sábado, 25 de abril de 2009

Lanzacohetes multiple remolcable Tipo 63

El lanzacohetes múltiples chino tipo 63 esta en servicio, en gran numero, desde 1963. Posee 12 tubos de lanzamiento múltiple de cohetes de 107 mm, remolcados por vehículos del PLA hasta finales del decenio de 1990, cada Regimiento de Infantería tenía una compañía de cohetes de 107 mm (6 unidades).

El Tipo 63 es versátil, capaz generar un alto volumen de fuego. El arma es muy barata y fácil de construir en masa y requiere poca instrucción para su operación. El lanzador es de peso ligero y está montado en un carro de dos ruedas y puede ser remolcado por un vehículo, o desarmado y transportado en la espalda de los soldados. Si es necesario, puede disparase sin armarse al completo. El lanzador tiene 12 tubos dispuestos en tres líneas de cuatro tubos cada uno. Todos los tubos son paralelos entre sí y coaxial montado sobre una cuna. El lanzador es operado manualmente para elevación y movimientos horizontales. Está equipado con una mira óptica para su operación durante el día.

El arma era norma en los regimientos de infantería para ataque a un corto alcance y de gran volumen de fuego. La mayoría de Tipo 63S se han retirado del servicio activo, pero un pequeño número todavía está en servicio con el aire y fuerzas especiales. El PLA ha introducido recientemente un nuevo lanzacohetes autopropulsados de 107mm diseñado específicamente para las fuerzas aerotransportadas. Su principal debilidad era su escasa precisión.

El arma fue exportado a muchos países del tercer mundo, y vio la acción en muchos conflictos, incluyendo la guerrilla afgana contra la guerra de la invasión soviética durante la década de 1980, y las siguientes guerras civiles en el decenio de 1990.

Especificaciones:
Origen: China
Desarrollo: En 1961
En servicio: En 1963
Diámetro: 107 mm
Número de tubos: 12
Calibre: 107mm
Peso: 613 kg
Servidores: 5
Alcance: 8.5 km
Cadencia de fuego: 12 disparos en 7 a 9 segundos
Radio afectado por proyectil: 12,5 m
Proyectil: Cabeza de guerra con 8.3 kg de TNT (Fragmentación, AT HE, HE, Incendiario (Aluminio y fósforo blanco))
Disparo: Por encendido eléctrico
Tiempo de recarga: 3 minutos
Movilidad: Remolcable por vehículo ligero 4x4 (Tipo VELA Gaucho)
Aerolanzable: Si (Desarmado)

Fuente: Sinodefense.com (Traducción Desarrollo y Defensa)

¿Qué es un Kei car?

Un kei car (K-car) es una categoría fiscal de automóviles utilizada en Japón, que tiene reducciones en impuestos y seguros. Un kei car puede ser un turismo, un automóvil todoterreno o una furgoneta. Para los parámetros europeos, un kei car de cuatro plazas se clasifica como del segmento A.

Esta idea se originó tras la IIGM, cuando la mayoría de los japoneses no podían adquirir un automóvil, pero tenían presupuesto de sobra para una motocicleta. El kei car fue creado para promover el crecimiento de la industria automovilística, para fomentar la utilización de vehículos pequeños y económicos, así como para ofrecer alternativas en los métodos de reparto de bienes y personas de pequeñas empresas y negocios locales. Entre otras ventajas, están exentos de la necesidad del certificado para aparcar.

Los kei car presentan matrículas amarillas, por lo que se han ganado el apodo de "coches de matrícula amarilla" (amarilla con caracteres negros para uso privado; y viceversa para vehículos comerciales), en ámbitos anglo e hispanoparlantes. Como las limitaciones se quedan en el marco técnico y mecánico, han aparecido modelos con motor con turbocompresor, tracción total, transmisión automática, aire acondicionado, motor híbrido e incluso navegador por GPS.
Fabricantes de kei car: Daihatsu, Honda, Mazda, Mitsubishi, Smart, Subaru y Suzuki
Fuente: Wikipedia

Auto Kia Picanto, económico.

El Kia Morning o Picanto es un automóvil del segmento A producido por el fabricante surcoreano Kia Motors. El Picanto se basa en una plataforma acortada del Hyundai Getz. Está disponible con motores de gasolina de cuatro cilindros y 1.0 ó 1.1 litros de cilindrada, y un motor diésel de tres cilindros (basado en la unidad de cuatro cilindros del Cerato 1.5 CRD), equipado con inyección directa.

El Kia Picanto mide 3495 milímetros de largo.
En el año 2008, fue lanzado el nuevo Kia Picanto, compartiendo los motores de su antecesor y una estética exterior modernizada. En el apartado de equipamiento y seguridad, el nuevo Kia Picanto sorprende por la inclusion del ESP, climatizador, entrada USB y un nuevo decorado interior, así como muchos otros extras que la anterior versión carecía.

Fuente: Wikipedia

Avión Dassault-Breguet Mirage IV

El Dassault Mirage IV fue un bombardero estratégico y avión de reconocimiento aéreo francés, diseñado por la Générale Aéronautique Marcel Dassault (actualmente Dassault Aviation) como respuesta a los requerimientos realizados por la República Francesa durante la mitad de los años 50.
Entró en servicio en el año 1964, convirtiéndose en la punta de lanza de la fuerza de disuasión nuclear francesa. Su carrera duró más de 40 años, cuando fue retirado del servicio en junio de 2005. Sus últimos 10 años desempeñó tareas de reconocimiento aéreo.

Especificaciones:
Origen: Francia
Primer vuelo: Junio de 1959
Tripulación: 2
Envergadura: 11,85 m
Ala: 78 m2
Longitud: 23,50 m
Peso en vacío: 14.500 kg.
Peso máximo de carga: 31.600 kg.
Motores: dos SNECMA Atar 09K turbojets (69,44 kN) con postcombustión
Velocidad máxima: 2124 km / h. (Mach 2.2) a 11.000 m
Altura máxima: 20.000 m
Máximo Rango:+1600 Km (sin repostaje)
Armas: 1 bomba nuclear
Fuente: Wikipedia

Avión de entrenamiento básico JL-7 Baby Eagle

El JL-7 es un avión de entrenamiento básico chino, de bajo costo, basado en Yak-152K de origen ruso. Es la nueva generación de entrenadores primarios que sustituirán al CJ-5. Dado el bajo costo, su instrumental de vuelo es esencialmente análogo.

El avión L-7 ha sido codesarrollado por las oficinas de diseño de Hongdu y Yakovlev, en el cual trabajaron desde 2006. Su primer vuelo está previsto para 2009. Las PLAAF/PLAN requieren unas 300 aeronaves.

Se halla propulsado por un motor a pistón M-14X, la aeronave tiene un peso máximo de despegue de 1290 kg, velocidad máxima de 335km/h y una tasa de elevación de 11 m/seg, con una tolerancia máxima de +9 /-7 G. El techo es de 6.500 m y su alcance máximo de 1000 kms.

Fuente: http://cnair.top81.cn/FT-7_K-8_L-15.htm

Piratería: el problema está en tierra

Por Todd Pitman.
Erradicar esta práctica en las costas de Somalia por la vía militar es como tapar una herida de bala con curitas. El problema real yace en un Estado fallido y la pobreza general. Erradicar la piratería frente a las costas somalíes mediante el uso de la fuerza militar es casi imposible, según expertos que destacan que el problema verdadero yace en tierra firme, en un Estado que no funciona y en la pobreza generalizada. Resolver esos problemas puede tomar décadas.

Estados Unidos ya intentó intervenir hace 17 años, con una misión humanitaria que terminó con el derribo de helicópteros y soldados estadounidenses muertos arrastrados por las calles de Mogadiscio. "Es comprensible que la gente, sentada frente a su televisor, grite ´dispárenles´", comentó Graeme Gibbon-Brooks, director del Dryad Maritime Intelligence Service de Gran Bretaña. Pero el envío de más barcos de guerra es como "ponerle una curita a una herida de bala", agregó. "La realidad es que lo que uno ve en el mar es el reflejo de los problemas en tierra firme en Somalia".

Este país islámico de 8 millones de habitantes se desintegró en 1991, cuando varios caudillos derribaron el gobierno. Desde entonces ha sido gobernado por bandos rivales, ha soportado hambrunas y sufrido brotes de violencia callejera que hacen que los extranjeros no se aventuren a visitar esa nación.

Estados Unidos despachó soldados en 1992 como parte de una misión humanitaria de las Naciones Unidas, para llevar alimentos a la población. Pero los estadounidenses se vieron envueltos en las peleas entre grupos locales. Luego de algunos meses fueron derribados dos helicópteros estadounidenses y 18 soldados murieron. El presidente estadounidense Bill Clinton ordenó el retiro de los efectivos.

En Somalia sigue reinando la anarquía y expertos estadounidenses creen que allí están operando agentes de Al Qaeda. Tras una osada operación de la Armada que rescató al capitán de un barco que había sido secuestrado, el secretario de Defensa estadounidense Robert Gates dijo que no había necesidad inmediata de reforzar la respuesta militar a la piratería en el mar. El presidente Barack Obama prometió combatir "el incremento en la piratería", pero no dijo cómo pensaba hacerlo. Estados Unidos promovió en diciembre una resolución del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas que allana el camino para que fuerzas de otros países realicen operaciones en pueblos de Somalia donde se mueven los piratas.

Los piratas operan abiertamente desde varios pueblos a lo largo de la costa, pero atacar esas localidades no es sencillo pues no se sabe mucho de ellas y no hay blancos fáciles. En Somalia casi todo el mundo porta armas y los piratas pueden confundirse entre la gente. "Hay que saber distinguir entre los buenos y los malos, y todos se ven iguales", manifestó Gibbon-Brooks. Algo similar sucede en el mar.

Los piratas capturan barcos que usan como base y desde los cuales lanzan ataques con sus lanchas a cientos de millas de la costa. Cuesta incapacitar esos barcos porque nunca se sabe si son pesqueros reales o han sido tomados por los piratas.

La comunidad internacional se desvive por liberar la docena y media de barcos que permanecen secuestrados frente a las costas somalíes, a la espera del pago de rescates. Pero las autoridades son renuentes a atacar las naves porque no quieren comprometer el bienestar de cientos de personas inocentes a bordo. En cada barco hay un promedio de 25 tripulantes que son mantenidos como rehenes y unos 30 piratas.

