¿Por qué el C-130 Hércules podría volar durante 80 años?

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea planea llevar su aeronave C-130 de la era de 1950 probada por la guerra hasta bien entrada la década de 2030 y más allá a través de una amplia revisión técnica múltiple, diseñada para permitir que la aeronave de hélice realice su transporte de tropas de alto riesgo y misiones de apoyo de combate en las próximas décadas.

Si bien ha habido muchas innovaciones, mejoras y mejoras tecnológicas a la aeronave desde que surgió originalmente a mediados de la década de 1950, el histórico avión de carga podría terminar volando por más de 80 años, según los planes actuales de la Fuerza Aérea.

El servicio está brindando a la plataforma nueva tecnología de hélices, radios, pantallas táctiles de cabina de vidrio, aviónica digital, tecnología para evitar colisiones y "cajas de ala" reforzadas.

Los armazones de las alas en sí mismos son un punto focal clave del esfuerzo, explican los técnicos de la Fuerza Aérea, que incluye reemplazar y reforzar la "caja central del ala" de la aeronave donde las alas se montan en el fuselaje.

En cuanto a cuándo un C-130 necesita una actualización de mantenimiento para preservar y mantener la vida útil, la Fuerza Aérea utiliza una métrica de evaluación denominada "horas de referencia equivalentes". Las cajas de ala se cambian una vez que la aeronave alcanza un cierto "factor de severidad" en su tiempo de servicio operativo.

Esto es necesario porque el desgaste y el impacto de las misiones y el avión pueden variar mucho dependiendo de una serie de factores, como la altitud a la que vuela un avión, dijeron los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea. "Un vuelo de bajo nivel puede ser de tres a cuatro veces el factor de severidad de volar a un nivel más alto", dijo un alto oficial de la Fuerza Aérea.

Llamado un Programa de Modernización de Aviónica por los desarrolladores de la Fuerza Aérea, las actualizaciones también incluyen la adición de nuevas radios 8.33 a la aeronave para mejorar la comunicación y las iniciativas para actualizar las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos digitales. Los C-130 también recibirán una nueva tecnología para evitar colisiones diseñada para evitar que los aviones golpeen el terreno o choquen entre sí en el aire

Como un avión impulsado por una hélice, los C-130 pueden volar a bajas altitudes, aterrizar en condiciones más difíciles y resistir condiciones climáticas adversas, como los nocturnos. Las hélices hacen que los motores de la aeronave sean menos susceptibles a los escombros que vuelan y causan problemas operativos a los motores.

Un Air Force C-17, por el contrario, necesita operar en condiciones más definidas, como áreas con pistas más largas, separadas o sin obstáculos. Los escombros voladores o terrenos desiguales podrían, por supuesto, presentar complicaciones para los motores C-17, mientras que el C-130 está diseñado específicamente para zonas de combate de baja altitud y alto riesgo con terrenos desiguales, escenarios que requieren durabilidad y maniobrabilidad. De hecho, en las llamadas zonas "calientes" o de combate activo, los C-130 a menudo lanzan armas, suministros e incluso tropas cuando son llamados por los Comandantes.

Estos factores informan una gran parte del cálculo para el esfuerzo continuo de la Fuerza Aérea para reemplazar el sistema de control de hélice hidromecánico existente del C-130 con un nuevo Sistema de Control de Hélice Electrónico (EPCS). 

“El motor T-56 3.5, la hélice de 8 palas y el EPCS se están sometiendo a pruebas y evaluaciones operativas en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida. "Estas modificaciones se probaron individualmente y ahora se están probando juntas para determinar su efectividad operativa combinada", dijo el funcionario el año pasado.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

“El EPCS mejora la seguridad al acelerar el tiempo de respuesta cuando los aceleradores avanzan rápidamente; un problema en contratiempos anteriores. El sistema de control de la hélice heredado utiliza la tecnología de 1950 y es un importante impulsor de los costos de mantenimiento ", en un documento "C-130 Propulsion Upgrade de la Asociación de la Guardia Nacional de 2015" para los estados del Congreso.

Las mejoras de aceleración como esta naturalmente también traen ventajas tácticas; Las aeronaves más maniobrables, más capaces de manejar y acelerar, son menos vulnerables a los ataques de misiles terrestres enemigos.

“Los kits EPCS reemplazan los controles mecánicos de la hélice 54H60 con un sistema basado en software de computadora digital, que ofrece una confiabilidad mejorada y un rendimiento más preciso. EPCS representa un salto de 50 años en la tecnología de control de accesorios para los operadores de C-130 con las hélices 54H60 ”, afirma el fabricante de EPCS Hamilton Sundstrand.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

¿Es hora de un portaaviones de la Unión Europea?

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Una muy mala idea. 

A menos que Europa continental esté planeando invadir Gran Bretaña en una nueva Operación Sealion, un operador es la elección equivocada. Tal vez Alemania esté planeando una revancha para el Brexit hundiendo nuevamente los buques mercantes británicos en el Atlántico Norte. Porque de lo contrario, el llamado de un importante político alemán a un portaaviones de la Unión Europea no tiene mucho sentido.

Annegret Kramp-Karrenbauer, presidenta de la Unión Demócrata Cristiana de Alemania y probable sucesora de la canciller Angela Merkel, provocó un gran revuelo cuando abogó por que las naciones europeas trabajen juntas para construir una fuerza aérea embarcada.

"Alemania y Francia ya están trabajando juntos en el proyecto de un futuro avión de combate europeo", escribió en un ensayo en el periódico alemán Die Welt (traducción al inglés aquí ). "El siguiente paso podría ser el inicio del proyecto simbólico de construir un portaaviones europeo común para expresar el papel global de la Unión Europea como una potencia que garantiza la seguridad y la paz". Merkel parecía apoyar la idea. "Es correcto y bueno que tengamos este tipo de equipo en el lado europeo, y estoy feliz de trabajar en ello".

Irónicamente, Kramp-Karrenbauer rechazó una llamada del presidente francés Emmanuel Macron para una integración europea más estricta. "No hay una versión de un superestado europeo que pueda estar a la altura de la meta de una Europa formada por Estados miembros soberanos y que pueda actuar", escribió. Pero eso aún deja espacio para una política de defensa europea común, incluido un Consejo de Seguridad Europeo que incluya a Gran Bretaña. Y, un portaaviones europeo.

Significativamente, incluso Kramp-Karrenbauer se refirió al portaaviones europeo como un "acto simbólico". El valor de un portaaviones es que es un campo de aviación móvil que puede estacionar aviones cerca de lugares a los que podría ser difícil llegar con aviones terrestres. Eso es importante para algunas naciones con intereses o pretensiones globales, como los Estados Unidos, Rusia, China e incluso Gran Bretaña y Francia, dos naciones europeas que operan portadores. 

Gran Bretaña, por ejemplo, está enviando a su nuevo portaaviones, el HMS Queen Elizabeth , como una advertencia a China para que enfríe sus ambiciones regionales. El francés Charles de Gaulle , y el nuevo operador propuesto para reemplazarlo, señalan los intereses coloniales de Francia en lugares como el Océano Índico. Pero la mayoría de las naciones europeas no envían habitualmente buques de guerra a estaciones extranjeras, o tienen marinas diminutas, o están sin salida al mar y no necesitan armadas. 

