ahora se sumó el P-3B, que estaba en Ushuaia participando de la operación IceBridge, una iniciativa orientada a estudiar y comprender el comportamiento de glaciares y capas de hielo en el continente antártico, que por primera vez hace base en una ciudad argentina.
La aeronave de la NASA cuenta con un altímetro láser que mide la altura de la superficie del hielo, tres sondas de radar que miden el grosor y las capas de la nieve y el hielo, una cámara de alta resolución para registrar el terreno y una cámara de infrarrojos para medir la temperatura de la superficie. También lleva un gravímetro y magnetómetro que registran pequeñas variaciones en la gravedad de la Tierra y campos magnéticos para medir el espesor de la cavidad oceánica debajo de las plataformas de hielo flotantes, información esencial para avanzar en la comprensión de la influencia recíproca del hielo y el océano.

viernes, 17 de noviembre de 2017

Las 5 armas de guerra más letales del ejército de EE. UU.

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
Cuando se trata de armas letales, el Ejército de EE. UU. no tiene escasez. Algunos pueden ser demasiado costosos, algunos demasiado complejos y otros pueden ser deseados por políticos y  contratistas de defensa, pero no por las tropas en el campo. No obstante, el Ejército de los EE. UU. de hoy puede generar una asombrosa cantidad de poder de fuego y entregarlo en una variedad de entornos, desde la contrainsurgencia de guerra pequeña hasta el combate mecanizado de la gran guerra. 

Con eso en mente, aquí están cinco de las mejores armas del ejército de EE.UU.:

Helicóptero de ataque AH-64 Apache: Es irónico que la mejor arma de la principal fuerza terrestre de Estados Unidos sea un avión. Pero dados los conflictos que el ejército de los EE. UU. Ha luchado recientemente y es probable que combata nuevamente por ser el poder aéreo el factor más decisivo.
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Equipado con un cañón de 30 milímetros, misiles Hellfire y sensores sofisticados, el Apache combina velocidad, potencia de fuego y alcance que permite al Ejército atacar a los enemigos mucho antes de que lleguen a la distancia de disparo de las tropas de tierra del Ejército. Es igualmente útil para cazar insurgentes o diezmar columnas blindadas enemigas. El Apache ha luchado bien en los conflictos desde la Tormenta del Desierto hasta la guerra afgana actual.

Quizás más importante, el Apache es el poderío aéreo que el propio ejército controla, en lugar de tener que depender del avión de la Fuerza Aérea o la Armada para un apoyo aéreo cercano. Un helicóptero de ataque no es, y nunca será, un sustituto de la infantería en tierra. Pero las tropas de tierra apreciarán el apoyo que un helicóptero de ataque puede proporcionar.

Tanque de batalla M-1 Abrams: Si el M-1 Abrams es el mejor tanque del mundo depende de con quién hablas, y más importante, de qué país es. Pero es indiscutiblemente uno de los mejores del mundo.
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Con un peso de 60 toneladas, el M-1A2 tiene un cañón de 120 milímetros, armadura de uranio empobrecido de hasta un metro de espesor y una velocidad máxima de más de 40 millas por hora. Diezmó los blindajes hechos por los soviéticos en Iraq en 1991, y muy posiblemente haría lo mismo con el tanque avanzado tipo 99 de China. Muy pocos Abrams han sido destruidos en combate; el hecho de que ISIS haya destruido o capturado M-1 del gobierno iraquí dice más sobre la calidad de las tripulaciones que el tanque.

Obus autopropulsado Paladín M-109A6: Los obuses autopropulsados ​​del Ejército de los EE. UU. Han pasado a segundo plano en las recientes pequeñas guerras de Estados Unidos. Sin embargo, siguen siendo armas muy potentes.
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El Paladín es la última versión del venerable arma autopropulsada M-109. Puede disparar un proyectil de 155 milímetros hasta 20 millas usando proyectiles asistidos por cohetes. También puede disparar el Excalibur guiado por GPS o por láser.

Misil antitanque TOW: Rusia (o la Unión Soviética) parece ser el rey de los misiles antitanque, aunque esto probablemente refleja el patrón de ventas de armas, así como la gran amenaza que representaba el blindaje de diseño occidental para Rusia y sus clientes. Por lo tanto, es fácil olvidar que el ejército de EE. UU. tampoco se queda atrás en el juego de misiles antitanque.
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El misil antitanque TOW (lanzado por tubo, guiado ópticamente, guiado por cable) del ejército sigue funcionando bien después de casi cuarenta y cinco años de servicio. Ha destruido tanques -en su mayoría rusos- en Vietnam, las guerras árabe-israelíes, la guerra Irán-Iraq y ahora Siria . El TOW 2B más nuevo viene en varias versiones, incluido un misil antibúnker, así como el modelo Aero, que explota sobre un tanque para penetrar su armadura superior delgada.