Los piratas, por otra parte, casi nunca han lastimado a los rehenes. Aun cuando la operación de rescate estadounidense salió bien, una acción similar de los franceses terminó con un ciudadano francés muerto. Y en noviembre la Armada india hundió un pesquero tras ser atacada y en la operación murieron 15 de los 16 tripulantes.

El gran obstáculo que enfrentan las armadas es la gran extensión de agua en el Golfo de Adén y una costa somalí de más de 3.000 kilómetros (1.900 millas). Es imposible estar en todos lados y vigilar toda la zona, por la que transitan miles de barcos cada año. En octubre, la OTAN envió siete barcos al Golfo de Adén y la Unión Europea despachó su propia flotilla. La coalición ha logrado algunos éxitos: dos helicópteros militares ahuyentaron a piratas que habían abordado un carguero chino, cuya tripulación se había encerrado bajo llave, en tanto que marinos indios capturaron a 23 piratas que amenazaban un barco mercante y los entregaron a las autoridades de Yemen.

Los piratas respondieron incrementando sus acciones fuera del Golfo de Adén. "Están expandiendo" su zona de operaciones, manifestó Noel Choong, director de la oficina del International Maritime Bureau que sigue los actos de piratería desde Kuala Lumpur. "Se ven cada vez más osados y desesperados", añadió. En lo que va del año se han reportado 78 episodios de piratería y los piratas tienen en su poder 17 barcos y 300 tripulantes.

Hay quienes critican a las empresas marítimas por no contratar guardias armados, pero la mayoría de los expertos coincide en que ello sólo agravaría el conflicto y daría lugar a tiroteos. Gibbon-Brooks señaló que los piratas generalmente disparan por sobre la proa para detener a los barcos y nunca a los tripulantes. "Para mucha gente es un misterio el que dejemos que los piratas se salgan con la suya. Pero es que casi siempre todos regresan ilesos", indicó Gibbon-Brooks. "No tiene sentido poner en peligro la vida de la gente". Las mejores opciones son las conocidas: maniobras evasivas, generar olas que vuelquen o inunden las lanchas piratas, rechazarlos con mangueras de incendio o viajar en caravanas.

Fuente: RÍO NEGRO ON LINE - Nuestro Mar

Licitación internacional para la adquisición de Radares 3D

En el Edifico Cóndor, se procedió a la apertura de los sobres con las ofertas técnicas de las cuatro empresas interesadas en proveer los cuatro radares militares 3D (tridimensionales móviles de largo alcance) que serán utilizados para la defensa nacional. Luego de la apertura de las ofertas técnicas de los radares militares, los oferentes dispondrán hasta el martes de la semana próxima para efectuar observaciones al planteo de las demás empresas.
Finalizado este proceso, la Comisión Técnica, dependiente de la Comisión Asesora (ambas integradas por miembros de la Fuerza Aérea Argentina) dispondrá también de 20 días hábiles para elevar su dictamen. A su vez, la Comisión Asesora lo recibirá y tomará resolución sobre el tema. Las cuatro empresas que se presentaron fueron: CETC INTERNATIONAL CO. LTD. (China); CEIC (China); TRAKTEL S.A (Estados Unidos); THALES RAYTHEON SYSTEMS SAS (Francia).

En diciembre de 2006, la ministra Garré había firmado la resolución que autorizaba a la Fuerza Aérea a que convocase a una licitación pública internacional para la adquisición de cuatro radares móviles de tres dimensiones (3D). El objetivo de esta adquisición es optimizar el seguimiento y control del espacio aéreo nacional para la defensa, como así también la entrega de información sobre actividades ilícitas a las fuerzas de Seguridad de acuerdo a las leyes vigentes. Los radares 3D, además de permitir ubicar la distancia y dirección de las aeronaves sospechosas, brindan la altura de vuelo.
Se recuerda además que en diciembre de 2006 el entonces presidente Néstor Kirchner firmó la autorización que permitió al Ministerio de Defensa rubricar un convenio con la empresa estatal INVAP S.E., para la adquisición de 11 radares secundarios del tipo monopulso diseñados, desarrollados y construidos en el país. Estos radares serán usados para los servicios de control de tránsito aéreo de la aviación civil, tanto en aplicaciones del control en ruta como en aplicaciones de área terminal y aproximación.Esta misma empresa (INVAP), que se dedica al desarrollo de tecnología en varios campos, actualmente está trabajando en un proyecto para construir en el país un radar militar 3D.

Fuente: Ministerio de Defensa - http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9

La Legislatura Porteña aprobó la construcción de 42 estacionamiento subterráneos en la ciudad

Por Eduardo Videla
Son dos leyes que crean un sistema de “estacionamientos disuasorios”, para estimular el uso del transporte público, y otro de “estacionamientos vecinales”, para residentes en un radio de 400 metros. Se concesionará la explotación por veinte años.
La Legislatura porteña dio vía libre para la construcción en la ciudad de 42 playas de estacionamiento subterráneas. De ellas, catorce actuarán como playas disuasorias: estarán ubicadas en áreas alejadas del centro de la ciudad pero próximas a terminales de trenes, subtes y colectivos. Las otras 28 se denominan “estacionamientos vecinales”, porque están destinadas a cubrir el déficit de garajes y cocheras en algunos barrios y podrán ser ocupadas por automóviles de vecinos que vivan en un radio de 400 metros.

Los proyectos originales fueron presentados por el diputado Sergio Abrevaya (Coalición Cívica), a los que se sumaron otros diseñados por el Ejecutivo. En la Comisión de Transporte de la Legislatura se consensuaron dictámenes únicos, que se aprobaron en primera lectura y luego se sometieron a una audiencia pública. El jueves, los proyectos se convirtieron en ley.

“Esta ley forma parte de un plan a largo plazo para desalentar el uso del automóvil particular en el centro de la ciudad y estimular la utilización del transporte público”, aclaró Daniel Amoroso (PRO), titular de la Comisión de Transporte y Tránsito de la Legislatura. En efecto, el plan es ambicioso pero llevará tiempo: ahora, el Ejecutivo debe reglamentar la ley, hacer los estudios de factibilidad, armar los pliegos de licitación y recién entonces comenzará la construcción, que podría hacerse por etapas.

“En los estacionamientos disuasorios, la estadía se cobrará por día y deberá ser más económica para quien use el transporte público”, explicó Abrevaya. En cambio, para la playa vecinal se pagará un canon mensual. El 70 por ciento de su capacidad deberá destinarse a residentes en un radio de 400 metros, mientras que el resto podrá ser explotado por la concesionaria. La ley establece que la concesión será por 20 años.

Los estacionamientos disuasorios, de acuerdo con la norma sancionada, estarán ubicados en los siguientes puntos:
- Avenida 9 de Julio y Avenida San Juan.
- Avenida Rivadavia y Nazca.
- Parque de los Patricios.
- Avenida Santa Fe y Godoy Cruz.
- Area Facultad de Derecho (Figueroa Alcorta y Pueyrredón).
- Avenida del Libertador y Olleros (Belgrano).
- Avenida Cabildo y Manuela Pedraza (Núñez).
- Avenida Chorroarín y Triunvirato (Villa Ortúzar).
- Avenida Roosevelt y Triunvirato (Villa Urquiza).
- Avenida Sáenz y las vías del Ferrocarril Belgrano Sur (Pompeya).
- Plaza Vuelta de Obligado (Garay, Pichincha, Brasil y Combate de los Pozos, frente al Hospital Garrahan).
- Plaza Martín Fierro (La Rioja y Cochabamba, en San Cristóbal).
- Parque España (Caseros y Monteagudo).
- Plaza Agustín P. Justo (en Belgrano y Paseo Colón).
En tanto, el sistema de estacionamientos vecinales subterráneos prevé la construcción de playas en las siguientes ubicaciones:
- Sobre la Avenida Las Heras habrá cinco, en las esquinas de Pueyrredón, Coronel Díaz, Scalabrini Ortiz, Austria y Ayacucho.
- Sobre Coronel Díaz habrá otras tres, en las esquinas de Santa Fe, Juncal y Honduras/Soler.
- En Avenida Cramer y José Hernández.
- Avenida Luis María Campos, entre Virrey del Pino y Maure.
- Avenida Juramento, próxima a la estación Belgrano C de la Línea Mitre
- Juramento y O’Higgins (Belgrano).
- En la Avenida Córdoba habrá dos playas, en las esquinas de Pueyrredón y en Gallo.
- En la Avenida Rivadavia habrá dos playas en la misma esquina, una hacia Acoyte y la otra hacia José María Moreno (Caballito).
- Avenida Donato Alvarez y Avellaneda (Caballito).
- Avenida Nazca y Avellaneda (Flores).
- En el Parque Pereyra (Avenida Vélez Sarsfield y California, en Barracas).
- Plaza Garay (Avenida Garay y Solís, en Constitución).
- Plaza Matheu (Magallanes y Hernandarias, en La Boca).
- Plaza Colombia (Montes de Oca y Pinzón, en Barracas).
- Plaza Ejército de los Andes (Rivadavia y Albariño, Villa Luro).
- Plaza Monseñor Angelelli (Berón de Astrada y Matanza, en Nueva Pompeya).
- Avenida Alberdi, entre Larrazábal y Murguiondo (Mataderos).
- Boulevar Chenaut y Clay (Palermo).
- Scalabrini Ortiz y Warnes (Villa Crespo).
- Plaza Echeverría (Capdevila y Nahuel Huapi, en Villa Urquiza).
“Posiblemente no se puedan hacer todas, ya que la misma ley establece que no se pueden modificar espacios verdes, infraestructura barrial o patrimonio arqueológico. Esto sin tener en cuenta que pueden aparecer napas de agua que dificulten la construcción”, dijo Abrevaya a Página/12.

Fuente: Pagina 12

El FMI y el infantilismo oficial

Editorial del Diario La Nación
La reacción del Gobierno ante un informe del organismo crediticio internacional exhibe debilidad y desubicación
El Ministerio de Economía emitió un comunicado con el propósito de rebatir el pronóstico del Fondo Monetario Internacional (FMI) sobre el crecimiento de la economía argentina para 2009. Ese pronóstico formó parte de un informe sobre las perspectivas de la economía mundial que comprendió prácticamente todos los países, sin la intención de concentrarse en alguno en particular. En dicho documento el organismo prevé una caída significativa del PBI en las principales economías del mundo del 1,5 al 2,5 por ciento.

