jueves, 24 de julio de 2014
EMB-121 Xingu alcanza el hito de 30 años de operaciones de la Fuerza Aérea francesa
Farnborough, Reino Unido, 16
de julio 2014 - Embraer Defensa y Seguridad celebra el hito de este
mes, de 30 años de operaciones de la EMB-121A Xingu en la Fuerza Aérea
Francesa (Armée de l'Air), y la Marina francesa ( Marina Nationale).
El
Xingu, operado por Ecole de l'Aviation de Transport (EAT) francés, de
702 en la base aérea de Avord, Francia, se ha utilizado hasta ahora para
formar a más de 1.900 cadetes franceses y los pilotos de los países:
Bélgica, Burkina Faso, Camerún, Gabón, Madagascar y Luxemburgo ..
El EMB-121 Xingu desembarcó
por primera vez en la base aérea 702 el 29 de marzo de 1983, aviones de
entrenamiento para reemplazar el 312 Dassault Flamant. En 1984, el primer grupo de pilotos noveles completado el entrenamiento. Desde
entonces, más de 330 mil horas de vuelo se acumularon en un 43 Xingus
el EAT y, en la actualidad, un total de 33 aviones en operación.
"Estamos orgullosos
de unirnos con la Fuerza Aérea francesa en la celebración de este hito
de 30 años de operaciones con el Xingu. También es un logro histórico para Embraer ", dijo Jackson Schneider, presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad.
"El apoyo a más de
30 años, una flota que se opera como una fuerza aérea de Francia
demuestra la exactitud de la Sociedad de sus necesidades operativas y
refleja el compromiso de Embraer para la construcción de relaciones
sólidas con sus clientes en apoyo de la aeronave a lo largo de su ciclo
de vida ".
En 2012, la Fuerza Aérea de
Francia puso en marcha un programa de modernización para extender la
vida operativa de Xingus 2025, la actualización de la aviónica. Esto evitará que el Xingu en funcionamiento durante 42 años consecutivos, un hecho raro en la industria aeronáutica. El
apoyo técnico de la aeronave se realice por Embraer, a través de piezas
de repuesto y la documentación, junto con la Daher-Socata de Francia,
responsable del apoyo logístico, y Airbus defensa y del espacio
exterior, un proveedor de mantenimiento.
"Estamos muy complacidos con el Xingu. El avión todavía tiene innegables cualidades que lo hacen perfectamente adecuado para su cometido ", dijo Serge Soulet, Comandante de la Fuerza Aérea y la Fuerza de Apoyo Aéreo.
"Las nuevas
características del Xingu que ahora viene equipado con nueva aviónica,
junto con las cualidades de vuelo de la aeronave original permiten a los
pilotos para la transición entre su primera formación en el
funcionamiento y la mayoría de los aviones militares modernos, como el
A400M o el MRTT ".
Acerca de EMB 121 Xingu
Los EMB 121 Xingu, bautizado
con el nombre de una tribu indígena de Brasil y un río en el Amazonas,
fue desarrollado en la plataforma Embraer Bandeirante turbohélice. Diseñado
para el mercado de la aviación de negocios, con capacidad para hasta
ocho pasajeros, el Xingu fue el primer avión presurizado fabricado en
Brasil. La presurización permite que el avión vuele a una
altitud de 8.534 metros (28.000 pies), por encima de las nubes y la
mayor turbulencia atmosférica, manteniendo un equivalente a 2.438 m
(8.000 pies) de presión interna, lo que garantiza la comodidad del
pasajero.
Si bien la estructura del avión se basa en el Bandeirante, Xingu estaba equipado con motores más potentes. Otra
innovación fue la Xingú cola en "T" en la que el estabilizador
horizontal se coloca en la parte superior del estabilizador vertical. De
este modo, el vórtice (o aliento) la hélice no afecta el estabilizador
horizontal, asegurando los niveles más bajos de vibración y ruido.
El primer prototipo del
Xingu, número de PP-ZXI, hizo su primer vuelo el 22 de octubre de 1976,
antes de que fuera modificado con una cabina presurizada. La presentación oficial tuvo lugar en aviones Embraer, el 4 de diciembre del mismo año. En mayo de 1977, el Xingu mejoró hizo un vuelo exitoso con una cabina presurizada.
El primer cliente fue la
Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que seleccionó a la aeronave para operar
con el Grupo Especial de Transporte (ETG), con sede en Brasilia. El
prototipo del Xingu fue el primer avión fabricado en Brasil para cruzar
el Océano Atlántico, junto con un Bandeirante, los colores de la línea
aérea regional francesa Air Littoral, el 26 de mayo de 1977. Xingu fue
certificado en 1979 y desde entonces la aeronave ha sido bien recibido
en el mercado internacional.
FUENTE: Embraer - Vía: http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=43748
Rusia presenta concepto de UAV anfibio
El Instrument Corporation Unidas está trabajando en un vehículo aéreo no tripulado anfibio (UAV) llamado Chirok, lanzado la Sociedad Estatal Rostec .
Modelo a escala de la UAV anfibio Chirok. Fuente: Rostec / Igor Generalov
Un modelo a escala
se muestra en la parte Innoprom 2014 Feria Comercial Industrial Chirok
en Ekaterimburgo, Rusia central, del 9 al 12 de julio pasado. Este modelo mostró el chasis Chirok aerodeslizador, que permitirá a las operaciones de las superficies no preparadas.
Diseño y desarrollo de este avión era haber comenzado a finales de 1990. La maqueta ha completado las
pruebas en el Instituto Central de Aero-hidrodinámica en la ciudad de
Zhukovski, y un UAV en gran escala se presentará el próximo año en el
Salón Internacional de Aviación y el Espacio - MAKS en Moscú, según
Rostec.
El Chirok tendrá una envergadura de 10 m, un peso máximo al despegue de hasta 700 kg y una capacidad de carga útil de 300 kg. Contará con un techo máximo de 20.000 pies y dar servicio a un rango de hasta 2.500 km.
Traducción y adaptación: Naval Defensa Aérea y
FUENTE: Jane - Via: http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=43983
Futura 'nueva OPEP en el Atlántico Sur
Por Luiz Padilha-P 47 Gurupi patrullando la Cuenca de Campos
Los descubrimientos en Brasil y África, junto con los EE.UU. y Canadá, el cambio de mapa geopolítico de las reservas
Si, en octubre de 1973, la
Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) fue responsable
de la primera crisis del petróleo, con un fuerte aumento de los precios y
el control de la oferta, hoy el cartel, que ha ido perdiendo fuerza,
llega a ser comparado un tigre sin algunos dientes. Descubrimientos
importantes en los Estados Unidos, Canadá, Brasil y la costa oeste de
África, dicen los expertos, son la promoción de un verdadero cambio en
la geopolítica mundial de petróleo, con las expectativas de aumento de
la producción en países fuera de la región de Oriente Medio.
Las
Américas ganan fuerza en el nuevo mapa de los Estados Unidos, con el
gas de esquisto (gas no convencional) y estanco al aceite (petróleo
explotado de manera no convencional); en Canadá, con la producción de petróleo en las arenas bituminosas; y en Brasil, con el pre-sal. La nueva geopolítica es el tema del segundo día del 40 aniversario de la serie de la crisis del petróleo ", que comenzó ayer.
FPSO - Foto: Steferson-Faria
Aquí, en 2020, la mitad del
total de petróleo suministrado por Petrobras, de 4,2 millones de
barriles por día, vendrá de los campos pre-sal ya descubiertos, sin
contar el área de Libra, en la Cuenca de Santos. Y
entonces, Brasil será un importante exportador de petróleo, con ventas
en el mercado de divisas de 2 millones de barriles de petróleo -
equivalente a la producción actual del país. De este total,
1,4 millones de barriles a ser producidos por Petrobras y los 600
millones restantes serán los organismos asociados para el estado en el
pre-sal.
'World ya no tiembla'
Hoy en día, la OPEP es el responsable de más de un tercio de la producción mundial. El
cártel produce unos 35 millones de barriles por día para un total que
oscila entre 80 millones y 90 millones de barriles al día. En 1974, su producción representa el 51% de los 58,5 millones de barriles producidos en todo el mundo por día.
El ex director de la zona
comercial de la petrolera Petrobras en las décadas de 1970 y 1980
Armando Guedes Coelho cree que el Atlántico Sur (Brasil y la costa oeste
de África) se pueden convertir en una "nueva OPEP":
- La geopolítica del petróleo, literalmente, cambiar el horizonte de cinco años a diez años. La importancia de Oriente Medio se desplomará. Y el Atlántico Sur tendrá una importancia que nunca antes había tenido, sobre todo porque es una zona no fortificada.
Según Guedes, en 2025,
Brasil será la producción, con el pre-sal, de entre 6 y 7 millones de
barriles al día, y las exportaciones podrían alcanzar los 3 millones de
barriles. Angola y Nigeria también debe ser con una alta
producción, mientras que los Estados Unidos han reducido drásticamente
sus importaciones de petróleo gracias al gas de esquisto y la
hermeticidad. Por lo tanto, el principal comprador de petróleo de Oriente Medio debe ser China, en lugar de los EE.UU.. El
país asiático en un corto período de tiempo, debe aumentar las
importaciones procedentes de los actuales 6 millones de barriles por día
a 10 millones de barriles por día.
- No anticipar un aumento significativo en el consumo de petróleo en los próximos años. Pero
teniendo en cuenta la declinación natural del campo, que es del 10%,
esto significa que la necesidad de aumentar la oferta de 10 millones de
barriles al año sólo para mantener el nivel actual de producción. Es equivalente a la producción de Arabia Saudita - destaca Guedes.
Christopher Graman, director
de la consultora Eurasia Group, dice que en 2020, la producción de
petróleo en aguas profundas de Brasil, África y cuenta la Guayana
Francesa el 10% de la producción mundial, o 8,5 millones de barriles /
día.
