viernes, 15 de julio de 2011

Guaraní II: lo que fuimos capaces de hacer.

El I.A. 50 "Guaraní II" era un transporte ligero biturbohélice argentino para 12/15 pasajeros. Diseñado por el capitán Héctor E. Ruíz para la Fábrica Militar de Aviones, Argentina, fue un desarrollo de la familia del I.Ae. 35 Huanquero.
Este proyecto también estuvo a cargo del ingeniero Aníbal Dreidemie. Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, y avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas. Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado DINFIA Guaraní I siendo el Director Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas el Dr. Jorge P. Ramos Mejia.

El DINFIA Guarani I fue el primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. Este aparato realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1962. El nuevo avión, que conservó el 20% de la estructura de su predecesor, era básicamente una versión más refinada provista de ala enteramente metálica, con capacidad para un máximo de 15 pasajeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Bastan IIIA de 850 CV de potencia.
El 23 de abril de 1963, en las instalaciones de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas "DINFIA" (Fábrica Militar de Aviones) se hizo volar el prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Su aspecto era muy diferente, con una sola deriva aflechada y la sección trasera del fuselaje más corta. Este modelo introdujo un equipo deshielador y los turbohélices Bastan VIA, más potentes que los IIIA de su predecesor. El Guaraní II fue presentado oficialmente a las autoridades nacionales el 11 de diciembre de 1963 con la matrícula LV-X-27.

Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte ligero argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y unas prestaciones comparables a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América). Se decidió el traslado del Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses.
El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación
En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones. El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construido en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radioayuda (matrículas VR-15 y VR-16).

La retirada de estos aviones comenzó a realizarse paulatinamente en los inicios de la década de 1990. El domingo 7 de enero del 2007 partió desde la II Brigada Aérea con asiento en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, para recalar en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina (Morón), luego de haber cumplido más de 40 años operando en los cielos del país. Su principal defecto fue la imposibilidad de presurizarlo.

Especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: 15 pasajeros
Longitud: 14,86 m
Envergadura: 19,53 m
Altura: 5,81 m
Superficie alar: 41,80 m²
Peso vacío: 3.924 kg
Peso cargado: 6.800 kg
Peso máximo al despegue: 7.120 kg
Planta motriz: 2× turbinas Turbomeca Bastan VIA.
Potencia: 580 CV cada uno.
Hélices: 1× 2 por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 500 km/h (a 5.600m)
Velocidad crucero (Vc): 450 km/h
Alcance: 1.995 km
Techo de servicio: 12.500 m

Si la fabrica hubiera continuado con su evolución, el siguiente paso podría haber sido: el IA-70 (Córdoba). Aun están los restos guardado del prototipo, sin terminar.
Foto: Embraer CBA-123 ("Mellizo" del IA-70)

Y cómo dice Moría: "Sí queres llorar...llora."
Fuente: Wikipedia.org

3 comentarios:

  1. Hoy por hoy estan los restos del CBA 123 durmiendo en la ex FMA, con todos los planes que hay y el impulso economico y los nuevos proyectos para la misma. Yo creo que es hora de desempolvar los planos, agarrar el prototipo y empezar a laburar, cambiando avionica, plantas de poder y algun detalle aqui y allá, creo que se podria poner en plaza un avión de buenas prestaciones a un muy bajo costo y de forma competitiva en el mercado mundial. Solo una idea.

    ResponderEliminar
  2. Consulta, que porcentaje de participacion tenia Argentina en el proyecto CBA-123??

    Saludos cordiales.

    L.B.A.

    ResponderEliminar
  3. Estimado L.B.A:
    No recuerdo bien, pero la cola y algo mas era nuestra. Aun hay un prototipo almacenado en un hangar de FAdeA.
    Pero preguntate: Si no tenemos un avión de ataque a superficie (naval/terrestre) de bajo costo (proyecto de minima), ¿Que harias? (teniendo una fabrica de aviones, con capacidad ociosa)
    Respuesta posible: Ingenieria inversa/licencia de fabricación del Skyhawk A4AR con avionica y dientes israelies
    Una humilde opinión.
    Saludos.

    ResponderEliminar

Los comentarios mal redactados y/o con empleo de palabras que denoten insultos y que no tienen relación con el tema no serán publicados.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...