martes, 5 de noviembre de 2019

INTI: Diseño de planta de tratamiento de efluentes

Por Belén Rosic
INTI Mar del Plata - mbelen@inti.gob.ar
Por requerimiento del Gobierno de Río Negro, especialistas del INTI diseñaron una planta de tratamiento de efluentes líquidos para la Terminal Pesquera Artesanal (TPA) de San Antonio Oeste, que prevé la reutilización del 100% del agua empleada en la planta pesquera.
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Diseño de la planta de tratamiento de efluentes líquidos para la Terminal Pesquera Artesanal (TPA) de San Antonio Oeste
“La provincia está trabajando mucho en una política de vuelco cero y este proyecto propone reutilizar el 100% de los líquidos que usa para trabajar la terminal pesquera, además van a poder ser utilizados, por ejemplo, para regar las calles de la localidad o canchas de fútbol”, destacó Gastón Mazzei, director de coordinación pesquera del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de Río Negro.

Para reducir los niveles de contaminación y lograr cumplir con la normativa de vuelcos, el Departamento de Producción Sustentable de la región Pampeana del INTI propuso realizar una serie de procesos en línea: pre-tratamiento, retención de sólidos gruesos y finos, tratamiento primario, coagulación, floculación y flotación por aire disuelto, tratamiento terciario, hipoclorito de sodio para desinfección y, finalmente, acumulación de agua tratada para reúso (no potable).

“Los efluentes cloacales no pasarán por el sistema de tratamiento y los industriales se tratarán previo al ingreso, mediante la retención de sólidos gruesos. El total de líquido resultante será enviado a una cámara de bombeo para ser elevado hasta un tamiz estático (retención de sólidos finos) cuya descarga convergerá en la cámara ecualizadora”, precisó el especialista en tratamiento de aguas industriales del INTI, Lucas Zubiaurre. La cámara ecualizadora servirá fundamentalmente para regularizar el caudal de ingreso a la etapa fisicoquímica (tratamiento primario), amortiguando así las descargas bruscas que se originaran en el proceso industrial.

En la segunda etapa de tratamiento, el efluente industrial tamizado y ecualizado, se procesará en la unidad fisicoquímica de coagulación y floculación. En esta fase se eliminarán los sólidos suspendidos del efluente mediante mecanismos tales como adsorción, barrido y flotación por aire con la ayuda de productos químicos.

Los barros y las grasas serán depositados en una cámara para su posterior remoción con camiones atmosféricos a un predio habilitado. El agua tratada será desinfectada en un tren de cloración (tratamiento terciario), previo vuelco final. Parte del agua tratada y clorada se acumulará en un tanque para su posterior reúso.

El Departamento de Producción Sustentable Pampeana del Instituto realizará la supervisión de la obra civil y construcción de la planta como así también la puesta en marcha y el monitoreo de la misma.

Río Negro: nuevo plan director de desagües cloacales vuelco cero

(El Constructor) - Con una inversión de $52.000.000, la obra ya se encuentra en su último tramo, por lo que para el 2020 estará finalizada. Ya comenzó la colocación de membrana en las lagunas de tratamiento, se concretó la instalación de redes y la cañería de impulsión desde la estación elevadora hasta la planta de tratamiento.
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Se trata de una obra, que marcará un antes y un después en la ciudad de Valle Medio, que a partir de su puesta en funcionamiento contará con un servicio óptimo por 20 años. Además de un cambio de paradigma, ya que será con vuelco cero al río Negro para aplicarlo en riego productivo.

Entre los trabajos que ya se concretaron se encuentra la instalación de redes y conexiones domiciliarias de las calles Chacabuco y Sarmiento, con un total de 1.000 metros de cañerías. Además se finalizó con la cañería de impulsión desde la estación elevadora hasta la planta de tratamiento, con un total de 3.930 metros.

 En tanto, actualmente se está avanzando en las lagunas de tratamiento, una infraestructura que permitirá implementar el uso sustentable del agua, con el aprovechamiento de ese recurso tratado en distintos emprendimientos productivos. Además, se trabaja en la colocación de la membrana en las lagunas de tratamiento y en el recambio del colector de la calle “Blas Parera”.

Con respecto al reúso, el tratamiento de los líquidos provenientes de las cloacas, se realizará mediante estas lagunas facultativas y se destinará al riego de cultivos de alfalfa. En tanto desde el DPA se estima que la superficie a regar en el año 2.037 será de 20 hectáreas.

Particularmente, como primera etapa la superficie disponible a regar será de tres hectáreas, quedando un caudal remanente de 17 hectáreas. Por esta razón, en un futuro se podrían crear áreas de cultivo bajo riego, a través de convenios con particulares o de protección o reparo, en tierras fiscales aledañas a la planta.

Plan provincial de saneamiento

Son 10 los planes directores de cloacas que se desarrollan en Río Negro, con el vuelco cero como protagonista. Particularmente las plantas para Viedma, Las Grutas, Villa Regina, Playas Doradas, Pilcaniyeu, Mainqué y Luis Beltrán, están enmarcadas en esta política hídrica.

Asimismo, están en marcha las obras de la nueva estación elevadora y rehabilitación de colectores en Río Colorado, el Plan Director de Desagües Cloacales de Cinco Saltos y la ampliación de la planta cloacal de Cipolletti.

Corrientes: licitan construcción de nueva cárcel por $ 600 millones

Resultado de imagen para Corrientes: licitan construcción de nueva cárcel por $ 600 millones(El Constructor) - En el acto que tuvo lugar en el Salón Verde de Casa de Gobierno, se mencionó que el presupuesto oficial es de 600 millones de pesos, los cuales 400 millones son aportados por la Nación y 200 millones por la provincia.