Marina de Brasil
En este escenario, dice Luiz Pinguelli Rosa, director de la Coppe / UFRJ, la OPEP perdió espacio. Para
él, el cartel de hoy ya tienen un papel secundario debido a la gran
lata de aceite mayor influencia en la formación de precios.
- Los EE.UU., con el gas de esquisto, están cambiando el juego. Tendremos la pre-sal de Brasil y África. La OPEP mantendrá su actual potencia moderada, a pesar de tener un porcentaje importante de la producción mundial. Por
el poder de control de la producción de la OPEP hoy es limitada en
comparación a lo que era antes, porque el petróleo es menos importante
para la economía mundial - evalúa Pinguelli.
José de Sá, un socio de la
consultora Bain & Company en Brasil, señala que "el mundo no tiembla
más" cuando la OPEP se reúne:
- En 1973, era sobre todo el Medio Oriente (OPEP) el suministro de África y el mundo. Ahora, Europa está empezando a confiar menos en la entrada del suministro de petróleo de Rusia. Ya Asia (China, India y Corea del Sur) crea un nuevo apetito por el petróleo, que será suministrado por la OPEP.
Tipos de plataformas
Existen tres tres
regiones que tienen un papel importante en el aumento de la oferta de
petróleo en los próximos años: América del Norte, con Canadá y los
EE.UU.; Brasil, con el pre-sal; e Irak, que debe recuperarse después de las guerras de las últimas décadas han reducido su producción.
- Los países de la OPEP
dependen fuertemente del petróleo para estos fondos de proyectos
sociales en un momento crítico en el Medio Oriente, a continuación, que
son más vulnerables. Es un tigre de dientes de sable
(animal prehistórico hace 12.000 años), pero falta un diente aquí y otro
allí, y el propio grupo ya no tiene la consistencia que tenía antes -
dice.
El sector ya prevé, como BP
en sus estudios de escenarios para 2030, que los EE.UU. pasa a ser
prácticamente autosuficiente y exportar gas natural licuado. El poder sólo tiene que importar cerca del 20% de sus necesidades de petróleo en 2030.
Formas de explotación de petróleo en alta mar
Brasil se ha convertido en un importante productor y exportador de petróleo en el mundo con el pre-sal, según los expertos. En
el análisis de BP, el país tendrá un papel importante en la oferta
global, con el tercer mayor incremento en la producción de líquidos del
mundo (2,7 millones de barriles por día), sólo por detrás de los EE.UU.
(4,5 millones de barriles por día) y Canadá (2,9 millones de barriles
por día). Así, según BP, las exportaciones brasileñas podrían llegar a 1,2 millones de barriles por día de líquidos en 2030.
Los expertos
todavía creen que con este aumento de la oferta mundial, los países de
la OPEP podría recortar su producción en los próximos años para evitar
una fuerte caída de los precios. Sa, Bain & Company,
cree que la producción de Arabia Saudita, el mayor productor del mundo,
actuará como "un colchón, para evitar un aumento excesivo de la oferta."
Según él, no es una fuerte reducción de los precios, lo que haría que proyectos como el pre-sal. Por
otra parte, los países de Oriente Medio necesitan de "petrodólares" a
proyectos sociales con el fin de evitar que eventos como la Primavera
Árabe:
- Estos países tienen el gasto social que no está en los costos de producción, pero tiene que pagar por ese petróleo. Y este costo es demasiado alto después de la primavera en el Medio Oriente.
FUENTE: Globe - Ramona y Bruno Rosa Ordoñez
Listo para el despegue
La elección del Gripen NG, la sueca Saab, da más impulso a la reactivación de la industria de defensa de Brasil. Conoce a los ganadores de esta guerra...
El martes 17, la presidenta Dilma Rousseff, comenzó a trabajar temprano. Tan temprano como las ocho de la mañana, fue a Recife, donde visitó las obras de la refinería Abreu e Lima, Petrobras. En
Recife, Dilma también asistió a una ceremonia en el Astillero Atlántico
Sur Por la tarde, ya de vuelta a su oficina en el Palacio de la
Alvorada, en Brasilia, llamó al ministro de Defensa, Celso Amorim, y el
comandante de la Fuerza Aérea Brigadier Saito Juniti para una reunión
fuera de la agenda. En este breve encuentro, el presidente
les anunció una decisión largamente esperada allí, sólo sería anunciado
públicamente el día siguiente: una compra multimillonaria de aviones de
combate de la sueca Saab, el Gripen NG.
Fue
el sorprendente resultado del programa F-X2, cuyo objetivo es volver a
montar la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), con la adquisición de 36 cazas. Saito,
un Sao Paulo de 71 años que está en el cargo desde 2007, se sintió
aliviado y agradecido Dilma haber tomado la decisión sin embargo,
durante su etapa como jefe de la FAB. "Estoy muy feliz, mi Navidad se convertirá gordita", le dijo el miércoles 18, poco después del anuncio oficial. No sólo era el brigadier Saito que celebran. Las
empresas brasileñas en el sector de la defensa también tienen mucho que
celebrar con el final de la novela de la compra de aviones de combate,
una trama que duró 13 años y que cuenta entre sus protagonistas, además
de Saab, con la francesa Dassault y Boeing.
Explicación: el acuerdo con
Saab FAB podría poner a Brasil entre el selecto grupo de países que
producen los aviones supersónicos. El contrato, que se
estima en 4,5 millones de dólares, no está restringido a las aeronaves
pura y simple, que se entregarán en 2023 las importaciones. Es mucho más
amplio, ya que incluye el desarrollo de militareses jets
sueco-brasileña, que puede ser incluso vendido a otros países. Los
detalles de la asociación con empresas brasileñas todavía se negociarán
en los próximos años, pero la promesa de la transferencia de tecnología
y el desarrollo compartido era esencial para la elección de Saab.
"Fue una decisión objetiva
basada en el rendimiento, la transferencia efectiva de tecnología y
costo", dijo el ministro de Defensa. La propuesta de Suecia era que ofrecía el mejor precio entre los tres competidores. El Consejero Delegado de Saab Håkan Buskhe subrayó que el factor decisivo. "Saab
considera que el anuncio de hoy representa un fuerte compromiso del
gobierno de Brasil, y esperamos a proporcionar a la Fuerza Aérea de
Brasil con el mundo y más líder luchador rentable", dijo el ejecutivo,
en un comunicado. El jueves 19, las acciones de la compañía sueca se negocian en la Bolsa de Estocolmo, se dispararon un 30%.
La decisión sobre la compra
de aviones de combate estuvo marcado por numerosas idas y venidas,
postergaciones y los grupos de presión de todo tipo, involucrando a los
peces gordos políticos de este siglo, como el presidente de EE.UU.,
Barack Obama, Nicolas Sarkozy y François Hollande el francés y el ruso,
Vladimir Putin. En 2009, durante el gobierno del ex
presidente Luiz Inácio Lula da Silva, el caza francés Rafale, que se
basó en el poderoso lobby de su ministro de Defensa, Nelson Jobim, que
llegó a ser anunciada como ganadores en el propio Lula. La
justificación fue la alianza militar que ha existido con Francia para la
producción de helicópteros y submarinos (casilla de verificación "de
renovación militar"). Al año siguiente, el entonces presidente se retiró.
En el gobierno de Rousseff, la orientación ha cambiado, a diferencia de Lula. El
concepto de asociación estratégica que llevó a su predecesor, para
favorecer el Rafale, ha dado lugar a la determinación de "no poner todos
los huevos en una sola canasta", que se benefició el Gripen NG. En
este nuevo escenario, la preferencia se cayó en el F-18 Super Hornet,
aviones de Boeing, considerado el más moderno del mundo.
Los estadounidenses deberían ser anunciada como los ganadores en que Rousseff viajarían a Washington en octubre. Pero
los documentos filtrados por el consultor Eduardo Snowden revelar el
espionaje de la seguridad del gobierno de EE.UU. y las empresas
brasileñas atacaron los aviones de Boeing aún en fase de diseño. "Cuando
se trataba de que la denuncia ya sabían que iban a dejar el partido y
ganarían", dijo el vinculado a la fuente DINERO Saab. Informado
de sólo la decisión el miércoles por la tarde, poco antes del anuncio
oficial de los resultados, los perdedores se quejaron.
Boeing describió la decisión como "decepcionante". Dassault era más difícil. "Lamentamos
que la elección ha sido el avión Gripen que no pertenece a la misma
categoría y que el Rafale tiene muchos otros, especialmente a los países
de América del equipo", dijo la compañía francesa, en un comunicado,
sin ocultar su irritación. Para el ministro de Defensa,
Celso Amorim, el hecho de que algunas partes de la aeronave sueca, como
las turbinas, son proporcionados por el GE americano es una cuestión
irrelevante. Según él, Saab cuenta con la tecnología de los
componentes más sensibles para un avión de guerra y han acordado abrir
incluso el código fuente del sistema de armas. "Tenemos suficiente seguridad que va a transferir", dijo el ministro.
El gobierno sueco, que, a
diferencia de la americana y la francesa se mantuvo al margen de la
controversia, se ha asegurado un derecho permanente de equipos - esto
significa que Brasil puede vender entradas a otros países, con el equipo
de Suecia, sin restricción . En los Estados Unidos, por el contrario, las ventas a terceros países deben ser aprobados por el Congreso. "Brasileños
Gripens provendrá de las empresas brasileñas, así como las futuras
exportaciones a otros países", dijo a EL DINERO vicepresidente de la
aeronáutica de Saab, Lennart Sindahl, quien llegó a Brasilia el viernes
20 y empezará a comentar con el gobierno detalles del contrato
brasileños.
EN CONSTRUCCIÓN
El Gripen NG es una evolución del Gripen, que ya es utilizado por las
fuerzas aéreas de cinco países, entre ellos Hungría, República Checa,
Sudáfrica y Tailandia, pero también Suecia. El acrónimo NG significa próxima generación. "Algo
que pesó para el gobierno es que el Gripen es un proyecto en el que
podemos entrar y participar", dijo Nelson During, editor especializado
Defesanet sitio. "El F-18 y el Rafale se terminan los
proyectos." El inconveniente en este caso es que el Gripen es un
luchador no probado en combate real. Pero está abierto a las contribuciones de terceros, ya que se está desarrollando.
