Por el deterioro del equipamiento, los militares muertos desde 2001 casi duplican al ARA San Juan

Por Pablo Fernández Blanco, Romina Colman y Catalina Bontempopos - La Nación

Pese a los tiempo de paz, entre 2001 y 2018 murieron 112 militares en su trabajo o en camino a él, de los cuales 75 están relacionados directa o indirectamente con el estado del equipamiento.


Con las víctimas del ARA San Juan, suman 156. Hay caídas de aviones, aplastamientos por tanques, explosion Fuente: Archivo

Minutos antes de las 9 horas del 22 de noviembre de 2001 un Pampa IA-63 lanzó una bomba de 250 kilos en el marco de un entrenamiento. El artefacto debía explotar cuando tocara el piso, pero falló, por lo que un grupo compuesto por el capitán Eduardo Alberto Galetti, el cabo principal Héctor Nicolás Rocha, el suboficial principal Jorge Roberto Sosa y el suboficial auxiliar Héctor Oscar Barrios fue a atender la situación. Debían rodear la bomba con trotyl y hacerla detonar a distancia, para lo que estaban entrenados. El artefacto explotó antes y les costó la vida.

En septiembre de 2015 ocurrió algo impensado para la aviación. En la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, en San Luis, un avión Douglas A4-AR Fightinghawk estaba en una revisión técnica en la plataforma (foto) cuando de forma inesperada comenzó a desplazarse hasta chocar contra el hangar, algo que terminó con la vida del suboficial principal Luis David Peñaloza, que trabajaba en la cabina de la nave.

En 2008 el suboficial segundo buzo táctico Federico Alexis Cacciabue se lanzó en paracaídas desde un avión que sobrevolaba Miramar. El artefacto no se abrió. Cuando logró soltar el paracaídas auxiliar ya era tarde para moderar el impacto lo suficiente, algo que le costó la vida a los 37 años.

Los casos anteriores forman parte de registros oficiales de la Armada, la Fuerza Aérea y el Ejército que enumeran decenas de muertes por motivos diversos, desde accidentes en la vía pública hasta descargas eléctricas, caídas de aviones, explosiones de armas de fuego, asesinatos, desprendimientos de montaña, ahogamientos, paros cardíacos en entrenamientos, un inesperado golpe con un hangar y la caída del techo de un casino.

LA NACION investigó las muertes que se registraron en las Fuerzas Armadas entre 2001 y el año pasado a partir de pedidos de acceso a la información pública, documentos del Estado, averiguaciones judiciales y crónicas periodísticas. También se hicieron consultas a exfuncionarios, allegados a las víctimas y miembros de distinta jerarquía en la organización militar, que en todos los casos pidieron mantener en reserva su nombre.

La conclusión más gruesa arroja que entre las tres instituciones murieron 112 personas mientras cumplían con sus obligaciones laborales o se aprestaban a hacerlo. Hay que destacar que en 23 casos se trató de los accidentes denominados initínere, como se conoce al traslado de la casa al trabajo y el retorno. En 75 casos se trató de problemas presumiblemente vinculados al estado del equipamiento de manera directa o indirecta. No se incluyen en esa cuenta, por ejemplo, el caso de un soldado asesinado, un suicidio y un desprendimiento de montaña.

A las cifras anteriores hay que sumar a los 44 tripulantes del ARA San Juan, que se muestran por separado porque el hecho aún es investigado por la Justicia. En ese caso, el número de bajas llega hasta las 156 personas.

El caso de la Armada tiene un barniz paradójico: hasta que ocurrió la tragedia del submarino, la fuerza parecía la más segura para trabajar, con tres muertes desde 2001, de las cuales una se debió a la caída de un avión y otras dos, a la falla de paracaídas.

En ningún caso las muertes mencionadas se dieron en enfrentamientos bélicos. Los números parecen abonar la afirmación según la cual ser militar es un trabajo de riesgo pese a que la Argentina atraviesa tiempos de paz desde la finalización de la guerra de las Malvinas, en 1982. Es una idea extendida entre miembros y jefes de las fuerzas de seguridad, los familiares consultados y hasta los gestores políticos.

Las causas de esa condición son, en cambio, más variadas. Algunos apuntan contra la precariedad del material militar derivada de malas gestiones administrativas en distintos gobiernos, como en los de Néstor y Cristina Kirchner , o las políticas de ajuste implementadas por el Estado, algo reconocido en informes de la gestión de Fernando De La Rúa y una bandera izada por Mauricio Macri.

A los 34 años el capitán David Carabajal viajaba con tres compañeros en una camioneta del Ejército por la ruta 150 en la provincia de San Juan camino a Chile. El vehículo volcó al mediodía. Crédito: Diario de Cuyo

Los registros oficiales muestran también que hay siniestros que van más allá del estado del equipamiento. El ministro de Defensa, Oscar Aguad, expuso ese punto de manera cruda en una entrevista con la FM bahiense La Brújula 24. "Tenemos Fuerzas Armadas que han tenido períodos largos sin adiestramiento y capacitación. Por ejemplo, la flota de submarinos estuvo cinco años sin navegar y esto no es gratis", dijo. LA NACION consultó a sus voceros, pero al cierre de esta nota no había una respuesta oficial.

El año más trágico para los cuerpos de seguridad fue 2001. La Armada y el Ejército no tuvieron bajas, pero la Fuerza Aérea perdió 14 personas. Hasta 2018, en total son 34 los uniformados muertos por caídas de aeronaves -no sólo de esa fuerza, aunque principalmente-, que constituyen la mayor causa no natural de fallecimiento entre los militares. Se llevan el 30% de los casos, seguida por los accidentes initínere (21%) y los viales dentro del tiempo de trabajo.

En los últimos 18 años la Fuerza Aérea perdió 38 personas por accidentes. En la mayoría de los casos se trató de caídas de aviones, pero aparecen más motivos.

Las explosiones y las muertes a mano de armas de fuego se cobraron 12 víctimas. Completan la lista caídas, fallas en paracaídas, golpes y problemas de salud que terminan con la vida en las horas de servicio.

Hay también casos que rozan lo imponderable. Un ejemplo: Santiago Zone, de 34 años y con dos hijos, era teniente del cuerpo de granaderos. Solía competir con los caballos Remonta Nunhil y Perdigón. Le había dedicado una vida a ese trabajo, según se corrobora en el perfil de Linkedin que todavía está disponible, aunque eso no le alcanzó para evitar que en una prueba a campo traviesa que se hizo en octubre de 2016 se cayera del animal. Los voluntarios de la Cruz Roja estaban cerca, pero el accidente fue con tanta mala fortuna que no pudieron hacer nada para evitar su muerte.

Los escalafones inferiores corren la peor suerte. En 18 años murieron 25 soldados y 14 cabos, aunque también perdieron la vida 13 sargentos.

Con 71 personas, el Ejército lidera las bajas, algo que parece lógico si se tiene en cuenta que es la organización más grande entre las tres con 51.309 personas, según una decisión administrativa publicada en el Boletín Oficial en 2018.

Muertes inesperadas

Para los especialistas y miembros de la fuerza, la cantidad de accidentes viales en vehículos militares le abre la puerta a la pregunta por el estado de las unidades. Hay vuelcos, choques y un aplastamiento por intentar reparar una falla mecánica que en 2012 le costó la vida al cabo Julio César Demarco, de 32 años, en Pigüé. Junto a su compañero conducía un camión Mercedes-Benz que llevaba un tanque en el acoplado. De Marco se metió debajo de él para enderezar una manguera que se había doblado y alteraba el sistema de frenos. El acoplado se movió, le aplastó el tórax y la cabeza.

