Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento

Según la Cronica Ferroviaria: Mediante Resolución Nro. 25/2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 15 de Febrero de 2011, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.131 de fecha 15/04/2011, se aprueba el modelo de Addenda Nro. 2 al contrato de obra pública "Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento" y a su Addenda Complementaria, a suscribirse entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios e IECSA Sociedad Anónima - CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT SOCIEDAD ANÓNIMA - GHELLA SOCIETA PERAZIONI - COMSA SOCIEDAD ANÓNIMA - CONSORCIO NUEVO SARMIENTO - CNS - UTE.
Esta Licitación Pública Nacional e Internacional contempla la contratación del Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de Obra con Financiamiento para la obra Soterramiento del Corredor Ferroviario en el Tramo CABALLITO –MORENO, de la Línea Sarmiento, conformado por la
ETAPA I: CABALLITO LINIERS (CIUDADELA);
ETAPA II: LINIERS (CIUDADELA) – CASTELAR;
ETAPA III: CASTELAR – MORENO”.

Para la ejecución de los trabajos se utilizará la metodología denominada TBM (de la sigla en inglés que significa “Maquina perforadora de túneles”). Los trabajos comprenden la realización de un túnel de aproximadamente 11 metros de diámetro, el cual correrá bajo la actual traza del Ferrocarril, sin ser necesaria la interrupción del servicio actual durante la construcción de la nueva infraestructura, ni la realización de expropiaciones.

El túnel se ubicará, medido en su punto inferior, a una profundidad promedio de 22 metros, lo cual permitirá salvar los obstáculos subterráneos como cloacas máximas, conductos pluviales y de agua potable y demás servicios públicos, sin que los mismos deban ser interrumpidos para su relocalización, a la vez que permitirá no disminuir el ritmo de trabajo, asegurando plazos mínimos de obra. La tecnología TBM se utiliza hoy en día en las principales obras de túneles urbanos por su mínimo impacto ambiental, máxima seguridad para los operarios y alta velocidad de avance en la construcción.

El equipo está formado por un “tren de perforación”, el cual posee en primer lugar un “escudo” o disco giratorio que excava propiamente el túnel, seguido por una serie de módulos que se encargan, en forma automatizada, de retirar el material excavado mediante una cinta transportadora y revestir inmediatamente el túnel con módulos prefabricados de hormigón armado, de manera tal que en ningún momento se deje una sección excavada sin revestir. De esta manera se anula el riesgo de derrumbe, a la vez que se controla cualquier posibilidad de afectación en la superficie.

El túnel se construirá en tres etapas sucesivas: la primera de ellas comprenderá el tramo entre las Estaciones Caballito y Ciudadela. La segunda etapa se extenderá desde Ramos Mejía a Castelar y la tercera desde Ituzaingó a Moreno. Todas las estaciones del ramal serán construidas, en coincidencia con el avance del túnel, en forma subterránea.

La nueva infraestructura permitirá frecuencias de tres minutos entre trenes, aumentando significativamente la capacidad de transporte de pasajeros, a la vez que reduciendo la eventualidad de demoras por accidentes en pasos a nivel u otras circunstancias derivadas de circular a nivel de superficie, a lo que se sumará la implementación de formaciones doble piso, que dotarán al servicio de un nivel superior de confort.

Fuente: Rieles Latinoamericanos y Crónica Ferroviaria (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/soterramiento-del-corredor-ferroviario.html)
 
Link de interes: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/143-soterramiento-del-ferrocarril.html