Los sobres fueron abiertos por el ministro de Seguridad, Juan José López Desimoni, que en la oportunidad mencionó que la Unidad Penitenciaría alojará a 300 presos federales y a 212 provinciales. "Estamos licitando la nueva Unidad Penitenciaria para procesados que va a tener lugar para 512 internos", remarcó el funcionario provincial.

En tanto, destacó que la obra se efectúa conforme a un "cofinanciamiento con el gobierno nacional que invertirá en una gran parte de la obra, que dispondrá un lugar para contener a 300 internos federales".

En el acto se remarcó que el plazo de ejecución de la obra que se construirá en la localidad de San Cayetano, distante a 20 kilómetros de la Capital provincial, es de 24 meses.

Más de 1000 kilómetros nuevos de rutas se suman a la red nacional de bitrenes

(El Constructor) - El Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se suman a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.
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Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:
• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Río Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)
• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)
• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008
• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117
• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

“La incorporación de estos nuevos 1000 kilómetros a la red son una demanda histórica del sector productivo: además de bajar costos logísticos crecen las industrias locales y se genera empleo en el interior, esto es más federalismo y más empleo local y desarrollo en nuestras economías regionales. También significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen y un salto de calidad para los conductores. La mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local. ” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulación de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Ríos, Catamarca y Río Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Primer viaje de un bitren de 30,25 metros entre Rosario y Córdoba

Por primera vez un bitren de 30,25 metros, con dos contenedores viajó la semana pasada partiendo del puerto de Rosario hacia Córdoba, con destino a la planta de Renault, marcando un nuevo hito en el transporte de cargas por la red vial federal.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local.  La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Otra medida de seguridad que se implementará será que los choferes que manejen bitrenes deberán tener 5 años de experiencia en la actividad y deberán realizar un curso específico de formación en bitrenes dictados por la CNRT.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

lunes, 4 de noviembre de 2019

BIDEC 2019: Seamax Craft presenta el barco a prueba de balas Seamax 420M

(Army Recognition) - En BIDEC 2019, Seamax Craft, la nueva compañía bahreiní, presentó sus nuevas capacidades de embarcación. Elija entre una amplia selección de embarcaciones que van desde lanchas de lujo hasta veleros clásicos, tienen todo tipo de embarcaciones disponibles. También aceptan pedidos personalizados y desean ayudar a sus clientes a adquirir un barco específico.
BIDEC 2019 Seamax Craft presenta el barco a prueba de balas Seamax 420M 925 001
BIDEC 2019 Seamax Craft presenta el barco a prueba de balas Seamax 420M 925 001
Seamax 420 M en BIDEC 2019 
Seamax es una nueva compañía en el reino de Bahrein, más de 2 años de operación, dentro de 2 años de operación, una gran mejora con una buena sala de exposición y proporciona artículos de instalaciones completas para el negocio de productos de barcos que van sin problemas y progresan bien y puedo decir que ahora es estable empresa en la industria del constructor de fibra de vidrio.

Army Recognition ha centrado su atención en el bote patrullero, Seamax 420M. El barco tiene una longitud de 42 pies con una viga de 11 pies y un desplazamiento de 6.5 toneladas. Su capacidad de depósito de combustible es de 1500 litros. Tiene capacidad para 12 personas a bordo y está equipado con 3 motores Yamaha de 300 caballos de fuerza.

La lancha patrullera de alta velocidad Seamax 420M fue creada en 2019 por Seamax y tiene un cuerpo a prueba de balas. Su velocidad máxima es de más de 50 nudos. El barco puede equiparse con dos ametralladoras, una en la cubierta delantera y otra en la cubierta trasera.

El constructor ofrece una amplia gama de opciones como GPS Raymarine, sistema Windlass 1500W, Offshore Compass 135, 5 baterías marinas, soporte de pistola X2, balsa salvavidas para 6 personas, sirena, luz de advertencia, suelo de goma, medidores de agua / diesel, etc. ...

Mensaje para Kicillof y Fernández: Maduro quiere terminar dos buques en el astillero Río Santiago

Ver imagen en Twitter(La Nación) -  El presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, celebró el triunfo de Axel Kicillof en la provincia de Buenos Aires y aseguró que su país está "listo" para invertir y terminar los buques de la petrolera Pdvsa que se construyen en el astillero bonaerense Río Santiago desde hace años.

Maduro, que se mantiene en el poder a pesar del colapso económico y acusado de corrupción y violaciones de los derechos humanos, no ofreció detalles ni de la cantidad de dinero, ni de la fecha estimada de entrega de los fondos.

Sugirió que espera una mejoría de las relaciones entre ambos países con la llegada de Alberto Fernández a la Casa Rosada y de Kicillof a la gobernación de Buenos Aires. "Llegaron buenos y mejores aires", dijo.

En ese marco, el mandatario venezolano acusó a Mauricio Macri de "sabotear" la finalización de los buques. "Macri, que nos odia y nos tiene miedo a la vez, paró todo. Lo saboteó", dijo Maduro en una discurso en un encuentro de izquierda en Cuba. "Hay un nuevo gobernador en esa provincia. Hay un nuevo presidente. Yo les digo a ustedes: Venezuela tiene los recursos y está lista para invertir y terminar estos dos buques", agregó.