Un portaaviones tendría un valor limitado en un conflicto con Rusia en Europa del Este o del Norte, o los Estados Bálticos. Necesitaría sofisticadas defensas y una pantalla de naves de escolta para sobrevivir en el Báltico contra las fuerzas navales y aéreas rusas, así como misiles de defensa costeros como el Bastión hipersónico K-300P. (Ver arriba) Incluso la Marina de los Estados Unidos, con todo su dinero y recursos, se preocupa por la supervivencia de sus superportaaviones. Es difícil imaginar que Europa sería capaz de diseñar y financiar un barco más potente, con la supervivencia del portaaviones americano de US$ 13 billón de la clase Ford.

 

Europa tiene intereses en el Mediterráneo. En 2018, Gran Bretaña y Francia se unieron a Estados Unidos en el lanzamiento de ataques aéreos y de misiles contra instalaciones del gobierno sirio. Pero los aviones terrestres pueden operar desde Chipre o Italia. La Unión Europea también quiere detener un flujo masivo de inmigrantes ilegales que navegan por el Mediterráneo hacia Europa. Un portaaviones sería un buque de la guardia costera muy caro.

Quizás la verdadera pregunta no sea lo que traería un portaaviones, sino a qué se rendiría Europa. El ejército alemán es apenas funcional , con aviones de combate Typhoon que no vuelan, barcos que no pueden navegar y un ejército mal equipado que está a una fracción de su fuerza de la Guerra Fría. Muchos miembros de la OTAN ni siquiera están gastando el 2 por ciento del PIB que se supone que deben destinar a la defensa, lo que deja poco dinero para un portador costoso, aviones basados ​​en portaaviones y barcos de escolta. Las mayores amenazas a las que se enfrentan las naciones europeas, desde los misiles rusos hasta la guerra cibernética, una fuerza aérea embarcada no lo resolvería.

Y, por supuesto, está la cuestión de quién controlaría un transportista europeo. ¿Dónde se construiría, quién lo construiría y qué avión volaría (Francia construye sus propios aviones de portaaviones Rafale M, mientras que Gran Bretaña optó por el F-35)? ¿Qué autoridad lo ordenaría y lo comprometería ante situaciones peligrosas?

A menos que Europa continental esté planeando invadir Gran Bretaña en una nueva Operación Sealion, un portaaviones es la elección equivocada.

KAI comienza pruebas en tierra para LAH

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El helicóptero de ataque ligero de la industria aeroespacial coreana desarrollado para el ejército de la República de Corea, visto durante las pruebas de motores el 8 de abril. Fuente: KAI

Las Industrias Aeroespaciales Coreanas (KAI, por sus siglas en inglés) han comenzado las pruebas de motores en tierra del Light Attack Helicopter (LAH) que ha desarrollado para el Ejército de la República de Corea (RoKA), informaron los medios nacionales.

El 8 de abril, la compañía lanzó una imagen del primer prototipo de helicóptero que realiza las pruebas en las instalaciones de KAI en Sichuan, aproximadamente cuatro meses después de que el mismo prototipo se lanzara por primera vez el 18 de diciembre de 2018.

El LAH se ha desarrollado alrededor de la plataforma bimotor Airbus Helicopters H155 (anteriormente EC155 B1). Una característica principal de la LAH es el cañón Gatling con torreta de 20 mm debajo de su nariz. También cuenta con alas de muñones provistas para transportar vainas de cohetes, así como un sensor electro-óptico / infrarrojo (EO / IR) montado en la nariz, receptores de advertencia de misiles montados en el fuselaje y en la cola y escapes dirigidos hacia arriba para una firma de IR reducida. .

El RoKA tiene un programa de 214 helicópteros LAH, con entrada en servicio programada para 2022/3. Hablando en la Exposición Internacional Aeroespacial y de Defensa de Seúl (ADEX) en 2015, los funcionarios de Airbus Helicopters dijeron que la compañía espera vender entre 300 y 400 plataformas de LAH a clientes internacionales.

Una compañía platense fue reconocida por un líder mundial en la fabricación de helicópteros

(El Día) - Una compañía platense fue reconocida por un líder mundial en la fabricación de helicópteros. Se trata de Helipower, un taller especializado en la reparación y mantenimiento de helicópteros que recibió de parte de Bell Helicopter la licencia para operar como centro de servicios oficial.

La idea de fundar una compañía especializada en la reparación de helicópteros tiene su génesis en los años 70 cuando su fundador comenzó a trabajar en un taller de aviones. Aquel contacto con esas máquinas generó en él el deseo de continuar especializándose en el ámbito de la aeronáutica y de esa forma contar con los conocimientos necesarios para encarar los grandes desafíos que se vendrían con los años.

Aquella impronta siempre se mantuvo vigente y actualmente se ve reflejada en Helipower, el taller especializado en la reparación y mantenimiento de helicópteros que ha fundado y que hoy en día tiene a su hijo como cabeza de la compañía. Esta empresa ha elegido a la ciudad de La Plata para afincarse, específicamente en un sector de Villa Elvira. Y emplazada aquí, en la ciudad de las diagonales, ha conseguido un gran reconocimiento que, en la Argentina, la ubica como líder del mercado.

Se trata de la licencia para operar como centro de servicios oficial de una de las compañías dedicadas a la construcción de helicópteros más importantes a nivel mundial: Bell Helicopter. Con su casa matriz emplazada en la ciudad de Dallas, esta empresa provee de máquinas a una gran cantidad de organismos públicos y entes privados de diferentes países. Uno de ellos es Argentina.

La distinción fue otorgada el pasado 1 de marzo y además de significar un gran logro para el equipo de operarios que se desempeñan allí, este título también se traduce en un fuerte respaldo técnico para la sociedad en su conjunto. Es que si bien muchos argentinos no utilizan de forma directa un helicóptero si lo hacen los distintos gobiernos provinciales para actividades de bien público como el rescate de personas tanto en zonas de difícil acceso como en lugares sitiados por catástrofes, el traslado de órganos y de personas heridas, en la lucha contra el fuego en incendios forestales y el combate de la delincuencia.

Helipower ha debido pasar una serie de rigurosos exámenes técnicos para demostrar su capacidad de cumplimiento de los altos estándares de calidad con los que opera Bell Helicopter. Los especialistas de la firma norteamericana no solo han puesto a prueba los aspectos técnicos. Además de ponderar la tenencia de herramientas de precisión, los equipos especializados para testeos y búsqueda de fallas, los representantes de Bell Helicopter también han pesado el grado de conocimiento de sus operarios.

“Es que se trata de un trabajo tan o más delicado que una intervención quirúrgica. Es una máquina que debe estar al ciento por ciento de sus capacidades. Si bien existen maniobras para emplear ante una emergencia, no hablamos de un vehículo que si tiene un problema se tira a la banquina. En este caso las tareas de mantenimiento deben pasar por una gran cantidad de testeos que se hacen tanto en tierra como en aire. Tenemos la obligación de asegurarnos de que la nave se encuentra apta para el vuelo” dijo en diálogo con eldia.com, Pablo Servidio, gerente comercial de Helipower.

Establecida en un hangar del aeropuerto de La Plata, Helipower recibe todos los meses al menos dos naves que son sometidas a rigurosos exámenes. Estos trabajos tienen una duración que puede variar entre las cuatro horas y el mes y medio, siempre dependiendo del grado de complejidad de las tareas que deban realizarse. También se dedican a instalar opcionales como aire acondicionados y otros detalles del interior.

“Podemos modificar e incrementar las capacidades y el nivel de personalización de su helicóptero adaptándolo a los usos y necesidades de cada cliente en particular. Contamos con completa capacidad para diseñar, e integrar los equipos más avanzados con los más exigentes estándares de la industria. Nuestro personal altamente capacitado es capaz de realizar instalaciones personalizadas que cumplen con las especificaciones y necesidades de nuestros clientes más exigentes” señalan desde la compañía.