Por lo tanto, las empresas brasileñas tienen la oportunidad de participar activamente en el proyecto. Incluso antes de ganar el concurso, Saab tenía asociaciones ya cerrados con 15 empresas locales. Ejecutivos
Matriz acompaña al vicepresidente Sindahl, será esta semana con el
Comité de Coordinación del Programa de Aviones de Combate (COPAC), el
Ministerio de Defensa para discutir los detalles del proyecto. Independientemente
de los acuerdos finales entre los ganadores de los combatientes de
guerra que hay más personas, además de Saab. Varias empresas brasileñas gana con la opción de gobierno para el Gripen NG.
Cerca de 40% de la aeronave debe ser fabricado en Brasil. También
se estima que el 80% de la estructura del juego se desarrollará en
Brasil Embraer, Frederico Curado presidido por, será el socio principal
del sueco, responsable del montaje del Gripen NG, probablemente una
fábrica de aviones militares en Hawk Peixoto, en el interior. Akaer,
São José dos Campos, que ofrece alta tecnología a los servicios del
sector aeroespacial y de defensa, ha estado trabajando durante cuatro
años en el desarrollo del ala y el fuselaje del avión. La empresa, el proyecto fue llamado Gripen NG BR.
"Hoy, Embraer, pero los
componentes se producen fuera", dice César Augusto da Silva, director
general de Akaer, donde la empresa Saab tiene participación del 15%, con
una opción para llegar al 40%. "Ahora, incluso podemos
exportar a otros países." Exportar ya parte de los planes de Saab, que,
además de abastecer a la Fuerza Aérea Sueca, está a punto de cerrar un
contrato para proporcionar el Gripen a Suiza. Todo el mundo va Akaer tecnología brasileña. El proyecto también debe crear un nuevo polo industrial en São Bernardo do Campo, en la ciudad de Sao Paulo. Cuna
de la industria automovilística brasileña, el municipio se ha
estancado, sin recibir nuevas inversiones industriales, que han tomado
el curso de las ciudades del interior de São Paulo y otros estados.
Akaer debe encontrar su
propia línea de producción en la región ABC, como el Saab, que debe
construir allí una fábrica para producir toda la parte de la estructura
del Gripen NG. El atractivo de estas inversiones se
convirtió en el alcalde de São Bernardo, José Pimentel (PT), uno de los
principales defensores de la elección de los aviones de Saab. Desde Lula, el PT ha pasado entre Brasil y Suecia para negociar compañía de inversiones en su ciudad. En 2011, fue elegida para recibir el sueco-brasileña del Centro de Investigación e Innovación, que costó $ 50 millones. Para él, la elección del Gripen trae beneficios no sólo a São Bernardo. "Fue más ligada propuesta, la transferencia de tecnología y la colaboración aún listo para la inversión", dice Marino.
RENACIMIENTO
- Al retirar el proyecto del cajón FX-2, el gobierno está dando señales
de que su compromiso con la modernización de las Fuerzas Armadas es
real, según los analistas consultados por DINERO. Otras
fuentes, que pidieron no mencionar sus nombres, argumentan que la
presión actual del ejército nacionalista y el sector empresarial, que
sueñan con ver a la industria de guerra de vuelta a sus días de gloria,
fue decisivo para la elección de la sueca Saab suministro de luchadores
por la Fuerza Aérea. "Fue el mejor y esencialmente técnico solución", dice Jorge Leal Medeiros, profesor de la USP y experto en aviación.
"El luchador sueco es de
bajo costo y puede ser desarrollado en gran parte en el país, incluyendo
Embraer, que dará a la compañía un conocimiento muy importante en el
ejército." El resurgimiento de la industria de la guerra no se limita al
principal cliente interno, las Fuerzas Armadas. La
ambición de los fabricantes de equipos de todo tipo, incluidas las armas
pequeñas letales y no letales, está ganando terreno otra vez fuera de
Brasil. Las cuentas de la consultora estadounidense Small
Arms Survey, al menos en las armas pequeñas (pistolas y rifles, por
ejemplo), inversión de $ 8,5 mil millones al año, el segmento de Brasil
ha recuperado su papel y el lugar como la cuarta fuerza por detrás de
Estados Unidos, Italia y Alemania.
Empaquetado con este
movimiento, los nombres tradicionales como el Taurus Gaucho, están
diseñando nuevos modelos de rifles de asalto para su uso por las fuerzas
armadas y para dotar a las unidades especiales de la Policía
Metropolitana. El mercado externo aseguró la Taurus 70% de su volumen de negocios £ 701 millones el año pasado. Camino
similar se ha seguido por el estado Imbel, que tiene el fusil FAL y su
principal activo es la modernización de la producción, un ojo en este
mercado en crecimiento. Lo mismo se aplica a la categoría
de armas no letales, que hace hincapié en la Río Cóndor, fabricante de
bombas de efecto moral de pistolas de gas lacrimógeno y granadas de
aturdimiento, que se utiliza en las manifestaciones y peleas multitud.
Al evaluar el vicepresidente
ejecutivo de Imbel, Américo Valdetaro general, la industria de defensa
de Régimen Tributario Especial, el programa del Ministerio de Defensa,
que hará que las exenciones para los productos de la industria, y la
finalización de la negociación de los combatientes se sean predominantes
en la industria de la calefacción defensa. "Vamos a ver
varias empresas están interesadas y ayudar a satisfacer la demanda
requerida con los productos nacionales", dice Valdetaro. Pero
la gran estrella de esta reactivación del sector de la defensa, sin
duda, han sido las grandes armas como submarinos y aviones.
¿Entonces por qué
el gran reto de las Fuerzas Armadas es la de proteger los intereses
estratégicos y económicos del país en el área pre-sal. Fue
gracias al descubrimiento de estos campos petroleros gigantes que la
Marina fue capaz de reactivar los submarinos de fabricación del
proyecto, un proyecto en $ 8 millones de dólares para la producción de
cinco submarinos, uno de ellos con propulsión nuclear. La
producción, que tiene lugar en Itaguaí (RJ) está siendo desempeñado por
el Grupo Odebrecht, que creó una división de los contratos de defensa
para explorar en esta área. La expectativa de Odebrecht
Defensa y Tecnología (ODT) es cerrar el año con unos ingresos en el
rango de 400 dólares EE.UU. millones de dólares.
Otro que también comenzó a
ver oportunidades en gran escala es Helibrás, subsidiaria de EADS
francés, el mayor grupo aeroespacial en el mundo, y un fabricante de
helicópteros en el país la firma del contrato para la venta de 50
helicópteros EC725 para el Ministerio de Defensa causó la empresa a
invertir en la instalación de un modelo de cadena de montaje específico
en su fábrica en Itajubá, que invirtió 420 dólares EE.UU. millones de
dólares.
La colaboración con el Ministerio también incluye
la modernización de los 33 aviones Ardillas utilizado por la flota de la
Aviación del Ejército. Lo mismo se hará con los modelos AS365K, más conocido como Panther.
El crecimiento del mercado militar también anima a las empresas que no tienen contratos con el gobierno. El
alemán Krauss-Maffei Wegmann (KMW), que desea iniciar la operación en
2014 de su fábrica de automóviles blindados en Santa Maria, Rio Grande
do Sul, es optimista acerca de la voluntad del Gobierno de Brasil para
hacer cumplir entrar en este mercado. Para el director
general de la compañía en Brasil, Christian Böge, el programa F-X2
estimulará el conocimiento tecnológico brasileño. "Brasil
va a tener acceso a la información de última generación", dice Böge
"Siempre hay algo que parecía muy lejano." Ahora, mucho menos, que sea. Después de un período de escasez a mediados de 1990 y la década pasada, se vuelve a montar el presupuesto de defensa.
En 2003, por ejemplo, la carpeta sólo había 4,6 mil millones dólares para capital de trabajo y gastos de inversión. En 2008, cuando publicó la Estrategia Nacional de Defensa, el presupuesto había aumentado a 9,6 millones de libras. Ahora,
este año, un nuevo salto a EE.UU. $ 18,6 mil millones, que se espera
llegar a 19,6 mil millones dólares en 2014.
Parece ser que es sólo el
comienzo. Con la entrada en el exclusivo club de los
fabricantes de los combatientes militares permitió la transferencia de
tecnología aportada por el Gripen NG, estas cifras se multiplicarán en
los próximos años, la creación de empresas y puestos de trabajo en el
país sólo en San Bernardo, por ejemplo, el alcalde, Luiz Marinho, prevé
la creación de 5.800 nuevos puestos de trabajo.
El Ejército Brasileño solicita propuestas para armar el Guaraní 8x8 con cañón de 105 mm. (II)
(defensa.com) - Modificado por Desarrollo y Defensa
El Departamento de Ciencia
y Tecnología del Ejército brasileño (DCTEx) está ultimando los detalles
de la convocatoria que se cursará el próximo mes de agosto de un RFP
(Request for Proposal) para la adquisición de un sistema de armas de 105
mm y su torre, diseñado para equipar al futuro Vehículo Blindado de
Reconocimiento Medio de Ruedas (VBR-MR 8x8), una nueva serie del Iveco
"Guaraní".
Probablemente un contrato para la adquisición de un lote piloto podría ser firmado este año entre este Departamento del Ejército y alguna de las cuatro empresas que respondieron a la solicitud de información (RFI). Las mismas fueron CMI (Bélgica), Rheinmetall (Alemania ), Oto Melara (Italia) y Nexter (Francia). El documento, publicado en mayo de 2013, buscó "Recopilar información de las empresas que están interesadas en proporcionar un sistema de arma equipada con un cañón calibre 105 mm, de alta presión, teniendo como referencia a las características requeridas por el estándar de la OTAN STANAG 4458, a integrarse en un prototipo de Vehículo Blindado de Reconocimiento Medios de Ruedas (VBR-MR)”.