Ver imagen en TwitterAvanzamos en trabajos de alistamiento de los 2 buques producteros para la petrolera PDVSA. En el "Eva Peron" finalizamos la instalación del sistema de seguridad de gas inerte y en el "Juana Azurduy" finalizo la prueba neumática del tanque 6. sobre las costuras de soldadura.

Maduro dijo que recibió información actual de los dos barcos tras una reunión con líderes sindicales del astillero Río Santiago en un restaurante el fin de semana en La Habana, en medio de un encuentro "antiimperialista".

La entrega de los barcos se retrasó antes de que Macri asumiera el poder en diciembre de 2015. Los fallecidos expresidentes Hugo Chávez y Néstor Kirchner firmaron por primera vez un acuerdo para construir los petroleros en 2005. Uno de los tanqueros, Eva Perón, un Aframax mediano, se anunció oficialmente en 2012, pero ninguno se ha entregado debido a demoras en la construcción y falta de fondos.

Pdvsa, golpeada por el derrumbe de su producción y por las sanciones estadounidenses para lograr la salida del cargo de Maduro, está urgida de nuevos tanqueros, después de perder buena parte de su flota por retrasos en los pagos.
Agencia Reuters

El Radar pasivo de Hensoldt en la campaña de medición de la OTAN

(Monch) - El radar pasivo "TwInvis" del proveedor de soluciones de sensores HENSOLDT mostró un rendimiento de detección sobresaliente durante una campaña de medición de la Organización de Ciencia y Tecnología de la OTAN bajo el liderazgo de las fuerzas armadas polacas.

Para este propósito, se instaló un grupo de sensores de radar pasivo con dos sensores en la costa báltica polaca. Durante la campaña de medición, se utilizó un sistema integrado en un contenedor junto con una variante del sistema integrada en una camioneta. TwInvis detectó de manera confiable una gran cantidad de objetivos en el aire y en el mar, desde aviones ligeros y aviones de combate hasta misiles balísticos y tierra-aire. Los alcances alcanzados sobre la costa del mar Báltico fueron de hasta 300 km. Los datos en vivo del clúster TwInvis se introdujeron en la red MilRad polaca y se analizaron y evaluaron en un CRC polaco cercano.

Un radar pasivo actúa puramente como un receptor, es decir, no se transmite a sí mismo, y localiza la aeronave evaluando las señales reflejadas en el objetivo desde los transmisores externos existentes. TwInvis está creando una imagen completa de la situación del aire, que se genera a partir de la evaluación simultánea de una gran cantidad de rangos de frecuencia. TwInvis puede evaluar simultáneamente hasta 16 transmisores FM (radio analógica) y 5 frecuencias con varios transmisores contribuyentes de DAB y DAB + (radio digital), así como DVB-T y DVB-T2 (televisión digital terrestre) debido a su alto desarrollo Tecnología de receptor digital y algoritmos especiales.

En aplicaciones civiles, el radar pasivo permite un control de bajo costo del tráfico aéreo sin emisiones adicionales y sin utilizar frecuencias de transmisión escasas. En aplicaciones militares, el sistema permite la vigilancia encubierta de grandes áreas utilizando receptores en red y ofrece la ventaja de que el enemigo no puede ubicar el "radar pasivo" y es muy difícil de bloquear.

Misiones: avanza la autopista sobre la RN12

Resultado de imagen para Misiones: avanza la autopista sobre la RN12(El Constructor) - Consiste en la transformación de 14 kilómetros del corredor, entre la localidad de Santa Ana y Loreto, donde actualmente se ejecutan trabajos de movimiento de suelo.

Tiene por objetivo ampliar la capacidad de la ruta, hacerla más segura y lograr reducir los tiempos de viaje, tanto de vehículos particulares como del transporte de cargas y pasajeros.  Forma parte del proyecto para unir Posadas con San Ignacio, a través de una moderna autopista que beneficiará a más de 15.000 usuarios.

Una vez finalizada será clave para acompañar el desarrollo de las industrias locales, como la maderera o yerbatera y, al mismo tiempo, favorecer el acceso de más turistas a la provincia y el movimiento del Mercosur.

Destacan las políticas hídricas desarrolladas por el Gobierno

Resultado de imagen para Destacan las políticas hídricas desarrolladas por el Gobierno(El Constructor) - La Secretaría de Infraestructura y Política Hídrica, que depende del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda que conduce Rogelio Frigerio, recibió un informe por parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) en el que se destaca la política desarrollada en la materia por el Gobierno nacional en los últimos cuatro años de gestión.

“Este fue estudio enfocado en las políticas y gobernanza de la gestión de los recursos hídricos y de los servicios de agua potable y saneamiento. En los últimos años la OCDE ha colaborado con el Gobierno nacional y los gobiernos provinciales en el desarrollo de numerosos documentos y este trabajo en conjunto demuestra la inserción de la Argentina en el mundo, una política de Estado del Gobierno de Mauricio Macri”, afirmó el secretario de Infraestructura y Política Hídrica, Pablo Bereciartua.

Por su parte, la directora de la División de Ciudades, Políticas Urbanas, y Desarrollo Sostenible de la OCDE, Aziza Akhmouch, sostuvo que “fue un ejercicio que requirió mucho coraje porque no son muchos los países que llaman a la OCDE para que venga con libros abiertos a analizar un sector determinado”.

El informe plasma un diagnóstico y las recomendaciones tendientes a lograr la seguridad hídrica a largo plazo que resulta esencial para la adaptación al cambio climático, el crecimiento económico y el desarrollo sostenible de la Argentina.

