viernes, 7 de agosto de 2009

El Gobierno Boliviano confirma el veto de EEUU a la compra de aviones de combate checos

El presidente de Bolivia, Evo Morales, confirmó hoy que Estados Unidos vetó la compra de aviones de combate de fabricación checa que La Paz pretende destinar a la lucha contra el narcotráfico.
El mandatario recordó hoy, durante un acto en la ciudad andina de Oruro por el aniversario de las Fuerzas Armadas, que su Gobierno cuenta con un presupuesto para la compra de seis aviones checos del tipo L-159 ALCA (sigla en inglés de avión ligero de combate). "Hemos esperado seis, siete meses sin resultados, y los que nos tenían que vender los aviones nos dicen ahora que tenían que consultar a EE.UU. y EE.UU. dice no", reveló Morales. Acusó a Washington de no apoyar la lucha antidrogas y aseguró que las acciones contra el narcotráfico en Bolivia serían más efectivas si el país contara con esas aeronaves, que tienen un costo de 57,8 millones de dólares.

En marzo pasado, el Gobierno boliviano reveló que tramitaba ante el Departamento de Estado de EE.UU. la autorización para adquirir a la República Checa seis cazas. Ante la negativa estadounidense, el mandatario pidió hoy a los jefes de las Fuerzas Armadas que acudan a industrias rusas o chinas para comprar aviones con características similares.

Las relaciones entre Bolivia y EE.UU., caracterizadas por la tensión desde que llegó al poder el izquierdista Evo Morales, se agravaron en septiembre de 2008 con la expulsión mutua de embajadores. Morales decidió también prohibir las actividades de la agencia antidrogas estadounidense (DEA) en Bolivia, que ha sido expulsada del país acusada de conspirar junto a dirigentes opositores. Si bien han habido acercamientos con el Gobierno de Barack Obama, Morales ha insistido en calificar a Estados Unidos de "imperio" y de acusar al Comando Sur de haber propiciado el golpe en Honduras.

Fuente: Agencia Efe

Rusia desarrolla avión espía estratosférico inalcanzable para defensa antiaérea

El comandante de la Fuerza Aérea rusa, coronel general Alexandr Zelin, anunció hoy que el país creará en los próximos años aviones espía conceptualmente nuevos, incluido el aparato estratosférico inalcanzable para defensa antiaérea.
"Los aviones espía estratosféricos van a cumplir en un futuro misiones sumamente importantes para la aviación", dijo Zelin en una rueda de prensa, celebrada este miércoles en Moscú.
Según el general, los aparatos tripulados de nueva generación "tendrán gran autonomía y serán capaces de realizar el monitoreo del teatro de operaciones sin entrar en la zona de defensa antiaérea del enemigo".
Zelin dijo que en los próximos años será renovado el parque de aviones espía y el Ejército recibirá nuevos aparatos que "cumplirán con eficacia misiones de reconocimiento de carácter tanto táctico como estratégico". El general recordó que en el momento actual la Fuerza Aérea rusa dispone de aviones espía Su-24MP y MiG-25RB en "cantidades suficientes".

Fuente: Ria Novosti

martes, 4 de agosto de 2009

Otro Proyecto que no fue: Paraná Medio

Los intentos de construcción de la represa de Paraná Medio fracasaron al menos en dos oportunidades. El primer intento fallido ocurrió en los años ‘80 luego de ser diseñado el proyecto por técnicos argentinos de AyE e ingenieros rusos que habían participado en la construcción de la represa de Assuán, sobre el río Nilo, hoy severamente criticada por los impactos negativos sobre la economía de Egipto.

Una década más tarde, el gobierno de Carlos Menen autorizó los estudios de factibilidad para la construcción de la represa que estaría a cargo de un consorcio de empresas norteamericanas pertenecientes a la EDY (Energy Developers International). La propuesta generó siempre una marcada preocupación en el mundo científico. Entre las principales razones para rechazar el "faraónico" proyecto se mencionan el bajo rendimiento económico de la obra en relación a la enorme inversión y a la gran superficie inundada, los cuantiosos daños ambientales, el anegamiento y salinización de tierras cultivables y ecosistemas únicos en el mundo, el riesgo de enfermedades propias de las grandes superficies con aguas estancadas, la destrucción de la pesca, y el desalojo y reasentamiento de poblaciones ribereñas.

El entonces proyecto Paraná Medio presentado por un grupo de empresas compuestas por Forte & Tablada, Brown & Root, Dillon Read & Co. , Avondale Industries y encabezadas por Energy Developers Internacional lnc. (EDI). La propuesta consistía en construir en el río Paraná, en la zona de la isla Chapetón (a aproximadamente 30 km. al norte de la ciudad de Paraná), un aprovechamiento hidroeléctrico de baja presión estática. La planta estaría compuesta por módulos de concreto y acero prefabricados e independientes.


Su fabricación tendría lugar en la Ciudad de Nueva Orleans (Estado de Lousiana - EEUU) donde se encuentran los astilleros de la empresa Avondale Industries. Luego serían trasladados hasta el lugar de instalación. Está contemplado además la construcción de una esclusa de 21 pies de calado y de Terraplenes de Contención, estos últimos con el propósito de crear un embalse, controlar inundaciones y servir de base para una red vial de autopistas. Además de la represa hidroeléctrica, se construiría un Puente Carretero lnterprovincial y un Muro de Contención para el Control de inundaciones. La inversión requerida para los estudios de factibilidad sería de unos 20 millones de dólares, una duración de entre 15 y 18 meses, y generaría aproximadamente 700 puestos de trabajo. Para llevar a cabo la obra se invertirían unos 5.000 millones de dólares, concluiría en aproximadamente 7 años, generaría 7.000 puestos trabajo directos, aproximadamente 30.000 indirectos y 20.000 puestos permanentes posteriores a la finalización.


La EDI será la encargada de determinar la factibilidad técnico-económica de la propuesta y del impacto ambiental. La construcción y operación posterior se haría bajo la forma de concesión a la EDI durante 30 años del aprovechamiento vial y por 50 años para la explotación hidroeléctrica. Una vez finalizados los plazos las obras, serían incorporadas al patrimonio nacional.


Entre los aspectos técnicos podemos destacar:
Máxima Potencia a generar: 3.000 Mw
Potencia por turbina: 62.5 Mw
Número de módulos: 6
Número de turbinas para cada módulo: 8
Número total de turbinas: 48
Longitud de cada módulo: 140 mts.
Altura de cada módulo: 46 mts.
Ancho de cada módulo: 53 mts.
Largo de la esclusa: entre 340 a 400 mts.
Ancho de la esclusa: 39 mts.
Profundidad de la esclusa: 21 pies (6,4 mts.)


Para la EDI, la mayor ventaja es que las plantas hidroeléctricas de baja presión estática necesitan embalses de poca altura sobre el cauce normal del río, dragando su lecho y realizando terraplenes de contención.


Las ventajas que se citan en la propuesta realizada por EDI son:
-Inversión y nuevos puestos de trabajo.
-Energía barata.
-Creación de infraestructura carretera (Puente Entre Ríos - Santa Fe que disminuirá el tráfico por el Túnel Subfluvial, Autopistas a ambas márgenes sobre terraplenes de contención paralelos a Ruta Nacional 12 en Entre Ríos y a Ruta Provincial Nro. 1 en Santa Fe)
-Regalías.
-Aumento del turismo regional.
-Mejora de la navegación fluvial y aumento de capacidad de carga del transporte fluvial (22 pies de calado hasta la Ciudad de Goya, Provincia de Corrientes).
-Desarrollo de puertos.
-Control de inundaciones.
-Recuperación de tierras productivas.
-Control de salinidad y manejo de agua para riego.
-Instalación de Industrias.
-Areas de reservas, mantenimiento de la biodiversidad y de reservas controladas.
-Gestión ambiental (monitoreo y seguimiento).
-Desarrollo regional.