En el caso de nuestro país, la proyección es de una disminución del 1,5 por ciento para este año. Parecería una cifra optimista si se la compara con los datos y tendencias reales del primer trimestre, que muestran caídas sustancialmente mayores, tanto en la producción industrial como en la agropecuaria, y en la construcción.

El gobierno nacional sobrerreaccionó y se expresó a través de un comunicado del Ministerio de Economía titulado "Los errores del FMI". Allí se critica duramente a este organismo por hacer malas proyecciones de manera sistemática y se lo acusa de haber subestimado en esta oportunidad el crecimiento, como una suerte de venganza o despecho por el hecho de que nuestro país abandonó sus recetas desde 2003.

Para fundamentar que supuestamente nuestra economía crece saludablemente, el Palacio de Hacienda utiliza comparaciones de ventas en supermercados en pesos corrientes, sin corrección por aumentos de precios. A poco que se lo haga con la inflación verdadera, se advierte que esos crecimientos fueron, en realidad, caídas. Se emplea, además, el índice de la demanda de servicios públicos del Indec, de dudosa medición y tal vez el único que muestra algún crecimiento, pero nada se dice de la producción industrial y agropecuaria, que incluso con el manipuleo oficial muestran severas reducciones respecto del año anterior.

El documento oficial abunda en otros argumentos amañados. Se dice, por ejemplo, que el FMI subestimó en cada uno de los últimos años su proyección de crecimiento del PBI para la Argentina. Se hace por ello un cargo, como si el organismo hubiera descreído o deseado peores resultados de los que hubo. Lo que no dice el comunicado oficial es que fue el propio gobierno argentino el que todos los años y oficialmente elaboró su presupuesto con una hipótesis de crecimiento deliberadamente recortada para subestimar los recursos y luego disponer discrecionalmente de los excedentes, merced a las cuestionables delegaciones legislativas derivadas de los llamados superpoderes.

Se sabe que el FMI no pudo realizar su revisión anual de nuestra economía y que a falta de elaboraciones propias, en sus publicaciones, por regla general, acepta los datos y proyecciones oficiales del país. La debilidad y vana intencionalidad del comunicado oficial no escapa al análisis más elemental.

En síntesis, la reacción del Gobierno ante los pronósticos del FMI ha sido desubicada e infantil. No contribuye a ningún fin e implica una pésima señal si se espera que, frente a una realidad descarnada, la política oficial encuentre senderos de mayor racionalidad.

La mitad de los habitantes de la villa 31 son extranjeros

Por Laura Rocha - LA NACION
La mayoría es de Paraguay; del total, el 70 por ciento tiene casa propia.
Más de la mitad de los habitantes de las villas 31 y 31 bis son extranjeros. Según datos del censo que realizó el gobierno porteño en el asentamiento, el 50,6% de las 26.270 personas que viven en esa zona de Retiro nacieron en otros países.
El grupo más numeroso es el conformado por los ciudadanos paraguayos, que representan el 23,9% de los habitantes, seguidos por los bolivianos (16,6%) y los peruanos (9,8%). El resto de los habitantes nacieron en la ciudad de Buenos Aires (29,6%); en la provincia de Buenos Aires (4,6%), y en otros distritos, el 14,7 por ciento.

El relevamiento que el gobierno realizó a principios de este mes apunta a conocer la situación habitacional de los residentes de la villa para comenzar a trabajar en un plan de urbanización.
"Los datos procesados son los que esperábamos en términos de composición poblacional. Posiblemente se ha incrementado en los últimos años la composición extranjera. Esto tiene que ver con las políticas migratorias que se aplicaron", explicó a LA NACION Juan Pablo Piccardo, ministro de Ambiente y Espacio Público porteño.

La información oficial, difundida ayer, también muestra el destino de las viviendas que fueron relevadas durante el fin de semana en que se realizó el censo habitacional: el 70% de las personas tiene casa propia, y un 20% alquila o presta la vivienda. "También se nota un aumento de la vivienda destinada al alquiler", agregó Piccardo, al comparar los datos del censo 2001. Según aquel relevamiento, hace ocho años los habitantes de la villa eran 12.204.

Desde 2001, entraron 11 familias por semana a los dos asentamientos. "Lo más importante hoy es detener el crecimiento. Además de decir que se duplicó la cantidad de gente, hay que destacar que empeoró la calidad de vida. El doble de gente vive en las mismas 15 hectáreas", dijo el funcionario.
Anteayer, un grupo de personas de la villa 31 cortó una bajada de la autopista Illia en demanda de subsidios y para que no se demuelan las casas inestables del asentamiento. Sobre eso, el funcionario destacó el trabajo que realizan el ministerio que él dirige y el área de Desarrollo Social. "Una vez por mes, nos reunimos con los delegados [de la villa] y estamos trabajando para delinear un programa de urbanización. Serán necesarios muchos estudios técnicos, incluidos los de impacto ambiental", sostuvo Piccardo. "La mayoría de la gente está trabajando muy comprometida en mejorar la realidad del lugar. Pero hay otra que trabaja con el sistema clientelista. Una de las cosas que definimos en la última reunión fue avanzar en las elecciones de delegados del lugar", dijo el funcionario.

Aunque existieron versiones periodísticas sobre la demolición de diez casas que estarían en peligro de derrumbe, el ministro lo negó: "Si se determina que hay emergencia, plantearemos el problema y discutiremos con las personas afectadas, pero no va a haber ninguna acción intempestiva. Por el momento, no se ha tomado esa determinación".

El crecimiento de las villas desde 2001 no sólo se produjo en las 31 y 31 bis. Según datos oficiales, ese año, unas 100.000 personas vivían en los 14 asentamientos reconocidos por el gobierno porteño. A mediados de 2007, un informe de la Defensoría del Pueblo de la ciudad de Buenos Aires estimó en 150.000 la población en barrios de emergencia. El año pasado, el número estimado en los despachos oficiales osciló entre 195.000 y 235.000, según cifras proporcionadas por diferentes instituciones públicas y por particulares.

El Alfa Romeo MiTo llegó a Argentina y Uruguay

Alfa Romeo presentó su modelo denominado MiTo, nombre que hace referencia a las ciudades de Milán y Torino, sede del actual grupo Fiat. El Alfa Romeo MiTo fue desarrollado tomando la base del Grande Punto y razgos de su hermano mayor el Alfa 8C. Pertenece al segmento de los chicos teniendo unos 4.06m de largo, 1.72 de ancho y 1.44m de alto.

Entre su equipamiento de serie todas las versiones contarán con la siguiente configuración: Control de estabilidad (VDA), dispositivo (Alfa DNA) el cual permite variar la respuesta del motor, del ABS, de la dureza dirección, de la dureza de la suspensión y de la rapidez del cambio de marchas automático (el Alfa DNA es según versión). Esto parametros pueden ser configurados por conductor por medio de un comando ubicado en el tablero. Existen tres modos diferentes de configurarlo: “Dynamic”, “Normal” y “Todos los climas” pensado para transitar sobre caminos con poca adherencia.

Incorpora diodos luminosos en lugar de las clásicas lámparas y la luz de niebla y de marcha atrás están en la parte baja de la carrocería, separadas de los faros principales. Tambien podrá incorporar faros de xenón y un equipo de frenos con pinzas delanteras de cuatro pistones, según versión. Cuenta con la misma suspensión del Grande Punto, tipo McPherson en la parte de adelante y ruedas unidas por un eje torsional en la parte de atrás. La motorización disponible comprenderá tres variantes. Naftera de 1,4 litros de 95 CV y una de 1,4 litros con turbocompresor de 155 CV. La versión Diesel tendrá un nuevo motor 1,6 litros de 120 CV el mismo que utiliza el Fiat Bravo. Se estima que un futuro habrá una versión denominada GTA, más deportiva y más potente.

Recuperan objetos robados de los departamentos del plan FONAVI

La Policía Federal allanó esta mañana un depósito en la villa 11-14 de Flores, donde se hallaban almacenadas cocinas calefones y grifería, todos estos objetos robados hace 21 días de un complejo habitacional sin estrenar

Según informaron fuentes policiales, detectives de la División Robos y Hurtos allanaron el citado depósito con una orden del juzgado actuante luego de que se había comprobado el total saqueo de cocinas, calefones, puertas, ventanas y grifería a todos los departamentos del complejo habitacional sin estrenar de las calles Estéban Bonorino y Riestra.

El 3 de abril pasado un centenar de personas tomaron las viviendas del Fonavi que fueron adjudicadas a otras familias y fueron desalojados por la policía.Los usurpadores irrumpieron alrededor de las 2 en el barrio donde se levantaron 110 departamentos en bloques de cuatro pisos, "pero al ver que iban a ser desalojados algunos optaron por robar el mobiliario fijo de los departamentos", dijo una fuente policial.

Fuente: Télam

La Legislatura sancionó una ley para proteger edificios registrados antes de 1941

Sólo podrán ser demolidos o modificados con autorización de un Consejo especializado. Son alrededor de 90.000. Sin embargo, el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo se opone al por considerar que esa protección va a "congelar la Ciudad"
Unos 90.000 edificios porteños registrados antes de 1941 no podrán ser demolidos según dispuso anoche por ley la Legislatura en protección del patrimonio edilicio de la ciudad.

La Legislatura aprobó la modificación de la ley 2.548 sancionada en noviembre de 2007 para proteger por un año a 2.600 edificios representativos según un inventario del Ejecutivo. La norma también amparaba a 5.000 edificios anteriores a 1941 comprendidos en el polígono propuesto como Paisaje cultural Mundial ante la UNESCO, y a 70 con premios municipales.

A partir de la modificación se extiende la vigencia de la ley hasta el 31 de diciembre de 2010 y se amplía a todos los edificios de la ciudad de 1941 o anteriores. Antes de modificarlos o demolerlos, habrá que pedir permiso al consejo asesor, que estudiará si tienen valor patrimonial. El Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo se había opuesto al proyecto, por considerar que esta protección va a "congelar la Ciudad".