Pero más allá del tiempo que se emplee en tal o cual procedimiento lo que siempre prima es el alto grado de pericia que se aplica. Para ello, los operarios asisten a cursos que imparte la compañía estadounidense en los que cultivan conocimientos referidos a la electrónica y mecánica de las naves.

Son naves cuyo número de asientos, además de la butaca del piloto, varían entre cuatro y doce. Sus precios oscilan entre el millón de dólares y los 10 millones dependiendo la cantidad de plazas. En este momento, en la Argentina, existen doscientos helicópteros y casi el 70% son de marca Bell Helicopter. Están provistos de un motor Roll Royce que les permite desarrollar una velocidad máxima de 270 km/h, la altitud que pueden alcanzar oscila entre los mil y dos metros y tienen en general una autonomía de casi 700 kilómetros.

El hecho de tener un espectro acotado de clientes permite a Bell Helicopter conocer a todos los clientes que tiene a nivel mundial. Esto le da la posibilidad de tener conocimiento de los repuestos que vende y del empleo que se le da a las máquinas que comercializa. Si bien la gran mayoría de los helicópteros se utilizan con fines de bien público y para el traslado de pasajeros, entre ellos empresarios, políticos, personal de las fuerzas armadas, también existe la chance de emplear estas aeronaves para conflictos armados. Es por ello que se llevan adelante rigurosos estudios para que sus productos no tengan usos que puedan perjudicar a la comunidad.

En la Argentina, Helipower también conoce a todos los dueños un Bell Helicopter. De los cuatro talleres que existen en el país, la gran mayoría de los propietarios recorren varios kilómetros para atender su helicóptero en el taller de La Plata. Incluso algunos dueños de aeronaves de los vecinos países de Paraguay y Uruguay se encuentran tienen a Helipower como su centro de atención de confianza. Es que además de llevar adelante las reparaciones que figuran en la garantía, Helipower es el único centro especializado que tiene acceso a repuestos originales. Esto es una ventaja superlativa con respecto a sus competidores ya que con las piezas que vienen directamente de fábrica el tiempo de vida útil y el normal funcionamiento puede estirarse muchos años más.

Rusia completa las pruebas preliminares de vuelo del helicóptero Mi-26T2V

Por Rahul Udoshi, Bangalore - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El helicóptero de transporte militar pesado Mi-26T2V mejorado de Russian Helicopters ha completado las pruebas preliminares de vuelo. Fuente: Helicópteros rusos.

El helicóptero de transporte militar pesado Mi-26T2V mejorado ha completado con éxito las pruebas preliminares de vuelo, confirmaron los helicópteros rusos, parte de la corporación estatal Rostec, el 3 de abril.

"La máquina se está preparando para una entrega al Ministerio de Defensa de Rusia [MoD] para realizar pruebas oficiales conjuntas", dijo la compañía en un comunicado de prensa.

Realizada en la planta de helicópteros Mil Moscow en Tomilino, cerca de Moscú, la prueba de vuelo confirmó la aeronavegabilidad inicial del helicóptero, que tiene una capacidad de carga de 20 toneladas y cuenta con una moderna suite de aviónica NPK90-2V que mejora considerablemente su capacidad de control y le permite ser volado en modo automático.

La cabina de visión nocturna del Mi-26T2V está equipada con pantallas multifuncionales, mientras que la protección de la tripulación se ha incrementado con asientos anti-explosión.

El helicóptero ha recibido el sistema de contramedidas infrarrojas directas (DIRCM) de Vitebsk y mejoras en su sistema de navegación y comunicaciones por satélite.

El Mi-26T2V se diseñó de acuerdo con los requisitos de MoD, incluida la capacidad de funcionar incluso en regiones físicas y geográficas "complejas" y en condiciones climáticas adversas, día y noche, sobre terrenos "sin rasgos" frente al fuego y contramedidas del enemigo.

El Ejército de EE. UU. emite directivas para futuras aeronaves de asalto de largo alcance

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El helicóptero coaxial Sikorsky-Boeing SB> 1 es una de las dos plataformas desarrolladas para el esfuerzo JMR-TD. JMR-TD cumplirá con el requisito FLRAA que el Ejército de los EE. UU. está buscando como parte de su familia de sistemas FVL más amplia. Fuente: Sikorsky-Boeing

El Ejército de los EE. UU. ha emitido una solicitud de información (RFI) para que una futura aeronave de asalto de largo alcance (FLRAA) entre en servicio en 2030. La RFI, lanzada el 4 de abril, cubre el reemplazo de apache Sikorsky UH-60 Black Hawk y Boeing AH-64 que anteriormente se conocía como capacidad 3 (Asalto) / Elevación vertical futura (FVL) - Medio.

Como se señaló en la solicitud, los parámetros de rendimiento de FLRAA reflejan ampliamente los de Cap Set 3 (Asalto) / FVL-Medio, para los cuales el programa Joint MultiRole - Technology Demonstrator (JMR-TD) ha visto a Bell desarrollar el tiltrotor V-280 y  el helicóptero coaxial Boeing-Sikorsky el SB> 1.

Si bien el esfuerzo de FLRAA será liderado por el Ejército de los EE. UU., el Comando de Operaciones Especiales de los EE. UU. (USSOCOM) y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) buscarán seguir sus propias adquisiciones aproximadamente dos años después del ejército. Los conjuntos de misiones FLRAA incluirán servicios públicos, transporte, inserción y exfiltración de tropas, apoyo aéreo cercano, evacuación médica y escolta V-22.

Las especificaciones establecidas por el ejército incluyen un efecto de vuelo estacionario (HOGE) a 6000 pies y 95 ° F (punto de referencia 6K / 95 del ejército) en el radio de combate y con una carga útil de la misión; un radio de combate no recuperado de 170-229 millas náuticas, con un tiempo de espera de 30 minutos; una velocidad de crucero continua máxima de 230-270 kt con carga útil completa; una carga útil interna de 3,500-4,000 libras; una carga útil externa de 6,000-8,000 libras; capacidad para 10-12 pasajeros; auto-despegar 2100 millas náuticas sin reabastecimiento de combustible y con un despegue rodante; interoperabilidad para operaciones conjuntas; la capacidad de operar hasta 30 días sin soporte externo, el receptor de reabastecimiento de combustible en vuelo y el donante; una tasa de disponibilidad operativa superior al 90%; en común con otros aviones de la familia FVL; y la supervivencia.

Un General de Estados Unidos despide a los equipos chinos en África

Por Jeremy Binnie, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El 1 de febrero de 2015, se observaron cuatro transportes blindados de personal WZ523 (APC) cerca de Fotokol en el norte de Camerún. Probablemente formaron parte de un lote de 10 vehículos excedentes entregados en 2007. La operación a principios de 2015 los llevó a conducir por el norte de Camerún hasta atacar a los militantes de Boko Haram en el noreste de Nigeria. Fuente: Stephane Yas / AFP / Getty Images

El equipo militar chino que están adquiriendo los países africanos no es de alta calidad, según el general del Ejército de EE. UU. designado como el próximo comandante del Comando de África del ejército estadounidense (AFRICOM).

"El compromiso chino ha mejorado ligeramente a algunos militares africanos a través de la venta de equipo militar y la capacitación limitada, aunque las preocupaciones sobre la calidad endémica probablemente hagan que las mejoras sean de corta duración", dijo el general Stephen Townsend en respuestas escritas a las preguntas presentadas ante una audiencia del Comité de Servicios Armados del Senado. 2 de abril.