Empero, los proyectos de construcción de las represas de llanura de Patí o Machuca Cué (km 915) y Chapetón (km 635), es poco probable debido al probable impacto ecológico que ocasionarían.


Fuentes: http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/rioparana/antre.htm - http://www.momarandu.com/amanoticias.php?a=7&b=0&c=33532

ISRAEL/COREA DEL SUR: Desarrollaran Nuevo Radar para KAI FA-50

Bajo un acuerdo auspiciado por la Agencia de Proyectos y Adquisiciones para la Defensa (DAPA) del Ministerio de Defensa de Corea del Sur, la firma local LIG NEX1 y ELTA SYSTEMS de Israel emprenderán conjuntamente el desarrollo de un nuevo radar de escaneo mecánico, destinado a equipar a las versiones tácticas del mono-reactor de entrenamiento avanzado T-50 “Golden Eagle” del fabricante surcoreano KOREAN AEROSPACE INDUSTRIES (KAI). Los detalles del acuerdo no han sido finalizados aún, pero la fecha de firma del contrato respectivo está fijada para el próximo 3 de Septiembre en Seúl.
El nuevo radar será instalado en las versiones biplaza del combate TA-50 y monoplaza FA-50 del “Golden Eagle”, un jet supersónico de entrenamiento avanzado conjuntamente desarrollado y construido por KAI y LOCKHEED MARTIN de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Corea del Sur (ROCAF) ha encargado 60 ejemplares del T-50 y 22 ejemplares del TA-50, a las que sumarán 60 ejemplares del FA-50 encargados en Diciembre pasado. El FA-50 es una variante táctica monoplaza, destinada a reemplazar a los cazabombarderos F-5 y los aviones de apoyo estrecho A-37B actualmente en servicio en ese país de Asia.

El nuevo radar a ser desarrollado por LIG NEX1 estará basado en el EL/M-2032 de ELTA. El producto resultante debe entrar en producción en el 2010 y estar en servicio en el 2011. Fuentes locales aseguran que el nuevo radar incluirá algunos elementos de barrido electrónico, y que en una fase posterior será desarrollado en una versión de escaneo electrónico activo (AESA) destinada a la modernización de los cazabombarderos F-16 de la ROCAF.

Fuente: Enfoque Estratégico

ECUADOR: Compran Cazabombarderos Mirage 50M “Pantera” a Chile

Fuentes en Santiago han confirmado la venta a Ecuador de 14 cazabombarderos DASSAULT Mirage 50M “Pantera, en una transacción que según las fuentes fue cerrada en Junio y cuyo valor no fue revelado. Las maquinas corresponden a aviones Mirage 50 de segunda mano, originalmente manufacturados como Mirage 5 para Israel, pero que en lugar de ser entregados a ese país fueron conservados y operados por el Ejército del Aire del país europeo.
Estos aparatos fueron adquiridos por Chile a fines de los años setenta, siendo repotenciados al estándar Mirage 50 mediante la incorporación del motor Atar 50K. Posteriormente fueron modernizados con asistencia israelí al estándar 50M – integrando nueva electrónica y armas guiadas de precisión- entre la segunda mitad de los años ochenta y la primera mitad de los años noventa.

Denominados “Pantera” por la Fuerza Aérea de Chile (FACh), las aeronaves fueron retiradas de servicio a fines del 2007, cuando comenzaron a ser reemplazadas por cazabombarderos F-16 MLU adquiridos de segunda mano en Holanda. Según fuentes cercanas a la transferencia, la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) planea operar sólo 10 de los aparatos, canibalizando el resto como fuente de repuestos.

Fuente: Enfoque Estratégico

VENEZUELA: Subscriben Nuevo Acuerdo Militar con Rusia

El pasado 27 de Julio los gobiernos de Venezuela y la Federación Rusa subscribieron un nuevo acuerdo de cooperación militar, en lo que parece ser el preámbulo de una nueva ronda de compras de equipo bélico ruso por parte del país sudamericano. La firma del “Nuevo Estatuto Sobre la Cooperación Militar y Técnica”, denominación del nuevo acuerdo entre Moscú y Caracas, se produjo sólo días después de que el Presidente Hugo Chávez anunció planes para la compra de tanques T-72 modernizados y transportes blindados sobre orugas BMP-3, para reforzar los medios mecanizados venezolanos en la frontera con Colombia.
La situación tiene lugar precisamente en momentos en que las relaciones entre Venezuela y Colombia han experimentado un nuevo deterioro, originado primeramente en la oficialización de los planes de Bogotá de ampliar el arriendo de bases a Estados Unidos. A ello se han añadido las complicaciones derivadas del descubrimiento, en manos de las FARC, de armas anti-tanque que supuestamente provendrían de los arsenales militares venezolanos. El gobierno de Venezuela acusa a Bogotá de ser cómplice de los planes de invasión de su territorio por parte de Estados Unidos. Lo anterior es la justificación de los planes de compra de material mecanizado por parte de Venezuela, dentro de un programa llamado “Escudo Occidental”, que apunta a reforzar las fuerzas que serían desplegadas en la frontera común con Colombia, principalmente en la región del llano.
La firma del nuevo acuerdo ruso-venezolano, que tiene alcances tanto en el campo militar como energético, contó con la presencia del vice primer ministro Igor Sechin, quien firmó en representación del Presidente Dmitri Medvedev, y de una delegación de treinta representantes comerciales rusos. Entre ellos estaba Boris Ivanov, Gerente General del consorcio petrolero GAZPROM, quien informó que a partir de fines de Agosto se abrirá una nueva línea de crédito de USD 4 mil millones para Venezuela.

Entre los años 2005 y 2007 Caracas realizó adquisiciones de material militar en Rusia por valor de USD 4.400 millones, que incluyeron 24 cazabombarderos Sukhoi Su-30, cincuenta helicópteros de ataque y transporte tanto mediano como pesado, 100 mil rifles de asalto AK-103 y AK-104 y 5 mil rifles Dragunov de precisión y largo alcance para tiradores escogidos. En el 2008 el gobierno ruso extendió a Venezuela un línea de crédito de USD 1 mil millones, y se ha especulado respecto de la compra de al menos uno o dos submarinos del Tipo Kilo Mejorado ruso, para reemplazar a dos sumergibles del Tipo 209 alemán, cuya modernización está sensiblemente atrasada y con un futuro incierto.