La iniciativa fue presentada por el legislador Patricio Di Stéfano (PRO)."La ley es un paso histórico ya que se trata del primer sistema de protección patrimonial en la historia de Buenos Aires que abarca la ciudad en su totalidad", dijo Segñun un cable de Télam el legislador recalcó que "en las últimas décadas, edificios emblemáticos y únicos que constituían verdaderas joyas arquitectónicas han sido demolidos, además de otros miles de inmuebles más pequeños que formaban parte de la historia y de la identidad de nuestra ciudad".

Fuente: Infobae.com

Armenia recordó el genocidio "olvidado"

Una multitud se concentró en la capital de Erevan con antorchas y velas para recordar un nuevo aniversario de las matanzas ocurridas entre 1915 y 1917 a manos de turcos otomanos
Miles de armenios recordaron este viernes un nuevo aniversario de lo que consideran el genocidio de 1,5 millones de compatriotas por turcos otomanos el siglo pasado, pese a un reciente acercamiento entre Armenia y Turquía.

Una multitud marchó por la capital Ereván con antorchas y velas en el 94 aniversario de las matanzas, ocurridas entre 1915 y 1917. Algunos manifestantes quemaron banderas de Turquía. Muchos portaban también pancartas con acusaciones contra el vecino país por la "sangre de millones" y con llamados a su gobierno a reconocer las matanzas como genocidio. En un flujo incesante, las miles de personas dejaban tulipanes rojos y claveles blancos alrededor de un monumento consistente en una llama encendida en un recipiente hundido rodeado por doce losas de basalto gris.

Cada losa representa una provincia turca de la que los armenios fueron expulsados. Armenia dice que 1,5 millones de armenios fueron asesinados por los turcos en lo que entonces era el Imperio Otomano. Turquía, que rechaza el concepto de genocidio, afirma que entre 300 mil y 500 mil armenios e igual cantidad de turcos murieron cuando los armenios se alzaron en armas y se aliaron con las tropas invasoras rusas en la Primera Guerra Mundial. Luego de 15 años sin relaciones, Turquía y Armenia anunciaron anoche haber acordado un plan gradual para establecer vínculos diplomáticos y reabrir su frontera común.

Fuente: Télam - Infobae.com

viernes, 24 de abril de 2009

Rusia asigna $64 millones para crear avión militar de transporte en cooperación con la India.

El Gobierno de Rusia asignó cerca de 64 millones de dólares del presupuesto de 2009 para realizar el proyecto de desarrollo de un avión militar de transporte ruso-indio -tipo 60 toneladas y 18,500 kg de carga-, informó hoy a la prensa el director general del consorcio Ilyushin, Víctor Livánov.

El nuevo avión se ofrecerá en el mercado internacional dentro de ocho años, añadió. El jefe de la Corporación Unificada de Construcción de Aparatos de Aviación (CUCAA) de Rusia, Alexei Fiódorov, informó en febrero del año en curso que la respectiva empresa ruso-india se fundaría dentro de unos dos o tres meses.

Por la parte india, de la realización del proyecto se ocupará la corporación Hindustan Aeronautics Limited (HAL), y por la rusa, una compañía del departamento de aviones de transporte de la CUCAA (Ilyushin). El costo total del proyecto es de 600 millones de dólares. Rusia y la India abonarán 300 millones de dólares cada una. Se supone que la Fuerza Aérea de la India encargará 45 aparatos, y la de Rusia, un centenar. El respectivo convenio intergubernamental fue firmado entre ambos países a finales de 2007.

Fuente: RIA Novosti (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Opinión: Tierra arrasada

Editorial del Diario La Nación
La decisión oficial de prohibir la siembra de soja en inmuebles militares es otra señal de desprecio por el sentido común
Cuesta creer la ligereza con la cual la ministra de Defensa ha dispuesto prohibir la siembra de soja transgénica en inmuebles propios de las Fuerzas Armadas. Desde el momento en que el ex presidente Néstor Kirchner ordenó a su entonces jefe de Estado Mayor General del Ejército que retirara, como si hubiera sido un peón de limpieza, con sus propias manos un retrato de Jorge Videla del Colegio Militar, la época del desprecio por las instituciones del país ha seguido un curso por momentos trágico y por momentos desopilante.

La decisión de la ministra Nilda Garré, ex funcionaria de primer nivel en el ahora denostado gobierno de la Alianza, se corresponde con lo que antiguamente se ha conocido como política de tierra arrasada, como si el único objetivo consistiera en dañar a quienes se oponen a su política.
Las monsergas contra el cultivo que aportó en 2008 a la Argentina la cuarta parte de sus divisas constituyen, sin embargo, un escupitajo contra los intereses globales del país, de muchas de sus provincias, de los productores agropecuarios y de las numerosas sociedades del interior cuyas economías giran alrededor de la riqueza creada por el campo.

De un día para otro se toman en el seno de un gobierno orientado desde las sombras, y no por quien fue elegida para regir por cuatro años su destino, medidas que asombran. Pasará el tiempo y muchos de los personajes de esta época revistarán como protagonistas de capítulos inverosímiles, impropios de una república cuya grandeza se celebró por muchas razones en el mundo. No hay más seriedad en este capítulo que transcurre entre vaivenes colosales que en el del cabo de policía que logró, con mucho menos juicio que temeridad, convertirse en el capitanejo más influyente después de la muerte de Perón.

Nada importa para el lanzamiento de las nuevas aventuras a las que el país asiste, incrédulo y avergonzado, que los más importantes científicos del mundo y las academias de más reconocida influencia hayan aceptado la modificación transgénica de los granos. Nada importa que se haya abierto paso a una revolución histórica en la producción de alimentos destinados a aliviar el hambre de una población mundial aún insatisfecha en sus necesidades vitales.

Nada importa, para quienes participan de una política que, de continuar en la actual dirección, hará retroceder décadas el país, que la opinión abrumadora de la ciencia vaya en sentido contrario al de ellos.

Hace bastante más de diez años que la Argentina comenzó el proceso tecnológico que la acercó a la producción de casi cien millones de toneladas de dos campañas atrás. La sequía de gravedad excepcional del último año, la política fiscal y las perturbaciones oficiales de todo orden se han concertado para afectar con severidad el paciente y esmerado trabajo del campo, los semilleros y la industria que han crecido a lo largo de mucho tiempo asociados a realizaciones comunes.

Un trabajo científico todavía no publicado, pero al que rápidamente se le ha asignado importancia incuestionable en el gobierno nacional, ha servido, por vías paralelas, para reclamar de la Corte Suprema de Justicia de la Nación que se impida la utilización del herbicida conocido como glifosato. Ese producto, de intensa utilización por su impacto en la producción, combate las malezas que compiten por la misma humedad, los mismos minerales y fertilizantes que harán posible una vida más robusta y un mayor crecimiento de los cultivos.

La soja, entre ellos, pero también el maíz, en sus nuevas variedades, y el algodón se han visto beneficiados por ese herbicida utilizado en 140 países en el mundo. Entre la impugnación proveniente de informes desconocidos en ámbitos académicos, pero de llamativa circulación en medio de la intensa confrontación entre el Gobierno y el campo, parecería que más que a aquellos cuestionables papeles debe prestarse atención al hecho de que los Estados Unidos, el Reino Unido, Rusia, China, Francia y España se valen del glifosato a fin de potenciar la producción agropecuaria.

A largo plazo es imposible dudar de cómo ha de terminar todo esto. Mientras tanto, el tren de alta velocidad, carente de debido timón, sigue con todos nosotros arriba la aciaga marcha.
Foto: Internet

Lanzan el auto ideal para principiantes, pero no barato

Es el modelo clase B de Mercedes Benz. Entre sus prestaciones más novedosas se encuentra un sistema que realiza las maniobras para estacionar. También encuentra el lugar
Estacionar es uno de los procesos más difíciles cuando alguien intenta aprender a manejar. Muchas veces, la gente sale con la licencia de conducir en la mano y con muy poca experiencia en esa maniobra. Pero si circular con poca experiencia es peligroso, estacionar es, al menos, estresante.

A partir de ahora no habrá más bocinazos, malas palabras de conductores impacientes o bocinazos que provocan el máximo de estrés. La automotriz alemana Mercedes-Benz acaba de lanzar un modelo que ofrece una función completamente automática para el Clase B que estaciona el auto “igual de rápido e igual de bien” que lo haría un conductor experimentado, incluso en condiciones difíciles. Quien se encuentre estacionando su automóvil no tendrá la necesidad de girar el volante, y mirar los espejos, sino que sólo se limitará a acelerar y frenar.

El sistema ideado por la automotriz alemana no sólo le ayuda al conductor a la hora de realizar las maniobras, sino que también busca el lugar. Con este sistema, al circular a menos de 36 km/h, si los sensores de ultrasonido encuentran un hueco de tamaño adecuado, indica en el display que hay lugar disponible. Encontrado el lugar y poner la marcha atrás, se enciende una señal acústica intermitente, y los censores del Advanced Parktronic informan sobre la distancia respecto a un vehículo u obstáculo según informa el diario El Cronista. Este sistema, que encuentra el lugar, calcula la maniobra y gira el volante, no quita autonomía al conductor ya que con sólo accionar el volante puede desactivar la función. Lo mismo ocurre si la velocidad al estacionar supera los 10 kilómetros por hora.

Fuente: Infobae.com

Nuevas pistolas Imbel XODÓ

La empresa brasileña Imbel presentó oficialmente, en LAAD 2009, las pistolas XODÓ en las versiones 9SC MD1 (9x19mm Parabellum calibre y la capacidad de 12 o 17 cartuchos) y 40SC MD1 (calibre .40 S & W y la capacidad de 12 o 16 cartuchos).
El arma es muy semejante al modelo de Colt M1911, muy compacta y con muchas características de estas pistolas, tales como las ranuras en la parte frontal de la corredera, y se extendió el seguro manual para ambidiestro. Incorpora un pequeño riel Picatinny en la parte inferior del arma para la adición de linternas, sistema de puntería Láser y otros accesorios, como la novedad y trae un nuevo sistema de seguridad. La línea de pistolas Imbel 40GC, es de uso común en la policía brasileña, ampliándose ahora con la adición de los modelos MD5LX, MD6 y MD7 LX LX.