Una mala suerte parecida corrió Sebastián Nahuel Rodríguez Camparín, aplastado en 2008 por el derrumbe de una pared, mientras que Héctor Diego Torres recibió en 2004 la descarga eléctrica de una aeronave, al sargento Fabio Héctor Vallejos la explotó una granada en 2007 en Puerto Santa Cruz y el cadete Maximiliano Sandoval sufrió una explosión durante una sesión de tiro. El desenlace fue fatal en los cuatro casos, al igual que en el de Luis Alberto Monzón, un sargento ayudante de 50 años que en marzo de 2013 se cayó del techo del Casino de Suboficiales en Paso De Los Libres (Corrientes) que intentaba reparar.

Llegaron tres ambulancias, policías y un helicóptero provincial. Tampoco pudieron salvarle la vida. Ocurrió en marzo del año pasado.

El subteniente Juan Manuel Casuso tenía 25 años cuando murió aplastado por un tanque durante ejercicios militares en el campo de Azul, provincia de Buenos Aires. Al menos así lo recuerdan sus compañeros, si bien los documentos del Ejército describen más escuetamente que se trató de un accidente vial por vuelco del vehículo militar. Era septiembre de 2010. Los hechos similares se repiten.

El 26 de agosto de 2006 ocurrió algo que todavía no se pudo dilucidar con precisión según los registros oficiales del Ejército que vio la LA NACION. Cerca de 30 cursantes con instructores realizaban un ejercicio de supervivencia en balsas de Tacuara en el Paraná. Uno de ellos era el cabo primero Gustavo Orlando Villalba, de 26 años. Chocaron contra la barcaza remolcadora Cavallier V. Su cuerpo nunca apareció.

La naturaleza también jugó su partido. El suboficial principal Juan Gabriel Torres era el guía de la patrulla que en 2017 subía al volcán Lanín. Andinista avezado, no pudo con un desprendimiento que le costó la vida. Sus compañeros bajaron el cuerpo desde los 3200 metros de altura.

Historia de desinversión

Documentos revisados por LA NACION, elaborados en los gobiernos que administraron el Estado desde 2001 hasta el año pasado, muestran las dificultades presupuestarias y sus efectos sobre la operación cotidiana de las Fuerzas Armadas.

La Cuenta de Inversión es una memoria del año anterior que el Poder Ejecutivo le envía al Legislativo en cada período. En la de 2001, el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea sostiene que el cumplimiento del plan de actividad aérea (horas de vuelo) en aviones de combate, de transporte, de instrucción, de enlace y helicópteros alcanzó el 95,2% sobre lo programado. Si bien se incrementó en el cuarto trimestre el cumplimiento de la actividad "debido a la utilización de armas de menor costo operativo, no se alcanzó la totalidad de lo programado en virtud de las reducciones presupuestarias", reconoce.

Eran tiempos de Fernando De La Rúa, una crisis económica que se acercaba a su desenlace y el frenesí político por recortar el gasto para evitar la salida de la convertibilidad.

La conducción de la Fuerza Aérea lamentaba, por escrito, que unidades de mantenimiento se veían obligadas a intervenir a medida que el material fallaba, ya que era insuficiente el stock de intercambio. Dicho de otro modo, se le sacaban partes a ciertas naves para ponérselas a otras cuando se rompían. "Esto aumenta los trabajos no programados y por consiguiente la planificación de horas de mantenimiento está sujeta a factores aleatorios", sostienen las memorias del Estado en 2001.

Las reducciones presupuestarias también obligaron a economizar en electricidad, gas, telefonía y días laborables. Tampoco fueron suplidas las bajas de personal superior por jubilaciones, retiros y renuncias.

Problemas similares se repiten a lo largo del tiempo. En 2003, primer año de gestión de Néstor Kirchner, la Fuerza Aérea celebró por escrito que el cumplimiento del plan de actividad en aviones y helicópteros había permitido mantener habilitados a casi "el 45% de los aviadores militares" de la institución. Y ponderaba que a pesar de no llevarse a cabo un grado óptimo de adiestramiento las horas asignadas a la actividad de vuelo alcanzaron "los objetivos previstos con márgenes aceptables de seguridad".

Otra vez, hubo que destinar más tiempo del previsto a tareas no programadas como el reproceso de aeronaves, motores y componentes, que aumentaron las jornadas laborales.

En 2004, la fuerza documentó que las horas de trabajo para mantenimiento "se incrementaron debido a la insuficiencia de stock de repuestos y de equipos aeronáuticos en servicio, que obligó a desmontar aeronaves inspeccionadas con componentes de otras máquinas que se encuentran en inspección para permitir su rápido regreso al servicio".

Las dificultades que relatan en el papel los expedientes de la Fuerza Aérea se repiten en el campo de las operaciones. A las 12.10 del 25 de agosto de 2005 un helicóptero Hughes 500 de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba cayó a tierra cuando iba hacia la pista, en Córdoba. Murieron el piloto, capitán Federico Marta Barragán, el mecánico suboficial auxiliar José Luis Ramón Martínez y los cadetes de segundo año Roxana Soledad Martínez y Pablo Valente.

En septiembre de 2015 ocurrió algo impensado para la aviación. En la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, en San Luis, un avión Douglas A4-AR Fightinghawk estaba en una revisión técnica en la plataforma cuando de forma inesperada comenzó desplazarse hasta chocar contra el hangar, algo que terminó con la vida del suboficial principal Luis David Peñaloza, que trabajaba en la cabina de la nave.

También por un golpe del portón de un hangar que falló, pero en la base Marambio (Antártida), falleció el miércoles 8 de junio de 2016 por la mañana el cabo primero Gustavo Daniel Capuccino. Tenía 30 años.

Los archivos oficiales son generosos en ejemplos de muertes en avión ocasionadas durante bautismos y actos conmemorativos.

El adiestramiento, otra polémica

Algunas pérdidas parecen producto de errores humanos y fueron parte de procesos judiciales. El 19 de septiembre de 2001 comenzó a las 9.04 un vuelo de bautismo para los cadetes del primer año. Eran tres aeronaves. La punta del ala izquierda de una de ellas golpeó el edificio de la torre de control y luego se estrelló. Murieron el vicecomodoro Ernesto Guillermo Cooke y el cadete Carlos Nicolás Díaz Berastegui. La Justicia determinó que la responsabilidad fue del brigadier Agustín Alfredo Míguez, director del Instituto y piloto del avión guía.

El diagnóstico sobre los problemas que causan muertes en las fuerzas de seguridad es compartido tanto por la gestión política como por la militar. Un exfuncionario que participó de las decisiones sobre el equipamiento de las fuerzas lo puso en estos términos: "El origen del problema es presupuestario. Al no haber naves suficientes para volar o navegar, tampoco hay suficientes horas de vuelo ni de navegación, que a su vez genera problemas por parte de las tripulaciones para resolver situaciones de alto riesgo".

Esa mirada común se tradujo en decisiones. Cuando promediaba la gestión, el gobierno de Macri compró aviones, pero priorizó la compra de naves de entrenamiento antes que de guerra. "En caso de conflicto bélico, se pueden comprar los aviones [de guerra], pero no los pilotos. Para tenerlos, tienen que entrenarse", explicó otra persona que talló en la decisión.

Durante su paso por la Cámara de Diputados Julio Martínez, quien luego se convirtió en el primer ministro de Defensa de Mauricio Macri, hizo un informe en el que señalaba que "de los 230 pilotos que tenía la Fuerza Aérea a comienzos de 2007, unos 55 pidieron el retiro por falta de estímulo profesional debido a la carencia de medios para trabajar".