Dio un ejemplo, diciendo que los vehículos aéreos no tripulados chinos (UAV) que Nigeria adquirió para mejorar sus capacidades de lucha contra el terrorismo se usan con poca frecuencia debido a su "mala calidad".

La adquisición por parte de Nigeria de UAV CH-3 armados se reveló en enero de 2015, cuando aparecieron fotografías de uno que se había estrellado con sus armas en las redes sociales. "Los plazos de entrega cortos y de bajo costo incitan a los socios africanos a comprar equipos chinos, pero estas compras con frecuencia no abordan la necesidad militar subyacente, lo que complica la asistencia de las fuerzas de seguridad de EE. UU. [A los países africanos]", agregó Gen Townsend.

EEUU aprueba la venta de helicópteros MH-60R a India

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Visto aquí en el servicio australiano, el MH-60R está siendo solicitado por la India para reemplazar sus antiguos helicópteros marítimos Sea King y Ka-28. Fuente: Commonwealth Australia

El gobierno de los EE. UU. aprobó la venta del helicóptero de multimisión marítima Lockheed Martin MH-60R Seahawk a la India, se anunció el 2 de abril.

El Departamento de Estado de EE. UU. autorizó a la India a adquirir 24 helicópteros MH-60R, así como un helicóptero MH-60B / R Exces Defense Article (EDA) de la Marina de los EE. UU. que probablemente se usará para entrenamiento.

Además de los helicópteros, el paquete propuesto incluye equipo y armas de guerra antisubmarinas relacionadas, armas de guerra de superficie y armas de aire a tierra, así como repuestos, entrenamiento y apoyo.

Las armas específicas incluidas en la documentación incluyen los torpedos Raytheon MK 54, los misiles Lockheed Martin AGM-114 Hellfire y los cohetes guiados por láser BAE Systems Advanced Precision Kill Weapons, así como las ametralladoras M-240D y GAU-21 (Ver abajo). También se incluyen emuladores de misiles de ataque naval Kongsberg y misiles de entrenamiento inertes cautivos, aunque no los misiles en sí mismos.

Según la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa, el valor estimado del acuerdo es de USD2.6 mil millones.

La aprobación del gobierno de los Estados Unidos para el acuerdo se produce cinco meses después de que el Ministerio de Defensa de la India emitiera su carta de solicitud para que el MH-60R equipara a la Armada de la India (IN). Los nuevos helicópteros reemplazarán a los antiguos helicópteros Westland Sea King Mk 42B / C y Kamov Ka-28 a partir de 2020.

Estados Unidos suspendió la venta del F-35 a Turquía por su compra del sistema antimisiles ruso S-400

(Infobae.com) - El Pentágono ya no entrenará a los pilotos turcos ni cumplirá con los envíos vinculados al caza más avanzado de la OTAN, para cuyo desarrollo Ankara desembolsó casi mil millones de dólares. Washington teme que mediante esta colaboración Moscú adquiera información sensible sobre la aeronave

El F-35 Lightning II es el caza más avanzado de Estados Unidos y la OTAN (Lockheed Martin)

Estados Unidos suspendió este martes el programa de entrenamiento de pilotos turcos para volar el el F-35 Lightning II, un día después de que anunciara la suspensión de todos los envíos a Turquía vinculados a los avanzados aviones de caza estadounidenses después de que Ankara adquiriera los sistemas antimisiles rusos S-400.

La suspensión del entrenamiento fue reportada por la agencia turca Anadolu, citando al senador estadounidense James Inhofe

En tanto un portavoz del pentágono había señalado el domingo que "a la espera de una decisión inequívoca de Turquía de que va a renunciar al envío del S-400, los envíos y las actividades asociadas a la puesta en marcha de las capacidades operacionales de los F-35 de Turquía han sido suspendidos. Nuestro diálogo con Turquía sobre este asunto importante continúa", de acuerdo a la agencia AFP.

El gobierno turco ha firmado un acuerdo con Rusia para comprar el dispositivo de defensa contra misiles S-400, cuya entrega comenzará este verano boreal. Pero el pedido afectó negativamente durante meses las relaciones entre Ankara y Washington, aliados dentro de la OTAN.

El sistema antimisiles S-400 que Turquía quiere comprar a Rusia

Estados Unidos dice que los S-400 no son compatibles con los equipos de la OTAN y temen que este sistema ruso ultra sofisticado penetre los secretos tecnológicos del avión militar F-35 de Estados Unidos, que Turquía también se comprometió a comprar.

En particular se teme que si los S-400 son integrados a los sistemas de defensa turco, intercambiarán información con los F-35 y esa información puede llegar a Moscú, con o sin intención de parte de los turcos.

Turquía recibió en 2018 sus dos primeros F-35 y planea comprar cien aviones de la versión A del aparato, la más convencional. En consecuencia, los pilotos turcos ya habían comenzado a entrenar con sus homólogos en Estados Unidos.

De hecho, Turquía ha invertido alrededor de mil millones  de dólares en el programa de desarrollo del caza como miembro de la OTAN y con la expectativa de equipar a su flota con la aeronaves. Por lo que cualquier decisión de Washington de evitar la llegada de aviones de combate podría considerarse un incumplimiento de contrato.

La llegada de los primeros F-35 a Israel (IDF News Desk)

"Estados Unidos continúa advirtiendo a Turquía de las consecuencias negativas de su anunciada adquisición del S-400", dijo el portavoz del Departamento de Defensa de Estados Unidos, quien alegó que se busca "proteger las inversiones compartidas realizadas en nuestra tecnología".

"Esto está poniendo en peligro la continuidad de participación de Turquía en el programa F-35″, insistió.

El ministro de Relaciones Exteriores turco, Mevlüt Cavusoglu, denunció el viernes la presión de Estados Unidos como "contraria al derecho internacional".

En total 12 países han participado del programa del F-35, según reportó CNN. Entre estas nueve formaron parte del equipo desarrollador: Estados Unidos, Turquía, Reino Unido, Italia, Holanda, Canadá, Australia, Dinamarca y Noruega. En tanto se le ha permitido también a Israel, Japón y Corea del Sur comprar el nuevo caza.

Un F-35B se prepara para un despegue vertical a bordo de un buque estadounidense (AFP)

De este grupo de países, todos han recibido ya sus primeras dotaciones de F-35 excepto por Canadá, Dinamarca y Turquía, sin contar las dos unidades de pruebas entregadas al país.

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es el caza más moderno fabricado por Estados Unidos. Se trata de una aeronave furtiva multipropósito cuyas reales capacidades son motivo del máximo secreto militar, pero que ha sido diseñada con la capacidad de ataque a tierra como prioridad.

Se ha convertido en el cazabombardero de primera línea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos junto a su hermano mayor, el F-22 Raptor, una aeronave de apariencia similar pero mayores dimensiones que no se exporta y fue en cambio diseñada con el combate aéreo como prioridad. De esta forma, ambas aeronaves se complementan

El prototipo del F-35 voló por primera vez en 2006 y el primer escuadrón entró en servicio en 2015. En tanto su bautismo de fuego ocurrió en 2018, operado por la Fuerza Aérea de Israel.

El F-35 se fabrica en tres versiones. La A es la convencional y está destinada a la Fuerza Aérea; la B puede despegar y aterrizar verticalmente y está diseñada para el cuerpo de Marines u otras fuerzas que requieran flexibilidad; y la C es la versión naval, con mayores dimensiones y adaptada para operar desde portaaviones.

Rusia suma otra base en Venezuela: abrirá un centro de mantenimiento de helicópteros militares

(Infobae.com) - Así lo informó un representante de la empresa estatal Russian Helicopters, que aseguró que los equipos y los expertos ya están en el país y sólo resta terminar la instalación. El régimen chavista ha comprado grandes cantidades de armas a Moscú y opera casi 50 aeronaves de este tipo.