Fotos: Alexandre Beraldi
Fuente: Defesa@net (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Vehículo ANOA APS 3 V1 Pindad 6x6

El vehículo blindado para transporte de personal (APC) con tracción 6x6 fue diseñado por la empresa Pindad para la infantería de Indonesia. Su diseño fue realizado conjuntamente con los militares que necesitaban satisfacer sus necesidades con este vehículo. Su tamaño y el funcionamiento se ha ajustado para adaptarse a la táctica de batalla y estrategia de las necesidades militares de Indonesia. El ANOA APS 3 V1, tiene un cierto parecido con el VAB 6x6 frances, del que Indonesia es usuario en su versión 4x4.
Especificaciones:
Origen: Indonesia
Tripulación: 3 tripulantes (1 conductor, 1 artillero y comandante) + 10 soldados
Armamento: 1 ametralladora de 12,7 mm con capacidad de 360 grados de rotación y lanzadores fumígenos. Puede equiparse con cañón mortero de 60 mm
Motor: Diesel de 220Hp a 2500 rpm, compresión 19.5
Caja de velocidades: Modelo ZF S6 - 680, Manual con 6 marchas hacia adelante y 1 retroceso
Suspensión: Sistema Hidrolik Menggunakan, independiente con barras de torsión
Frenos: Hidráulicos, a disco y de estacionamiento.
Dirección: Hidráulica
Batería: 24 Volts y 85 Ampéres
Neumáticos: 1400 x R20/18
Tanque de combustible: Capacidad 160 litros
Estructura: Construido en chapa de hierro de 10 mm y piso blindado
Parabrisas: vidrio templado blindado de 30 mm
Puerta de salida: sistema mecánico de barras de torsión
Rampa de puerta de salida: sistema hidro-mecánico
Aire acondicionado: si
Equipo extinguidos de incendios: si
Velocidad máxima: 92 km /h
Inclinación: 45 grados
Gradiente: 60% (obstáculo hasta 1,5 m)
Radio HF: Frecuencia 2 - 30 Mhz/ HF-90M/INA (Comercial tipo 718) de 100 Watt
Antena: Automática de 3 m
Radio VHF: Frecuencia: 30 - 88 Mhz (50 Watt) con antena automática de 3m
Sistema control de comunicaciones: Si

Fuente: http://www.pindad.com/prodgul800.php?bahasa=2&varkdnews=KFK005 (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

jueves, 23 de abril de 2009

Embarcan en Santander rumbo a Argentina seis de los trenes que Feve ha vendido a ese país

Son trenes 'Apolo' retirados por la compañía que ahora prestarán servicios regulares de viajeros en las provincias de Chaco y Salta
Seis de los trenes vendidos por Feve a Argentina embarcan hoy en el Puerto de Santander para dirigirse ya a su destino final. Se trata de seis unidades 'Apolo', retiradas del servicio en España, que en adelante presten servicios regulares de viajeros en las provincias argentinas de Chaco y Salta. Este embarque, coincidente además con otro de trenes de Renfe, es el primero de los tres previstos por Feve para completar el envío del material vendido a Argentina.

La operación es fruto del acuerdo firmado en 2008 por Feve y la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República Argentina, un contrato que se enmarca a su vez en el Acuerdo de Cooperación para la Provisión de Material Ferroviario en el período 2005-2010, firmado por los gobiernos de ambos países. En total, la venta de material de Feve supera los 22 millones de euros e incluye doce unidades de tracción diésel eléctrica 2400 'Apolos', para el transporte de viajeros; 21 unidades de coches remolques intermedios de la serie 3500, también para el transporte de viajeros; y tres locomotoras GECO Tajuñas diesel eléctrica serie 1500 monocabina.

Según informó Feve en nota de prensa, las unidades 2400 que embarcan hoy van a ser sustituidas en España por trenes con mayor eficiencia energética y operacional, que puedan alcanzar velocidades superiores a las actuales. No obstante, destacó que todavía "pueden prestar en Argentina un servicio de gran calidad y comodidad para los viajeros", ya que en los últimos años han sido objeto de "profundas reformas integrales de mejora", que han afectado tanto a la tecnología del tren como al interior de los vehículos.

Entre otras cosas, se instalaron nuevos motores diésel y sistemas de frenado para incrementar la seguridad en los desplazamientos. Por su parte, la remodelación del interior se realizó con objeto de ofrecer al viajero mayor comodidad y calidad. Así, las unidades cuentan con dos equipos de aire acondicionado autónomo por coche, uno para el compartimento de viajeros y el otro para la cabina del maquinista. También disponen de equipos de sonorización tanto para música ambiental como para la emisión de mensajes pregrabados o del personal ferroviario, junto con sistemas e indicadores luminosos que facilitan la comunicación entre el maquinista y los viajeros.

La seguridad se ve incrementada gracias a los equipos de telecontrol que permiten al maquinista visualizar el compartimento de viajeros en una pantalla de televisión disponible en su pupitre de conducción. El espacio comprendido entre la cabina de conducción y la primera puerta de acceso de viajeros está acondicionado para el uso de personas con movilidad reducida en uno de los vehículos de la unidad, mientras que en el otro, este espacio se acondicionó para instalar un baño con sistema cerrado para residuos. Además, se facilitó el paso de coche a coche sustituyendo la puerta de intercirculación por un pasillo diáfano de gran anchura.

Para Feve esta venta de material móvil tiene un carácter estratégico, ya que contribuirá a la financiación de la renovación del parque de material móvil prevista dentro del Plan Estratégico 2009-2012 y actualmente en marcha.

miércoles, 22 de abril de 2009

Homenaje: El Perito Francisco P. Moreno

Francisco P. Moreno es más conocido como Perito Moreno, científico naturalista argentino, explorador de la Patagonia. Nació el 31 de mayo de 1852 en la ciudad de Buenos Aires. Su padre había permanecido exiliado en Uruguay durante el régimen del político y militar argentino Juan Manuel Rosas, en tanto que su madre era hija de uno de los oficiales británicos que habían participado en la invasión de 1807 (en el contexto de las invasiones inglesas al Río de la Plata) y que, tras haber sido hecho prisionero, fijó su residencia en el país sudamericano.

Su temprano interés por los libros de viajes se acrecentó tras conocer a Germán Burmeister, director del Museo de Buenos Aires, con quien estableció una gran amistad. Antes de que cumpliera los 20 años ya era dueño de una amplia colección de fósiles y objetos diversos relacionados con los estudios antropológicos y mineralógicos; esta colección no hizo sino ampliarse con el paso del tiempo. Así, en 1871, Moreno logró recoger en las proximidades de la laguna Vitel (en el noreste de la provincia de Buenos Aires) varios ejemplares fósiles de gran valor.

Un año después, en 1872, tuvo lugar un acontecimiento importante en su vida: un amigo le envió desde Carmen de Patagones algunos de los restos antropológicos descubiertos en el valle del río Negro. Fascinado por las muestras recibidas, decidió centrar su actividad investigadora en la exploración de la región patagónica, hasta ese momento prácticamente fuera del control del gobierno argentino.

Durante 1872 y 1873 realizó exploraciones por el territorio de la actual provincia de Río Negro, adentrándose por áreas bajo dominio indígena. En 1875 descubrió el lago Nahuel Huapí. Al año siguiente, luego de recorrer el valle del río Chubut, remontó junto con Carlos M. Moyano el río Santa Cruz hasta alcanzar el lago al que llamó Argentino. En 1879 exploró Río Negro en su práctica totalidad y el sector de la cordillera andina correspondiente a Chubut, Río Negro y Neuquén. Tras un paréntesis de más de una década, en 1896 recorrió el sector patagónico argentino correspondiente a las estribaciones cordilleranas hasta alcanzar el lago Buenos Aires, en Santa Cruz. Dos años después remontó de nuevo el río Santa Cruz y siguió hacia el norte a través de las faldas de la cordillera, desde donde accedió al Nahuel Huapí, a caballo, entre territorio rionegrino y neuquino.

Gracias a su actividad exploratoria, Moreno fue designado para dirigir la comisión argentina encargada de dirimir los litigios limítrofes con Chile. Además, con los restos arqueológicos hallados durante todos esos años pudo crear varias colecciones que, tras exponer en un museo de su propiedad, donó al gobierno de la provincia de Buenos Aires. Esas colecciones fueron la base del Museo de Ciencias Naturales de La Plata, que el propio Moreno dirigió durante muchos años.

Entre 1892 y 1897 comienza a intervenir en cuestiones limítrofes con Chile y, ante el recrudecimiento de la cuestión acepta el cargo de Perito Argentino en la negociación y convence a sus pares chilenos que la mejor solución era la diplomática.

En 1897 cruza la cordillera a lomo de mula con su esposa (María Ana Varela), cuatro de sus hijos y el doctor Clemente Onelli. Al poco tiempo su esposa muere en Santiago de fiebre tifoidea. El perito se aboca a preparar el encuentro entre los presidentes Julio Roca (Argentina) y Federico Errázuriz (Chile), el cual se concreta el 15 de febrero de 1899 en el Estrecho de Magallanes. A partir de allí recorre palmo a palmo la zona fronteriza, toma nota de accidentes geográficos, lagos y ríos y acompaña en 1901 a Sir Thomas Holdich, comisionado del Tribunal arbitral nombrado para resolver los litigios limítrofes, en un reconocimiento que abarca desde el lago Lácar (San Martín de los Andes) hasta la bahía de Última Esperanza.

Sus esfuerzos se vieron recompensados cuando en 1902 el laudo arbitral concede a Argentina 42.000 kilómetros cuadrados que reclamaban los chilenos. El Perito Moreno había prestado nuevamente sus servicios y su patriotismo para el bien del país.

El Gobierno de la Nación como recompensa le concede por Ley N° 4192 del 22 de Agosto de 1903 una extensión de campos fiscales en el territorio del Neuquén, al Sur del Río Negro. En una histórica nota del 6 de Noviembre de 1903 solicita un “área de tres leguas cuadradas en la región situada en el límite de los territorios del Neuquén y Río Negro, en el extremo oeste del Fjord principal del Lago Nahuel Huapi, con el fin que sea conservada como Parque Público Natural y al efecto pido que hecha esa ubicación se sirva aceptar la donación que hago al país de esa área”.