El Ejército muestra también el subcumplimiento de metas, aunque lo describe con menos frontalidad. En 2008, por caso, no alcanzó a cumplir con los proyectos de inversión que preveía e hizo un tercio de los ejercicios tácticos previstos en el terreno en el ítem "Capacidad Operacional Contribución Conjunto y Combinado".

Para 2011, por caso, se había propuesto avanzar con la transformación de un Helicóptero Bell UH-1H a Huey II, pero no dio casi pasos en esa dirección. En 2014, tenía que completar el 3,97% de esa tarea (según la meta de avance físico estipulada en la Cuenta de Inversión de ese año). Avanzó un 0,41 por ciento.

Otro ejemplo es el de Fabricaciones Militares, que depende del Ministerio de Defensa, pero abastece a las fuerzas. En 2014 tuvo un presupuesto de $1.552 millones, que completó, pero casi incumplió con todas las metas físicas previstas por el Estado para ese año.

Miembros de las Fuerzas Armadas con diverso rango consultados por LA NACION sostuvieron que la antipatía que les generaban al gobierno en las gestiones de Néstor y de Cristina Kirchner se tradujo en una desinversión llevada al límite.

La falta de repuestos amplió el vocabulario de las fuerzas. Los militares llaman "canibalización" al hecho de "sacrificar" una unidad -puede ser un avión o un auto, por ejemplo- para sacarle las partes y ponérselas a otro. Un miembro de las fuerzas reconoció con molestia que debió "sacrificar" dos Hummer -un vehículo militar 4x4- para mantener en funcionamiento otros seis, algo similar a lo que ocurrió con los camiones habituales para los traslados. Los denominados Unimog datan de los años 60. La gestión de Macri impulsó su repotenciación, que tiene un avance de aproximadamente 40 por ciento.

Hasta el ARA San Juan, ninguna de las muertes de la Armada entre 2001 y 2018 habían ocurrido en el agua, el entorno que le da nombre a la organización, sino por problemas con aeronaves o paracaídas.

En octubre de 2007, un avión MC32 Aermacchi de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque tuvo un incidente en una misión de adiestramiento. El capitán de corbeta aviador Gustavo Alejandro Massazza y el teniente de fragata aviador Julio Agustín Alonso se eyectaron cuando vieron la emergencia, pero las heridas causaron la muerte de Alonso, más tarde, en un centro asistencial de Punta Indio.

En 2017, el cabo principal buzo táctico Julio Martín Acosta falleció por un motivo similar. Hacía un ejercicio de adiestramiento en la Base Aeronaval Comandante Espora, cerca de Bahía Blanca. Saltó del helicóptero y, según los registros de la Armada, murió por una falla en el paracaídas.

Al igual que el Ejército y la Fuerza Aérea, la Armada tuvo problemas para modernizar su equipamiento. Se ve, por caso, en la reconstrucción del rompehielos Almirante Irízar, un ícono de su flota. En 2011 dispuso de $82,14 millones para ese trabajo, según registros oficiales. Debía completar el 32% de la tarea y, si bien usó todos los fondos, le alcanzó para terminar con el 16%. Algo similar, pero más pronunciado, se repitió en 2014: estaban disponibles $76,14 millones y se usaron casi todos los fondos. Se completó un 4% de la reparación, cuando el objetivo era llegar al 12 por ciento.

Los altos mandos de las Fuerzas Armadas hacen una mueca antes de responder a la pregunta sobre el estado del equipamiento. Sin ellos, se hace imposible el adiestramiento. Sostienen que, con una velocidad menor a la que esperaban al principio del mandato, la gestión de Macri avanzó sobre temas que llevaban años desatendidos. En mayo pasado llegaron cinco aviones Súper Étendard Modernizados (SEM) que el Gobierno le compró a Francia, se sumaron unidades Pampa 3 (producidas en Córdoba por Fadea). Se sumaron radares, ametralladoras, morteros, fusiles, cañones, cascos de vuelo, entre otras cosas.

En perspectiva, las personas fallecidas en los últimos 18 años casi duplican a las víctimas que se cobró el ARA San Juan y más que las duplican si se cuentan la totalidad de muerte en el tiempo dedicado al trabajo. También son importantes en comparación con lo que ocurre en otros países. Por ejemplo, entre 2014 y 2016 la Argentina estuvo en niveles similares a los de España, según datos del Ministerio de Defensa de ese país. Aunque en ese último caso la mayoría de las muertes ocurrieron dentro de las fronteras, sus fuerzas también desarrollan tareas en países más riesgosos, como Iraq, el Líbano y Afganistán.

Otras referencias muestran que vestir uniforme es peligroso no sólo en el país, sino también en la región. En Chile, por caso, murieron 17 militares en diciembre de 2006 porque el vehículo que los llevaba desbarrancó, y hay ejemplos de tragedias aéreas, pero entre los casos más recientes son más abundantes los que están relacionados con dificultades con la nieve, por caso, antes que con el equipamiento en sí, cómo se ve en la Argentina.

LA NACION consultó sobre el tema a exministros de Defensa de distintas presidencias. Todos se excusaron de opinar, por diversos motivos. Horacio Jaunarena (Raúl Alfonsín y Fernando De La Rúa) explicó que estaba dedicado a hacerse estudios médicos para cuidar su salud y Nilda Garré (Néstor Kirchner), al cuidado de su madre. Martínez (Macri) se excusó porque es el antecesor de Aguad en el cargo y evitaba hacer comentarios sobre defensa.

Línea F de subte: lanzan licitación para la ingeniería

(Ambito.com) - Una consultora será la encargada de desarrollar los pliegos técnicos para el diseño de la traza y las obras complementarias de la línea que unirá Barracas con Palermo.

Imagen: Noticias Argentinas.

El Gobierno de la Ciudad lanzó la licitación para contratar una consultora especializada que será la encargada de desarrollar la documentación licitatoria de la futura Línea F.

Según el comunicado oficial, en una primera etapa, de aproximadamente tres meses, deberá validar y ajustar, a través de modelos analíticos, el anteproyecto conceptual elaborado por SBASE –incluye traza, accesibilidad, circulación y evacuación de los pasajeros, locales técnicos, etcétera- y presentar eventuales alternativas.

Luego, tendrá seis meses para desarrollar la documentación para la licitación de la construcción de la línea, que incluirá pliegos, memorias y planes de trabajo, entre otros.

El mapa de la nueva Línea F.

Prensa SBASE

La Línea F tendrá un rol central en la conectividad e intermodalidad de los viajes en la ciudad, ya que 8 de las 13 estaciones serán de combinación y tendrá 2 centros de trasbordo en Constitución y Palermo. "Será una línea moderna, construida y equipada con la última tecnología en materia de construcción y operación", señala el comunicado.

Por primera vez en Argentina, se utilizará la tecnología TBM (Tunnel Boring Machine) para la construcción de una línea de subte. Se trata del empleo de una máquina tuneladora que, hasta el momento, se utilizó únicamente en proyectos hidráulicos.

Asimismo, la línea tendrá una operación completamente automática, con puertas de andén. En cuanto al diseño, se apunta a la racionalización, tipificación e industrialización de las estaciones.

Tendrá una extensión de 12 km, desde Barracas a Palermo. Contará con 13 estaciones - 11 serán subterráneas y 2 en viaducto- y permitirán transportar, aproximadamente, a 600 mil pasajeros diarios. Su construcción está estimada en unos 2 mil millones de dólares y actualmente se evalúan diferentes fuentes de financiamiento.