Un Mil Mi-32M2 “Caribe” operado por Venezuela.

Rusia planea abrir este en los próximos meses un centro de mantenimiento de helicópteros militares que está construyendo en Venezuela, informó este martes el consejero delegado de la empresa Russian Helicopters, Igor Chéchikov. "Prácticamente todos los equipos necesarios han sido suministrados al país. Nuestros expertos están allí y los equipos están siendo ensamblados y entrando en servicio. Esperamos que el trabajo [de construcción del centro] esté finalizado este año", indicó de acuerdo a la agencia rusa Interfax.

La inauguración del centro de mantenimiento de helicópteros estaba inicialmente prevista para 2018, pero se ha retrasado por razones que no están claras, aunque todo apunta a la grave crisis política y económica que está atravesando el país sudamericano.

Chéchikov explicó que Venezuela sigue interesado en el proyecto y Russian Helicopters, empresa controlada por el estado ruso, quiere cumplir sus obligaciones.

El presidente venezolano Nicolás Maduro junto a su par ruso Vladimir Putin. Venezuela es el mayor comprador de armas rusas de la región (AFP) . "Terminaremos [los trabajos] y cualquier cooperación futura dependerá de los deseos de la parte venezolana", explicó.

El pasado 29 de marzo se inauguró en Venezuela un centro de entrenamiento para pilotos de helicópteros, que fue construido con la participación de Rusia, reportó la agencia EFE.

Venezuela es el mayor comprador de armas rusas en América Latina y ha recibido de su socio en el pasado tanques T-72B1, cazas multifuncionales Su-30MK2, helicópteros militares Mil en las versiones Mi-17, Mi-26 y Mi-35, además de sistemas de misiles y de defensa antiaérea.

Según la agencia oficial RIA Nóvosti, sólo en los últimos diez años Venezuela ha recibido 50 helicópteros de la familia Mil de parte de Rusia.

Algunas de las armas rusas más importantes del arsenal venezolano (en sentido horario): cazas Sukhoi Su-30, misiles S-300, lanzadores portátiles Igla-S y tanques T-72

Además, en los últimos meses se ha reportado la llegada de personal y equipo ruso al país, en tiempos en que las tensiones geopolíticas en el país, donde el presidente y líder chavista Nicolás Maduro es apoyado por Rusia y el presidente interino y líder opositor Juan Guaidó, en cambio, recibe el apoyo de Estados Unidos.

Una extensa flota de helicópteros de guerra

El mayor operario de helicópteros es actualmente el ejército venezolano, que opera 10 helicópteros de ataque Mi-35 y los de carga Mi-17 (21) y Mi-26 (3). Mientras que tanto la fuerza aérea como la marina cuentan también con seis Mi-17 cada una.

En el caso del Mi-35, se trata de una variante de exportación del famoso helicóptero de ataque Mil Mi-24, conocido en la OTAN por el nombre "Hind". Este "tanque volador" o "cocodrilo", como lo llaman los rusos, entró en servicio en 1972 en la Unión Soviética y puede llevar un amplio arsenal de cañones, ametralladoras, cohetes, bombas y misiles.

Puede, además, transportar ocho soldados equipados o cuatro camillas sin perder su capacidad ofensiva.

Un helicóptero de ataque Mil Mi-35, versión de exportación del Mi-24 “Hind”

El "Hind" tuvo su bautismo de fuego en 1977 en África, operado por Etiopía. Pero alcanzó su mayor fama durante la invasión soviética de Afganistán, entre 1979 y 1989, donde demostró sus capacidades.

Russian Helicopters define al Mil-35 actualmente operado por Venezuela como "un helicóptero multipropósito de transporte militar, destinado a la ejecución de misiones de combate de día y noche, y en condiciones meteorológicas adversas". Se trata de la versión Mil Mi-35M2 "Caribe", de la que Venezuela tendría unas 10 unidades, de acuerdo al anuario World Air Forces 2018 de la consultora FlightGlobal.

En la región también Brasil opera una versión similar, mientras que Perú, Nicaragua y Cuba mantienen o mantuvieron versiones del Mil Mi-24 en sus arsenales.

El Mil Mi-17 es operado por Venezuela en mayor número que cualquier otro helicóptero ruso. Se trata de una aeronave de carga y transporte de tropas

El helicóptero ruso con mayor presencia en las Fuerzas Armadas de Venezuela es, sin embargo, el Mil Mi-17, una aeronave militar de carga cuya primera versión, el Mi-8, entró en servicio en 1978.  Aunque está diseñada para el transporte de hasta 24 soldados equipados o cargas de hasta cuatro toneladas, y en esa capacidad es cuando mejor son aprovechadas sus capacidades, puede ser armado.

"Los helicópteros del tipo Mi-8/17 son uno de los diseños más acertados de la escuela rusa de construcción de helicópteros", señala Russian Helicopters, agregando que su fabricación tiene lugar en las plantas de Ulán-Udé y en  Kazán, y que en 2014 llegó a las 12.000 unidades.

El Mil Mi-26 es un gigantesco helicóptero de carga. Puede llevar hasta 20 toneladas

El ejército venezolano opera 21 Mi-17, mientras que la fuerza aérea y la marina mantienen seis cada una, para un total de 33 aparatos, de acuerdo a FlightGlobal.

Además, el ejército emplea tres helicópteros Mil Mi-26 de carga pesada. Se trata de un gigante introducido en 1983 que posee la capacidad de transportar hasta 20 toneladas de carga y es la aeronave más grande de su tipo y fabricada en serie en el mundo.

"Helicópteros de este tipo están destinados a cumplir con diversas misiones: de transporte, de evacuación, de lucha contra incendios entre otras", dice su fabricante.

Arabia Saudita lanza el primer avión entrenador Hawk de fabricación nacional

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El primero de los 22 entrenadores de jets avanzados BAE Systems Hawk para Arabia Saudita se construyó localmente el 1 de abril. Fuente: Saudi MoD

Arabia Saudita lanzó el primero de los 22 aviones BAE Systems Hawk Mk 165 Advanced Jet Trainer (AJT) de fabricación nacional durante una ceremonia celebrada el 1 de abril.

El evento en la Base Aérea Rey Abdulaziz en la Provincia Oriental, a la que asistió el Príncipe heredero Mohammed bin Salman, marcó un hito importante en el programa Vision 2030 del país por su experiencia técnica y crecimiento económico.

Ya era un cliente del legado del Mk 65 y Mk 65A -variante Hawk- , la Royal Saudi Air Force (RSAF) ordenó su primer lote de reemplazo de 22 Mk 165 AJT en 2012, con entregas desde las instalaciones de BAE Systems en Warton a partir de 2016 y hasta el 2018. Los 22 Hawks adicionales que se reunirán en el país se dieron a conocer en 2016, aunque en ese momento BAE Systems dijo que no podía discutir el contrato, que apareció por primera vez en su informe anual preliminar para 2015.

Rusia anuncia el primer vuelo del avión de transporte táctico Il-112V

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El Ilyushin Il-112V realiza su primer vuelo el 31 de marzo. Fuente: UAC

La compañía aérea rusa United Air Corporation (UAC) anunció el primer vuelo del aerostático táctico Ilyushin Il-112V el 31 de marzo. El avión de doble turbopropulsor realizó su primer vuelo desde la planta de aviones Voronezh el mismo día del anuncio. 