Probablemente un contrato para la adquisición de un lote piloto podría ser firmado este año entre este Departamento del Ejército y alguna de las cuatro empresas que respondieron a la solicitud de información (RFI). Las mismas fueron CMI (Bélgica), Rheinmetall (Alemania ), Oto Melara (Italia) y Nexter (Francia). El documento, publicado en mayo de 2013, buscó "Recopilar información de las empresas que están interesadas en proporcionar un sistema de arma equipada con un cañón calibre 105 mm, de alta presión, teniendo como referencia a las características requeridas por el estándar de la OTAN STANAG 4458, a integrarse en un prototipo de Vehículo Blindado de Reconocimiento Medios de Ruedas (VBR-MR)”.
Oto Melara tiene una amplia experiencia
de colaboración con Iveco en este tipo de proyectos, como el 8x8
Centauro armado con la torre 105mm L/52 Hitfact y adoptados por el
Ejército italiano. CMI Defence / Cockerill tiene una historia de la
cooperación industrial exitosa con el Ejército de Brasil en la
producción de torres, armadas con cañones de 90 mm Mk3M-A1 de baja
presión para los VBR EE-9 Cascavel, fabricados en los años setenta y
ochenta por la desaparecida Engesa y el Cockerill Mk.4 90mm de alta
presión para tanques M-41UR,que la firma Paulista Bernardini
modernizaba, en los "80, para el Ejército uruguayo.
La empresa
belga ofrece por su parte para el VBR 8x8 brasileño una versión de la
moderna torre Cockerill XC-8 105HP diseñada para su uso en vehículos
como el BAE Systems CV-90. Nexter, por su parte, está iniciando acuerdos
para producir sistemas o componentes de artillería junto a la brasileña
Avibras. (Javier Bonilla)
.
.
100 locomotoras, 3.500 vagones y 1.750 km. de vías para reactivar el Belgrano Cargas
(Rieles.com) - La noticia comenzó a tomar cuerpo días antes
de que el presidente Chino Xi Jinping visitara nuestro país para firmar
con la presidente Cristina Kirchner una serie de convenios. Entre
ellos está el financiamiento de 2.100 millones de dólares para
reactivar el ferrocarril Belgrano. Con la reactivación del Belgrano
Cargas renace una esperanza cajoneada desde hace muchos años en nuestro
país por varias administraciones gubernamentales.
Convenio de Cooperación. 2.100
millones de dólares que la República Popular China firmó con la
República Argentina para la reactivación de los ramales ferroviarios
del Belgrano.
Tener ferrocarriles en estas épocas es tan
estratégico como tener petróleo o agua. Su reactivación es una
fenomenal noticia que todos tendríamos que desear se concrete. Más
quienes somos parte de este norte santafesino, que sus pueblos nacieron
a la par de las vías ferroviarias. Los beneficios son muy grandes. Se
podría señalar, entre los más importantes, el transporte por
ferrocarril de la carga de granos que hoy se lleva a través de camiones
que ocasionan muchos y graves accidentes. En ese sentido también
podríamos señalar que la red vial se mantendría por más tiempo en
condiciones de ser transitada. También llevaría conexión a muchas
localidades que aún hoy se encuentran aisladas por no tener asfalto o
ripio. Se podría señalar como un paso trascendental para desarrollar
nuestro interior y mejorar su infraestructura, aliviando costos a las
economías regionales.
En números concretos podríamos afirmar que se tomó un financiamiento por 2.100 millones de dólares, más una contrapartida financiera que deberá aportar el Estado Argentino que alcanza los 2.500 millones de dólares para adquirir cien nuevas locomotoras, 3.500 vagones, la reparación de 1.700 kilómetros de vías y otras obras para mejorar otros 321 kilómetros de vías. Se comprarán además insumos y bienes intermedios para el mejoramiento integral del sistema ferroviario, con la renovación y reparación del material rodante, que permitirá que el puerto de Rosario se una al del Chaco, para la integración multimodal de cargas.
Entrevista exclusiva con el Secretario de Transporte de la Nación Alejandro Ramos: Nadie mejor para explicarnos de primera mano de qué se trata esta noticia que el Secretario de Transporte de la Nación que accedió como siempre, a darnos esta valiosa nota.
«Estas obras de infraestructura que han estado paralizadas, en un proceso de desguace de décadas, y hoy tener la suerte de trabajar con la instrucción de la presidenta y del Ministro De Vido, de la recuperación primero, de nuestra empresa Belgrano Cargas y luego, en la adquisición de trenes de carga y descarga y de logística, nos da una gran alegría, pero también nos llena de obligación de avanzar día a día, en esto que estamos trabajando con la renovación de vías de 500 kilómetros a lo que hay que sumarle en este acuerdo la renovación de 1500 kilómetros más redondeando los 2000 mil kilómetros. Esto habla de la importancia de la inversión y también de la cantidad de trabajo que se genera» comentaba entusiasmado el Secretario de Trasporte de la Nación.
El Departamental lo consultó sobre el mapa que abarcará esta renovación de vías, a lo que el funcionario detalló «comprende la zona de Rosario y el Gran Rosario hasta la famosa T de Avia Terai donde se desprende un ramal que va hasta Salta, unos 1700 kms. de distancia. Con esto estaríamos dejando toda esta zona con vías nuevas. Otros 500 km serían para mejorar el Ramal Central que culmina en Mendoza. Pasa por Rosario, por Rufino y sigue hasta Cuyo» señalaba Alejandro Ramos. Luego puntualizó sobre la compra de máquinas y vagones «A esto hay que sumarle 3500 vagones nuevos e insumos para reparar 2000 vagones con mano de obra nacional y 100 locomotoras diesel de última generación. Estos materiales cumplen con las normativas internacionales.
En números concretos podríamos afirmar que se tomó un financiamiento por 2.100 millones de dólares, más una contrapartida financiera que deberá aportar el Estado Argentino que alcanza los 2.500 millones de dólares para adquirir cien nuevas locomotoras, 3.500 vagones, la reparación de 1.700 kilómetros de vías y otras obras para mejorar otros 321 kilómetros de vías. Se comprarán además insumos y bienes intermedios para el mejoramiento integral del sistema ferroviario, con la renovación y reparación del material rodante, que permitirá que el puerto de Rosario se una al del Chaco, para la integración multimodal de cargas.
Entrevista exclusiva con el Secretario de Transporte de la Nación Alejandro Ramos: Nadie mejor para explicarnos de primera mano de qué se trata esta noticia que el Secretario de Transporte de la Nación que accedió como siempre, a darnos esta valiosa nota.
«Estas obras de infraestructura que han estado paralizadas, en un proceso de desguace de décadas, y hoy tener la suerte de trabajar con la instrucción de la presidenta y del Ministro De Vido, de la recuperación primero, de nuestra empresa Belgrano Cargas y luego, en la adquisición de trenes de carga y descarga y de logística, nos da una gran alegría, pero también nos llena de obligación de avanzar día a día, en esto que estamos trabajando con la renovación de vías de 500 kilómetros a lo que hay que sumarle en este acuerdo la renovación de 1500 kilómetros más redondeando los 2000 mil kilómetros. Esto habla de la importancia de la inversión y también de la cantidad de trabajo que se genera» comentaba entusiasmado el Secretario de Trasporte de la Nación.
El Departamental lo consultó sobre el mapa que abarcará esta renovación de vías, a lo que el funcionario detalló «comprende la zona de Rosario y el Gran Rosario hasta la famosa T de Avia Terai donde se desprende un ramal que va hasta Salta, unos 1700 kms. de distancia. Con esto estaríamos dejando toda esta zona con vías nuevas. Otros 500 km serían para mejorar el Ramal Central que culmina en Mendoza. Pasa por Rosario, por Rufino y sigue hasta Cuyo» señalaba Alejandro Ramos. Luego puntualizó sobre la compra de máquinas y vagones «A esto hay que sumarle 3500 vagones nuevos e insumos para reparar 2000 vagones con mano de obra nacional y 100 locomotoras diesel de última generación. Estos materiales cumplen con las normativas internacionales.
Hoy
entraron en funcionamiento las 7 formaciones del Ferrocarril Sarmiento.
China, en este rubro, dispone de una capacidad de fabricación y
financiamiento que no lo tiene nadie en el mundo, esto hace que el
gigante asiático sea la primera potencia del mundo. Tanto con los trenes
locales del Gran Buenos Aire como para los de media distancia que
cubren Rosario-Retiro y los que van a Mar del Plata se usaron estos
tipos de convenios. De los 2400 millones de dólares, el 50% es para
renovar y mejorar infraestructura, lo que sería vías, obras de arte,
señalización y el otro 50% para material rodante. Esto provocará un alto
impacto en el transporte en muy poco tiempo» comentaba el funcionario,
oriundo de Granadero Baigorria.
Al ser consultado por EL FUTURO de los talleres de mantenimiento comentó que «se harán todos los trabajos en los talleres del Ferrocarril Belgrano Cargas, estamos recuperando estos talleres, capacitaremos el personal y haremos una puesta en valor de los históricos talleres. Santa Fe tiene los talleres más importantes. A partir de esta inversión comenzará a tomar valor toda la estructura ferroviaria que estuvo durante años casi paralizada. Nuestra empresa se viene recuperando y esto nos posibilita acelerar el proceso. Por eso debíamos recuperar las vías primero, esto hará que se ponga en movimiento rápidamente todo el sistema».
Para finalizar Ramos dijo que «El objetivo de esta recuperación ferroviaria es potenciar las economías regionales, que podrán ser competitivos en sus productos al reducirse los costos del transporte, y amplía todo el horizonte agrícola de nuestro país en el NOA, NEA y en el Central que pertenecían a otros concesionarios a los cuales nosotros rescindimos los contratos existentes y hoy la extensión de las vías del Belgrano Cargas tiene una dimensión mayor al que tenía años atrás. También disminuirán los accidentes de tránsito ya que avanzaremos con la hidrovía, porque conectaremos el Puerto de Rosario con el de Barranquera, cerrando una vía de comunicación que nos conecta con el Mercosur» concluyó.