El prototipo de soldado "volador" con el que el Ejército de Francia anticipa el futuro

(Infobae.com) - En el marco de la fiesta nacional de esa nación, en pleno corazón de París, se llevó a cabo una impactante demostración de equipamiento moderno en la que se destacó el vuelo a bordo de un Flyboard

Franky Zapata (REUTERS/Charles Platiau)

El campeón del mundo de jet-ski francés Franky Zapata fue el encargado de dar este domingo un impresionante espectáculo con motivo del desfile del 14 de julio al sobrevolar, en su plataforma volante y con un fusil en la mano, los Campos Elíseos de París.

Este artefacto, llamado Flyboard e inventado por el propio Zapata, está propulsado por cinco turboreactores de aire que permiten despegar y avanzar a hasta 190 km/h, con una autonomía de unos diez minutos. El Ejército francés se interesó en este diseño y está financiando su desarrollo para darle un uso militar.

Este aparato "permitirá probar diferentes usos, como por ejemplo, una plataforma logística volante o bien una plataforma de asalto" para los militares, había comentado poco antes la ministra del Ejército Florence Parly en la radio France Inter.

Zapata recibió financiamiento del gobierno de Francia por 1,3 millones de euros (casi 1,5 millones de dólares) para invertir y mejorar su invención ante la perspectiva de un posible uso militar.

El próximo 25 de julio, planea reescribir la hazaña de Louis Blériot, 110 años después, cruzando el Canal de la Mancha. Para este intento será necesario, por primera vez, repostar en vuelo.

Flyboard fue la apuesta militar francesa para celebrar la Fiesta Nacional, en la que no solo se incluyó la plataforma voladora sino también drones y robots, que mostraron las últimas tecnologías disponibles para las tropas.

Zapata se llevó toda la atención del desfile (REUTERS/Charles Platiau TPX IMAGES OF THE DAY)

Al igual que en otras ocasiones, la oportunidad fue la ideal para mostrar el poderío militar francés y parte de su armamento más novedoso.

En la Fiesta Nacional de Francia se recuerda el 14 de julio de 1789, cuando revolucionarios asaltaron y tomaron la fortaleza de la Bastilla, prisión y símbolo del poder real en el país, en un evento clave de lo que fue llamado la Revolución Francesa.

Flyboard fue la apuesta militar francesa para celebrar la Fiesta Nacional (REUTERS/Pascal Rossignol)

Este domingo, 230 años después de aquellos hechos que llevarían a la creación de la República Francesa, en las calles parisinas pudo observarse a diferentes sistemas de armas tradicionales y vanguardistas.

Los soldados franceses se mostraron con fusiles anti-drones DroneGun Tactical de la empresa australiana DroneShield, un arma con la capacidad de forzar el aterrizaje de vehículos no tripulados a un alcance máximo de dos kilómetros, al anular a su operador el control del aparato.

Miles de personas asistieron al desfile (REUTERS/Pascal Rossignol)

También pudieron verse drones del ejército, junto a sus lanzadoras montados sobre camionetas, y otros vehículos no tripulados terrestres.

Un soldado portando un exoesqueleto Mawashi, al lado de un transporte robot Barakuda (Reddit/@mupper2)

Se pudo observar, además, a un soldado portando un avanzado exoesqueleto de la firma canadiense Mawashi, que permite a las personas levantar objetos de gran peso, entre otras capacidades.

Avanza la energía solar en la Argentina: los paneles llegarán a las paradas de Retiro

Por Laura Rocha - Infobae.com

Instalarán 400 dispositivos de 330 Watt en los techos de las 19 estaciones de trasbordo frente a la terminal de tren y a la de ómnibus

Habrá 400 paneles solares de 330 Watt ubicados de manera horizontal en los techos de las 19 estaciones de trasbordo

A la experiencia que comenzó hace dos años con el Metrobus de la 9 de julio se sumará ahora la estación de Retiro, uno de los nodos de distribución del transporte público más importante del distrito.

El proyecto consiste en la instalación de 400 paneles solares de 330 Watt ubicados de manera horizontal en los techos de las 19 estaciones de trasbordo frente a la terminal de tren y a la de ómnibus, sobre la avenida José María Ramos Mejía.

Así lo confirmó a Infobae el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño: "La energía se volcará a la red a través de cuatro inversores de corriente ubicados en cada fila de estaciones y que estarán interconectadas mediante canalizaciones subterráneas. Se calcula a través de datos meteorológicos estadísticos de los últimos 20 años que el sistema generará 167 MWh anuales".

"Se trata por el momento de cantidades pequeñas en comparación con el consumo, pero el camino hacia una ciudad más sustentable se transita paso a paso a través de la innovación, aprovechando las nuevas tecnologías", indicó Eduardo Macchiavelli, ministro de Ambiente local, quien detalló que sumará una inversión de unos 10 millones de pesos a los $7 millones utilizaron para esta tecnología en la 9 de Julio.

Esa experiencia en el Metrobus comenzó hace dos años. Ahora se colocaron 328 paneles solares de 240 Watts: 168, en la estación Obelisco Norte y 160, en la estación Obelisco Sur. "Se calcula que entre las dos estaciones se generarán 110.000 kWh por año de energía limpia y gratuita durante 30 años, equivalente al consumo de 193 hogares tipo por un año (datos de la EPA de Estados Unidos), sacar de circulación 276 autos por año, el consumo de 557.000 litros de nafta, o a reemplazar unas 46.000 bombitas incandescentes por lámparas de bajo consumo LED", detallaron en la cartera.

La experiencia comenzó el año pasado con el Metrobus de la 9 de julio

En Rosario

Como las estaciones de Metrobus se encuentran ya conectadas a la red eléctrica, se optó por aprovecharla directamente en la red evitando el uso de baterías.

En Rosario este tipo de energía no está en las paradas: es usada por 37 buses que forman parte del famoso sistema de trolebus de esa ciudad a orillas del Paraná. "Los coches corren por las catenarias alimentados puramente con energía solar y por esos sostenemos que son cero emisiones", explicó a Infobae Verónica Geese, secretaria de Energía de la provincia de Santa Fe.

La energía fotovoltaica para proveer a estas unidades de transporte de pasajeros es proporcionada por el parque solar de San Lorenzo, un proyecto que de 1,1 MWp ubicado en la ciudad homónima (a unos 25 km de Rosario), propiedad de Enerfe.

De acuerdo con cálculos oficiales, el parque fotovoltaico generará un ahorro equivalente a 270 toneladas de petróleo al año. Esto representa la no emisión de al menos 720 toneladas al año de CO2 (dióxido de carbono) a la atmósfera.

Cuidado con el helicóptero “Night Superhunter” de Rusia

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Un verdadero asesino?

Merodeando por los cielos de Siria está el "Superhunter nocturno".

No es un superhéroe de cómic, sino el helicóptero de ataque ruso más nuevo.

El Mi-28NM, la última actualización del Mi-28 (nombre en clave de la OTAN "Havoc"), está equipado con sensores avanzados que le permiten realizar operaciones nocturnas, según el periódico ruso Izvestia .

"La principal novedad del Mi-28NM es el radar N025E (Ver arriba), que anteriormente se instaló solo en los modelos de exportación", dice Izvestia. “La antena que recibe y transmite parte del radar está ubicada sobre el rotor del helicóptero. Desde el lado parece una bola: es un carenado especial hecho de material permeable a la radio. Tal disposición del radar proporciona una vista circular, y también le permite recibir una imagen de radar del terreno, escondiéndose en un terreno irregular detrás de obstáculos artificiales y naturales mientras permanece invisible para el enemigo. En el campo de batalla, la estación de radar puede operar efectivamente desde una emboscada, el primero en atacar al enemigo de forma inesperada ".