Fuente: Enfoque Estratégico

lunes, 3 de agosto de 2009

Nuevo Helicóptero coreano KUH

Korea Aerospace Industries y Eurocopter celebraron la salida de fábrica del prototipo del KUH
Tres años después del lanzamiento del Programa de Helicóptero Coreano, en 2006, KAI y Eurocopter presenciaron en el plazo que estaba previsto el primer prototipo del Korean Utility Helicopter ante el presidente de la República de Corea, Lee Myung-bak.
Esto es resultado de los esfuerzos que comenzaron en junio de 2006 y del cumplimiento de los hitos importantes en la fecha prevista, como la revisión del diseño preliminar, la crítica del diseño y ensayos dinámicos de cara al vuelo de la aeronave. El vuelo inaugural se ha planificado para los primeros meses de 2010 y se comenzará con la producción en serie de 245 helicópteros para el Ejército de la República de Corea (ROKA).
El KUH cuyo despliegue está previsto para 2012, es un helicóptero de transporte militar de la clase de 8 toneladas, destinado a sustituir a los aparatos utilitarios actualmente en servicio en la flota de esa Fuerza. En calidad de socio primario de KAI, Eurocopter ha asumido un doble papel: por una parte, desarrolla y entrega las cajas de transmisión, el mástil del rotor y el piloto automático y, por otra, presta asistencia técnica a través del envío de expertos a Corea.

En 2007, durante el Salón Aeronáutico de Seúl, ambas firmaron un memorando de entendimiento para la creación de una empresa conjunta encargada de comercializar el KUH en el extranjero y estiman captar unos 300 pedidos a nivel mundial.La creación de KAI como único integrador de sistemas en aeronaves en Corea tuvo lugar en octubre de 1999, a través de la consolidación de las capacidades aeroespaciales nacionales. Con sede social en Sacheon, al Sur de la Península de Corea, da empleo a 2.950 personas.

Los KT-1 y T-50 han sido producidos gracias al éxito de su desarrollo y, como uno de sus productos principales, en junio de 2006, KAI lanzó el programa de pleno desarrollo del KUH. Aparte de la producción de esta aeronave, fabrica componentes de aeroestructuras, moderniza aeronaves y produce satélites. Ha ampliado progresivamente su mercado de exportación y confía también en incrementar el potencial con el KHP. Con objeto de prestar asistencia técnica, Eurocopter creó en Corea su propia filial, KHDS.

Fuente: Foromil.com

Lula ordenó reforzar la vigilancia en las fronteras

La defensa de los 16.886 kilómetros de frontera de Brasil ha sido uno de los dolores de cabeza del presidente, Luiz Inacio Lula da Silva. Esta preocupación ha llevado al mandatario a aumentar en un 50% el presupuesto militar desde que llegó al gobierno, en 2003.
Consciente de que un país como Brasil, que quiere desempeñar un papel importante en el nuevo ajedrez mundial, tiene que tener también una consistente fuerza de defensa, Lula ha adquirido de Israel ocho aviones no tripulados, el primero de los cuales acaba de ser presentado, que serán usados para vigilar las fronteras. Utilizados hasta ahora sólo por los ejércitos, por primera vez estos aviones no tripulados serán usados por una fuerza policial para combatir crímenes, concretamente el crimen organizado.

Las primeras aeronaves vigilarán las fronteras de la Argentina y Paraguay y la Amazonia. Estos aviones del sistema VANT (cada uno cuesta cuatro millones de dólares) tienen una autonomía de vuelo de 37 horas ininterrumpidas y pueden desplazarse hasta 1000 kilómetros. Permiten fotografiar o filmar con nitidez durante el vuelo, incluso de noche, personas y objetos desde una altura de diez kilómetros. En su presentación, el ministro de Justicia, Tarso Genro, dijo que en 2014 ese modelo de aeronave podrá ser construido en Brasil, ya que el contrato de compra a Israel prevé también la transferencia de tecnología.

Desde su llegada al poder, Lula ha insistido en que Brasil, a pesar de ser un país pacífico que apenas recuerda el último conflicto histórico, necesita unas fuerzas armadas "más equipadas y más adiestradas". En un sondeo llevado a cabo hace dos años, el 63,5% de los brasileños consideraba posible un conflicto armado con los países vecinos, probablemente influenciados por el carácter beligerante del presidente venezolano, Hugo Chávez.

Lo cierto es que no es fácil defender un territorio como Brasil, de más de ocho millones de kilómetros cuadrados, con 16.886 kilómetros de fronteras, de los cuales 11.500 se encuentran en la Amazonia. El general Luis Carlos Gomes, jefe del Comando Militar de la Amazonia, admitió recientemente que en la defensa de ese territorio existían "carencias de todo orden". Cuenta sólo con 26.000 militares para su vigilancia, y algunos aún no poseen alojamiento para poder vivir junto con sus familias.

Según el general, la Amazonia se encuentra ante todo en "los intereses de la defensa nacional". Lula lo sabe. Ha rebatido por activa y por pasiva que la Amazonia es brasileña. No admite ningún tipo de intervención internacional y está preocupado por llevar a cabo en aquel inmenso paraíso de riquezas una economía sostenible, lo que le ha valido a veces las críticas de los ecologistas. En las fronteras brasileñas, nada menos que con nueve países, los problemas se acumulan: desde la lucha contra el tráfico de drogas hasta la vigilancia para que no las atraviesen movimientos terroristas o guerrilleros, como las FARC.

El tema de la defensa de la Amazonia y, en general, de todas las fronteras ha hecho que Lula haya mantenido silencio, incluso ante declaraciones tan contundentes como la del general José Benedito de Barros, quien el año pasado llegó a defender que Brasil pueda poseer armas atómicas. Y no se trata de un general cualquiera, ya que es, además, titular de la Secretaría de Política del Ministerio de Defensa. El propio Nelson Jobim, ministro de Defensa, ha sido rotundo: "Recibiremos a balazos a cualquier guerrillero que cruce nuestras fronteras".

Fuente: © EL PAIS, SL

domingo, 2 de agosto de 2009

Piaggio M500

Piaggio líder europeo en la fabricación de ciclomotores y motocicletas, así como de todo tipo de vehículos para la movilidad personal, lanza el M500 modelo seguro y ágil que, gracias a sus 4 versiones (confort, élite, exclusive y sport) ofrece infinitas posibilidades de personalización.
Presenta asientos deportivos, regulables y con reposa cabezas, volante de tres radios en piel bicolor, autoradio RDS, grupos ópticos halógenos, pilotos traseros e indicadores de dirección en posición realzada y llantas de aleación de 13″. Está dotado de un motor Piaggio diesel de 505 cc, desarrollando 5 CV a 3.000 rpm., con un sistema de frenos hidráulicos de doble circuito. Su longitud es de 2.495 mm, la altura de 1.483 y la anchura de 1.395, con una carga máxima de 652 Kg y un volumen de maletero de 600 litros. Su precio oscila ente los 8.700 euros la versión confort y los 12.300 de la versión sport con aire acondicionado.

La NASA prepara su regreso a la Luna

La agencia espacial estadounidense probó con éxito la nueva cápsula Orión, para 6 tripulantes, y el vehículo de exploración lunar
Foto: Pruebas del Moonrover en el desierto de Arizona - Gentileza NASA
El deseo de regresar a la Luna después de casi 40 años y de pisar por primera vez un planeta como lo es el enigmático y misterioso Marte comienzan a materializarse a través de las pruebas que la NASA empezó a realizar con los nuevos vehículos que formarán parte de la próxima hazaña espacial del hombre.

Después de la ambiciosa presentación en febrero de 2006 del programa espacial Constellation, que llevará de nuevo al hombre a la Luna, la agencia espacial estadounidense avanzó en el diseño de la cápsula espacial Orión, que reemplazará a la legendaria y exitosa Columbia del programa Apollo, que junto con la nave Aquarius, permitió en seis oportunidades que 12 hombres visitaran la superficie selenita.