Los tiempos
«En cuatro años deberá estar esto totalmente terminado. En abril del año que viene se comenzará con la renovación de vías y se contará con las primeras locomotoras. Está en ejecución la reparación de 500 km de vía, más otros trabajos que en total suman 1000 km. de vías».
Le preguntamos además si se buscaba una salida al Pacifico por Mendoza y contestó que «Es un ramal existente. Es un proyecto denominado Trasandino Bioceánico que estamos trabajando con Chile en un túnel de 52 km. que está en estudio y que si se logra va a mejorar la conectividad en nuestro país pero también se beneficiarán países como Brasil, Paraguay y otras regiones del continente que se conectarán al Océano Pacifico por este paso. Todo esto se puede pensar a partir del Estado, de ponerse al frente de estas políticas».
Al ser consultado por EL FUTURO de los talleres de mantenimiento comentó que «se harán todos los trabajos en los talleres del Ferrocarril Belgrano Cargas, estamos recuperando estos talleres, capacitaremos el personal y haremos una puesta en valor de los históricos talleres. Santa Fe tiene los talleres más importantes. A partir de esta inversión comenzará a tomar valor toda la estructura ferroviaria que estuvo durante años casi paralizada. Nuestra empresa se viene recuperando y esto nos posibilita acelerar el proceso. Por eso debíamos recuperar las vías primero, esto hará que se ponga en movimiento rápidamente todo el sistema».
Para finalizar Ramos dijo que «El objetivo de esta recuperación ferroviaria es potenciar las economías regionales, que podrán ser competitivos en sus productos al reducirse los costos del transporte, y amplía todo el horizonte agrícola de nuestro país en el NOA, NEA y en el Central que pertenecían a otros concesionarios a los cuales nosotros rescindimos los contratos existentes y hoy la extensión de las vías del Belgrano Cargas tiene una dimensión mayor al que tenía años atrás. También disminuirán los accidentes de tránsito ya que avanzaremos con la hidrovía, porque conectaremos el Puerto de Rosario con el de Barranquera, cerrando una vía de comunicación que nos conecta con el Mercosur» concluyó.
Los tiempos
«En cuatro años deberá estar esto totalmente terminado. En abril del año que viene se comenzará con la renovación de vías y se contará con las primeras locomotoras. Está en ejecución la reparación de 500 km de vía, más otros trabajos que en total suman 1000 km. de vías».
Le preguntamos además si se buscaba una salida al Pacifico por Mendoza y contestó que «Es un ramal existente. Es un proyecto denominado Trasandino Bioceánico que estamos trabajando con Chile en un túnel de 52 km. que está en estudio y que si se logra va a mejorar la conectividad en nuestro país pero también se beneficiarán países como Brasil, Paraguay y otras regiones del continente que se conectarán al Océano Pacifico por este paso. Todo esto se puede pensar a partir del Estado, de ponerse al frente de estas políticas».
(El Departamental - 23/07/2014)
En la 9 de Julio los colectivos le quitaron pasajeros al subte
Por Pablo Novillo (Clarin.com) - Tránsito y movilidad Cayó un
8% la cantidad de usuarios de la línea C, que hace el mismo recorrido.
El sistema también sumó gente que dejó de usar el auto en el centro. Los
tiempo de viaje se redujeron a casi la mitad.
Rápido. Los colectivos van y vienen
por los carriles del Metrobus, junto al Obelisco. El sistema cumple un
año hoy y el Gobierno porteño lo considera todo un éxito. / EMMANUEL
FERNANDEZ
Tuvo un parto complicado, pero terminó
cambiando la movilidad en el centro porteño y la foto de la avenida más
emblemática de Buenos Aires. El Metrobus de la 9 de Julio cumple hoy un
año, con números muy positivos: según el Gobierno porteño, en este
tiempo aumentó un 20% la cantidad de pasajeros en el circuito y se
redujeron un 50% los tiempos de viaje.
De acuerdo a un informe de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte porteña, las 11 líneas de colectivos que usan el sistema de carriles exclusivos y estaciones pasaron de llevar 200.000 a 240.000 usuarios por día. La explicación viene por un lado porque hay gente que dejó de ir al centro en auto y ahora toma colectivos, y también porque cayó un 8% la cantidad de pasajeros de la línea C, que corre debajo de la 9 de Julio.
Respecto de las demoras, en promedio ahora se tarda la mitad o un poco menos: por ejemplo, la línea 100 tardaba 40 minutos para ir desde San Juan hasta Arroyo y ahora lo hace en 14, mientras que la 9 bajó de 30 a 15 minutos entre Constitución hasta Santa Fe. Esto permitió que se pudieran sumar más servicios, ya que entre las 11 líneas pasaron de 180 a 220 colectivos por hora.
Las ventajas también alcanzan a los autos particulares, que al circular por una avenida más ordenada pueden ahorrar hasta un 20% de tiempo. Otros favorecidos fueron los más de 60.000 pasajeros que cada día usan las combis que circulan por el centro, porque desde hace un año salen desde la terminal subterránea de 9 de Julio entre Mitre y Sarmiento y se ahorran un 33% de viaje.
En la Ciudad también explican que mejoró la seguridad vial: en el tramo de la 9 de Julio, antes del Metrobus la línea 67 sufría unos diez siniestros por mes (desde un simple rayón hasta un choque) y bajaron a cuatro; mientras que la 45, que promediaba ocho mensuales, tuvo sólo uno.
Las mejoras alcanzaron también a las calles laterales, como Maipú o Esmeralda, que ya no tienen que soportar a los colectivos en sus estrechas calzadas. Esto también mejoró los índices de contaminación, tanto por humo como por ruidos molestos.
“Teníamos todo muy estudiado y sabíamos que iba a funcionar, pero el Metrobus superó nuestras expectativas. Por un lado porque, además de haber mejorado el transporte, la gente ahora camina por el sendero central y la avenida está muy mejorada, con más iluminación y verde. Además, porque el Metrobus se convirtió en una marca, y hoy otras provincias y el Gobierno nacional quieren implementarlo”, aseguró Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte.
La referencia a los peatones tiene que ver con que la gente comenzó a andar por el pasillo central de las estaciones, aprovechando la buena iluminación, el techo y que las baldosas están sanas. Este fenómeno, inesperado, provocó que la Ciudad tuviera que mejorar los cruces peatonales e incluso construir dos senderos a los costados de la Plaza de la República.
Acaso el principal problema que tenga el Metrobus sean las interrupciones cuando hay piquetes. No es un problema propio del sistema, pero cuando hay cortes los colectivos tienen que hacer incómodos desvíos y se generan grandes demoras. Hizo falta poco tiempo para notarlo: un día después de inaugurado, el 25 de julio, hubo una corte total del circuito de tres horas a la altura de avenida Córdoba.
El diseño del Metrobus 9 de Julio aún no está completo. La Ciudad está construyendo desde enero dos túneles a la altura de avenida San Juan para conectar el circuito con Constitución y evitar el actual cruce de manos que se da en esa zona (los colectivos en el Metrobus circulan a contramano de los autos particulares). La idea es inaugurarlos en el último cuatrimestre del año que viene. Esta obra permitirá ahorrar entre 5 y 7 minutos más, aumentar las frecuencias e incluso sumar más líneas al circuito.
De acuerdo a un informe de la Subsecretaría de Tránsito y Transporte porteña, las 11 líneas de colectivos que usan el sistema de carriles exclusivos y estaciones pasaron de llevar 200.000 a 240.000 usuarios por día. La explicación viene por un lado porque hay gente que dejó de ir al centro en auto y ahora toma colectivos, y también porque cayó un 8% la cantidad de pasajeros de la línea C, que corre debajo de la 9 de Julio.
Respecto de las demoras, en promedio ahora se tarda la mitad o un poco menos: por ejemplo, la línea 100 tardaba 40 minutos para ir desde San Juan hasta Arroyo y ahora lo hace en 14, mientras que la 9 bajó de 30 a 15 minutos entre Constitución hasta Santa Fe. Esto permitió que se pudieran sumar más servicios, ya que entre las 11 líneas pasaron de 180 a 220 colectivos por hora.
Las ventajas también alcanzan a los autos particulares, que al circular por una avenida más ordenada pueden ahorrar hasta un 20% de tiempo. Otros favorecidos fueron los más de 60.000 pasajeros que cada día usan las combis que circulan por el centro, porque desde hace un año salen desde la terminal subterránea de 9 de Julio entre Mitre y Sarmiento y se ahorran un 33% de viaje.
En la Ciudad también explican que mejoró la seguridad vial: en el tramo de la 9 de Julio, antes del Metrobus la línea 67 sufría unos diez siniestros por mes (desde un simple rayón hasta un choque) y bajaron a cuatro; mientras que la 45, que promediaba ocho mensuales, tuvo sólo uno.
Las mejoras alcanzaron también a las calles laterales, como Maipú o Esmeralda, que ya no tienen que soportar a los colectivos en sus estrechas calzadas. Esto también mejoró los índices de contaminación, tanto por humo como por ruidos molestos.
“Teníamos todo muy estudiado y sabíamos que iba a funcionar, pero el Metrobus superó nuestras expectativas. Por un lado porque, además de haber mejorado el transporte, la gente ahora camina por el sendero central y la avenida está muy mejorada, con más iluminación y verde. Además, porque el Metrobus se convirtió en una marca, y hoy otras provincias y el Gobierno nacional quieren implementarlo”, aseguró Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte.
La referencia a los peatones tiene que ver con que la gente comenzó a andar por el pasillo central de las estaciones, aprovechando la buena iluminación, el techo y que las baldosas están sanas. Este fenómeno, inesperado, provocó que la Ciudad tuviera que mejorar los cruces peatonales e incluso construir dos senderos a los costados de la Plaza de la República.