 Además, destaca que la política hídrica en la Argentina ha ganado recientemente un perfil más alto en la agenda nacional de, especialmente después de la puesta en marcha en el año 2016 del Plan Nacional del Agua (PNA) desarrollado desde el Ministerio de Interior, Obras Públicas y Vivienda con el objetivo de fortalecer la seguridad hídrica, la adaptación al cambio climático y el acceso a los servicios de agua y saneamiento. También remarca la elevación del rango de subsecretaría a Secretaría de Infraestructura y Política Hídrica.

Jujuy: continúan las tareas en la futura autopista RN34

(El Constructor) -El proyecto abarca un tramo de 26 kilómetros del corredor, en el sur de la provincia, que alcanza un avance en torno al 20 por ciento.
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Actualmente se están ejecutando los terraplenes para los accesos a los distribuidores de la RP61, RP42 y RP43. Además, se lleva adelante el movimiento de suelo, la compactación y el alteo a lo largo de varios sectores dentro del tramo intervenido de la ruta.

También avanza la reestructuración del sistema hidráulico de la autopista, mediante la construcción de varias alcantarillas y el rediseño de los sifones.

La nueva autopista optimizará las condiciones de circulación en el interior de la provincia y agilizará los tiempos de viaje entre las ciudades de Salta, San Salvador y San Pedro. El proyecto reducirá los costos logísticos del transporte de cargas internacional y dinamizará el desarrollo de la agricultura, el comercio y la minería.

TGS inició la exportación de gas licuado a Brasil

(El Constructor) - La empresa Transportadora Gas del Sur (TGS) inició la exportación de Gas Licuado de Petróleo (GLP) a Brasil con un primer lote de seis camiones tanque con destino a la ciudad de San Pablo.
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La compañía, en un comunicado de prensa, precisó que el GLP será despachado desde Planta Galván, en el polo petroquímico Bahía Blanca, a través de camiones tanque de la empresa de logística Contatto con destino a la empresa GLP Ultragas, para la producción final de propelente.

Los camiones tanque -seis en total- transportarán el producto a lo largo de casi 3.000 kilómetros, hasta la localidad de Maua, en el Gran San Pablo.

Transportadora Gas del Sur produce 550 mil toneladas de GLP en su Complejo Cerri, situado en Bahía Blanca, de las cuales el 50% es destinada a exportación, tanto en camiones a los países de la región y como en buques a otros continentes y el 50% restante se vende al mercado local.

domingo, 3 de noviembre de 2019

Recordando la ametralladora Vektor SS-77

La Vektor SS-77  es una ametralladora de propósito general calibre 7,62 mm diseñada y fabricada por la empresa sudafricana de sistemas de armamento Denel Land Systems - anteriormente denominada Lyttleton Engineering Works (LIW) - de Sudáfrica.
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A fines de la década de 1970, Sudáfrica estuvo involucrada en una serie de problemas a nivel internacional, originados por su polémica y controvertida política del Apartheid, aparte de que se vio involucrada en la Guerra Civil de Angola, por medio del apoyo a ciertos sectores radicales de dicha nación. Como resultado, se vio sujeta a un embargo internacional de ventas de armamento de origen occidental. Acuciada por la necesidad de armas más modernas que las que disponía en sus arsenales, concibieron la idea de diseñar y producir sus propias armas en sus fábricas para autoabastecerse y así no depender de proveedores extranjeros y superar el bloqueo, con la asesoría de naciones más actualizadas en técnicas y tecnologías de construcción de arsenales como Israel.

 La ametralladora SS-77 se desarrolló con el propósito de reemplazar a la FN MAG. Se inician los trabajos de diseño y de construcción a fines de 1977 por los ingenieros Richard Joseph Smith y Soregi, dándole el nombre de SS-77. SS por las iniciales de los apellidos Smith y Soregi, y 77 por 1977, el año de inicio de los trabajos de diseño y de construcción inicial.

A mediados de la década de 1990 se introdujo al mercado la ametralladora ligera Mini SS, una versión recalibrada para el cartucho 5,56 x 45 OTAN. la firma LIW también fabricó una cantidad de kits de conversión para las existentes SS-77 y así calibrarlas al cartucho anterior para cambiar las ametralladoras disponibles al estándar de la Mini SS. Los cambios incluyen la reducción en su peso, desde los 9,6 kg hasta los 8,26 kg con la inclusión de un asa de agarre y el montaje de una adaptación de bípode, y una culata; todas hechas en metales y materiales sintéticos.2​
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Variantes
SS-77 - Es la principal variante de esta serie y emplea el cartucho 7,62 x 51 OTAN.
Mini-SS - Variante en uso por la Infantería de Marina y la Policía colombiana, emplea el cartucho 5,56 x 45 OTAN.
Mini-SS Compact - Con cañón ultracompacto, emplea el cartucho 5,56 x 45 OTAN.
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Especificaciones:
Tipo Ametralladora de propósito general
Origen Sudáfrica
En servicio 1986 - presente y 1998 (en Colombia)
Diseñada 1977
Fabricante Denel Land Systems
Producida 1977 - presente
Variantes Véase Variantes
Peso 8,9 a 10 kg (con munición).
Longitud 1.155 mm (SS-77) - 1000 mm (Mini SS)
Longitud del cañón 550 mm (SS-77) - 500 mm (Mini SS)
Munición 5,56 x 45 OTAN y 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm y 5,56 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por gas, a cerrojo abierto
Cadencia de tiro 600-900 disparos/minuto
Alcance efectivo 1.800 m
Cargador cinta de balas en caja portacintas

Recordando a la Ametralladora CETME Ameli (III)

La Ameli (acrónimo de "Ametralladora ligera") es una ametralladora ligera desarrollada en España.
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Fue diseñada para el Ejército de Tierra de España por el instituto de investigación nacional Centro de Estudios Técnicos de Materiales Especiales, CETME, fundado por el Gobierno Español en 1950. El desarrollo del arma comenzó en 1974 bajo la supervisión de José María Jiménez-Alfaro (quien más tarde sería el director de CETME).