El programa Constellation utilizará dos cohetes llamados Ares I y AresV, a diferencia del único lanzador Saturno V empleado a finales de la década del 60. El Ares I es el encargado de llevar el módulo de comando Orión con hasta seis astronautas en su interior (a diferencia del Apollo de 1969 que sólo podía llevar a tres). El cohete Ares V, que sería lanzado tres días antes que el primero, tendrá como misión la de llevar el módulo de descenso Altair (como lo era el Aquarius). Este módulo albergará a los cuatro astronautas que pondrán un pie en la Luna, a diferencia de los dos que antes podían visitar la Luna.

"El programa Constellation es un ambicioso plan de la NASA donde se desarrollarán las naves espaciales, cohetes, cápsulas de descenso y vehículos exploradores que recorrerán la Luna, lo que supone una nueva generación de exploradores, robots, módulos, equipamiento, trajes, sistemas de soporte de vida y de comunicaciones", dijo a LA NACION el ingeniero Bill Bluthman, director de pruebas vehiculares de la NASA en el Centro Espacial Johnson, de Houston, Estados Unidos.

Bluthman contagió en su charla el entusiasmo que tiene la NASA con cada nuevo prototipo que sale a la luz para ser probado. Uno de los últimos avances que aprobaron el examen fue el nuevo sistema de anulación de lanzamiento (MLAS, por sus siglas en inglés) que fue probado en las islas Wallops, en el Atlántico, el mes último y que permite la eyección de la cápsula en la que viajarán los astronautas en cualquier momento del despegue, considerada la etapa más peligrosa de la misión.

El especialista explicó que Orión fue lanzada a 1600 kilómetros de altura, y luego cuatro motores auxiliares permitieron el escape de la cápsula no tripulada en siete segundos del cohete principal. Además, se probó la estabilización de la caída, la apertura de los paracaídas y el apagado de los motores. "Por otra parte, la nueva nave tripulada podrá ser reutilizable hasta en diez viajes seguidos y tendrá paneles solares adosados a su estructura, que permitirán generar la energía suficiente para el viaje de ida y vuelta de cuatro días de duración cada uno", indicó Bluthman.
Foto: Módulo Orión

Con el desarrollo de la nueva generación de cohetes Ares y las cápsulas Orión y Altair, la NASA espera comenzar las pruebas de vuelo en el espacio a partir de 2015, con viajes frecuentes a la Estación Espacial Internacional y luego, en 2020, a la Luna. A principio de año, la NASA reveló uno de sus secretos mejor guardados, al presentar el nuevo vehículo lunar que permitirá a los astronautas recorrer grandes distancias, sin la necesidad de vestir los incómodos trajes espaciales. Los científicos probaron el vehículo de exploración presurizado, montado en 12 ruedas, en un rocoso sector del norte de Arizona, escogido por su similitud con la superficie de la Luna. El explorador funciona a batería y viaja a una velocidad de hasta 10 kilómetros por hora.

Hasta ahora, Estados Unidos lleva la iniciativa para regresar a la Luna con un programa aprobado y la experimentación de nuevos vehículos, pero no se sabe aún si el proyecto incluirá a otros países, dada la ambiciosa meta. El 2020 es el año del regreso a la Luna. Si se cumple esa meta, que incluye la instalación de una base y la exploración del terreno lunar, la siguiente meta será llegar a Marte antes de mediados de siglo. 100.000 Millones de dólares, es el presupuesto estimado para el desarrollo, la construcción y la prueba de los nuevos cohetes, vehículos exploradores, trajes espaciales y sistemas de comunicación que serán utilizados en el programa Constellation.

Fuente: Victor Ingrassia LA NACION

El Estado paga $1000 por cada pasajero del Tranvía del Este

Corre entre Córdoba e Independencia; nuevamente prometen agregarle más estaciones
El Estado Nacional desembolsa unos 1000 pesos por mes por cada uno de los 650 pasajeros que, según datos oficiales, transporta el Tranvía del Este a lo largo de 15 cuadras en el barrio de Puerto Madero. Según las cifras de la Secretaría de Transporte de la Nación, el gasto de explotación del servicio -en operación desde mediados de julio de 2007- es de 646.596 pesos mensuales.

"El tranvía tiene sentido si se extiende, por el Sur, hacia La Boca y, por el Norte, hacia Retiro. En este momento se están analizando las ofertas de una licitación para poder concretarlo. Creemos que habrá una definición antes de fines de año", aseguró a LA NACION Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación desde el alejamiento del polémico y denunciado Ricardo Jaime.

Según indicó el funcionario, en este momento se encuentra en trámite la ampliación de la obra, que comprende extender el actual servicio desde la actual cabecera en la avenida Córdoba hasta Retiro, pasando por las estaciones Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Ómnibus. Además, abarca la prolongación desde la estación Independencia hasta La Boca, pasando por las de Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca y Caminito-La Boca, hasta Barracas. El llamado a licitación fue concretado en julio del año pasado.

"El total de vía adicional por construir es de 7 kilómetros. Se construirán dos y se sumarán 16 nuevos pasos a nivel, obra que proporcionará a la ciudad de Buenos Aires un tranvía como sistema de transporte moderno rápido, ágil, confortable y confiable, con unidades cero kilómetro", indicó Schiavi. Esta obra, que tiene un plazo de ejecución estimado en 12 meses, prevé una inversión de 120 millones de pesos.

Cabe recordar que cuando la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, hizo el anuncio de la extensión, en marzo de 2008, dijo que iba a costar 70 millones de pesos. En aquel acto estuvieron presentes el hoy investigado ex secretario de Transporte Jaime y el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri. También está en trámite una licitación para proveer el material rodante, en la que se presentó como oferente la empresa Alstom (la misma que fabricó los vagones), que la secretaría todavía está evaluando. Las nuevas formaciones deberán estar fabricadas en un 50 por ciento con material local.

La inauguración del Celeris (como también se denomina al tranvía de Puerto Madero, en sintonía con el nombre Citadis con el que circula por Francia) fue el 14 de julio de 2007, cuando Schiavi era ministro de Obras Públicas porteño, durante el mandato de Jorge Telerman. Para que los trenes pudieran correr en forma paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Córdoba e Independencia, fue necesaria una inversión de 46 millones de pesos.

Desde ese día, hasta el informe suministrado a LA NACION la semana pasada, el Tranvía del Este transportó 593.325 pasajeros. En los últimos meses la cantidad de pasajeros ha disminuido.
Aunque la cifra nunca superó los 1000 pasajeros mensuales, la merma del turismo en la ciudad, sumada a los cuidados por la gripe A, son algunas de las razones que esgrimen trabajadores y pasajeros consultados por LA NACION durante varias recorridas, para explicar por qué viajan tan pocos usuarios.

María Lloret usa el tranvía diariamente. "Trabajo en el Dique II. Me bajo del subte B y lo tomo en Corrientes. Es buenísimo, super rápido y seguro. En Puerto Madero es el único medio de locomoción que hay. Incluso yo trabajo en un hotel y es muy recomendado para los turistas", contó a LA NACION. Carlos Gutiérrez vive en La Plata y es la primera vez que lo usa. "Voy hasta Independencia. Creo que cosas como ésta deberían desarrollarse para agilizar el tránsito. Si tuviera más extensión, podría usarlo sin necesidad de tener que depender del auto", dijo.
Por su parte, Matilde García relató que viaja en el tranvía para repartir mensajería entre los diques. "Lo que me parece es que demora mucho, pero es mucho más barato que un taxi o alquilar una moto", sostuvo.