Acaso el principal problema que tenga el Metrobus sean las interrupciones cuando hay piquetes. No es un problema propio del sistema, pero cuando hay cortes los colectivos tienen que hacer incómodos desvíos y se generan grandes demoras. Hizo falta poco tiempo para notarlo: un día después de inaugurado, el 25 de julio, hubo una corte total del circuito de tres horas a la altura de avenida Córdoba.
El diseño del Metrobus 9 de Julio aún no está completo. La Ciudad está construyendo desde enero dos túneles a la altura de avenida San Juan para conectar el circuito con Constitución y evitar el actual cruce de manos que se da en esa zona (los colectivos en el Metrobus circulan a contramano de los autos particulares). La idea es inaugurarlos en el último cuatrimestre del año que viene. Esta obra permitirá ahorrar entre 5 y 7 minutos más, aumentar las frecuencias e incluso sumar más líneas al circuito.
Yamaha amplió su planta en Rodríguez
(Argentina Autoblog) - Yamaha inauguró hoy la ampliación de su planta de General Rodríguez. Con una inversión total de 120 millones de pesos, la marca japonesa duplicará su capacidad de ensamblado en el país. Pasará de 82 mil a 160 mil unidades anuales.
Allí ya se arman seis modelos, entre los que se destacarán las YBR 125 y FZ16. Para el año que viene se sumarán siete modelos más, incluyendo cuatriciclos.
La inversión permitirá crear 250 nuevos puestos de trabajo y sustituir importaciones por 190 millones de pesos. Para este proyecto, Yamaha Motor Argentina recibió un crédito de 32 millones de pesos con fondos provenientes de la estatización de las AFJP (Fondos del Bicentenario).
El acto contó con la presencia de la presidenta Cristina Kirchner y del gobernador boanarense, Daniel Scioli. La Jefa de Estado se sacó fotos montada en una FZ16 decorada con los colores del Bicentenario.
Y recomendó la compra de la YBR 125: “Esta moto está dentro del programa de Precios Cuidados , tiene un 35% de componentes nacionales y se consigue por 18 mil pesos. Se puede pagar con Tarjeta Argenta o con financiación del Banco Nación. Esta es la moto favorita de todos los chicos y chicas que trabajan con el reparto a domicilio, así que ya saben: a romper el chanchito y apostar por la industria nacional. Y no hablo más porque si no se van a enojar los de la competencia”, declaró en el acto de inauguración.
La inversión permitirá crear 250 nuevos puestos de trabajo y sustituir importaciones por 190 millones de pesos. Para este proyecto, Yamaha Motor Argentina recibió un crédito de 32 millones de pesos con fondos provenientes de la estatización de las AFJP (Fondos del Bicentenario).
El acto contó con la presencia de la presidenta Cristina Kirchner y del gobernador boanarense, Daniel Scioli. La Jefa de Estado se sacó fotos montada en una FZ16 decorada con los colores del Bicentenario.
Y recomendó la compra de la YBR 125: “Esta moto está dentro del programa de Precios Cuidados , tiene un 35% de componentes nacionales y se consigue por 18 mil pesos. Se puede pagar con Tarjeta Argenta o con financiación del Banco Nación. Esta es la moto favorita de todos los chicos y chicas que trabajan con el reparto a domicilio, así que ya saben: a romper el chanchito y apostar por la industria nacional. Y no hablo más porque si no se van a enojar los de la competencia”, declaró en el acto de inauguración.
Los buitres podrían pedirle al juez que reponga el amparo
Por Diego Cabot | LA NACION -Twitter: @diegocabot
En
pocas horas, el Gobierno podría pasar de la desorientación a la
esperanza, de la tensión al éxtasis. El fondo buitre NML Elliott
(propiedad del multimillonario Paul Singer) habría decidido ayer a la
tarde cambiar de estrategia en su litigio con la Argentina.
La concesión no sería gratis. A cambio de la espera hasta 2015, cuando vence la cláusula RUFO (que implica igualar las ofertas de todos los tenedores de bonos reestructurados), NML le pediría al juez que la Argentina formalice su compromiso de negociación no sólo verbalmente, sino que también deposite una suma de dinero como garantía de que efectivamente hay voluntad de acordar.
Fuentes oficiales especulaban ayer por la tarde con que el escrito sería presentado hoy mismo en el juzgado de Nueva York para que la cuestión quede en manos de Griesa. Las mismas fuentes coincidían en que si el pedido lo presentan los fondos buitre no habría razones para que el magistrado no haga lugar a la solicitud.
El stay es una medida que permitiría, además de esquivar la cláusula RUFO, seguir negociando con los holdouts con el horizonte de pago en 2015 y mantener regularizada la deuda soberana reestructurada, cuyos principales vencimientos, además del que operará el próximo miércoles 30, tienen fecha de cancelación en septiembre y diciembre.
Justamente, anteayer Griesa no hizo lugar a un pedido similar que presentaron los abogados del país, y la razón que esgrimió es que deben negociar entre las partes. "El stay no es necesario para continuar con el diálogo", dijo entonces el magistrado. Claro que ahora, con la solicitud que entregarían los acreedores, la cuestión cambia.
La novedad llegó ayer a oídos del Gobierno, y la duda sobre los pasos a seguir inmediatamente se instaló en los despachos oficiales. Todo pareciera girar en torno del dinero que la Argentina debería depositar no como garantía de pago sino como reaseguro de que la negociación seguirá hasta enero, cuando ya no rija la cláusula RUFO.
Los fondos buitre pedirían como garantía una importante suma de dinero para que quede inmovilizada hasta 2015. El Gobierno podría contraofertar una suma menor, y en eso estará la primera parte de la negociación. Lo otro que no se animaban a pronosticar ayer las fuentes consultadas es qué recomendarán los abogados del estudio Cleary, Gottlieb, Steen & Hamilton, a cargo la defensa del país en las cortes norteamericanas. Sucede que en el último tiempo los profesionales han tomado una postura sumamente conservadora a la hora de plantear negociaciones. "El fantasma de la cláusula RUFO está presente en cada opinión", dijo una fuente oficial ayer a LA NACION.
Hoy llegará a Nueva York la delegación que envió el Gobierno. La procuradora del Tesoro, Angelina Abbona, y dos funcionarios del Ministerio de Economía: el secretario de Finanzas, Pablo López, y el Legal y Administrativo, Federico Thea, concurrirán hoy a las oficinas de Daniel Pollack, el facilitador puesto por Griesa para conducir la negociación. En Economía explicaron que "no hubo acuerdo para que la reunión se hiciera hoy [por ayer] porque el Gobierno necesitaba analizar todas las alternativas" antes de viajar.
Los funcionarios de Economía viajaron con la idea de exigir que los buitres aporten un seguro por el equivalente a los US$ 120.000 millones que, dicen, se necesitarían si se disparara la cláusula RUFO. Sin embargo, dos fuentes financieras especulaban con la imposibilidad de conseguir alguien dispuesto a semejante riesgo que pueda entregar una cláusula así. "Imagínese la prima que se pagaría por una póliza de seguro que se podría disparar en meses y cuyo riesgo que es que no arregle en seis meses una cuestión en la que no se avanzó durante años", razonaba ayer un financista en la Argentina.
Todo ocurrirá o no al desandar lo que queda de la semana. O, en su caso, habrá que discutir si es o no un default la situación en la que quedaría la Argentina desde el miércoles. Y habrá que darles la bienvenida a términos que parecían archivados hace muchos años.
La Foto: Nuevo Vulcano Full Trailer C16 LF
(MaquiNac) - Unidad compuesta por un semirremolque tolva de dos ejes y un
semirremolque tolva de un eje. Por su diseño permite cargar todo tipo de
cereales y fertilizantes sólidos. Cualquiera de los dos módulos puede
engancharse en un camión con plato convencional. Este sistema hace al equipo
maniobrable en entradas reducidas y en circulación hacia atrás, tiene menor
distancia entre ejes entrando en balanzas más cortas y una mejor aerodinámica.
El Fierro hace punta en Vaca Muerta
La compañía de Marcos Juárez (Córdoba) desarrolló la original batea volcadora Petrolera, un equipo semirremolque de 30 m3 de capacidad, especialmente diseñado para el transporte de residuos de la industria petrolera, con compuerta superior de apertura neumática.
La primera unidad ya se colocó en Vaca Muerta (Neuquén), la nueva meca de las inversiones hidrocarburíferas en el país.
Batea volcadora El Fierro Petrolera, de 30 m3 de capacidad, especialmente diseñada para el transporte de residuos petroleros, con caja de carga hermética extra-resistente y original sistema de compuerta superior de apertura neumática. Opera con chasis semirremolque de tres ejes (2+1), eje direccional con levante y suspensión neumático, sistema hidráulico con cilindro de cinco tramos, cierre automático de portón trasero, escalera lateral, barandas superiores de seguridad, porta-auxilios con malacate y pintura a elección.
BID aprobó créditos por u$s 410 M para sanear la cuenca del Río Reconquista
(Ambito.com) - El Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) aprobó tres operaciones de crédito para Argentina
por un monto total de 410 millones de dólares para la recuperación de la
calidad ambiental de la cuenca del Río Reconquista, la gestión integral
de residuos sólidos urbanos y el desarrollo sustentable del sector
pesquero y acuícola. Para las obras de saneamiento de la cuenca del Río Reconquista, el crédito del BID suma 230 millones de dólares, con un plazo de pago de 24 años y 6 años y medio de gracia, con una tasa de interés basada en Libor y una contrapartida local de 57,5 millones de dólares
Esa cuenca fluvial del territorio bonaerense comprende 134 cursos de agua en un área de aproximadamente 1.670 kilómetros cuadrados y abarca a un total de 18 municipios en los que residen alrededor de 6,2 millones de habitantes.
El Producto Bruto Geográfico en el ámbito de la cuenca es del orden de 17.880 millones de pesos, cifra que explica aproximadamente el 15% de la producción provincial.