La AMELI, fue presentada oficialmente en 1981 y en 1982 entró en servicio como MG82,1​ y fue fabricada por la Empresa Nacional Santa Bárbara (ahora General Dynamics Santa Bárbara Sistemas) en la fábrica de La Coruña.
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La Ameli es un arma automática cuya forma recuerda a la ametralladora MG42 calibre 7,92x57 mm. Pero mientras que la MG42 emplea el sistema de retroceso corto (donde el cañón y el cerrojo retroceden juntos una corta distancia antes de separarse), la Ameli emplea el sistema de retroceso de masas retardado con un cañón fijo y rodillos que retardan el retroceso del cerrojo. Este sistema de disparo también fue empleado en los fusiles CETME Modelo A, B, C y L, así como en el fusil HK G3, el fusil HK 33 y los subfusiles HK MP5. Se alimenta mediante cintas o tambores, y se fabricaron dos versiones de la misma: el modelo de cañón largo (450 mm) y el de cañón corto (400 mm) ambas con una cadencia de tiro de 1.000 disparos por minuto.

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El Ejército Británico adquirió seiscientas unidades para el Special Air Service, el Special Boat Service y las tropas paracaidistas después de los buenos sino excelentes resultados que dieron sus prototipos, superando las prestaciones de la FN Minimi y la H&K-33E, pero terminó devolviendo los ejemplares de serie antes de que pasara el plazo de evaluación por los deficientes resultados y fallos de funcionamiento, así como por su escasa fiabilidad tras las condiciones de combate de un asalto anfibio o desembarco (barro, arena, agua, etc), fiasco achacado a la poca calidad de los materiales empleados en un intento por reducir costos (su precio era la mitad que el de la Heckler & Koch HK21 alemana). 

En España tan sólo entraron en servicio unas 300 unidades, la mayoría destinadas a la Brigada Paracaidista y unidades de élite del Ejército de Tierra y de la Guardia Civil, así como la Infantería de Marina, la cual introdujo modificaciones menores tales como añadir refuerzos y soldaduras adicionales para tratar de paliar sus problemas de funcionamiento.
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Especificaciones:
Tipo Ametralladora ligera
Origen España
En servicio 1982–al presente
Diseñador CETME
Diseñada 1974–1981
Fabricante Santa Bárbara Sistemas
Producida 1982–al presente
Peso 5,3 kg
Longitud 970 mm
Longitud del cañón 400 mm
Munición 5,56 x 45 OTAN
Calibre 5,56 mm
Sistema de disparo Recarga accionada por retroceso de masas retardado
Cadencia de tiro 800-1200 disparos/minuto
Alcance efectivo De 300 m a 1.000 m
Máximo: 1.650 m
Cargador Cinta M27 de 100 o 200 balas
Velocidad máxima 875 m/s

Recordando el vehiculo BLR español

El BLR (acrónimo de Blindado Ligero sobre Ruedas) o Pegaso BLR 3545, fue un vehículo blindado ligero de cuatro ruedas fabricado en España, primero por ENASA/Pegaso y posteriormente por Santa Bárbara Sistemas.​
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A diferencia de sus hermanos mayores, los BMR, los BLR fueron concebidos ante la necesidad de disponer de un blindado ligero para labores de vigilancia y orden público, aunque también desempeñó su papel como VCI en la Infantería de Marina y para la vigilancia de las bases del Ejército del Aire. Posteriormente, sería usado por la Guardia Civil, concretamente en las unidades GAR y GRS (antidisturbios). Precisamente por prestar servicio en estas unidades, su presencia mayoritaria se centraba exclusivamente en el País Vasco y Navarra, salvo algunos que estaban repartidos por el resto de la geografía. Poco a poco y pese a su buen estado, se fueron retirando, en parte por su imagen excesivamente "belicista". También fueron exportados unos pocos a Ecuador.
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El blindaje era menor de lo habitual, resistiendo sólo el ataque de armas portátiles no superiores a 7'62 mm. En el interior, el jefe del carro y el conductor iban sentados lado a lado en la parte delantera, mientras que la tropa se sentaba detrás, a lo largo de los laterales. En el techo había escotillas y una cúpula con protección de escudo, apta para montar una MG-3S.
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Del BLR se fabricaron dos modelos, primero por ENASA y posteriormente por Santa Bárbara, denominándose 3540 y 3545, con motores Pegaso 9220 y 9100/41 de 220 y 170 CV respectivamente, dotándose el primero de cambio automático de 6 velocidades. El segundo llevaba la torreta y el afuste de la ametralladora como el BMR, las mirillas más grandes y sin escotillas sobre el conductor y el jefe de carro, así como una chapa atornillada tapando las troneras delanteras y otros pequeños detalles. Concretamente las unidades destinadas a la Benemérita estaban dotadas de mayor número de troneras, dos escotillas adicionales, megafonía, equipos antipintura en el parabrisas, extintores, lanza-granadas lacrimógenas, rejilla empujadora de barricadas, torno de arrastre y prioritarios.
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Especificaciones.
Tipo Transporte blindado de personal
Origen España
Fabricante ENASA/Pegaso y Santa Bárbara Sistemas
Producido 1980-?
Peso 9.6 ton
Longitud 5.65m
Ancho 2.5m
Altura 2m
Tripulación 2
Pasajeros 13
Arma primaria 1 ametralladora MG-3S de 7'62 mm.
Motor Pegaso 9100/41, 6 cilindros (118x155 mm), 170 CV
Velocidad máxima 80 km/h
Autonomía 570 km
Rodaje 4 ruedas​