Ametralladora M-2 Calibre 12,7 mm: Puede sonar extraño clasificar una ametralladora de ochenta años como una de las mejores armas del ejército. Pero el hecho de que el M-2 " Ma Deuce " todavía se está disparando después de casi un siglo e innumerables guerras es testimonio del hecho de que es un arma notable.
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Desarrollado cuando Franklin Roosevelt acababa de convertirse en presidente y Hitler acababa de tomar el poder en Alemania, el M-2 ha visto el servicio en todo el mundo como una ametralladora antiaérea, antivehículo y antipersonal que está más cerca del poder que un pequeño cañón. Una versión recientemente actualizada, la M2A1 , presenta un cañón de cambio rápido y un supresor de destello nocturno.

martes, 14 de noviembre de 2017

Afirman en Defensa que "no habrá espacio para dos fuerzas aéreas" (II)

Resultado de imagenPor Mariano De Vedia - LA NACION
Aguad avanza en una reestructuración militar para "unificar recursos"

La Fuerza Aérea y la Armada se pelean por los aviones franceses que compró Macri. Foto: Archivo 

Sin tomar directamente partido por la Armada o por la Fuerza Aérea, en la disputa por los cinco aviones Super Étendard modernizados adquiridos recientemente a Francia, fuentes castrenses dejaron trascender que en el plan de reestructuración militar en la que viene trabajando el ministro de Defensa, Oscar Aguad , "no habrá espacio para dos Fuerzas Aéreas". Eso implica, según pudo saber LA NACION, que en los hechos todas las unidades aéreas que hoy pertenecen al Ejército y a la Armada pasarían a actuar bajo la supervisión de las autoridades aeronáuticas.

La polémica surgió a raíz de conocerse la insólita pelea que se desencadenó entre la Armada y la Fuerza Aérea a partir de la compra de los cinco cazabombarderos franceses, por 12,5 millones de euros (más US$ 2 millones que demandará el traslado), con la finalidad de fortalecer las condiciones de seguridad del espacio aéreo durante la cumbre del G-20, prevista para fines del año próximo en la Argentina.

"El objetivo será la unificación de recursos", se le escuchó decir al ministro Aguad, quien analizó con sus colaboradores la situación planteada a raíz de la incorporación de las aeronaves francesas, indicaron fuentes castrenses a este diario. Mientras el jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Víctor Amrein, dejó trascender que los aviones le corresponden a su fuerza por "razones lógicas y estratégicas", el titular de la Armada considera que corresponde que las nuevas incorporaciones se sumen a la aviación naval, dado que la fuerza ya cuenta con otros nueve Super Étendard, hoy desactivados y fuera de circulación, pero sometidos a procesos de modernización. A diferencia de lo que ocurría durante la Guerra de Malvinas, cuando se utilizaron dichas aeronaves, hoy la Marina no cuenta con portaaviones.

La intención de Aguad es aprovechar el plan de reestructuración, que podría estar listo antes de fin de año, para unificar recursos y evitar superposiciones de gastos y estructuras militares.

"No tiene sentido que exista más de una Fuerza Aérea o más de una Armada, aunque eso no implica que una determinada fuerza maneje todo", deslizó una fuente castrense. En ese sentido, el plan de Aguad, cuyos lineamientos generales aún permanecen en reserva, es fortalecer las funciones del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, que está llamado a coordinar las acciones operativas de las distintas fuerzas y que en los últimos años perdió protagonismo, a expensas de los jefes de cada arma.

"La disputa no tiene sentido. Todos tienen que trabajar en forma coordinada, sin sentirse desplazados", explicó una fuente castrense con acceso al ministro Aguad.

En rigor la posibilidad de que los aviones franceses se destinen finalmente a la Fuerza Aérea se robustece a partir de que operativamente, con vistas a la cumbre del G-20, sería más apropiado que estuvieran disponibles en una base aérea como la de El Palomar que en una más lejana como la de Puerto Belgrano.

La disputa entre la Armada y la Fuerza Aérea se da, particularmente, en un contexto en el que ambas fuerzas, al igual que el Ejército, enfrentan una crisis en su equipamiento militar.

Lo que no se explicó en los medios castrenses consultados por LA NACION es si la política de reestructuración y optimización de recursos se extenderá a la relación de las Fuerzas Armadas con las fuerzas de seguridad, como la Gendarmería y la Prefectura, que también tienen unidades aéreas y embarcaciones, que en algún sentido podrían superponerse con las acciones operativas de la Fuerza Aérea, del Ejército y la Armada.

La empresa Calidus con sede en los EAU revela nuevos aviones COIN

Por Gareth Jennings - IHS Jane's Defense Weekly
Calidus, con sede en Emiratos Arabes Unidos, ha revelado un nuevo avión turbohélice diseñado para la contrainsurgencia de ataque ligero (COIN).
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Visto por primera vez en el Dubai Airshow, el Calidus B-250 desarrollado por los Emiratos Árabes Unidos es un avión COIN de ataque ligero provisto de un sensor EO / IR y siete puntos fuertes. (Rockwell Collins)

El B-250 de un solo motor, que fue presentado en el Dubai Airshow del 12 al 16 de noviembre, es un avión de doble asiento en tándem construido alrededor de la suite de aviónica Pro Line Fusion de Rockwell Collins. Calidus no había respondido a una solicitud de información adicional en el momento de la redacción, pero según los informes de los medios, la aeronave fue diseñada en conjunto con la empresa brasileña Novaer.

Las imágenes de la aeronave en exhibición estática en Dubai muestran que está equipado con una torreta sensora retráctil electro-óptica/infrarroja, y se aprovisiona con seis puntos de anclaje. Además del rol de COIN, el avión se presenta como adecuado para inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); apoyo aéreo cercano (CAS); y entrenamiento para piloto avanzado.
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