Por su parte, el préstamo de 150 millones de dólares será para financiar la gestión de residuos sólidos urbanos en distintos puntos del país y tendrá también 24 años de plazo con 5 años y medio de gracia, interés basada en Libor y contrapartida de 37,5 millones de dólares.
Por último, los 30 millones restantes serán destinados al desarrollo sustentable del sector pesquero y acuícola, con un plan de pagos de 25 años de plazo, 5 años y medio de gracia, interés basada en Libor y un aporte estatal de 25 millones de dólares.
El crédito en apoyo al Programa de Saneamiento Ambiental de la Cuenca del Río Reconquista contempla un plan de gestión que beneficiará a 3,1 millones de habitantes y prioriza inversiones para aumentar la cobertura de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas residuales.
El BID apuntó que uno de los créditos servirá para mejorar la gestión integrada de los residuos sólidos, la conectividad y acceso a barrios periféricos y fortalecer la gestión operativa del Comité de Cuenca del Río Reconquista mediante el desarrollo de instrumentos de gestión.
De esta forma, el BID totaliza 790 millones de dólares en préstamos a Argentina en lo que va del año que se destinan también al desarrollo tecnológico de Mendoza, la mejora de la competitividad de las economías regionales y de la seguridad vial y la movilidad urbana de la zona metropolitana de la Capital Federal.
Se informó que la operación en apoyo del Programa de Gestión Integral de Residuos Sólidos por 150 millones tiene como objetivo reducir la disposición de los residuos en basurales a cielo abierto y aumentar su depósito en rellenos sanitarios diseñados en centros urbanos y turísticos para incrementar su recuperación.
En ese sentido, se financiarán iniciativas de concientización, separación de origen, recolección, transporte, transferencia, valorización, reciclaje y disposición final de residuos sólidos.
Esta última iniciativa beneficiará a 3,1 millones de habitantes de 10 municipios del conurbano bonaerense.
Asimismo, el apoyo al Programa de Desarrollo Pesquero Acuícola Sustentable por 30 millones contribuirá a mejorar la investigación, planificación, administración, control y fiscalización de la gestión de los recursos pesqueros marítimos, con un enfoque ecosistémico que sostenga el desarrollo de la acuicultura.
Brasil impulsará en agosto el concurso para la torre de su blindado VBR-MR 8x8
(Infodefensa.com) Sao Paulo – Brasil prepara el lanzamiento en agosto de una solicitud de propuesta (RFP)
para la adquisición de un sistema de armas de 105 mm y su respectiva
torre para equipar el futuro Vehículo Blindado de Reconocimiento-Medio
de Ruedas (VBR-MR 8x8).Fuentes próximas al Departamento de Ciencia y Tecnología del Ejército Brasileño (DCTEx) han revelado que se está ultimando esta solicitud enmarcada en el Proyecto Estratégico del Ejército (PEE) relativo a la familia de vehículos blindados Guarani, fabricados por Iveco Defesa en su fábrica de la ciudad de Siete Lagunas (estado de Minas Gerais).
Ese RFI, lanzado en mayo pasado, buscaba, textualmente, “recopilar información de empresas interesadas en proporcionar un sistema de armas dotado de un cañón de 105 mm de alta presión y teniendo como referencia las características requeridas por la norma OTAN Stanag 4458, para su integración en un prototipo de Vehículo Blindado de Reconocimiento-Medio de Ruedas (VBR-MR).
La compañía OTO Melara dispone de una amplia experiencia en colaboraciones con Iveco en este tipo de proyectos, como en el caso del 8x8 Centauro equipado con una torre 105m L/52 Hitfact y en uso en el Ejército italiano.
Fotos: Roberto Caiafa / Infodefensa.com
miércoles, 23 de julio de 2014
El contrato ruso- brasileño por los “Pantsir” y la futura planta de producción en Brasil superaría los 1.000 millones de dólares
(defensa.com) - El gobierno brasileño
habría confirmado, finalizada la visita de Vladimir Putin, su voluntad
de celebrar un contrato con Rusia para el suministro de tres baterías
antiaéreas del sistema "Pantsir-S1" (ZRPK). El contrato para el
suministro de equipos y la construcción de una posible futura planta en
Brasil probablemente supere los mil millonesde dólares si se cumplen
todos los objetivos rusos.
Los ZRPK "Pantsir-S1" (tres unidades por ahora) se incluirán en el Centro de Comando de Defensa Aeroespacial Brasileño (COMDABRA). Cada una de las fuerzas recibirá una batería ZRPK completa para proteger algunas infraestructuras críticas, aeródromos e instalaciones militares en especial.
El sistema ruso "Pantsir-S1" estándar se instala en la parte posterior de un vehículo 4 × 4 KAMAZ "Mustang". El módulo de combate consta de dos bloques, cada uno de los cuales cuenta, a su vez, con seis misiles antiaéreos hipersónicos y dos cañones de tiro rápido colocados en el interior de los lanzadores de misiles. El complejo está equipado con una estación de detección de radar y seguimiento optoelectrónico de objetivos y misiles. En el módulo de servicio también son operados para la dirección del misil y el comando de combate.
Los diseñadores lograron incluir en el contorno general del sistema de combate los misiles antitanque modificados "Kornet", que ahora también pueden ser operados hacia objetivos aéreos usando el radar del "Pantsir". Para obtener el sistema perfecto desde el punto de vista de la resolución de la cobertura , el "Pantsir" "ve" en el rango de imágenes térmicas para que el "Kornet" pueda tener orientación térmica del misil al blanco, así como por TV o telémetro láser. Esto extiende las posibilidades de uso del armamento.
Como resultado, el complejo de misiles hipersónicos puede alcanzar blancos que vuelan a una altura desde 15m hasta 15 km, con alcance de hasta 20 kilómetros. Los cañones antiaéreos alcanzan 4 km y en linea recta hasta 3 km. El "Pantsir" puede rastrear hasta 20 blancos y guiar dos misiles atacando simultáneamente diferentes objetivos, si fueran todos ellos procedentes de la misma dirección.
Brasil aún tiene "necesidades especiales". Sin resolverlas, según lo declarado por el ministro de Defensa, Celso Amorim, no va a comprar los sistemas. Se referiría principalmente a la plataforma en la que se instalarán los módulos de combate. La versión rusa del complejo se emplaza, como decimos, en el chasis 4×4 "Mustang" Kamaz. El "Pantsir" vendido a los Emiratos Árabes Unidos se colocó sobre un chasis MAN. Las Fuerzas Armadas brasileñas quieren adaptarlo a sus propios camiones.
Rusia ofrece un programa de compensación adicional: quedan a cargo de la empresa brasileña Odebrecht Defensa y Tecnología, los futuros sistemas a ser producidos localmente. También será producido bajo licencia , la munición de 30 milímetros para los cañones. Por otra parte, los brasileños deberían requerir la ayuda de Moscú para el desarrollo del sistema antiaéreo "Paraná" (originalmente basado en el sistema ruso Pechora-M), que contará con radar y chasis nacionales, así como otros desarrollos en la industria de defensa de Brasil. (Javier Bonilla)
Apoyo logístico de Avio a los motores RR Spey Mk807 de la Fuerza Aérea de Brasil
(defensa.com) - La compañía italiana Avio
Aero ha firmado un acuerdo de apoyo logístico a largo plazo para el
mantenimiento mayor de los motores Spey Mk807 que equipan la flota de
jet A-1 (AMX) de la Fuerza Aérea Brasileña. El contrato tiene una
duración de cinco años . Avio inauguró en 2012, en sus instalaciones en Río de Janeiro, la primera línea para el desmontaje y montaje del motor Spey MK 807, que equipa a los cazas AM-X de la Fuerza Aérea Brasileña.La firma también se encarga de revisar los motores de los cazas Northrop F-5E / F y otras aeronaves operadas por la FAB.
Aparentemente, otra división brasileña de este grupo, la antigua Focal Engenharia, asumirá la revisión de los motores Klimov TV-3-117VMA de los MI-35 de la FAB. (Javier Bonilla).
Fabricaciones Militares Argentinas inaugura una nueva planta de producción de explosivos
(defensa.com)
Se inauguro la Fábrica de Explosivos “San José de Jáchal”, el nuevo
proyecto de Fabricaciones Militares Argentinas. No solo es la primera
unidad productiva de la empresa construida en más de medio siglo, sino
que, una vez funcionando al máximo de su capacidad, se convertirá en el
principal centro de abastecimiento de insumos mineros de Argentina.
Ubicada al pie de la precordillera, en la provincia de San Juan , es la quinta y más nueva sede productiva de Fabricaciones Militares, lista para dar lugar a la mano de obra argentina que complementará con productos argentinos el gran desarrollo que ha tenido la actividad minera en la última década.
La actividad minera está, de hecho, en el ADN mismo de la Dirección General de Fabricaciones Militares, que desde su origen veló por explorar cada rincón de la Argentina en busca de las riquezas minerales y aportar en materia científica, técnica y productiva de ese país. Esta actividad actualmente está en continuo crecimiento y se configura como un sector de gran dinámica, capaz de motorizar un desarrollo sustentable y genuino.
Asimismo, el principal objeto de esta nueva fábrica es la producción del explosivo pulverulento SIPOLEX® y la provisión de servicios mineros, a la que se sumarán en un esquema progresivo otras capacidades. Este crecimiento acompaña la evolución lógica del negocio de provisión de explosivos mineros en las últimas décadas: antes las empresas adquirían el producto a granel, mientras que en la actualidad se contrata una solución integral. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
Ubicada al pie de la precordillera, en la provincia de San Juan , es la quinta y más nueva sede productiva de Fabricaciones Militares, lista para dar lugar a la mano de obra argentina que complementará con productos argentinos el gran desarrollo que ha tenido la actividad minera en la última década.
La actividad minera está, de hecho, en el ADN mismo de la Dirección General de Fabricaciones Militares, que desde su origen veló por explorar cada rincón de la Argentina en busca de las riquezas minerales y aportar en materia científica, técnica y productiva de ese país. Esta actividad actualmente está en continuo crecimiento y se configura como un sector de gran dinámica, capaz de motorizar un desarrollo sustentable y genuino.