Un diseño básico abandonado, como ocurrió con la Ameli...

sábado, 2 de noviembre de 2019

La mina de hierro de Sierra Grande, sin presente y sin proyectos

POR VANESA MIYAR - Rio Negro.
Desde octubre de 2016, la MCC permanece paralizada porque los costos de producción o de logística superan lo que obtendrían como ganancia. La empresa china tiene una concesión a 99 años y por ahora sólo hace mantenimiento.
Ni exportar ni vender al mercado interno. Porque los costos de producción o de logística superan lo que obtendrían como ganancia. En esa encerrona se encuentra la mina de hierro de esta ciudad, actualmente inactiva. La misma que, mediante un contrato de concesión, está en manos desde 2005 de la firma minera MCC.

La empresa, de origen chino, vivió épocas de oro para la venta de hierro. Épocas en las que el valor del mineral llegó a los 160 dólares. Hoy, vender al exterior les generaría un déficit de $43 dólares por tonelada. Y por eso, desde 2016, sólo realizan labores de mantenimiento. Con una planta mínima de empleados, que en otras épocas superó los 200.

La Provincia, por su parte, tiene su propio dilema. Es que posee un contrato de 99 años con la empresa. Pero no surgen interesados en la concesión. Y forzar una caída del acuerdo provocaría tener que asumir el mantenimiento del yacimiento por un monto que estiman millonario. “Hay una realidad. Cuando la empresa comenzó a producir, nosotros estábamos con un valor de venta de referencia de 140 dólares la tonelada de hierro. Y que llegó a estar en 160 dólares. Era otra realidad, otro contexto, donde China tenía una tasa de crecimiento de doble dígito. Y China consume el 70% de la producción de hierro a nivel mundial Toda esa realidad a nivel global, lamentablemente se modificó”, dijo Jorge Roa Panomarenko, el gerente de legales y relaciones institucionales de la firma.
“Desde septiembre de 2016 estamos con un mantenimiento preventivo.

Pero la situación del mercado no ha mejorado para reactivar la producción, así que seguimos en víspera de que haya una mejora que pueda permitir la reactivación. Pero en este momento no es algo viable. Nosotros tenemos una cuestión que es totalmente externa. Es una cuestión de mercado internacional”, manifestó el abogado.
Él es uno de los que integra el escaso plantel que quedó en MCC. Y en el antiguo edificio, que nuclea las actividades administrativas, la actividad es casi nula. “Hay 4 gerencias. La de producción y mantenimiento (hoy abocada a esto último); la de seguridad e higiene; la de recursos humanos y la que conduzco yo, de legales. Además de la gerencia general, a cargo de Qifang Chen”, detalló Roa.

El gerente general, junto a otras tres personas, es el único empleado que quedó de origen chino. Y reporta a la lejana MCC central. “Para labores administrativas y de compra de insumos y repuestos hay 8 personas. El resto está abocado al mantenimiento mecánico y de mina”.

Hoy, son 50 los que siguen trabajando. Eran 60, pero muchos optaron por migrar en busca de otros trabajos. Y la actividad en el yacimiento está paralizada, ya que no son visibles las labores de los que resguardan el emprendimiento.

“Es cotidiano ese trabajo” afirmó Roa. “No sólo de las galerías de la mina sino de los equipos que hay abajo. Son máquinas pesadas que necesitan engrase y lubricación. El hierro es óxido y todo eso se perjudica si no hay mantenimiento. Además, tenemos control de túneles. Es algo fundamental que la firma haya decidido seguir con el mantenimiento, porque ayuda a que en el día de mañana pueda volver a producir sin demora. Esta es una planta en la que en octubre de 2016 se pararon los equipos. Esa fue la última vez que hubo producción”, detalló el gerente.

Sobre la situación legal en la que, ante un posible incumplimiento del contrato de concesión, quedaría posicionada MCC debido a la inactividad del yacimiento, Roa se mostró categórico. “La provincia tiene toda la documentación respaldatoria de la situación. Se le envían informes y presentamos declaraciones juradas en la secretaría de minería. Ellos tienen pleno conocimiento del tema. Y entienden que es una situación económica completamente ajena y externa a la compañía”, argumentó el hombre.
“Si de alguna manera hubiera una situación generada por mala administración o mal gerenciamiento lógicamente que sería algo que el Estado analizaría como para poder buscar otro inversor. Pero, además, hay otra realidad. Y es que no hay ningún interesado en Argentina o en Latinoamérica. Por las condiciones en las que se encuentra el mercado”, finalizó el letrado.

Sin ventas: ni en el exterior ni en el mercado interno
La situación de la minera MCC se complejiza cada vez más porque hace 3 meses que no le venden al mercado interno. Una opción que durante un tiempo mantuvo un mínimo caudal comercial. “Cuando se suspendió la producción de la mina en 2016 quedó un acopio de entre 80.000 y 100.000 toneladas de hierro. Eso es lo que, en parte, primero se vendió al exterior. Y luego, en el país, a la Petroquímica Comodoro Rivadavia (PCR). La PCR lo usa para el cemento como un aditivo y es ínfimo lo que pueden llegar a demandar en relación a la estructura que tiene esta compañía”, explicó Jorge Roa Panomarenko, el gerente de legales de la firma.