Moreno fue, asimismo, diputado nacional y vicepresidente del Consejo Nacional de Educación, cargo desde el que impulsó numerosas reformas educativas e iniciativas de carácter cívico. A todo ello hay que agregar su actividad como divulgador de la Patagonia a través de un buen número de escritos: "Apuntes sobre las tierras patagónicas" (1878), "Viaje a la Patagonia austral 1876-1877" (1879), "Viaje a la Patagonia septentrional" (1882), "Resto de un antiguo continente hoy sumergido" (1882), "El origen del hombre suramericano" (1882), "Por un ideal. Ojeada retrospectiva de 25 años" (Museo de La Plata, 1893). Falleció el 22 de noviembre de 1919. Sus restos fueron trasladados en 1944 a la isla Centinela, en lago Nahuel Huapí.

Fuente: Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005. © 1993-2004 Microsoft Corporation y Wikipedia

El Talibán extiende operaciones en Pakistán

Por Syed Shoaib Hasan para BBC
El Talibán aún no ha depuesto las armas, como lo prometió en febrero.
Los militantes del Talibán que operan en la región de Swat -en el noroeste de Pakistán- y que llegaron a un acuerdo de paz con el gobierno a principios de este año expandieron sus operaciones hacia la vecina Buner.

Decenas de militantes se han dirigido hacia Buner para tomar el control de mezquitas y oficinas de gobierno. Buner forma para de la región de Malakand, en la que, tras los acuerdos de paz, el gobierno permitió la imposición de la ley Sharia o ley islámica.

El Talibán operaba principalmente en la región del valle de Swat, donde luchaba contra el ejército desde agosto de 2007 hasta que se alcanzó una tregua, en febrero de este año. Las nuevas condiciones suponían el desarme del Talibán. El distrito de Buner se encuentra a tan sólo 100 kilómetros de la capital del país, Islamabad.

Mian Iftikhar Hussain, ministro de Información de la Provincia de la Frontera Noroeste, dijo haber recibido información sobre la expansión del Talibán. Los últimos informes señalan que el Talibán destrozó las oficinas de las agencias internacionales de ayuda y desarrollo que funcionan en Buner. Algunos empleados de estas agencias fueron tomados como rehenes y liberados más tarde. El Talibán prohibió escuchar música en los automóviles y está utilizando las mezquitas para invitar a los jóvenes a unirse a su movimiento. También han comenzado a patrullar el distrito de forma regular.

Ley Sharia en todo Pakistán. El jefe de la policía de Buner, Rashid Khan, dijo que la policía ya ha hecho una queja formal ante las autoridades. Sin embargo, no mencionan en ella al Talibán y se refiere a "personas desconocidas" como los responsables de los hechos. Mian Iftikhar Hussain inisite en que el Talibán debe desarmarse, según lo establece el acuerdo de paz.

La mayoría está ahora con el gobierno y éste no aprobará ni tolerará que se viole el acuerdo de paz. Mian Iftikhar Hussain, Ministro de Información de la Provincia de la Frontera Noroeste
"Incluso Sufi Mohammad ha dicho que no hay ninguna razón para que el Talibán no se desarme", dice. Él se refiere al cabecilla de un grupo religioso local que ha estado actuando como principal negociador del gobierno con el Talibán. "En un principio adoptamos el camino del diálogo y la reconciliación, pero más no podemos hacer", afirma Hussain.

"Implementamos la ley Sharia porque lo exigía el pueblo, no sólo el Talibán. Si continúan con sus actividades, no van a contar con el apoyo de la gente". "La mayoría está ahora con el gobierno y éste no aprobará ni tolerará que se viole el acuerdo de paz", agrega. Mientras tanto el Talibán dice que no dejará las armas hasta que la ley Sharia se implemente en su totalidad. Muslim Khan, portavoz del Talibán en la región de Swat, dice que el objetivo del movimiento es hacer que se implemente la ley Sharia en todo Pakistán

Solo palabras, talleres ferroviarios de Tafi Viejo en desuso

Por Ines Quinteros Orio - La Gacela
La nave de vagones, que fue habilitada por la Presidenta mediante videoconferencia en octubre, aún no es utilizada por los trabajadores. Los empleados reclaman que se incorporen los 150 operarios prometidos. No se sabe cuándo rodará el tren de pasajeros a la capital.
Se invirtieron unos $ 13 millones para rehabilitar la nave de vagones, para que pudiera reparar unos 10 vagones por mes.

El 28 de octubre, durante la reinaguración de los talleres, se anunció que antes de fin de año volvería a circular el tren y que se tomarían 150 operarios. En diciembre, el gobernador Alperovich dijo que el viaje inaugural del convoy entre San Miguel de Tucumán y Tafí Viejo se pospondría para el 15 de enero. Tras el vencimiento de ese plazo, el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, comunicó a la Provincia que el viaje debía esperar hasta febrero. El 21 de marzo, Alperovich dijo que el Gobierno nacional le había confirmado que el primer viaje del tren se concretaría el miércoles 15 de abril.

“Esta situación es dramática” “No pierdo las esperanzas” “Hasta aquí, no pasó nada”. Ni el tren comenzó a rodar ni las máquinas empezaron a funcionar. A poco de cumplir seis meses de los anuncios de reactivación de los talleres de Tafí Viejo y de la vuelta del convoy de pasajeros entre la capital y esa ciudad, sólo las promesas oficiales mantienen con vida aquella ilusión entre los taficeños.

El 28 de octubre, mediante una videoconferencia desde Olivos, la presidenta, Cristina Kirchner, anticipó que tras la reparación de la nave de vagones de la planta industrial se iniciaría un proceso de selección de 150 nuevos operarios, con el objetivo de que en Tafí Viejo se reparen 10 vagones por mes. También prometió que el tren se reactivaría antes de fin de año. Ni una ni otra cosa. Es más, todo lo que rodea a las promesas de reactivación ferroviaria son dudas.

Las flamantes obras de refacción, que insumieron alrededor de $ 13 millones, ni siquiera pueden ser utilizadas por los 56 trabajadores que prestan servicios en el predio. Incluso, el estratégico galpón permanece cerrado, ya que aún está en manos de la empresa Metalúrgica Di Bacco, firma que se encargó del reacondicionamiento. Respecto del tren de pasajeros, lo único concreto es que su partida fue postergada ya en cuatro ocasiones. Pero, a partir de allí, todas son especulaciones.

El propio gobernador, José Alperovich, y el intendente de Tafí Viejo, Javier Pucharras, reconocen que, hasta aquí, lo única certeza que tienen es el compromiso presidencial. “Ya no quiero hablar más, me dijeron que en el mes de abril se iba a hacer, pero la verdad es que a mí no me gusta anunciar cosas que después no se hagan; ya lo anunciaré cuando esté rodando el tren”, repitió varias veces, a lo largo de la última semana, el mandatario provincial. Ocurre que la última fecha proporcionada por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación para concretar el viaje inaugural del tren venció el martes 15. Y nada se sabe al respecto.

En cuanto a la situación de los talleres ferroviarios, las versiones que circulan son contradictorias. De los 66 operarios que el propio Néstor Kirchner reubicó tras relanzar la planta taficeña en 2003, sólo continúan 56. Pero su presencia reviste más un carácter testimonial. Ellos mismos reconocen que realizan tareas de vigilancia y de mantenimiento del predio, pero que las pocas reparaciones que efectúan son casi artesanales. Legalmente, los empleados de los talleres dependen de una unidad ejecutora que está bajo la órbita de la empresa estatal Ferrocarriles General Belgrano.

Es tal la incertidumbre de los operarios que los delegados de la Unión Ferroviaria en los talleres enviaron una nota a la conducción sindical nacional para exponer su preocupación. “No es nuestra intención confrontar con nadie porque somos personas agradecidas de todo lo que se vino haciendo, pero necesitamos que una vez más la palabra del Gobierno se cumpla. Que se cumpla con la palabra empeñada, que ingresen prontamente los empleados prometidos y que la nave de vagones empiece, de una vez por todas, a producir”, plantearon en la nota los dirigentes Jorge Murillo y Segundo Arias.

Ya transcurrieron 173 días desde las promesas oficiales. Sin embargo, un candado aún separa a los trabajadores ferroviarios del galpón que se refaccionó para que ellos pudieran trabajar. De la misma manera, sólo vagones de carga calientan los rieles entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán.

Fuente: LaGaceta.com
Por favor...basta de anuncios y comiencen a tener objetivos precisos antes de iniciar una reactivación. Si no hay un programa coherente solo se obtiene frustraciones y el pueblo sigue perdiendo sus recursos (tiempo, humanos y económicos) por incapacidad de los responsables. Y siempre pensando todo con buena onda y tratando de evitar que el germen de la sospecha penetre en nuestro "limitado" cerebro.

Verguenza, la UE tira al mar más de 3.000 toneladas de capturas diarias

La reforma de la Política Pesquera Común debe incluir medidas como la prohibición de descartes para eliminarlos y disminuir las capturas accidentales, pero no se puede esperar hasta que entre en vigor en 2013 para reaccionar. La falta de reglamentación y la absoluta permisividad ocasionan que el 20% de los descartes mundiales se generen en Europa, mientras pretendemos ser un modelo para terceros países en gestión pesquera.

Con motivo de la reunión del Consejo de Ministros de Agricultura y Pesca de la UE, el día 23 y 24, Oceana recuerda la total ausencia de regulación en aguas comunitarias para reducir el problema de las capturas accesorias y los descartes, que superan las 3.000 toneladas diarias.
El descarte es una práctica definida por la FAO como “aquella parte de las capturas que se devuelve al mar por cualquier motivo”. Se encuentra ampliamente extendida a nivel mundial y tiene su mayor incidencia en pesquerías de arrastre. En algunas pesquerías el porcentaje de descartes efectuados puede llegar a alcanzar el 90% del peso total de las capturas.

La Comisión Europea distribuirá mañana un Green Paper sobre la reforma de la Política Pesquera Común (PPC), que entrará en vigor en el 2013. Si en él no se incluye un nuevo y enérgico enfoque sobre el camino a seguir en cuanto a descartes, volveremos a encontrarnos en una posición de desesperante inmovilidad. Para Xavier Pastor, Director Ejecutivo de Oceana Europa, la situación es decepcionante: “En 2008 se dejaron pasar grandes oportunidades para empezar a solventar esta situación, pero terminaron primando otros intereses. No se puede postergar de forma permanente la toma de medidas”.