Asimismo, el principal objeto de esta nueva fábrica es la producción del explosivo pulverulento SIPOLEX® y la provisión de servicios mineros, a la que se sumarán en un esquema progresivo otras capacidades. Este crecimiento acompaña la evolución lógica del negocio de provisión de explosivos mineros en las últimas décadas: antes las empresas adquirían el producto a granel, mientras que en la actualidad se contrata una solución integral. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
Inti realiza pruebas sobre estabilidad en micros de doble piso
Por Notitrans - (Ver video) Para esta tarea el Instituto trabaja en forma conjunta con el Laboratorio IREAYA, perteneciente a la red asociada del INTI. “Se trata de un ensayo estático representativo y es el primero de este tipo que se realiza en Argentina para evaluar la condición de estabilidad de estos vehículos”, afirmó el ingeniero Osvaldo Zannoni, Coordinador del Departamento Automotor del Instituto.
INTI es el organismo técnico designado para realizar los ensayos de estabilidad en micros de doble piso, y piso y medio que superen los 3,80 metros de altura.
Prueba para los doble piso
INTI es el organismo técnico designado para realizar los ensayos de
estabilidad en micros de doble piso, y piso y medio que superen los 3,80
metros de altura. Para esta tarea el Instituto trabaja en forma
conjunta con el Laboratorio IREAYA, perteneciente a la red de
laboratorios asociados del INTI. “Se trata de un ensayo estático
representativo y es el primero de este tipo que se realiza en Argentina
para evaluar la condición de estabilidad de estos vehículos”, afirmó el
ingeniero Osvaldo Zannoni, Coordinador del Departamento Automotor del
Instituto.
La carga prevista por pasajeros fue reproducida colocando en cada
asiento tanques de agua hasta sumar 70 Kgf (kilogramos fuerza), y
asegurando reproducir la posición de los respectivos centros de
gravedad. Asimismo, fue reproducida la carga de diseño de la bodega. Con
estas condiciones, se dará por aprobado el ensayo si la unidad soporta
ser inclinada a un ángulo de 28º para ambos laterales. En otro orden, la
muestra de ensayo es representativa de las distintas configuraciones de
la oferta comercial de la empresa carrocera y constituye el caso más
desfavorable al vuelco. A su vez, el ensayo de estabilidad debe hacerse
para cada marca de chasis.
El 15 de mayo pasado, en los talleres del laboratorio IREAYA ubicados
en General Pacheco, Provincia de Buenos Aires, se llevó a cabo el
segundo ensayo de estabilidad para carrocerías de primera línea. Su
fabricante, Franco Andreola aseguró que “junto al INTI ya hemos
realizado un ensayo en un chasis Volvo y hemos podido inclinar en ambos
lados y superando los 28º grados que es lo que establece la resolución”.
Cabe aclarar que, a partir de la citada resolución, la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte no admite la habilitación de
unidades cero kilómetro que no satisfagan estos ensayos.
El ensayo
La unidad con carga completa y en condición de marcha fue posicionada en una plataforma. Luego se procedió a inclinar lentamente la misma hasta que alcanzó los veintiocho grados (28°) sexagesimales. En esta posición se fotografió la unidad de frente y de cola, documento que se incluye en el protocolo de ensayo.
Durante el desarrollo de la prueba ninguna parte del chasis (salvo los neumáticos) deben entrar en contacto con la plataforma de ensayo. En cada prueba, y a pedido del fabricante, se puede aumentar el ángulo hasta la situación de inicio del vuelco; esto podría ser de utilidad en el futuro si se desarrolla un nuevo modelo de carrocería donde el centro de gravedad adquiera una posición más crítica, en cuyo caso la situación puede ser analizada a partir de un planteo analítico.
Se mide, además, el ángulo de rolido del vehículo, ya que es un dato
relevante para una eventual simulación numérica. Idéntico procedimiento
se lleva a cabo situando la unidad en sentido opuesto. El equipamiento
consta de una plataforma para vehículos de hasta 30.000 Kgf con
movimiento angular de hasta 35º, un mecanismo de áncora retentor de la
carrocería, más la asistencia adicional de una manga de aire comprimido.
Renault y Fiat firmaron un acuerdo para fabricar juntas un nuevo utilitario
(iProfesional) - Las automotrices se unieron en un nuevo proyecto que estará listo a
partir del segundo semestre de 2016. Se trata de un vehículo del
segmento de Livianos
Las automotrices francesa e italiana firmaron un acuerdo según el
cual Renault suministrará a Fiat un vehículo utilitario liviano
.
El proyecto contempla que la marca del Rombo será la encargada de proveer la plataforma, mientras que el diseño del vehículo será desarrollado por Fiat.
Al mismo tiempo, este vehículo dispondrá de elementos únicos y distintivos, que serán un aporte del grupo Fiat Professional. El utilitario será fabricado por Renault en Francia a partir del segundo semestre de 2016, según comunicó la empresa.
Esta sería una de los primeras decisiones de Sergio Marchionne, CEO de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), quien el 30 de enero, cuando nació la compañía bajo ese nombre, dijo que saldrían a buscar nuevos aliados en toda la industria, sin prejuicios ni obstáculos.
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El proyecto contempla que la marca del Rombo será la encargada de proveer la plataforma, mientras que el diseño del vehículo será desarrollado por Fiat.
Al mismo tiempo, este vehículo dispondrá de elementos únicos y distintivos, que serán un aporte del grupo Fiat Professional. El utilitario será fabricado por Renault en Francia a partir del segundo semestre de 2016, según comunicó la empresa.
Esta sería una de los primeras decisiones de Sergio Marchionne, CEO de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), quien el 30 de enero, cuando nació la compañía bajo ese nombre, dijo que saldrían a buscar nuevos aliados en toda la industria, sin prejuicios ni obstáculos.
Cómo funcionan los seguros de cobertura contra default
(iProfesional.com) -
En los contratos derivados de crédito (CDS) el comprador debe
realizar pagos a su vendedor hasta la fecha de vencimiento. A cambio,
éste tiene que pagar la deuda de un tercero en caso que éste deje de
cumplir con sus obligaciones. Los holdouts los tendrían en su poder
La posibilidad de default está latente, aunque el mercado continúa apostando a que la Argentina se sentará a negociar con los holdouts para evitar esta situación, a pesar de que falta menos de una semana para cancelar el pago de los u$s539 millones correspondientes al cupón de los bonos Discount.
En caso de no hacerlo, el país entrará en cesación de pagos el 30 de este mes, momento en que se podrían ejecutar los Credit Default Swaps (CDS), es decir, los seguros contra un default argentino.
Estos instrumentos consisten en un acuerdo bilateral diseñado para transferir el riesgo de crédito de los productos de renta fija entre las partes.
En concreto, los CDS se definen como contratos derivados de crédito, por los cuales el comprador debe realizar pagos a su vendedor hasta la fecha de vencimiento de un contrato, tal como lo hace un asegurado con una póliza de seguros, dice un artículo del Cronista. A cambio, el vendedor se compromete a pagar la deuda de un tercero en caso que éste deje de cumplir con sus obligaciones.
Cabe aclarar que los contratos de CDS no están realmente ligados a los bonos, pero en su lugar hacen referencia a ellos. Por esta razón, el bono involucrado en la transacción se denomina "obligación de referencia". Un contrato puede hacer referencia a un crédito en particular o a múltiples créditos.
Tal como lo explica Delphos, los inversores pueden ejecutar sus contratos de dos maneras, ya sea físicamente haciendo entrega cada una de las partes de lo estipulado en el contrato y recibiendo el activo subyacente -en este caso, un título de la deuda soberana-, o bien mediante un pago cash por la diferencia.
Para que esto ocurra, es decir, para que se dispare el cobro de los CDS, es necesario que la International Swaps and Derivatives Association (ISDA), la organización que agrupa a los participantes de este mercado, determine que se ha producido un evento de crédito negativo.
"Todas las firmas que entran en las transacciones de CDS utilizando la documentación estándard de ISDA han acordado regirse por las decisiones alcanzadas por el proceso que determina un evento crediticio, el cual figura en las definiciones de los CDS", explicaron desde la entidad.
Bajo estas reglas, los eventos de crédito son determinados por uno de los cinco comités regionales de crédito derivado de la organización (en inglés, Credit Derivatives Determinations Committees).
Cada comité aplica simplemente las definiciones de los CDS a los hechos públicos, no tiene la facultad de decidir si, como cuestión de política, un evento de crédito debe o no producirse en circunstancias particulares.
El proceso comienza cuando un participante del mercado realiza una pregunta formal al comité de la región a la que pertenece la firma o el país que, de acuerdo al participante, presenta un evento de incumplimiento.
Cualquier actor en el mercado (que no necesitará ser miembro ISDA) con una o más transacciones de CDS puede plantear una pregunta, que debe realizarse a través de una presentación, junto con información pública disponible que acredite el evento de incumplimiento, mediante un formulario online del sitio web de ISDA.
Una vez que la pregunta es presentada, debe ser aceptada por uno de los miembros del comité regional. En caso que esto suceda, el comité se reunirá dentro de un plazo definido para su consideración. De esta manera, se analizará la evidencia disponible al público y votará para llegar a un consenso para determinar si se produjo un evento de incumplimiento dentro de los términos definidos por los CDS.
En el caso argentino, podría existir una pequeña discusión, porque el país realizó el pago del cupón correspondiente al Discount, aunque éste no llegó a manos de los acreedores por orden del juez Thomas Griesa.
De todos modos, el consenso del mercado es que se va a determinar un evento de default, que podrá ser proclamado por ISDA aproximadamente unas dos semanas después de que el país incurra en cesación de pagos.
Los operadores del mercado estiman que los holdouts tienen en su poder seguros contra un default argentino, por lo que ganarán dinero incluso si el Gobierno decide no pagarles en esta instancia, aunque estiman que mucho menos de lo que reclaman en las cortes de Nueva York.
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