El Il-112V fue seleccionado para reemplazar el aerolínea 'Curl' Antonov An-26 de la era soviética en 2003, con más de 100 aviones que se entregarán a la fuerza aérea. Sin embargo, el esfuerzo se estancó tras el cese de la financiación del Ministerio de Defensa de Rusia (MoD) en mayo de 2010, pero se reanudó nuevamente en 2014.

En 2015 se informó que un contrato de producción se adjudicaría antes de finales de 2017, pero según Jane's All the World Aircraft: Development & Production esto no sucedió y hasta la fecha no se ha anunciado tal contrato. Las deficiencias de diseño y los costos excesivos también han llevado a la especulación de que el proyecto aún podría ser cancelado.

Suponiendo que se construya, el Il-112V tendrá una carga útil estimada de unas 5 toneladas, que es algo menor que sus principales rivales occidentales (el Airbus Defence y el Space C295 pueden transportar 7 toneladas, mientras que el Alenia Aermacchi C-27J Spartan puede transportar 11 toneladas). Se habilitará para transportar 35 pasajeros o 18 camillas o 34 paracaidistas, y tendrá una velocidad de crucero de 300 kt, así como un alcance de unos 1.200 km.

Tengden prepara UAV listo para la producción TB001 de reconocimiento armado

Por Kelvin Wong, Singapur - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El vehículo aéreo no tripulado TB001 con motor bimotor se muestra junto con las nuevas municiones de precisión antiaérea y de ataque en tierra en Airshow China 2018. Fuente: IHS Markit / Kelvin Wong.

La compañía de tecnología Sichuan Tengden de China (Tengden) realizó un ensayo de un modelo listo para la producción de su vehículo aéreo no tripulado (UAV) de reconocimiento de armas armadas de clase media (MALE), según los informes locales.

Las imágenes del TB001, conocido localmente como el 'Escorpión de doble cola' y se muestra con el número de serie de TB1A0101, se lanzaron desde un campo de aviación no revelado (se cree que es el Aeropuerto de Liangping, una instalación de doble uso civil y militar) en el suroeste de China. 20 de marzo y, según informes, voló durante unos 20 minutos antes de ser recuperado. La exitosa prueba marca un hito clave en el desarrollo del vehículo aéreo, según los informes, allanando el camino para la producción en serie y la entrega a clientes no revelados.

Se entiende que se han realizado más trabajos de desarrollo para mejorar la confiabilidad y estabilidad de la arquitectura electrónica del TB001 antes de la prueba.

De acuerdo con las especificaciones de la compañía, el TB001 tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de 2.800 kg, así como una envergadura total de 20 m, una longitud de 10 m, y una altura de 3,3 m. El vehículo aéreo cuenta con un diseño de fuselaje de doble brazo que incorpora motores de pistones turboalimentados montados hacia adelante de salida desconocida, equipados con tres hélices en una configuración de tractor, en cada brazo, que terminan en colas verticales unidas por un plano superior. El tren de rodaje retráctil también se ha instalado para reducir la resistencia aerodinámica.

Esta disposición permite al vehículo aéreo alcanzar un techo operativo de 26.246 pies (8000 m), con un alcance máximo de 6.000 km y una duración de 35 horas cuando se lleva una carga útil de 1,000 kg. El rango de control de la línea de visión (LOS) se cotiza a 280 km, aunque también puede equiparse con un enlace de datos de comunicación satelital (satcom) para extender el radio de comando hasta 3.000 km.

India concluye negociaciones de precios para adquirir 62 aviones de transporte C295

Por Rahul Bedi, Nueva Delhi - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El Ministerio de Defensa de la India ha concluido las negociaciones de precios para adquirir 62 aviones de transporte táctico C295 (similar a este) para el IAF y el ICG. Fuente: Airbus

El Ministerio de Defensa de India (MoD) concluyó las negociaciones de precios para adquirir un total de 62 aviones de transporte mediano (MTA) Airbus Defence and Space C295 para la Fuerza Aérea de la India (IAF) y la Guardia Costera de la India (ICG).

Fuentes de la IAF informaron a Jane's el 28 de marzo que el Comité de Negociación de Contratos (CNC) del Ministerio de Defensa concluyó las consultas con Tata Advanced Systems Limited (TASL), que está en una empresa conjunta (JV) con Airbus para el programa MTA, para adquirir las 62 plataformas para EUR2.8 mil millones (USD3.15 mil millones).

Dijeron que se espera que el acuerdo de aeronaves, que incluiría 56 plataformas para que la IAF reemplace la flota de Avro 748M que transporta el servicio, y seis para el ICG, se firme después de que un nuevo gobierno de la India asuma el cargo luego de las elecciones generales que comenzarán en 11 de abril.

El programa de MTA contempla la importación directa de 16 C295 y la construcción / licencia local de los 46 aviones restantes en una instalación establecida por la empresa de riesgo compartido cerca de Bangalore. De acuerdo con la licitación de MTA de 2013, 24 de estos se importarán en un kit para el ensamblaje local e incluirán un 30% de contenido indígena. Se espera que el nivel de contenido indígena se duplique al 60% en las 22 plataformas restantes.

Se espera que la entrega del primer C295 ensamblado localmente comience dentro de los 60 meses posteriores a la firma del contrato, dijeron fuentes de la industria.

Los oficiales superiores de la IAF dijeron que si bien la versión C295 de la IAF cumplirá con el requisito de un avión de transporte táctico, se espera que la variante del ICG funcione como un avión marítimo de multimisión.

Triste sigilo: ¿Se retiró el Lockheed Martin F-117 Nighthawk demasiado pronto? (II)

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿O era demasiado viejo para ser una amenaza?

Con la Fuerza Aérea de los EE. UU. considerando la composición futura de su estructura de fuerza, es un buen momento para observar la evolución del sigilo a partir del Lockheed Martin F-117 Nighthawk. Esa aeronave se retiró en 2008, pero ¿seguiría siendo útil el F-117 hoy?

La respuesta es que contra la mayoría de las amenazas de rango medio como Irán, absolutamente. Pero contra amenazas de alto nivel como Rusia o China, no tanto. La tecnología ha avanzado desde que los ingenieros idearon por primera vez el concepto de "caza furtivo" F-117.

Desarrollado en la década de 1970 y declarado operativo en total secreto en 1983, el F-117 marcó el comienzo de una nueva era que permitiría a los Estados Unidos dominar la guerra durante las próximas décadas. Irónicamente, las ecuaciones que finalmente permitieron a los Estados Unidos desarrollar el Nighthawk tienen sus orígenes en la Unión Soviética con un artículo titulado Método de las ondas de borde en la Teoría física de la difracción. Un oscuro científico ruso llamado Pyotr Yakovlevich Ufimtsev escribió el documento en 1962. Mientras que la Unión Soviética descartaba más o menos el trabajo de Ufimtsev por ser extremadamente impráctico, el ingeniero de Lockheed Skunk Works, Denys Overholser, veía potencial en las ecuaciones del físico ruso.

El trabajo de Overholser dio lugar a un concepto que muchos en Skunk Works, incluida la legendaria Kelly Johnson, llamaron irremisiblemente el diamante sin esperanza. Pero pronto se hizo evidente que la forma incómoda del diamante era increíblemente eficaz para reducir la sección transversal del radar de un objeto. Como tal, el Pentágono inmediatamente otorgó a Lockheed un contrato para desarrollar un demostrador llamado Have Blue como parte de su programa Experimental Survivable Testbed (XST). El Pentágono avanzaba a toda máquina para derrotar las defensas aéreas cada vez más potentes del Pacto de Varsovia en ese momento. Eso fue porque era cada vez más evidente que las fuerzas aéreas de la OTAN sufrirían pérdidas horribles si la Guerra Fría se convirtiera en la Tercera Guerra Mundial.