A finales de 2008, se desecharon dos importantes regulaciones para la disminución de las capturas accidentales en las pesquerías de cigalas y peces planos, después de más de un año de trabajo previo, de consultas con los agentes implicados y de redacción de los textos legislativos. Uno de los motivos aducidos fue que la reforma de la PPC traería importantes medidas para eliminar los descartes.

Remediar esta situación pasa, según el planteamiento defendido por Oceana y probado con éxito en otros países, por la puesta en marcha de un conjunto de medidas que contemplen, entre otras: -El establecimiento de límites máximos de capturas accesorias.
-La mejora de la selectividad de todas las artes de pesca.
-Los cierres de zonas en tiempo real.
-La creación de zonas de acceso preferencial.
-La implementación de una prohibición de descartes.

La prohibición de descartes debería ser una de las líneas maestras de la futura PPC. Según Ricardo Aguilar, Director de Proyectos e Investigación de Oceana Europa, “la prohibición de descartes constituye una excelente medida, pero a menudo se distorsiona su sentido, no siempre se habla de ella con propiedad. Sin duda es necesario que se incluya en la futura PPC, pero no podemos estar satisfechos si hablamos de medidas que empezarán a funcionar dentro de cuatro años”.

Fuente: OCEANA - Nuestro Mar

Destrucción de barcos y medio ambiente

Entre las opciones que tiene un armador para reaccionar ante la caída de la demanda se cuentan la de parar las órdenes de construcción en los astilleros, tratar de cancelar las que se puedan y dejar los buques anclados.

También se puede cortar la oferta mandando los buques a desguace. Pero la flota de porta contenedores no es necesariamente "vieja", y aún así se ve forzada a una renovación con un promedio de antigüedad de entre 8 a 10 años, en un momento en que entre el 10 y el 12% de la flota mundial está "sin trabajo". Si de colmos se trata, mientras los armadores mandaron a construir barcos en un momento "caro", ahora los buques nuevos llegan para reemplazar a otros no tan viejos que van a desguace en tiempos que se paga muy poco por la chatarra naval.

"Los precios del scrapping (desguace) están muy bajos, pero es mejor hacer ésto que mantener al barco parado, con los costos fijos que siguen corriendo y una tripulación de emergencia. Algunos encontraron la alternativa de usar los porta contenedores para transportar carga proyecto", dijo Marcos Hansen, de Maersk Line. "Otros están cumpliendo funciones de almacenamiento de equipos vacíos, porque es más barato tenerlos a bordo que en tierra", indicó Nicolas Starzenski, de Marítima Heinlein.

Otra estrategia tiene que ver con ajustar la velocidad de navegación, cuyo impacto es directo en el consumo de combustible, que llegó a los US$ 700 la tonelada. "Ahí la posibilidad es agregar más buques en al servicio. Si bien el transit time (tiempo de navegación) aumentan, se baja la velocidad, permitiendo un gran ahorro de combustible", explicó Hansen, tras despejar dudas sobre el consumo de una mole de 14.000 TEU: "El consumo es similar a uno de 8000, porque los motores no son tan diferentes".

Más buques para bajar la velocidad reduce costos y "amiga" al transporte marítimo con el medio ambiente. La disminución en la velocidad (de 23 a 20 nudos) reduce hasta un 17% las emisiones de dióxido de carbono (CO2). "En Europa este es un tema candente. Muchos clientes exigen compromisos con el cuidad del medio ambiente al firmar los contratos. Esto va a llegar acá en algún momento", proyectó el directivo de Maersk, tras hacer una breve comparación: llevar una tonelada de langosta desde Montreal a Rotterdam implica una emisión de 165 kilos de CO2 si va navegando, y de 4000 kilos si viaja volando.

Fuente: Diario La Nación

Hace falta un plan estratégico

Por Gustavo Oliverio Para LA NACION
Cuando en mayo de 2008 finalizaba la campaña 2007-08 con una producción de granos y oleaginosos récord de 98,4 millones de toneladas, muy cerca de los 100 millones planteados para el 2010 por la Fundación Producir Conservando en 2002, era difícil imaginar que once meses después nos encontraríamos en la situación actual.

La falta de incentivos y la incertidumbre que se desencadenaron luego del conflicto campo-gobierno de 2008 provocaron una caída del área sembrada de aproximadamente el 7% (fundamentalmente, en maíz-trigo y girasol) y luego una fuerte reducción de la tecnología empleada para la producción. También, en parte, debido al aumento de los costos.
El reflejo más claro es la gran reducción en el uso de fertilizantes, que pasó de 3,7 millones de toneladas en el 2007-2008 a 2,6 millones consumidas en el 2008-2009.

La actual campaña 2008/9 transcurrió en plena crisis financiera internacional, con precios en caída libre y con una de las peores sequías de los últimos 50 años. El resultado de esta explosiva combinación se verá en pocos días más, cuando termine la cosecha. Retrocedimos en un año, lo que nos llevó entre 10 y 11 años de crecimiento sostenido.

Los datos preliminares indican una caída global de la producción de granos y oleaginosas cercana al 36% con respecto a los 98,4 millones de toneladas de 2008; retrocediendo a los valores que obteníamos en los años 98-99, ya que la estimación global para 2008-2009 llega preliminarmente sólo a 61,5-63 millones de toneladas. Debido a una menor área sembrada, menor tecnología y sequía mediante; se registra una caída en la producción de todos los productos agrícolas (50% en trigo; 44% en maíz; 33% en soja; 34% en girasol y 30% en sorgo).
Estos son datos provisionales, pero, de confirmarse, implicarían una reducción de ingresos por exportaciones de granos por US$ 17.800 millones y de ingresos por retenciones para el gobierno nacional y ahora también los provinciales, de unos US$ 5000 millones.

Pensemos en la demanda agregada de trabajo, inversiones de capital y mayor utilización de tecnología que se hubiera producido en el agro con ese ingreso perdido. También, en la actividad económica y comercial que se registraría en el interior. Y habría que pensar en las escuelas, centros de salud o infraestructura básica que se podrían haber realizado con las retenciones no ingresadas.

Cuando se comenzó con las intervenciones y controles del Estado en el negocio de la carne (precios máximos, pesos de faena mínimos, cupos de exportación, etc.), el resultado inmediato fue la falta de incentivos para invertir y la caída de la producción, sólo disimulada hoy por una fuerte liquidación de vientres. Resultado final a mediano plazo: faltarán novillos, faltarán vientres para recomponer stock, salida compulsiva del negocio de muchos productores y seguramente aumentarán los precios relativos.

Hoy, el gran interrogante es cómo iniciaremos la campaña 2009-2010. ¿Existen en la Argentina las condiciones para invertir? Quienes invierten y trabajan en la cadena agroindustrial (algo más de 5,6 millones de personas que representan el 35,6% de la PEA) han sido parte importante del crecimiento económico del país en los últimos años y hoy no tienen perspectiva ni claridad para seguir invirtiendo. No sólo está en duda el futuro de la agricultura, sino que también el de la ganadería, la lechería, la fruticultura, la agroindustria de maquinarias agrícolas y los servicios, entre otros. Por arrastre caen también las industrias y el comercio en general, sólo basta con mirar los índices reales de los últimos meses.

Estamos todavía a tiempo para reaccionar todos, el sector público y el privado, y construir lo que desde la Fundación Producir Conservando hemos promovido desde hace años, que es realizar un plan estratégico para el país como conjunto, y el sector agropecuario y agroindustrial que nos permita salir de la situación actual y aprovechar las oportunidades que vendrán en los próximos años.

El autor es coordinador de la Fundación Producir Conservando.

Hay plata para limpiar el Riachuelo, pero no se usa

Por Laura Rocha LA NACION
Este año siguen sin ser ejecutados los $ 135 millones pautados
El plan de saneamiento del río más contaminado de la Argentina sigue demorado. A los nuevos plazos impuestos por un crédito internacional que permitirá financiar parte de las obras necesarias, se suma la ineficiencia en el uso de los recursos por parte del Estado nacional.
Es que, aunque suene increíble, un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) da cuenta de que durante lo que va del año la Autoridad de cuenca encargada del saneamiento del río no ejecutó un solo peso del presupuesto. Y el año pasado apenas se gastó el 35 por ciento de lo que se había calculado en el ejercicio.

"En el ejercicio 2009, el programa de saneamiento incrementó su presupuesto en el 70%, a 135.400.000 de pesos. Sin embargo, devengó una suma de cero pesos, es decir una subejecución del ciento por ciento", señala el informe de la AGN que pudo observar LA NACION. Cabe recordar que, hace nueve meses, la Corte ordenó a los gobiernos nacional, bonaerense y porteño sanear la cuenca Matanza-Riachuelo y estableció plazos para concretarlo. "No se hace nada y encima el organismo que debe realizar los trabajos subejecuta presupuestos y no se sabe bien por qué", dijo a LA NACION Hugo Buisel Quintana, secretario general de la Asociación de Personal de Organismos de Control, entre los que se encuentra la AGN.

"La única condición para limpiar el Riachuelo es que haya decisión política. Se hizo en otros lugares del mundo, en países como Brasil y Colombia. Es la peor asignatura pendiente que tiene la política argentina con cinco millones de habitantes", agregó. Según explican en la Secretaría de Ambiente de la Nación, cuyo titular, Homero Bibiloni, preside la Autoridad de Cuenca para realizar la limpieza, la subejecución obedece a la demora de "procesos burocráticos". "Durante 2007 y 2008 se subejecutó.

El origen del problema fue la instrumentación de algunos programas por cuestiones administrativas. Después de que asumió Bibiloni, prácticamente puso en marcha el 10%", explicó Francisco Misson, director ejecutivo de la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo (Acumar).

"Este año se realizó una audiencia con la Presidenta (Cristina Kirchner) en la que se le presentaron las obras que se van a hacer. Hay trabajos que están por empezar de inmediato, por ejemplo, las obras de cloacas en La Matanza por 190 millones de pesos", agregó el funcionario.
Otro de los trabajos que comenzarían en el corto plazo son los que realizarán cooperativas de trabajadores (que administran los municipios) para desmalezar las riberas de 15 arroyos afluentes del Riachuelo. "Esta primera etapa cuenta con unos 25 millones de pesos de inversión", dijo Misson.