El Mi-28, el sucesor del Mi-24 Hind (Ver arriba) y la contraparte del Apache, es un diseño de principios de los años ochenta. El Mi-28N debutó en la década de 1990, con el modelo NM en su última iteración. El Mi-28NM de 9 toneladas tiene una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora (186 millas por hora), un alcance de 450 kilómetros (280 millas) y puede transportar 2.300 kilogramos (5,100 libras) de artillería, según Izvestia. El armamento incluye un cañón de 30 milímetros, misiles antitanques 9M120 Ataka y vainas de cohetes.

Significativamente, dada la reciente disposición de Rusia para desplegar fuerza militar en el extranjero, el artículo de Izvestia enfatizó que el motor VK-2500P-01 / PS del Mi-28NM puede operar en climas severos: "Las nuevas soluciones de diseño garantizan un funcionamiento confiable en áreas no solo con clima templado "Pero también en áreas desérticas con altas temperaturas, así como en condiciones de altas montañas, como, por ejemplo, en Siria".

Además, el Havoc más nuevo tiene capacidades de red. "La electrónica permitirá a los pilotos recibir designaciones de objetivos de diseñadores de aeronaves avanzados y unidades de inteligencia, lo que aumentará en gran medida la eficacia de la interacción con las fuerzas terrestres, ya que los objetivos detectados se pueden destruir casi al instante", dice Izvestia.

El Mi-28NM es parte del plan de Rusia para modernizar sus helicópteros de ataque. "Además del Mi-28NM, también tocará la serie MI-35", dice Izvestia. “Este año, se inicia el programa para actualizar los helicópteros Mi-35M a Mi-35MV: se instalarán nuevos blindajes, motores y ópticas de largo alcance, lo que les permitirá encontrar objetivos y destruirlos en cualquier momento del día y en cualquier clima a una distancia de varios kilómetros. Los helicópteros también recibirán un sistema de guerra electrónica y protección contra sistemas de defensa aérea portátiles. El nuevo equipo convertirá al helicóptero en un moderno vehículo de asalto aerotransportado.

Lo que es interesante es cuánta de la tecnología promocionada por Izvestia es un lugar común en los ejércitos occidentales. Por ejemplo, desde finales de la década de 1990, el Apache AH-64D de EE. UU. ha tenido un radar montado en la parte superior de su mástil (el eje vertical al que está conectado el rotor). Mediante la red táctica, en la que un vehículo o aeronave puede pasar los datos de orientación a otra plataforma que lanza un misil, también es común. Los Apaches estadounidenses cuentan con sofisticados sensores de radar y térmicos para operaciones nocturnas.

Aún así, el Mi-28NM indica que Rusia continúa mejorando sus capacidades de helicóptero de ataque.

EE.UU. tiene una bomba de ultra precisión llamada "El francotirador más grande del mundo"

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
¿Qué puede hacer?

"La Fuerza Aérea está produciendo actualmente  bombas BLU-129 para atender la demanda operativa", dijo el Capitán Hope Cronin, Portavoz de la Fuerza Aérea, a Warrior Maven.

La Fuerza Aérea está acelerando la producción de la bomba BLU-129 guiada por precisión y lanzada desde el aire, cada vez más solicitada por los comandantes de la zona de guerra: tan precisa, letal y precisa, se llama "el francotirador más grande del mundo".

El arma a menudo solicitada, descrita como una bomba de fibra de carbono adaptable, está diseñada especialmente para controlar los "efectos de campo" y crear un daño colateral bajo como resultado de ataques aéreos.

El BLU-129 tiene una demanda cada vez mayor porque, entre otras cosas, es capaz de adaptar rápidamente su carga explosiva dependiendo de la amenaza, utilizando lo que se llama "efectos de rendimiento variable". Los efectos de rendimiento variable permiten a los atacantes ajustar la potencia explosiva mientras en vuelo, en algunos casos, permitiendo ataques extremadamente efectivos, pero más precisos, de configuración más restringida.

"Hay un número limitado de esta arma, y ​​queremos mantenerla para aquellas misiones que solo necesitan esa capacidad", dijo el Coronel Gary Haase, Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL), a Warrior Maven en una entrevista el otoño pasado en Un simposio de la Asociación de la Fuerza Aérea.

Desarrollar lo que los ingenieros de la Fuerza Aérea llaman "seleccionabilidad de vuelo" es un elemento esencial de esto, ya que permitirá que la orientación de combate dinámico se adapte mientras un avión está en el aire. Esto se puede hacer con una gama de tecnologías para permitir una precisión mejorada con energéticos multimodo y estructuras especializadas diseñadas en la ojiva,

Se describe que el BLU 129 tiene innovaciones llamadas "diseño de efectos adaptados" con un radio letal contenido, pero una habilidad destructiva precisa y sustancial. "Esto permite un tamaño muy reducido de ojivas con la misma capacidad de matar", dijo el comandante de combate Larry Stutzriem, USAF (Ret.), Ex piloto de caza y actual Director de Investigación del Instituto Mitchell, dijo AFA en septiembre del año pasado. . Stutzriem caracterizó una envoltura explosiva como una "combinación de explosión de calor y fragmentación".

Hay una necesidad imperiosa para un nuevo régimen de municiones para efectos expandidos, según Haase. Dado que los combatientes de guerra de combate descubrieron más aplicaciones para el arma más allá de las cosas para las que se construyó inicialmente, la Fuerza Aérea ha estado reiniciando la producción del arma BLU-129.

La producción acelerada del BLU-129 representa un elemento significativo de una iniciativa en curso de la Fuerza Aérea para crear una mayor flexibilidad de ataque dentro de una ojiva individual mediante el ajuste de la sincronización, el efecto de explosión y la detonación. "Queremos tener opciones y flexibilidad para poder eliminar a esta persona con una munición para matar a alguien, o armarla y sacar un camión o un área amplia", dijo Hasse a Warrior Maven.

Un fabricante de la carcasa de ojiva, Aerojet Rocketdyne, proporciona algunos detalles técnicos sobre cómo el arma logra su precisión. "Estas armas utilizan la construcción de la cubierta de la cabeza de guerra, con herida de fibra de carbono. Proporcionada por Aerojet Rocketdyne. Un cuerpo de bomba con fibra de carbono se desintegra en lugar de fragmentarse, lo que agrega fuerza explosiva cerca, pero reduce el daño colateral",  dice.

Hasse explicó la "energía multimodo" como la necesidad de diseñar una ojiva única para aprovechar la tecnología avanzada de "fusible inteligente" para ajustar el efecto de explosión. Este tipo de avances técnicos, en los que las municiones se pueden ajustar en vuelo, está inspirando una nueva forma de pensar cuando se trata de Conceptos de Operaciones (CONOPS). Los nuevos objetivos y la variación explosiva del rendimiento cambian naturalmente los tipos de misiones de ataque que caen dentro del ámbito de lo posible.

Por ejemplo, las circunstancias de combate son muy rápidas, a menudo cambian dramáticamente en minutos, incluso segundos. Por esta razón, los efectos "adaptables" sincronizan mejor los ataques con inteligencia, reconocimiento y vigilancia al permitir que los pilotos aceleren la cadena de muertes y tomen decisiones más rápidas mientras rastrean objetivos en movimiento, explican los principales desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea.

Hasse explicó que el BLU-129 trae elementos adicionales de flexibilidad de ataque, porque en lugar de viajar con bombas muy grandes y pesadas, un piloto puede simplemente dejar caer cuatro BLU-129 en un objetivo para aumentar el efecto de explosión.