Lockheed tuvo éxito en el desarrollo del diseño de Hopeless Diamond en un diseño que apenas se puede volar gracias a la nueva tecnología fly-by-wire. El avión resultante, que usó un diseño de facetas para derrotar al radar enemigo y se parecía a una versión de subescala de su sucesor F-117, voló por primera vez en diciembre de 1977. Aunque los dos prototipos fueron destruidos, el programa Have Blue fue un éxito asombroso. Como tal, la Fuerza Aérea decidió seguir adelante con el desarrollo del F-117 de seguimiento.

El F-117 voló por primera vez en 1981 y finalmente entró en servicio en 1983. Lockheed pudo desarrollar un avión operacional rápidamente, ya que la compañía fabricó con los componentes existentes que ya estaban en uso en otros aviones. Los controles de sobrevuelo provinieron del F-16, mientras que los motores eran versiones sin combustión posterior de los turbofans General Electric F404 del F/A-18A. Además, a diferencia de los aviones Stealth posteriores, el F-117 se construyó con aluminio aeroespacial convencional, lo que facilitó la construcción del avión. Lockheed finalmente construyó un total de cincuenta y nueve F-117A y cinco YF-117A como prototipos de desarrollo.

El F-117 hizo su debut en secreto sobre Panamá en 1989, pero su desempeño fue mediocre. Sin embargo, el F-117 tuvo un desempeño espectacular sobre Irak durante la primera Guerra del Golfo en 1991. También sirvió en varios conflictos subsiguientes, incluida la Segunda Guerra del Golfo durante la Operación Libertad de Iraq en 2003. La Fuerza Aérea finalmente retiró el Nighthawk en 2008 como una medida de ahorro mientras el servicio luchaba por pagar por el Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, la Fuerza Aérea afirmó que con el advenimiento del Raptor orientado a la superioridad aérea y, finalmente, el F-35, significaba que ya no necesitaba el F-117.

Durante su tiempo en servicio, solo un F-117, volado por el teniente coronel Dale Zelko, se perdió en Yugoslavia en marzo de 1999 durante la Operación Fuerza Aliada. La experiencia de Zelko sobre Kosovo fue el primer indicio de que el público en general tenía que los aviones furtivos no eran invencibles ni invisibles para el radar y el infrarrojo. Los profesionales militares y de seguridad nacional nunca han tenido tales ilusiones, pero durante la década de 1990, muchos se mostraron demasiado confiados en las capacidades que ofrecen las aeronaves de baja observabilidad. Pero el sigilo es mero retraso en la detección y el seguimiento: la idea es que uno libere sus armas antes de que el enemigo se dé cuenta de ti. El sigilo no es un manto mágico de invisibilidad.

Pero la Fuerza Aérea siempre había sabido que los aviones sigilosos no son invisibles. De hecho, durante la Operación Tormenta del Desierto, contrariamente a la creencia popular, los aviones de combate Apache del Ejército de los EE. UU. AH-64 realizaron los primeros ataques aéreos contra Irak en lugar del F-117. Esos helicópteros de ataque tenían una misión: eliminar los radares de alerta temprana iraquíes de baja frecuencia que operan en las bandas VHF y UHF. Esos radares pueden detectar y rastrear aviones ocultos como el F-117, que están diseñados para operar contra radares que operan en las bandas C, X y Ku. Los apaches despejaron un camino para que los combatientes sigilosos procedieran a sus objetivos en lo más profundo de Irak sin ser detectados.

Los aviones sigilosos posteriores, como el F-22 y el F-35, también están diseñados para operar contra radares de control de fuego de alta frecuencia. El concepto detrás de los cazas de quinta generación, que de alguna manera son los sucesores directos del avión de ataque furtivo táctico F-117, es que operan con el enemigo, potencialmente sabiendo que algo está presente en su espacio aéreo. Sin embargo, el enemigo simplemente no puede hacer nada con respecto a su presencia. Pero, a pesar de su postura pública, la Fuerza Aérea nunca ha operado sus aviones ocultos sin contar con la presencia de aviones de guerra electrónica de la Marina como Prowler o jammers.

Sin embargo, los bombarderos estratégicos sigilosos como el B-2 están diseñados para operar más como submarinos, es decir, operan sin que se note su presencia. Los bombarderos masivos están optimizados para el sigilo de "banda ancha para todos los aspectos", lo que significa que pueden permanecer inadvertidos incluso en presencia de radares de baja frecuencia escondiéndose en el ruido de fondo y el desorden. Pero incluso entonces, el Pentágono no anticipó completamente qué tan rápido los rusos y los chinos desarrollarían radares de baja frecuencia con un rendimiento que amenazara incluso al B-2. "Hemos tenido la capacidad de mapear nuestras amenazas en tiempo real en el B-2 por un tiempo con nuestro Sistema de Gestión de Defensa (DMS)", dijo un oficial de la Fuerza Aérea. “Pero el crecimiento en el espectro de EW [guerra electrónica] no se anticipó razonablemente y, por lo tanto, precipitó una actualización a un nuevo DMS.

Pero la declaración del funcionario de la Fuerza Aérea también destaca por qué el F-117 ya no es relevante en la lucha de ultra alta gama. El bombardero ligero subsónico no solo está optimizado para derrotar a los radares de alta frecuencia, sino que tampoco tiene la capacidad de identificar emisores de amenazas y administrar su firma en tiempo real como el F-22 y el F-35. Tampoco tiene el rendimiento para sobrevivir cuando es detectado y confrontado.

Pero esa es la verdadera ventaja del F-22 y el F-35, no solo del F-117, sino también del ruso PAK-FA y del chino J-20 y J-31. El F-117 dependía completamente de un "autorouter" para trazar su curso para evitar amenazas antes de cada misión. Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de mapear amenazas en tiempo real y están equipados con interfaces de vehículo piloto que pueden dar sentido a esa información para el piloto. En ese sentido, el Joint Strike Fighter está muy por encima del Raptor gracias a los años de avances tecnológicos.

Múltiples fuentes de la Fuerza Aérea y de la industria confirman que el Raptor tiene una sección transversal de radar más baja en un rango de frecuencias más amplio que el F-35 (como la Fuerza Aérea mantuvo durante casi una década hasta 2014), pero el avión más nuevo es mucho mejor para administrar su Firma gracias a una suite de guerra electrónica increíblemente avanzada. Esa es la razón probable por la que el comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, Gen. Mike Hostage, dijo: "El F-35 no tiene la altitud, no tiene la velocidad [del F-22], pero puede vencer al F- 22 en sigilo. Como el actual comandante de ACC, general Hawk Carlisle, dijo a la revista National Defense Magazine. : El F-35 tiene una capacidad pasiva mucho mejor para determinar quién está ahí afuera [y] su capacidad para administrar su propia firma ".

En última instancia, es la interfaz de avión-piloto que Estados Unidos ha desarrollado a lo largo de las décadas a un gran costo lo que le brinda una ventaja sobre los programas emergentes de Rusia y China, como el propio Carlisle me dijo hace unos años en el Pentágono. No obstante, Estados Unidos tendrá que seguir desarrollando nuevas tecnologías para mantenerse a la vanguardia.

LIMA 2019: AVIC se asocia a Malasia en la producción del avión chino Y-12

Por Jon Grevatt, Langkawi - Jane - Traducciópn Desarrollo y Defensa

Una empresa conjunta (JV) entre la empresa malaya UA Aerospace y el brazo de inversión del gobierno de Kedah, Menteri Besar Kedah Incorporated (MBI Kedah), ha conseguido una asociación con la mayor empresa de defensa de China, la Aviation Industry Corporation of China (AVIC), ha sido revelado a Jane .