El Tranvía del Este sale de la avenida Córdoba cada media hora. El boleto cuesta un peso. Pero, por ahora, es incierto que pueda transformarse en un medio de transporte eficiente para unir Retiro con La Boca. Al conocer que no está asegurada la prolongación del servicio del Tranvía del Este, Manuel Fernández, presidente de la Asociación República de San Telmo y de la Asociación Tranvías del Sur, volvió a defender este medio de locomoción como "un transporte ágil, ecológico, integrador del patrimonio arquitectónico y de paisaje de la ciudad". Fernández, que había propiciado que la Argentina aceptara vagones donados de Alemania, también expresó su temor de que esta demora "esté abonando el terreno para levantar el tendido actual y avanzar con la construcción de una futura autopista aérea".

Foto: LA NACION / Mauro Alfieri
Fuente: Laura Rocha LA NACION
Por favor, terminen una obra..., existe el trabajo intensivo por el cuál terminan las obras en corto plazo, solo requiere más inversión en horas-hombre, pero los proyectos finalizan rápido.
Basta de inaugurar solo emprendimientos privados...
Pensar que alguien dijo una vez: "Argentinos, a la obra..."

sábado, 1 de agosto de 2009

El Segway Personal Transporter

El Segway PT - transportador personal, es un vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico de dos ruedas, con autobalanceo controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado en diciembre de 2001. Es producido por la compañía Segway Inc., con sede en Bedford, Nuevo Hampshire.
El Segway es el primer dispositivo de transporte con autobalanceado. El ordenador y los motores situados en la base mantienen la base del Segway horizontal todo el tiempo. El usuario se debe inclinar hacia la dirección que quiera tomar (delante, detrás, derecha o izquierda). El motor es eléctrico y silencioso, alcanzando los 20 km/h (15 km/h en los P-series).

El recibimiento inicial fue entusiasta: el CEO de Apple, Steve Jobs sugirió que las ciudades serían construidas alrededor de este nuevo método de transporte, y John Doerr predijo ventas que llegarían a los 1.000 millones de dólares mucho antes que cualquier otro producto anterior. Para afrontar la demanda esperada, la factoría de Bedford fue diseñada originalmente para construir hasta 40.000 unidades mensuales.

Poco después de la demostración, tres Segway PT fueron vendidos en una subasta en Amazon.com por más de US$100.000 cada uno. Después de algunos meses, Amazon y el sitio oficial comenzaron las ventas regulares. La compañía había esperado vender 50.000 unidades en el primer año, pero después de 21 meses sólo se habían vendido 6.000. La cifra fue revelada durante la retirada voluntaria de todos los Segway PT en septiembre de 2003.
La condición que llevó a la retirada fue descrita en una nota de prensa como "Peligro: Bajo ciertas condiciones operativas, particularmente cuando las baterías están cerca del final de la carga, algunos Segway PT pueden no dar la suficiente potencia, ocasionando que el conductor caiga. Esto puede suceder si el conductor acelera de manera brusca, encuentra un obstáculo o continua conduciendo después de recibir un aviso de batería baja".

A pesar de haber sufrido la compañía muchos contratiempos, en 2005, Segway Inc. está trabajando para incrementar su cuota de mercado para recuperar las inversiones en I+D y producción. Aunque algunas publicaciones son escépticas, es posible que Segway aún sea un éxito comercial una vez que se hayan cubierto las inversiones. Segway actualmente tiene más de 100 concesionarios y distribuidores internacionalmente.

El alto precio del dispositivo (entre US$4.000 y US$5.500, dependiendo del modelo) se considera el principal factor responsable de la baja demanda. Los seguidores de esta tecnología también afirman que la presentación del Segway fue en parte arruinada cuando los detalles vertidos en un libro manuscrito, cuya publicación se suponía que debía coincidir con la presentación del vehículo, levanto expectativas prematuras. Los entusiastas del mismo afirman que el público en general está asustado por la naturaleza revolucionaria del producto, aunque estas afirmaciones no tienen una base aparente en ningún estudio de mercado.

Para eliminar posibles malentendidos, y para eliminar la mala imagen asociada con el vehículo, Segway Inc. ha abierto concesionarios por todos los Estados Unidos en los que la gente puede examinar y probar los Segway PT. Aún así no hay indicaciones de que el mercado vaya a considerar próximamente el HT como un vehículo práctico para uso diario en lugar de como un juguete caro.

A pesar de que sus creadores creen que el HT es ideal para las áreas urbanas densas, muchos suburbios y grandes ciudad fueron diseñadas para ser recorridas principalmente por automóviles mediante autopistas y carreteras Interestatales. Las comunidades en las que el Segway podría ser más exitoso parece que serían aquellas con unas distancias menores entre el hogar, el trabajo y las áreas de recreo, por lo que el éxito del HT en el mercado del transporte personal (al contrario que su uso actual como dispositivo de recreo) depende en gran medida del estilo de desarrollo urbano o la habilidad de producir futuros modelos seguros con velocidades mayores.

Fuente: Wikipedia

Ametralladora PKM

La PK es una ametralladora de propósito general diseñada en la ex-URSS y que actualmente es producida en Rusia. Sus equivalentes de la OTAN son la FN MAG, la MG3 y la M60.
La ametralladora PK fue introducida durante los años 60 y reemplazó a las ametralladoras SGM y RPD en servicio dentro de las fuerzas armadas soviéticas. La PK puede ser utilizada como un arma anti-aérea ligera cuando es montada sobre un afuste anti-aéreo. Una característica típica de las ametralladoras soviéticas es que el modelo estándar es alimentado desde el lado derecho y eyecta los cartuchos disparados por una portilla de expulsión situada en el lado izquierdo del arma, al contrario de la habitual portilla de expulsión situada en el lado derecho de la mayoría de ametralladoras occidentales.

La PK original (Ametralladora Kalashnikov, en ruso) fue desarrollada a partir del diseño del fusil automático AK-47, empleando el cartucho 7,62 x 54 R que originalmente había sido creado para el fusil Mosin-Nagant. Está equipada con un bípode simple y fue diseñada como un arma de apoyo, aunque también puede montarse e instalarse a bordo de vehículos. Es alimentada mediante cintas de 25 cartuchos, que pueden unirse a cualquier longitud deseada.

El modelo actual es la PKM (Ametralladora Kalashnikov Modernizada, en ruso), una versión mejorada y actualizada de la PK. Apenas pesa 7,5 kg y la variante PKMS montada sobre el trípode ligero Stepanov solamente pesa 12 kg. Para su empleo como ametralladora pesada, el modelo PKMS (PKM montada, en ruso) utiliza un trípode más estable.

El modelo especial PKMSN2 puede montar modernas miras telescópicas nocturnas NSPU para operar con baja visibilidad. La PKT (PK para tanque en ruso) es un desarrollo de la PK para sustituir a la ametralladora coaxial SGMT Goryunov. Las modificaciones recibidas incluyen la retirada de la culata, un cañón más largo y pesado, un regulador de gas y un gatillo eléctrico solenoide. La PKM 2000 emplea proyectiles 7,62 x 51 mm.
Foto: PKM 2000
La PKM y sus otras variantes aún son producidas en Rusia y se exportan a varios países. Por otro lado, varios modelos son fabricados localmente en otros países alrededor del mundo. Armas Zastava produce la PK bajo licencia en Serbia como M84 (junto a la PKT como M86) y aun continúa en servicio en otros países que formaron parte de la antigua Yugoslavia. Una versión es producida en los Estados Unidos por WiseLite Arms es comercializada por MarColMar Firearms.