Portugal encarga los aviones KC-390

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El KC-390 ha atraído un fuerte interés internacional. Con el pedido de cinco aviones de Portugal, el avión ahora tiene su primer cliente de exportación. Fuente: IHS Markit / Gareth Jennings

Embraer ha asegurado su primer cliente de exportación para el avión de pasajeros KC-390, con el anuncio el 11 de julio que Portugal ha realizado un pedido en firme para cinco aviones.

La decisión del gobierno portugués de firmar para el avión de transporte de fabricación brasileña se produce nueve años después de que el país se uniera al programa como socio en 2010. En ese momento, la Fuerza Aérea Portuguesa dijo que tenía un requisito durante seis KC-390 para reemplazar su antiguo Lockheed Martin C-130H Hercules. Embraer no reveló el estado de la aeronave final.

No se dio a conocer el valor del contrato, aunque Embraer notó que las entregas están programadas para comenzar en 2023.

Portugal es el mayor socio internacional para el programa KC-390, y la República Checa también proporciona participación industrial. OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal  construye paneles de fuselaje centrales, ascensores, carenados y puertas de tren de aterrizaje.

Con la orden portuguesa, Embraer está ahora bajo contrato para construir 35 aviones KC-390 para la Fuerza Aérea Brasileña y la FAP. También se han recibido cartas de intención  de Argentina (6), Chile (6), Colombia (12) y la República Checa (2).

El KC-390 tiene un volumen de retención de 170 m 3 (incluida la rampa) y una carga útil máxima de 23 toneladas (o una carga útil máxima concentrada de 26 toneladas sobre el centro de gravedad). Tiene una capacidad STOL, lo que le da la capacidad de aterrizar en superficies (campo blando). Las especificaciones de rendimiento lanzadas por la compañía otorgan a la aeronave una velocidad de crucero máxima de 470 kt (870 km / h). h); una altitud máxima de 36,000 pies; y un rango (con 23 toneladas de carga útil) de 1,380 n millas (2,556 km), o un vuelo en ferry con tanques de combustible internos de 4,640 n millas. El rango se puede ampliar con el reabastecimiento en vuelo.

Francia lanza el primer submarino nuclear Barracuda

Por Emmanuel Huberdeau, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

La primera nueva generación de la clase Suffren de Francia (Barracuda) se lanzó en  Cherbourg para el Grupo Naval, el 12 de julio. Fuente: Richard Scott

El primer submarino de ataque de propulsión nuclear (SSN) de primera clase de la clase Suffren (Barracuda) de Francia, Suffren, fue lanzado ceremonialmente en el sitio de Cherbourg del Grupo Naval el 12 de julio.

Aunque el evento fue calificado como una ceremonia de lanzamiento, el dique seco de Suffren no será inundado hasta finales de julio. Antes del evento, el barco fue trasladado del salón de actos del astillero a la plataforma de lanzamiento del 4 al 5 de julio.

Los ensayos en puerto están programados para comenzar el 13 de julio y continuarán hasta el segundo trimestre de 2020, después de lo cual comenzarán los ensayos en el mar. La carga del núcleo nuclear del reactor está planificada para septiembre de 2019, y se espera que el reactor se vuelva crítico por primera vez en noviembre o diciembre, según Pascal Lucas, director de propulsión nuclear en el Comisariado de Francia, Francia. Alternativas auxiliares en energías (Comisión de Energías Alternativas y Energía Atómica CEA).

Bajo la programación actual, Naval Group entregará Suffren a la Dirección General de Almacenamiento (DGA), la agencia de adquisiciones de defensa francesa, a mediados de 2020, luego de las pruebas de aceptación que comenzarán en el primer trimestre de 2020. La Armada francesa comenzará entonces en - ensayos de mar que incluirán el lanzamiento de nuevas armas, el torpedo F21 y el misil de crucero naval Missile De Croisière Naval (MDCN), y un despliegue a largo plazo.

Suffren es el primero de los seis nuevos números de seguro social que se desarrollan bajo el programa Barracuda. El programa de financiamiento militar 2019–2025 francés prevé la puesta en servicio de cuatro Barracudas para 2025, y los dos últimos para 2030. Se espera que los SSN de Barracuda permanezcan en servicio hasta la década de 2060.

La clase Suffren reemplazará progresivamente a la flota envejecida de la Armada francesa de seis SSN de clase Rubis Amethyste.

El ejército nigeriano encarga nuevos vehículos producidos localmente

Por Erwan de Cherisey, París - Jane's Defense Weekly - Traduccion Desarrollo y Defensa

El Proforce Ara 2 está ahora en servicio con el Ejército de Nigeria. Fuente: Proforce

El 6 de julio, el Ejército de Nigeria encargó formalmente una nueva gama de vehículos nuevos diseñados y fabricados por los indígenas durante su celebración anual en el acantonamiento militar de Ikeja en el estado de Lagos.

Se dieron a conocer varios tipos producidos por la Compañía de Fabricación de Vehículos del Ejército de Nigeria (NAVMC), incluida una nueva versión del Vehículo de la Patrulla de Infantería (IPV) con un cuadro más grande, ruedas más grandes y más espacio para el personal mientras aún lleva una ametralladora pesada en un vehículo. Estación de armas en lo alto.

También se presentó un vehículo de patrulla táctica, que parece ser una plataforma de alta movilidad. Cuenta con espacio para hasta ocho personas y puede armarse con una ametralladora pesada en una estación de armas en lo alto.

También se exhibió un transporte blindado de personal designado como el Vehículo táctico ligero, que se presentó por primera vez de forma incompleta durante una demostración de potencia de fuego en abril. El vehículo parecía ser mucho menos tosco que su iteración anterior, con un parabrisas de dos piezas y una estación de armas protegida cerrada.

La última versión del vehículo protegido por emboscada (MRAP) resistente a las minas de Proforce Ara, conocido como Ara 2 también se dio a conocer durante el evento.

Mientras que en marzo se entregó un lote inicial de cinco Ara 2 al Ejército de Nigeria, en ese momento no se publicaron imágenes, ya que el Ejército no quería anunciar el vehículo y sus capacidades, dijo una fuente de la industria nigeriana a Jane .

El Ara 2 es muy diferente de los diseños anteriores y cuenta con un casco completamente monocasco, blindaje integral STANAG Nivel 3 con STANAG Nivel 4a en el piso para mayor protección contra minas y dispositivos explosivos improvisados.

Como parte de la Celebración del Día del Ejército de Nigeria, se entregó un segundo lote de cinco MRAPs Ara 2 al Ejército de Nigeria, lo que elevó el número total de esta variante en servicio a 13, ya que tres se habían entregado unas semanas antes, la misma industria fuente agregada

El drama detrás de las vacas que comen bananas en Formosa

Por Catalina Bontempo  - La Nación

Los productores alertan por la baja de precios 

La imagen de ganado vacuno comiendo bananas puede resultar llamativa, pero esconde detrás el drama de cientos de pequeños productores de Formosa que no logran comercializar su producción a pesar de ser la Argentina uno de los países con mayor consumo per cápita de esta fruta.

Hace pocas horas comenzó a circular un video en el que se ve a unos animales comiendo de un acoplado pequeño los racimos de banana. El video es de un pequeño productor de colonia Ceibo 13, de Laguna Naineck, en Formosa.

"Esa imagen es común para nosotros. La naturalizamos porque hace 20 años que nos pasa esto", sostuvo Pánfilo Ayala, dirigente de la Federación Agraria Argentina (FAA) en diálogo con LA NACION.

Ayala explicó que la situación se da como consecuencia de que los productores locales no logran comercializar sus frutas y si lo hacen se les paga en chacra entre $1,50 y $2 por kilo de banana. "Entre los consumidores y nosotros, los productores, hay una distorsión. Hay una gran diferencia entre lo que ustedes pagan en las góndolas y lo que nos pagan a nosotros", dijo.