Sin embargo, esa relación comercial ahora se encuentra inactiva. Y del acopio original de hierro deben quedar unas 40.000 o 30.000 toneladas que no se pueden exportar porque no sería rentable. “Son reservas no exportables porque están en lo que se llama bocamina. Y para exportar todo eso hay que llevarlo por camión a Punta Colorada (donde está la dársena y el puerto mineralero) porque no está en funcionamiento el mineraloducto”, agregó el abogado.

Ese mineraloducto es un caño de 32 km de extensión que llega al Puerto. Traslada el material mezclado con agua y en Punta Colorada se pasa por unos filtros que le sacan el líquido y lo van depositando en una planta de acopio. “Desde allí debería salir con rumbo al exterior”, detalló Roa.

Con respecto al mercado interno, salvo la opción de PCR (ahora en crisis como empresa por el contexto nacional) las características que posee la minera vuelven imposible apuntar a captar otras firmas. “Tenemos un gran problema que es el costo de la logística, el famoso flete. Por eso de las 5 cementeras que existen en el país y manejan el mercado sólo hemos podido venderle a PCR por una cuestión de distancia, porque la tenemos a unos 500 kilómetros. Y le conviene comprarnos a nosotros y no traer el hierro desde Buenos Aires. Hay otra cementeras más grandes, pero ellos directamente el mineral del hierro lo suplen con chatarra. Les sale más económico comprar laminillas de chatarra de hierro, que les venden algunas acerías que tienen desechos del mineral. Y están a una distancia mínima para ellos”, apuntó el gerente.

Igual, Roa volvió a remarcar que la venta a nivel nacional no sería la solución integral para MCC. Es una empresa que está hecha para producir como mínimo, en base a su estructura, unas 500.000 toneladas de concentrado. Y a PCR, en sus mejores épocas, hemos llegado a venderle 15 mil toneladas anuales. Es decir, dentro del mercado interno, no tenemos ninguna posibilidad”.

El viaje a China: pocas novedades
El ex intendente de esta ciudad y actual referente de Vialidad Nacional en la Provincia, Nelson Irribaren, viajó a China para entrevistarse con los máximos referentes de la minera MCC, que posee la concesión del yacimiento local. En ese viaje pidió la pronta reactivación. “Me acompañó el gerente general de la empresa en Sierra, Qifang Chen, y profundicé sobre la necesidad de que empiecen a producir. 

El contrato de concesión se da al efecto de que produzcan, generen mano de obra, y es a 99 años. Pero hay cláusulas de resguardo que establecen que tienen que producir. No especular”, manifestó Irribaren.

Desde la MCC “dijeron lo que sabemos -contó Iribarren-. El hierro es un commodity que se maneja a nivel internacional y no están dadas las condiciones para que la minera pueda pensar en volver a producir. Pero recibieron la firmeza del mensaje sobre la necesidad de reactivar porque la Provincia, si no lo hacen, revisará el contrato”. Irribaren, sobre esto, alegó que “no es fácil. Porque que la firma realice mantenimiento, aunque esté paralizada, le ahorra un monto millonario a Río Negro”. La futura gobernadora, Arabela Carreras ya sabe sobre esto” finalizó.

Las principales trabas:
Déficit: “Hoy el precio internacional del mineral de hierro para uso siderúrgico está más o menos en los 88 dólares Ese precio es con el mineral ‘puesto’ en los principales puertos de China. Eso significa que el productor del mineral se tiene que hacer cargo del precio del flete. Nuestro principal cliente es China. Por eso hoy tenemos un flete promedio de 45 dólares la tonelada. Si descontamos el flete de los 88 dólares nos están quedando 43 dólares como precio de venta. Y nosotros siempre hemos tenido un precio histórico de producción en efectivo que promedia los 83 u 84 dólares. 
Entonces, al tener que vender en 43 dólares, tendríamos un déficit en promedio de más de 40 dólares la tonelada”. Además, el hierro que se produce tiene un alto contenido de fósforo. “Por eso nos compran, pero nos bajan el precio porque no cumple con los estándares a nivel internacional. Y terminamos hablando de un precio de venta de 35 dólares descontando el flete, el costo de producción y el financiero, que están por encima de los 82 dólares. Es decir, casi 50 dólares de déficit por tonelada. No es viable de ninguna manera”.
Mercado interno no siderúrgico: “Otras alternativas como producir únicamente en el mercado no siderúrgico, para vender ya sea como aditivo de pinturas o poder abastecer a cementeras dentro del mercado interno se complican porque, por nuestra ubicación, tenemos un gran problema que es el costo de la logística”.
Fósforo: “Lo único que tenemos como mineral asociado al hierro es el fósforo, que se usa, entre otras cosas, como fertilizante. Pero hay 3 kilos de fósforo por cada tonelada de hierro. No es significativo. YPF hizo estudios sobre el tema y descubrió que la rentabilidad no existe”.