Especificaciones:
Tipo: Ametralladora mediana
Origen: Ex-URSS
Estado: En servicio (1969 – presente)
Diseñada: 1958
Fabricante: Arsenal de Tula, Arsenal de Izhevsk
Producida: 1958 - presente
Peso: 8,99 kg con bípode (PK), 16,48 kg con trípode (PKS)
Longitud: 1173 mm
Longitud del cañón: 658 mm
Munición: 7,62 x 54 R
Calibre: 7,62 mm
Sistema de disparo: Recarga accionada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de tiro: 650 dpm
Alcance efectivo: 1000 m
Cargador: alimentada por cintas de 100, 200 o 250 proyectiles

Fuente: Wikipedia

Carta de un soldado espartano de Leónidas

Amigos: Vuelvo a colocar este post, ya que el anterior desapareció... Gracias, por los mensajes.
Jorge Elías
"Yo, que mañana he de morir, escribo estas letras a la luz de una antorcha esperando que amanezca. Contemplo el resplandor de las estrellas, y su brillo es muy diferente de la lobreguez que envuelve a los cadáveres que se extienden frente a mí, los mismos que tiñen de rojo el barro que piso y cuyo olor acre me repugna tanto como saber que mañana yo seré uno más entre ellos.
Yo, Agatocles, soldado espartano, hago guardia en el desfiladero de las Termópilas (1), sé que hoy nos han rodeado, y que este lugar será mi tumba y al pensarlo mi estómago se encoge de frío, como si la gelidez de la muerte quisiera invadir ya mi cuerpo.

Por eso escribo con mi letra menuda, y al hacerlo mis manos dejan de temblar y siento que mis temores se difuminan. No, no intentar huir al resguardo de la oscuridad, en su lugar escribo y estas letras hablarán por mí cuando yo esté muerto, ellas explicarán por qué acepto mi destino; sí, serán ellas las que darán cuenta de los motivos de los que aquí esperan la muerte.

De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres justos, que fuimos elegidos entre aquellos que más despreciaban las riquezas y el lujo, y que nunca nos hemos dejado corromper por el oro, pero en verdad yo os digo que quien dice esto miente.
En Corinto vimos por primera vez oro y plata en abundancia y nos arrojamos sobre él ansiosos de botín, pero al poco vimos al hermano pelear con el hermano por una copa de plata, o a hombres que habían luchado codo con codo disputar por una esclava de ojos verdes.
Leónidas nos vio poseídos por la codicia y nos convocó en el gora, allí arrojó lo que le había correspondido al suelo y dijo “Ahí tenéis mi parte, mataos por ella”.

Los trescientos hombres de su guardia nos avergonzamos y nos desprendimos de nuestras riquezas de igual manera. Desde esa noche abandonamos los palacios de mármol y dormimos fuera de la ciudad, al cobijo de nuestras tiendas de lino. Todos los hombres del ejército de Esparta nos alabaron y dijeron: “Estos son hombres justos que no se dejan corromper”, pero se repartieron nuestro oro y a nosotros no nos importó, porque habíamos visto el precio de la opulencia y nos pareció tan alto que ni uno sólo de los trescientos tuvo ánimo para permanecer en la ciudad. Por eso, cuando distinguimos a Jerjes en la colina vestido de seda engarzada con piedras preciosas, le despreciamos.

Sin embargo, aquella misma tarde nos ofreció un carro cargado de oro a cambio de dejar el paso franco y nosotros sentimos de nuevo el gusano de la codicia en nuestro interior y creo que nadie se vio libre de desear esas riquezas y abandonar el desfiladero y vivir, pero Leónidas se puso frente a nosotros. Él nos conoce y por eso no habló de honor, gloria, o patria, porque sabía que en esta ocasión esos términos sonarían huecos a nuestros oídos frente a la palabra vida.
“Quizás alguno todavía desea vivir en Corinto”, dijo, “el que quiera puede coger su parte y abandonarme. Al que lo haga le recomiendo que cargue mucho oro para olvidar el rostro de los amigos que deja atrás y le hará falta aún más para olvidar la sangre de los que morirán por su traición más allá del desfiladero”. Eso dijo, y luego guardó silencio, y nadie se movió y ni uno sólo de nosotros arrojó las armas y por un momento, sólo por un momento, nos regocijamos de estar allí junto a nuestro rey. Así fue, y quien diga lo contrario merece la muerte.

De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres de gran valor, que no tememos la muerte y despreciamos el filo de las armas de los enemigos.
Yo, en verdad os digo, que quien dice esto miente, que al ver las filas del enemigo erizadas de armas se nos encoge el corazón y tememos el corte del acero y el dolor de las heridas, pero mucho peor que este dolor nos parece sufrir el desprecio del amigo que combate a nuestro lado, la vergüenza de la mujer que espera nuestro regreso, o el repudio del anciano que un día luchó por nosotros.

Por todo eso dominamos nuestros temores y luchamos poseídos de una furia salvaje que resplandece en nuestros ojos, pero esa mirada no es de odio al enemigo, sino de espanto por saber que la parca camina siempre a nuestro lado y que cualquiera puede ser el próximo. Así es, y quien diga lo contrario merece la muerte. De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres leales y luchamos por la libertad de los ciudadanos helenos, por la justicia y la ley, pero en verdad yo os digo que quien dice esto miente.

Mañana al amanecer embrazaremos nuestros escudos y, tras empuñar las lanzas, se escucharán nuestros himnos de guerra resonar en el desfiladero y cargaremos contra las hordas de los bárbaros. Yo avanzaré hombro con hombro ocupando mi puesto en la falange cerrada y sentiré el calor, la luz del sol, el olor del hierro, el sudor de los hombres, sabiendo que todo eso lo haré por última vez.

Y mi lanza se llenará de sangre y mataré diez bárbaros, o cien, o mil, pero esto valdrá de poco, por que mi vientre será atravesado por las lanzas del enemigo y moriré, pero no lo haré‚ por la libertad de los helenos, ni por la justicia y la ley, ni siquiera moriré por Esparta.
Moriré por no verme esclavo, arrastrando la cadena de la servidumbre por los desiertos de Media; moriré por vengar a Agesilao, mi amigo, al que vi caer ayer atravesado por una flecha egipcia; moriré junto a Arquíloco, que me ha cubierto el flanco con su escudo en diez batallas, y mañana me lo cubrirá por última vez; moriré por Leónidas, que nos conduce a la muerte, pero al que le estamos agradecidos por que antes hizo de nosotros hombres.

Mañana, cuando la noche caiga, de la guardia del rey Leónidas sólo quedará un grupo de cuerpos sin vida, y después un puñado de huesos, y después un puñado de polvo, y después nada.
Quizás entonces, cuando se haya olvidado el nombre de Esparta, e incluso el vasto imperio del Rey de Reyes haya sucumbido al olvido, alguien recordará nuestro sacrificio y verá que por nuestra muerte fuimos justos, valientes y leales, y todo lo que no llegamos a ser en vida, y entonces dirá: “los espartanos de la guardia del rey Leónidas murieron hace mucho, pero su recuerdo permanece inmortal”. Así será, y quien diga lo contrario merecerá la muerte. "

(1) Las Termópilas es un desfiladero en Grecia, en Tesalia, cerca del monte Eta. En el 480 a.c, los griegos bloquearon el paso para detener la invasión persa dirigida por el rey Jerjes. El ejercito invasor habría contado con aproximadamente doscientos mil hombres. Al principio, a pesar de la desigualdad numérica, los griegos pudieron detener a sus enemigos. Pero luego, un traidor llamado Efialtes, por oro, le reveló al rey persa un atajo para sorprender a la resistencia helena por sus espaldas. Entonces, los griegos se retiraron salvo los trescientos espartanos de Leónidas. Las leyes de su ciudad le prohibían retirarse del campo de batalla. Leónidas, y todos sus guerreros, murieron en combate.