Como consecuencia de esta situación, los productores que tienen ganado utilizan la producción como forraje, cuando en verdad la fruta se produce para otro fin, que es el consumo humano. El mayor problema lo tienen los pequeños productores que no tienen animales. "Si no tenés ganado propio, dejás que se pudra en la chacra", afirmó Ayala.

Las demandas del sector vienen desde hace tiempo. En agosto de 2017 los productores se trasladaron a la Ciudad de Buenos Aires para reclamar mejores precios y realizaron un "bananazo" en la Plaza de Mayo. "Venimos reclamando a nuestro municipio, a la provincia y al Estado Nacional desde hace años", agregó Ayala.

Desde el sector argumentan que no es un problema de demanda de consumo, dado que según datos de la Secretaría de Agroindustria de la Nación el consumo per cápita anual de plátanos en el país es de 12,2 kilos, mientras que en el mundo es de 8,5.

La producción bananera argentina se concentra con más de 5000 hectáreas en las provincias de Salta, Jujuy y Formosa. Desde el sector denuncian que en los últimos 20 años se redujo más del 75% del área de siembra en la Argentina por la falta de rentabilidad y el ingreso de banana de Ecuador, Brasil, Bolivia, Paraguay y Colombia. "Estimamos que ingresa alrededor de 500.000 toneladas anuales", indicó Ayala.

El dirigente explicó que, por la saturación del mercado, los pequeños productores quedan desplazados y en época de producción -que oscila entre mayo y septiembre- los volúmenes se entregan a un precio menor. Por eso, desde el sector reclaman al Estado políticas diferenciadas de proteccionismo, un precio mínimo de referencia, aplicación de una protección fitosanitaria y que las compras públicas de la administración nacional sean de bananas locales en vez de extranjeras.

El presidente de Fadea dijo que la venta de los Pampa III a Guatemala "no está caída"

(La Voz) - Beltramone sostuvo que en ese país "necesitan corregir el procedimiento de compra", lo cual es una "dilación en el plazo de este convenio". 

El presidente de la Fábrica Militar de Aviones (Fadea), Antonio Beltramone, dijo que desde Guatemala le expresaron que "no está caída" la venta de los dos aviones Pampa III que se había acordado entre los gobiernos de ambos países, "sino que necesitan corregir el procedimiento de compra", lo cual es una "dilación en el plazo" del convenio.

El funcionario indicó que desde Fadea están "sorprendidos y apenados" porque desde el año pasado venían trabajando en el acuerdo para la venta. "Y una vez firmado el convenio, anoche recibimos la noticia de que solicitan desistir de este convenio. No es que se arrepienten, sino que quieren revisar el procedimiento (...). Pero no vamos a bajar los brazos", afirmó al programa Aquí Petete, por Mitre Córdoba. 

"Ellos nos dicen que la venta no está caída sino que necesitan corregir el procedimiento de compra. Esta dilación en el plazo de este convenio nos parece oportuno y prudente comunicarlo. Nosotros vamos a hacer lo posible por reencausar esto", indicó y agregó que viajarán a Guatemala.

"Decisión unilateral"

Más temprano, Fadea se refirió a la "decisión unilateral" del Gobierno de Guatemala de desistir del convenio que involucra la venta a ese país de dos aviones IA63 Pampa III y dijo que "se realizarán todas las gestiones correspondientes para salvaguardar los objetivos del acuerdo celebrado y superar esta contingencia en el menor plazo posible".

La empresa emitió un comunicado en el que señaló: "Con el objetivo de continuar con la política de transparencia que ha caracterizado la actual gestión de Fadea, informamos que en el día ayer la Contraloría General de Cuentas de la República de Guatemala recomendó al Ministerio de Defensa Nacional de Guatemala 'desistir del actual procedimiento para la adquisición de dos aeronaves Pampa III'".

Y citó el convenio de cooperación técnico-militar entre el Ministerio de Defensa argentino y su par de Guatemala para el suministro de equipo y material militar, que suscribió en la ciudad de Buenos Aires, el 3 de julio.

"Entendemos que esta decisión unilateral de la República de Guatemala responde a circunstancias propias de la República de Guatemala, que exceden a la República Argentina, dado que el acuerdo se confeccionó en un marco de legalidad y transparencia absoluta, cumplimentando y respetando las exigencias formales, jurídicas y técnicas que garantizan su validez, vigencia y ejecución", indicó.

Fadea señaló que desde esa empresa "se realizarán todas las gestiones correspondientes para salvaguardar los objetivos del acuerdo celebrado y superar esta contingencia en el menor plazo posible".

Por último, Fadea ratificó "su compromiso de gestión eficiente para el desarrollo de nuevos negocios para continuar en la senda del crecimiento sustentable".

Trabajos finales de pavimentación en la RN 40

(El Constructor) - Las obras que se llevan a cabo entre El Sosneado y Pareditas están próximas a culminar. Actualmente, se está trabajando sobre el último sector de 1 kilómetro y medio

Además de la jerarquización que supone la pavimentación de la ruta y de los mayores resguardos que tendrán los vehículos, los usuarios podrán disfrutar de trasladarse entre la ciudad de Mendoza y Malargüe en una hora.

La Ruta 40, en la provincia de Mendoza y también en su conexión con la de San Juan, es una ruta de alto tránsito con características diversas: desde comercio internacional a producción regional y viajes familiares o de negocios en el día en la semana. En 160 kilómetros posee un tránsito variado según el tramo que va desde los 24.600 vehículos diarios a los 4.100 en la zona más desértica.

Trenes de carga ya cuentan con frenado automático

(El Constructor) - Esta obra de modernización beneficiará a 1.250 conductores y casi un centenar de personas encargadas de la operación y supervisión, además de permitir transportar la carga de manera más eficiente.

En el marco de un proceso de modernización iniciado en 2017 por Trenes Argentinos Cargas y el Ministerio de Transporte de la Nación, el 100% de la flota de locomotoras de los trenes de carga ya cuenta con nuevas terminales de a bordo que, a través de un nuevo sistema de control de tráfico, permite la aplicación de frenado automático en situaciones inseguras de exceso de velocidad o acceso sin autorización a un tramo de vía. También desde el Centro de Control de Tráfico se podrá disparar un mensaje de parada inmediata ante un evento de inseguridad detectado.

“Seguimos avanzando en mejorar el Belgrano Cargas, siguiendo la visión del Presidente Macri de bajar los costos logísticos. Cada mejora que implementamos, cada kilómetro nuevo de vía renovada que terminamos nos acerca cada vez más a un tren rápido y confiable que sea una verdadera alternativa de transporte para la producción argentina.La reactivación de nuestros trenes, durante años abandonados, llevan crecimiento a los pueblos, crece el empleo y las oportunidades, particularmente en el norte de nuestro país." - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

De esta manera, los trenes de las Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza que transitan miles de kilómetros de nuestro país por una única vía en dirección ascendente y descendente, transportarán cargas de manera más eficiente, con menores costos y mayor capacidad de planificación. Esto también contribuye a potenciar la productividad ya que se optimizará la circulación.

"La implementación del nuevo sistema de control con frenado automático es uno de nuestros mayores logros de gestión. Es el primer tren de cargas en Argentina que tiene frenado automático, por ejemplo. Estamos invirtiendo en tecnología y modernización, para cuidar tanto a las personas que circulan por nuestra traza como a nuestros conductores y operadores que, además, pueden trabajar en mejores condiciones". Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Hasta 2016, en la Línea Belgrano, las autorizaciones de uso de vía se daban por radio o por teléfono y sus locomotoras no tenían equipamiento a bordo. Conocían la ubicación de sus trenes solo gracias a la comunicación por voz entre conductores y operadores del centro de control donde localizaban manualmente los trenes con imanes en un papel pegado sobre una pared.