Supacat, Rheinmetall Defense y SCISYS se han asociado para mostrar una nueva capacidad para las fuerzas ligeras, la 'Capacidad de fuego integrados de alta movilidad',

(Army Guide) - Supacat, Rheinmetall Defense y SCISYS se han asociado para mostrar una nueva capacidad para las fuerzas ligeras, la 'Capacidad de fuego integrados de alta movilidad', en DSEi. La asociación demuestra la plataforma 6 × 6 HMT de Supacat montada con el sistema de mortero MWS81 de Rheinmetall en su primera integración en un vehículo ligero. La plataforma de adquisición de objetivos y de apoyo contra incendios integrada se conecta en red con la plataforma compatible con SCISYS GVA y el software de misión.
Noticias
Las plataformas HMT altamente móviles de Supacat con su rendimiento todoterreno superior permiten a los usuarios realizar operaciones de alto tempo entregando fuego indirecto para fuerzas de rol ligeras, mientras que la capacidad de mortero MWS81 permite un rápido 'tiempo de acción'. La mira Vingmate proporciona la adquisición y ubicación del objetivo durante las operaciones diurnas y nocturnas, y los objetivos se comparten a través de la red de datos del espacio de batalla, lo que permite que los efectos del Arma de apoyo se dirijan con precisión a los objetivos.

El SCISYS desarrolló la plataforma compatible con GVA y el software de la misión comparte datos y videos alrededor de la plataforma para la visualización de cada miembro de la tripulación y en las redes del espacio de batalla, mejorando la conciencia situacional compartida y la velocidad de la toma de decisiones. Las pantallas son suministradas por Leonardo.

"Esta capacidad mejorada es la primera vez para las fuerzas ligeras y ofrece una solución a una serie de requisitos potenciales entre el ejército verde y las fuerzas especiales", dijo Phil Applegarth, jefe de Supacat.

Vehiculo CHUCHO

Resultado de imagen para General Dynamics Land Systems, o MUTT,
(Army Guide) - Fabricante: Sistemas robóticos de dinámica general - GDRS  

Tipo de producto: Vehículos auxiliares  
Nombre: Robot, vehículo no tripulado  

MUTT (Multi-Utility Tactical Transport), un vehículo terrestre no tripulado (UGV), que puede estar en dos versiones: con ruedas y con orugas.

El Cuerpo de Marines de EE. UU. Anunció la prueba de este robot en julio de 2016. 
MUTT acompaña a los combatientes, lo que facilita su carga al reducir la cantidad de equipo que llevan cuando cruzan un terreno difícil a pie. Además, gracias a la estación de armas integrada con un Mini-Gun, MUTT puede disparar soporte para su unidad.
El diseñador del MUTT UUGV es General Dynamics Land Systems. El UGV tiene 1372 mm de ancho y 1524 mm de largo pesa 340 kilogramos, puede nadar y está diseñado para ayudar a las divisiones de infantería. MUTT se puede llevar a bordo del MV-22 Osprey.

CHUCHOMUTT tiene una carga útil de 273 kg cuando se mueve en el suelo. Durante el baño, puede transportar hasta 136 kg de carga. El vehículo funciona con baterías de iones de litio. Con una carga completa, transportando 240 kg, MUTT, junto con su unidad, van 28 km hasta la descarga completa de la batería.

Especificaciones:
Peso (kg)  613
Longitud (mm) 1524
Ancho (mm) 1372
Carga útil (kg)  273
Max. rango de carretera (km) 28

Aquí está el vehículo robótico que llevará equipos para las tropas estadounidenses.

Por Jen Judson - Defense News - Traducción Desarrollo y Defensa
 
El Ejército eligió una versión de ocho ruedas del MUTT para su programa SMET. (Lance Cpl. Rhita Daniel / US Marine Corps)

WASHINGTON - El Ejército de los EE. UU. ha seleccionado el Transporte Táctico de Utilidades Múltiples de General Dynamics Land Systems, o MUTT, para su programa de registro del sistema terrestre no tripulado de Transporte de Equipos Multipropósito .
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El contrato inicial para el vehículo robótico con tracción en las ocho ruedas totaliza $ 162.4 millones e incluye hardware de soporte, capacitación de usuarios y soporte técnico. El contrato finalizará a fines de octubre de 2024, según un anuncio del Departamento de Defensa del 30 de octubre.

GDLS producirá 624 sistemas para el programa de transporte de equipos multipropósito Squad, o SMET, bajo el contrato y comenzará a entregarse en el segundo trimestre del año fiscal 2021, confirmó un portavoz del Ejército a Defense News.

Se eligieron cuatro compañías a fines de 2017 para competir para construir el vehículo robótico que ayudará a las tropas a transportar equipos en el campo de batalla.

Corea del Norte publica la imagen de la prueba de armas del 31 de octubre

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
El resultado de imagen para los medios de comunicación de Corea del Norte muestra el sistema de armas que el país probó el 31 de octubre era el mismo 'lanzacohetes múltiples súper grande [LMR]
Una imagen publicada por los medios estatales de Corea del Norte muestra que el sistema de armas que el país probó el 31 de octubre era el mismo 'lanzacohetes múltiple súper grande [MRL]' que probó tanto el 10 de septiembre como el 24 de agosto.

La Agencia Central de Noticias Coreanas de Pyongyang (KCNA) informó el 1 de noviembre que los disparos de prueba "exitosos", que fueron llevados a cabo por la Academia de Ciencias de la Defensa, sirvieron para verificar lo que denominó "la seguridad de [los] lanzadores continuos sistema de fuego".

El medio de comunicación, que citó al líder norcoreano Kim Jong-un como expresando satisfacción con la prueba del arma, afirmó que el nuevo LMR sería capaz de "destruir totalmente" un "objetivo grupal del enemigo y el área designada" en un ataque sorpresa. .
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