El dinero que iba a ingresar por un préstamo internacional que el Gobierno había prometido para este mes, se prorrogó, por lo menos, hasta octubre. Se trata de los 840.000.000 de dólares del préstamo que otorgará el Banco Mundial para la construcción de un gran colector cloacal en la margen izquierda del Riachuelo y que desembocará en el Río de la Plata. "El préstamo ya fue pre aprobado. Suponemos que a fines de este mes tendremos el visto bueno. En octubre o noviembre comenzará a ejecutarse. Mientras tanto, avanzamos con recursos propios", dijo el funcionario.

Aunque cabía la posibilidad de que el crédito fuera ejecutado por la empresa estatal Agua y Saneamiento (AySa), bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal de Julio De Vido, se aclaró que sólo una parte estará a cargo de ese organismo. La mayor parte del dinero será administrado por la Acumar. En tanto, el segundo tramo del préstamo, de 1.160.000 dólares para la construcción de un colector en la margen izquierda podría ser utilizado para otras obras.

La última resolución del juez federal de Quilmes, Luis Armella, ordenó presentar un nuevo cronograma, con plazos más cortos, para el control efectivo de los efluentes industriales. Ya el año pasado había solicitado una organización estructurada para la realización de inspecciones, así como la puesta en marcha de la estructura administrativa necesaria para llevarla a cabo.
Según indicaron en la Secretaría, al momento se están capacitando a 30 inspectores. Cabe recordar que la ex secretaria Romina Picolotti había incorporado a 92. La sede de la Acumar sólo se construirá o se conseguirá cuando llegue el préstamo internacional.

Lo que no se hizo
-Industrias: todavía no se inspeccionó la totalidad de las empresas ubicadas en la cuenca Matanza-Riachuelo.
-Situación sanitaria: no hay acciones significativas para la atención sanitaria de los más de 2 millones de personas que sufren de manera directa las consecuencias de la contaminación.
-Contaminantes: según un informe de Greenpeace, se detectaron altos niveles contaminantes en el agua, como el nonilfenol, que daña el sistema reproductivo; el exaclorociclohexano, que es cancerígeno; clorobencenos, que provoca alteraciones en el hígado, los riñones y el sistema nervioso; tolueno, que afecta el cerebro y los riñones; y cloroformo y herbicidas.

Foto: LA NACION/Miguel Acevedo Riú
Fuente: Diario La Nación

Con pilotes regularán accesos de vehículos en las autopistas

Las rampas de ingreso a las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires tendrán pilotes enterrados en el piso, que se levantarán cuando se produzca una gran congestión, para evitar que ingresen más vehículos."Esperamos que en seis meses ya esté funcionando el sistema, que servirá, por ejemplo en caso de que haya un accidente que deje al tránsito detenido.

De lo que se trata es de beneficiar a los automovilistas que están fuera de la autopista, evitando que ingresen a una trampa", dijo a Clarín el presidente de la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA), Gustavo Matta y Trejo."Para esos casos, ya existe cartelería electrónica, en la que nosotros aconsejamos no ingresar a la autopistas. Pero algunos automovilistas hacen caso y otros, no", agregó.

El proyecto tiene un presupuesto de $ 2.978.000 y ya fue licitado y está en proceso de preadjudicación, según se informó. El plan es colocar los pilotes, que serán accionados en forma remota desde un centro de control, en 13 accesos a la autopista 25 de Mayo y cinco accesos a la Perito Moreno.Se aclaró que sólo estarán en los ingresos de baja velocidad, dentro de la trama urbana.

Por seguridad, no se colocarán en las conexiones Perito Moreno-Acceso Oeste, ni en 25 de Mayo-9 de Julio Sur.De acuerdo a la licitación, los pilotes -que contarán un sistema magnético que impedirá que se eleven si hay un vehículo encima de ellos- tendrán 60 centímetros de alto y 25 de diámetro. Llevarán una baliza que permitirá que se los visualice desde 200 metros de distancia. En cada rampa que cuente con este sistema también habrá un semáforo, que se pondrá en rojo cada vez que los pilotes se eleven para impedir el paso de vehículos.

Fuente: Diario Clarín

Un nuevo túnel bajo el Urquiza vincula Paternal con Chacarita

Por: Silvia Gómez
También mejora el tránsito en los cruces de Del Campo y en Triunvirato y Elcano.
Los vecinos de Paternal y Chacarita tuvieron ayer el privilegio de ver terminada una obra que les permitirá vincularse con más fluidez y que comenzó a gestarse hace varios años. El Gobierno porteño inauguró el túnel bajo la avenida Punta Arenas, que aliviará el tránsito en otros dos cruces con mucha circulación: el de avenida del Campo y el de Triunvirato y El Cano.

En las horas picos estos cruces, por donde corren las vías del Ferrocarril General Urquiza, se transforman en un cuello de botella. Pero además, y como la mayoría de los cruces a nivel de la Ciudad, generan muchos accidentes e inseguridad. Y todavía quedan 103 cruces de vías en Capital. En uno de los extremos del túnel estuvieron el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain. Los rodeó una decena de periodistas que, más allá de la inauguración, también aprovecharon a Macri para "sacarle" definiciones políticas sobre las próximas elecciones legislativas.

El viaducto tiene 238 metros de largo, con un puente ferroviario de 12,5 metros y accesos viales a ambos lados. Junto a otros ocho pasos, fue licitado durante el gobierno de Jorge Telerman. Uno de ellos, el de Olazábal, en Belgrano, fue resistido por los vecinos y luego de una audiencia pública, dado de baja por la Ciudad. En noviembre se inauguró el de Bonorino, bajo las vías del Belgrano Sur, en el límite entre los barrios de Villa Soldati y Pompeya. Aún hay otros seis pasos bajo nivel que los vecinos esperan ansiosamente, pero sólo en uno la obra viene avanzada. Los otros cinco son una incógnita.

En los de Larralde y Pedraza, por donde corren las vías del Mitre, no se ve ningún tipo de trabajos. De la misma manera no pudieron precisar si comenzarán las obras en otros tres pasos bajo nivel. Es que es probable que se vean afectadas por los problemas de financiamiento que sobrelleva la Ciudad, ante la crisis mundial, el aumento de gastos fijos y la mala relación con el Gobierno Nacional. Y según le confirmaron a Clarín fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, el próximo túnel que se inaugurará será el de avenida Dorrego, también en Chacarita: "La obra está en marcha y viene muy avanzada. Este cruce servirá para mejorar la circulación de tránsito pesado", aseguraron, aunque aún no pudieron precisar una fecha concreta de apertura.

Fuente: Diario Clarín

martes, 21 de abril de 2009

Escopeta de combate Striker / Protecta

La escopeta Striker, también conocida como Protecta, es una de las escopetas de combate más intimidatorios de la actualidad. Su agresivo diseño, unido a su gran capacidad de carga (hasta una docena de cartuchos del calibre .12 en su cargador de tambor) le han hecho ganarse el apelativo de “barredora de calles” (Street sweeper).

Los primeros años de la década de 1980 estuvieron marcados por la eclosión de numerosas escopetas de combate. Diseñadas con fines militares y policiales, todas estas armas de nuevo cuño se caracterizaban por su agresivo diseño y su enorme potencia a corta distancia. Con cargador tubular, con cargador extraíble, de corredera, semiautomáticas fueran como fueran, todas compartían los rasgos de fiabilidad, robustez y potencia.

A partir de 1983, un nuevo concepto de escopeta táctica irrumpió con fuerza dentro del sector. Su nombre, Striker; el motivo de su éxito, su enorme capacidad de carga. Y es que como si de un revólver de doble acción se tratara, la Striker se presentaba al mercado internacional como una escopeta alimentada por medio de un cargador de tambor, capaz de almacenar una docena de cartuchos del calibre .12.

Esto significaba prácticamente doblar la capacidad de carga de la mayoría de escopetas tácticas de la época. Pero, ¿quién estaba detrás del diseño de esta espectacular escopeta? Fue el armero Hilton Walker quien, trabajando a las órdenes del ejército de Rodesia, fabricó el primer prototipo de Striker a finales de los 70. Sin embargo, la desaparición de Rodesia como nación y su desmembración en dos estados independientes, Zambia y Zimbabwe, a principios de los 80, propició que Walker se viera obligado a cambiar sus planes empresariales. Así, Walker llegó a un acuerdo con el gobierno de Sudáfrica para retomar su proyecto de escopeta de combate. Y de esta forma, la Striker se convirtió en la escopeta de combate oficial de los cuerpos de seguridad y las unidades policiales sudafricanas.

La Striker resulta fácilmente identificable gracias a su cargador de tambor similar al que utilizan los revólveres. Este hecho también le ha valido a la escopeta sudafricana para que sea conocida con el sobrenombre de DAO-12 (Doble Acción Exclusiva-12 cartuchos). Este mecanismo, aplicado en el sistema de disparo de la Striker, reduce el recorrido y la tensión del gatillo, de tal forma que el tirador ejecuta cada disparo manteniendo siempre el mismo recorrido del disparador.

Sin embargo, no todo son ventajas en esta escopeta con cargador de tambor. En este sentido, cuando se agotan los doce cartuchos del cargador, la recarga de la Striker se torna un proceso demasiado lento comparado con el de las escopetas semiautomáticas.

Foto: Comparación entre el modelo estándar y la versión Bulldog

A finales de la década de los 80, Walker decidió rediseñar su escopeta e introdujo un nuevo dispositivo para expulsar automáticamente las vainas de los cartuchos utilizados. Esta nueva versión de la Striker fue bautizada con el nombre de Protecta, y es con esta denominación con la que esta escopeta de combate ha logrado alcanzar fama mundial. Dadas sus características, el uso de esta escopeta está limitado al ámbito policial y militar.

Visto el éxito cosechado por esta escopeta táctica, los estadounidenses también decidieron crear su propia versión de la Striker. En este caso, optaron por denominarla “Street sweeper” (barredora de calles) y equiparla con un cañón de 45,7 cm (el del modelo estándar mide 30 cm). En la misma línea de retocar el cañón, pero en sentido contrario, los sudafricanos diseñaron la Protecta Bulldog, una versión ultracompacta del modelo original, con un cañón de tan sólo 17cm Esta arma de reducidas dimensiones, mantiene la misma eficacia con el mismo poder de parada y los mismos elementos de seguridad que hicieron famosa a su predecesora. Eso sí, es bastante más ligera y más fácil de manejar.

Fuente: Armas.es
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