Hoy, las tres líneas cuentan con el mismo sistema integrado en un sólo Centro de Control de Tráfico, desde donde pueden conocer la posición de los distintos vehículos que transitan en la vía, monitorear la asignación de los sectores para lograr una circulación segura y administrar las precauciones de velocidad que se ponen en forma temporaria.

Además, a través de las computadoras de a bordo de frenado automático en las locomotoras, los conductores pueden acceder a la información del viaje en forma gráfica para facilitar su conducción.

La reactivación del tren de cargas

La renovación de vías del Belgrano Cargas es la mayor inversión ferroviaria ejecutada en los últimos tiempos. Ya están finalizados más de 700 kilómetros de un total de 1700 proyectados, por una inversión de 3000 millones de dólares, que además incluye la renovación de material rodante de la línea, que cuenta con 40 locomotoras y 1000 vagones nuevos.

El plan también contempla mejoras en los accesos a los puertos de Rosario, cuya primer obra del nuevo acceso a los puertos de Timbúes ya comenzó en febrero. El tramo de 1180 kilómetros, desde Joaquín V. González, en Salta, y Timbúes, en el Gran Rosario, hoy se completa en 7 días, mientras que en 2015 demoraba 15 días.

Además, durante la última cumbre del G-20 se firmó un acuerdo comercial con la empresa china CRCC para la renovación de la Línea San Martín. De esta manera, se recuperarán 1020 kilómetros de vías del tren de cargas que une la región de Cuyo con los puertos de Rosario y Buenos Aires, generando 3800 puestos de trabajo. La misma demandará una inversión de 1.089 millones de dólares.

En el marco de la renovación de los trenes de carga que está ejecutando el Ministerio de Transporte, la Línea San Martín ya cuenta con 67 locomotoras y 1950 vagones nuevos en operación.

Gracias a este proceso de reactivación, en el primer semestre del año, las Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza Cargas llevan acumulados 2.566.268 toneladas, marcando el mejor período desde 2012 (2.737.720 tn) y un 99% más que el mismo período de 2015.

Concluyó el "Diálogo energético" entre Argentina y la UE

(El Constructor) -  Con la presencia de funcionarios de la Secretaría de Gobierno de Energía y de la Secretaría de Agroindustria, concluyó en Bruselas el primer “Diálogo Energético entre la Argentina y la Unión Europea”.

Las partes intercambiaron experiencias e identificaron temas de interés mutuo en las siguientes áreas: planeamiento, estrategias y políticas energéticas; energías renovables y eficiencia energética; seguridad nuclear; mercados de electricidad; subsidios; hidrocarburos no convencionales; biocombustibles; y actuación en los foros multilaterales.

En las conclusiones finales de la Reunión Plenaria, se destacaron las coincidencias en la mirada de la Argentina y la UE, y los numerosos puntos de posible cooperación bilateral. Por último, los representantes de la UE y la Argentina celebraron el resultado del Diálogo Energético, se comprometieron a continuar trabajando en los próximos meses en los temas de interés común identificados en la Primera Reunión Plenaria, y acordaron realizar una segunda edición del encuentro el próximo año en Buenos Aires.

La Delegación de la Argentina estuvo encabezada por el Subsecretario de Energías Renovables y Eficiencia Energética, Sebastián Kind, y el Embajador de la Argentina ante la UE, Marcelo Cima, junto a otros diplomáticos y funcionarios del Ministerio de Hacienda y de Producción y Trabajo. Por su parte, la Delegación de la UE estuvo presidida por el Director General de DG ENERGY, Dominique Ristori, junto a un grupo de funcionarios responsables de distintos aspectos de la Política Energética europea.

“Es una oportunidad muy importante para el país para fortalecer los lazos económicos y políticos con la Unión Europea. En cuanto al sector energético, hablamos de un área estratégica para poder encontrar sinergias y complementariedades que nos permitan trabajar en beneficio de nuestras comunidades”, afirmó el subsecretario de Energías Renovables y Eficiencia Energética, Sebastián Kind. “La colaboración internacional en el campo de la transición energética es crucial para poder alcanzar el crecimiento económico y mitigar las emisiones de CO2, principalmente en los países emergentes. La realidad que se nos impone es que no podemos concebir más la energía sin innovaciones que estimulen el crecimiento económico, al mismo que tiempo que nos ocupamos del cuidado del medio ambiente”, agregó el funcionario.

Elefante Blanco: la Ciudad inauguró la nueva sede de Desarrollo Social en Lugano

LPO - El edificio tiene 22 mil metros cuadrados y un parque de 12 mil metros. Albergará a 1100 trabajadores.

La Ciudad inauguró la nueva sede del Ministerio de Desarrollo Social porteño ubicado en los terrenos que ocupaba el Elefante Blanco de Ciudad Oculta. El edificio albergará a 1100 trabajadores y tiene un parque de 12 000 metros cuadrados diseñado por los vecinos.

La construcción de la sede comenzó a fines de 2017 y le costó al estado capitalino 550 millones de pesos. En total el ministerio tiene más de 21.000 m2 distribuidos entre subsuelo, planta baja, tres pisos y terraza verde. En el barrio viven 25 000 personas.

El edificio de la cartera que por ahora conduce la candidata a senadora Guadalupe Tagliaferri fue diseñado en tres módulos y cada uno tiene núcleos propios con la posibilidad de funcionar de forma autónoma.

Además de las oficinas de Desarrollo Social -que en la Ciudad fue bautizado como Desarrollo Humano y Hábitat-, el edificio alberga un auditorio, oficinas de atención al público, un comedor, una sucursal del Banco Ciudad y un espacio de estacionamiento.

"El Elefante Blanco era un símbolo del fracaso y la desidia. Nos propusimos solucionar ese problema y lo logramos con un trabajo a largo plazo", aseguró Horacio Rodríguez Larreta.

El parque tiene un anfiteatro, cancha de tejo con suelo de arena y más adelante se agregarán juegos inclusivos y de agua para niños, sector de patinaje, una cancha para varios deportes, postas aeróbicas y un área de descanso con mobiliario urbano.

El diseño del parque, bautizado "Parque Elefante Blanco" incluyó nuevas veredas e iluminación LED además de la puesta en valor de las calles De la Rosa, Hubac, Cañada de Gómez y Timoteo Gordillo.

En el vecino barrio de Soldati la Ciudad puso a la venta 1050 viviendas en la Villa Olímpica y en el Gobierno apuntan a la clase media con cuotas desde $6 mil por unidades de un ambiente. LPO había anticipado que gobierno porteño proyecta construir un polo comercial y de vivienda en el Parque de la Ciudad, donde habrá oficinas en el mismo predio que albergó los Juegos Olímpicos de la Juventud en 2018 y hasta podría incorporarse un shopping, pero el proyecto no avanzó demasiado.

El Elefante Blanco fue inicialmente pensado como el hospital más grande de América Latina. Sin embargo, se encontraba abandonado y sin mantenimiento desde mediados del siglo XX. El proyecto inicial, del ex presidente Juan Domingo Perón, se interrumpió con el golpe militar de 1955 y las obras pararon. Desde entonces, fue ocupado por familias de bajos recursos.

"Con esta obra llevamos más seguridad al barrio, que además va a tener un nuevo espacio verde de más de 12.000 m2 que fue pensado junto con los vecinos", aseguró Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y responsable del proyecto.