…tomad un buen desayuno puesto que hoy no habrá cena".
Leónidas

Aun vigente: El Cessna 185 Skywagon

El Cessna 185, también conocido como Skywagon, es un avión ligero de propósito general monomotor de seis plazas fabricado por Cessna. El primer prototipo voló en julio de 1960 y la producción en serie del primer modelo comenzó en marzo de 1961.
El Cessna 185 es un avión de grandes alas con un tren de aterrizaje convencional no retractable y una rueda auxiliar de cola. Hasta el cese de la producción en 1985 se fabricaron unos 4400. Dos factores provocaron dicho cese: por un lado el fin del boom vivido por la aviación tras la IIGM en los EE.UU., y por otro la idea cada vez más extendida entre las compañías de seguros de que los aviones con rueda auxiliar trasera suponían un mayor riesgo por sus características de manejo en los despegues y aterrizajes. Cuando Cessna reintrodujo algunos de sus modelos más populares en los 90, los modelos de rueda auxiliar de cola Cessna 180 y 185 no fueron recuperados y pasaron a los libros de la historia de la aviación.

El 185 es básicamente un Cessna 180 de fuselaje alargado. La principal diferencia entre los dos modelos son los motores: el Cessna 185 montaba un motor Continental IO-520-D de 224 kW (300 hp) de potencia, mientras que el 180 montaba un Continental IO-470-F de 172 kW (230 hp). Hasta mediados de 1966 se montaba otra variante Continental de 194 kW (260 hp). El posterior modelo Skywagon II también incorporaba una aviónica adaptada en fábrica.

El Skywagon podía ser equipado con flotadores normales o anfibios y con esquís. El avión podía ser modificado para su uso como fumigador añadiéndole un pulverizador. También era posible adaptar un compartimento en la parte inferior del fuselaje que le permitía transportar una carga extra de 136 kg (300 lb). Como parte del Programa de Asistencia de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea le adjudicó a Cessna la fabricación de aviones Skywagon para transporte internacional. Sus denominaciones militares fueron U-17A y U-17B. El 180 y el 185 son muy utilizados para el transporte comercial de personas y carga a lugares extremos como los desiertos del Sahara o Australia o los lagos accesibles de las tundras de Canadá y Alaska.

Especificaciones:
Tipo: Avioneta
Fabricante: Cessna
Primer vuelo: Julio de 1960
Introducido: Marzo de 1961
Producción: 1961 - 1985
N.º construidos: 4400
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 7,85 m
Envergadura: 10,92 m
Altura: 2,36 m
Superficie alar: 16,16 m2
Peso vacío: 725 kg
Peso máximo al despegue: 1520 kg
Planta motriz: 1× Continental Motors IO-520-D, 224 kW
Velocidad nunca excedida (Vne): 287 km/h (nivel del mar)
Alcance en vuelo: 1.061 km
Techo de servicio: 5.230 m

Fuente: Wikipedia

viernes, 31 de julio de 2009

Bombardero estratégico Tupolev Tu-22M

El Tupolev Tu-22M (designación OTAN, Backfire) es un bombardero supersónico de largo alcance y de geometría variable desarrollado por Tupolev en la Unión Soviética. Se fabricaron unas 500 unidades de todas sus variantes y permanece en servicio en varios estados miembros de la Comunidad de Estados Independientes. El 8 de agosto de 2007, 14 Tu-22 participaron en maniobras de bombardeo en el Ártico ruso.
El Tu-22 en sus inicios de prueba, demostró no ser superior a su predecesor, el Tu-16, incluso siendo inferior a este en algunos aspectos. Su rendimiento en despegue y radio de alcance, eran principalmente sus puntos débiles. Incluso tras la introducción en servicio del Tu-22, Tupolev comenzó a trabajar rápidamente en un nuevo sucesor mejorado, con el nombre de modelo Tu-22M.

Como en los proyectos contemporáneos del Mikoyan-Gurevich MiG-23 y el Sujoi Su-17, el diseño de un nuevo avión con las ventajas de las alas de geometría variable parecían tentadoras, permitiendo una combinación de un buen rendimiento en despegue, aterrizajes cortos, velocidad de crucero eficiente y una velocidad máxima óptima a bajas cotas. El resultado fue un nuevo avión bombardero denominado Samolet 145, que provenía del Tu-22, con algunas características del proyecto desechado del Tu-98.

El primer prototipo, el Tu-22M0, realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1969. La OTAN observó por primera vez el avión en esa época y durante algunos años, se creía en Occidente, que la designación en servicio era Tu-26. Durante los acuerdos SALT de limitación de armas estratégicas, los soviéticos insistieron que este avión era el Tu-22M. En ese momento, los expertos occidentales sospechaban, que esta designación intentaba sugerir, que se trataba de una variante totalmente diferente del Tu-22, en lugar de ser solamente una aeronave más avanzada con algunas mejoras "Up Grade".

Sin embargo, se conoce que el Tu-22M era la designación correcta y el vínculo con el Tu-22, fue realizado por el equipo de diseño de Tupolev, para intentar convencer al gobierno soviético, que solo se trataba de una variante económica y mejorada, del modelo de avión anterior. De hecho, el tren de aterrizaje delantero y la bahía de carga interna para las bombas, provenían del mismo diseño del Tu-22 anterior. Sólo nueve unidades del modelo de preproducción Tu-22M0 para pruebas iniciales de vuelo se construyeron, seguido de otros nueve más, del modelo Tu-22M1, entre 1971 y 1972. Ambos fueron designados por la OTAN como Backfire-A.

La primera versión en producción importante comenzó en 1972, con el modelo Tu-22M2 (Backfire-B), con alas de mayor tamaño y rediseñado intensamente, aumentando el fuselaje, con un gran timón vertical de profundidad, que se proyecta hacia el centro de la estructura, para aumentar la estabilidad del avión y evitar los derrapes durante los aterrizajes; ampliando a cuatro su tripulación, piloto y copiloto, sentados adelante; ingeniero de radar y artillero, sentados detrás de la cabina de mando.

Con nuevos motores gemelos NK-22 y grandes tomas de aire laterales, similares a las del F-4 Phantom II y un nuevo tren de aterrizaje principal, más alto, con tres ejes de ruedas y colocado en la base de las alas, en lugar de estar en contenedores bajo cada ala del avión, que se retraen desde las alas hacia el centro del fuselaje; bajo la cabina tiene una mira electro-óptica, sistema de guía de bombas OBP-15T por láser y de obtención de imágenes por infrarojo. Este modelo estaba armado principalmente con misiles navales de largo alcance antibuques o misiles crucero, generalmente uno o dos Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen). Algunos Tu-22M2 fueron reequipados con motores más potentes NK-23 y renombrados como Tu-22M2Ye.