Foong Peng Hoong, presidente de UA Aerospace, dijo en la exhibición Langkawi International Maritime and Aerospace (LIMA) de 2019 en Malasia el 26 de marzo que bajo la nueva asociación UA Aerospace y MBI Kedah recibirán tecnologías y capacitación de AVIC para facilitar la producción de Malasia de las dos principales plataformas chinas.

AVIC de China se ha asociado con compañías de Malasia para facilitar la producción local del avión de transporte Y-12 (en la foto). (MoD chino)

Comprenden el avión de transporte ligero Y-12, desarrollado por la subsidiaria de AVIC Harbin Aviation Group, y el helicóptero civil de dos motores ligero AC312, desarrollado por la subsidiaria AVICopter. El Y-12 y el AC312 han sido diseñados por AVIC para aplicaciones comerciales y militares.

Hoong dijo que bajo el nuevo acuerdo, en el que AVIC ha sido designado "socio técnico", la empresa de riesgo compartido producirá el avión en una instalación que UA Aerospace planea desarrollar en Kedah, con el apoyo financiero proporcionado por MBI Kedah y las tecnologías y la capacitación provistas por AVIC. Esta nueva instalación estará operativa alrededor de 2020, dijo. UA Aerospace ya fabrica componentes aeroespaciales para el sector comercial.

Con la colaboración inicialmente centrada en el Y-12, la asociación de Malasia y China producirá el avión para clientes globales, dijo Hoong. El trabajo inicialmente estará orientado a cumplir con los requisitos en dominios comerciales, pero dijo que también podría incorporar la producción de aeronaves para operadores de guardacostas y paramilitares en el futuro. El Y-12 también podría cumplir con los requisitos para la vigilancia marítima, dijo.

¿No necesitas un F-35? La máquina de guerra asimétrica y barata de Sudáfrica

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La única debilidad real de ARHLAC es que Sudáfrica tiene que buscar la aprobación para exportar el PT-6 del gobierno de los EE. UU., Lo que podría ser un problema para algunos clientes potenciales. Sin embargo, solo el tiempo dirá si Paramount tiene una mano ganadora.

El Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter, el Boeing F / A-18E / F Super Hornet Dassault Rafale, el Eurofighter Typhoon y el Sukhoi Su-35 Flanker dominan los titulares cuando se trata del mercado de aviones de combate, pero hay muchos lugares en el mundo donde esas máquinas extravagantes simplemente no son necesarias. En ciertas partes del mundo, incluso los aviones de ataque terrestre relativamente baratos como el Warthog A-10 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. o incluso el Frogfoot Su-25 de fabricación rusa son una exageración. 

Uno de estos mercados es África, y un conglomerado de defensa sudafricano llamado Paramount Group espera aprovechar esa brecha de mercado con sus Aviones Ligeros de Reconocimiento Avanzado de Alto Rendimiento (AHRLAC) desarrollados de manera autóctona.

Si bien es cierto que algunas naciones africanas han comprado costosos cazas rusos de alta gama como el Su-30, la mayoría de esos países, excepto para Argelia, no tienen la capacidad de mantener u operar grandes flotas de Flankers. Argelia tiene cuarenta y cuatro Su-30MKAs muy capaces en servicio y realizó un pedido de otros catorce aviones, pero la nación norteafricana está relativamente bien desarrollada y tiene muchos recursos. Angola también tiene una flota de 18 Su-30Ks en orden. Uganda opera media docena de Su-30K, pero no tiene los recursos para operar o mantener esos aviones. Los Flankers son esencialmente un símbolo de estatus costoso para un país que no puede permitírselo.

Incluso el Frogfoot de fabricación rusa es demasiado caro para operar en números para la mayoría de estas naciones. Solo unas pocas naciones africanas operan más de un puñado de Su-25. Chad, Guinea Ecuatorial, Etiopía, Gambia, Costa de Marfil y Sudán operan menos de una docena de esos aviones y la mayoría de ellos poseen menos de la mitad de ese número. Angola opera cerca de 15 Frogfoot, pero la aeronave que mejor se adapta a sus necesidades es su media docena de máquinas de contrainsurgencia Embraer EMB-314 Super Tucano muy baratas y muy eficaces . El avión de combate brasileño es mucho más barato de operar y tiene una resistencia mucho mayor. Incluso Sudáfrica, que tiene la economía más desarrollada del continente, apenas vuela su flota de 26 Saab JAS-39C / D Gripens.

Paramount, reconociendo que podría tener una oportunidad, comenzó a desarrollar la máquina ligera de contrainsurgencia de turbohélices en 2009 con el mercado africano en mente. El diseño incorpora muchas características de los helicópteros de ataque, incluido un diseño de dosel de alto tándem. "Los tipos de amenazas que enfrentan los países de todo el mundo han cambiado significativamente en los últimos años", dice la compañía. "Muchas de las amenazas que se enfrentan no justifican el costo operativo de los aviones de combate rápidos".

El avión, que es propulsado por un turbohélice Pratt & Whitney PT-6 de 950shp, realizó su primer vuelo en 2014. Es el primer avión de combate totalmente local construido en África (el helicóptero de ataque Rooivalk tiene sus orígenes en el francés Aérospatiale Alouette III). Diseñado un avión militar de bajo costo (la esperanza es vender el avión por menos de $ 10 millones por unidad) que se puede adaptar para muchas misiones en una variante de entorno, el ARHLAC tiene un diseño modular.

En lugar de un conjunto fijo de sistemas de misión, la aeronave tiene un compartimento modular con capacidad para adaptarse a diferentes tipos de operaciones. Incluso la estructura es completamente modular y se puede quitar si la misión no lo requiere. Además de la contrainsurgencia, se puede usar para patrullas fronterizas, recolección de inteligencia, reconocimiento armado o incluso como máquina de suministro aéreo. Las versiones civiles de ARHLAC podrían usarse para actividades de aplicación de la ley para contrarrestar la caza furtiva y otras cosas. La aeronave puede acomodar cámaras de infrarrojos con visión de futuro, radar de apertura sintética y varios sensores de guerra electrónica y de recopilación de inteligencia según sea necesario, que son, por supuesto, extras opcionales.

El AHRLAC podrá transportar 1,800 libras de armas en seis pilones. Sudáfrica tiene una variedad de armas indígenas que puede ofrecer a clientes potenciales: el misil antitanque Denel Mokopa es solo un ejemplo. El AHRLAC también tiene un cañón de 20 mm en el fuselaje. Puede despegar en aproximadamente 1,800 pies con una carga completa semipreparada; tiene un radio de misión de 1,150 millas náuticas y un techo de servicio de 31,000 pies. La velocidad máxima de crucero es de unos 270 nudos.

Parece que Paramount todavía no ha encontrado un cliente para el ARHLAC, pero ha seguido desarrollando el avión. Recientemente, reveló una versión no tripulada del avión en el espectáculo Aeroespacial y de Defensa de África el año pasado en Centurion, en las afueras de Pretoria. Pero la compañía probablemente encontrará un cliente dados sus bajos precios y la versatilidad de su producto. La única debilidad real de ARHLAC es que Sudáfrica tiene que buscar la aprobación para exportar el PT-6 del gobierno de los EE. UU., lo que podría ser un problema para algunos clientes potenciales. Sin embargo, solo el tiempo dirá si Paramount tiene una mano ganadora.