En servicio, los Tu-22M2 eran conocidos por su tripulación como Dvoika (dobles), siendo más popular que el Tu-22 gracias a su rendimiento y cabina mejorados, que le permiten al piloto tener una mejor visión de la pista en el momento de los aterrizajes, por el costado de la nueva punta aerodinámica del avión, que no es necesario inclinarla hacia abajo como la punta del avión supersónico de pasajeros Concorde; los tripulantes ingresan a la cabina de mando fácilmente, mediante cuatro compuertas grandes, ubicadas dos a cada lado de la cabina, que se abren hacia arriba como alas de gaviota.

El modelo posterior, el Tu-22M3 (designación OTAN Backfire-C), realizó su primer vuelo en 1976 y entró en servicio en 1983. Poseía motores NK-25 de potencia superior, con empuje de post-quemadores de combustible y toberas de salida de gases regulables, como las de los aviones caza para obtener mayor empuje hacia adelante y nuevas entradas de aire, más grandes y alargadas casi hasta la cabina, en forma de cuña, similares a las del MiG-25 y el F-15, con aberturas laterales auxiliares, que se abren para permitir el ingreso de más aire a los motores, en vuelos a bajas altitudes y durante el despegue, nuevas alas con un mayor grado de inclinación con alerones de frenado, que se abren hacia arriba y abajo, para lograr aterrizajes en pistas más cortas y el morro alojaba un nuevo radar Leninets PN-AD; el nuevo sistema de navegación y combate NK-45, que mejoraba el vuelo a bajas cotas, especialmente diseñado para misiones de bombardeo naval, en vuelos furtivos sobre el nivel del mar.

Tenía una torreta en la cola, justo sobre los dos motores, con un cañón automático controlado por radar, montado en un pequeño radomo trasero; bajo los motores despliega un paracaídas para aterrizajes cortos y en la bahía de carga, un lanzador rotatorio para misiles Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback), similar al misil estadounidense AGM-69 SRAM, bombas guiadas y bombas convencionales de caída libre. El nuevo avión tenía mejor rendimiento que el M2 y recibió el sobrenombre de Troika (tríos) por sus tripulantes.

Una de las controversias del Tu-22M era su capacidad de reabastecimiento en vuelo. El Tu-22M estaba fabricado con una sonda fija, para reabastecimiento en la parte superior del cono delantero del radar, pero fue eliminada, como resultado de las negociaciones de limitación de armas estratégicas SALT con EE.UU., aunque podía ser reinstalada fácilmente si era necesario, con un nuevo programa UP-GRADE, terminados los acuerdos SALT en 2008, no se conoce sobre las nuevas modificaciones que tenga este avión bombardero.

Una pequeña cantidad de Tu-22M3, quizá una docena, fueron convertidos en Tu-22M3(R) o Tu-22MR, con un radar de búsqueda lateral Shompol y otros equipos de radar ELINT. Una variante dedicada a la guerra electrónica, designada como Tu-22MP, para misiones de avión radar "guía de ataque" de otros aviones de combate y vigilancia naval tipo "Hawk eye", fue construida en 1986, pero en cantidad muy escasa, sólo dos o tres prototipos. Algunos Tu-22M fueron actualizados a la versión Tu-22ME. En total, se fabricaron unos 500 aviones Tu-22M entre todas sus variantes, pero no se conoce con certeza cuantos Tu-22M3 más modernos, están todavía operativos en Rusia.

Durante la Guerra Fría, el Tu-22M estaba al servicio de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) en misiones de bombardero estratégico y en la Aviación Naval Soviética (AVMF) como avión naval antibuque de vigilancia marítima. El Tu-22M vio combate por primera vez en Afganistán entre 1987 y 1989. Se utilizó de forma similar a los B-52 Stratofortress de la USAF en Vietnam, lanzando grandes cantidades de bombas convencionales de caída libre. A pesar del impacto de estos ataques, su valor estratégico fue marginal.

Tras la disolución de la Unión Soviética, unas 370 unidades permanecían en servicio en la CEI. Debido a los problemas económicos, la producción finalizó en 1993, quedando unos 70 aviones en servicio. La Federación Rusa utilizó sus Tu-22M en combate contra fuerzas chechenas en 1995, realizando ataques cerca de Grozni. Un Tu-22M fue derribado en agosto de 2008 durante la guerra contra Georgia.

La Unión Soviética no exportó el Tu-22M3 a otros países, pero tras su disolución, algunos de esos aviones permanecieron a manos de las antiguas repúblicas soviéticas. Bielorrusia posee 52 unidades, aunque se desconoce cuantas están en servicio en la actualidad. Ucrania tenía 29 aviones, pero al renunciar su gobierno a las armas nucleares, los aviones fueron destruidos o vendidos, siendo el último en su inventario en 2004.

Tupolev ha buscado compradores extranjeros para el Tu-22M3 desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, aunque no hay confirmaciones de ventas. Cuatro aviones han sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y misiones de bombardeo naval. Irán informó haber comprado siete aviones, para misiones de bombardeo naval y en previsión de un posible conflicto naval, pero no está confirmado.

China quiere comprar aviones navales supersónicos a Rusia, el Tu-22M3 puede funcionar como avión naval supersónico, en los países que tengan territorios de ultra mar que necesiten defender, por su gran alcance y autonomía de vuelo. Es posible que Rusia pueda ofrecerlo para su exportación en el nuevo siglo, como un avión de reconocimiento marítimo, guarda costas y bombardero naval, para misiones de "guerra electrónica" y como guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros aviones y misiles navales, que podrán volar ocultos con sus radares activos apagados, volando bajo a nivel del mar, bordeando islas, ríos, golfos, entre montañas y bajo las nubes, para sorprender a una fuerza naval y aérea adversaria, y combatir con una mayor ventaja, contra otros aviones supersónicos, en los posibles enfrentamientos navales del nuevo siglo.

Fueron vistos volando en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el mar mediterráneo, desplegados desde bases aéreas al sur de Rusia, escoltado por los aviones caza navales Su-33 que son embarcados en el portaaviones Almirante Kuznetsov, formando juntos un nuevo tipo de ala de combate y logrando impactar con éxito, misiles simulados contra los barcos asignados como blancos enemigos, en las operaciones de juegos de guerra, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad como bombardero naval. Los Su-33 crearon un perímetro de combate para enfrentar a otros aviones caza adversarios y permitir, la penetración profunda de los Tu-22M que alcanzaron todos los blancos asignados, en misiones de ataque simuladas con misiles supersónicos de largo alcance, en operaciones de combate a baja altitud con vuelos rasantes sobre el mar, desplegados desde bases aéreas en el sur de Rusia.

Será presentado en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio "MAKS" de Rusia, en el campo aéreo Zhukovsky, cerca de Moscú, en Agosto del 2009 y estará disponible para su venta, a todos los países amigos que quieran comprarlo, como un avión bombardero supersónico naval pesado de largo alcance y guía de ataque, de otros aviones navales supersónicos.

Especificaciones (Tu-22M3):
Tripulación: 4 (piloto, copiloto, bombardero y operador de sistemas defensivos)
Longitud: 41,46 m
Envergadura: 34,28 m (a 20º), 23,30 m (a 65º)
Altura: 11,05 m
Superficie alar: 183,6 m² (a 20º), 175,8 m² (a 65º)
Peso en vacío: 78.000 kg
Peso cargado: 112.000 kg
Máximo peso al despegue: 126.000 kg
Planta motriz: 2 turbofans Klimov NK-25 de 245 kN de empuje cada uno, con Post-combustión de combustible.
Velocidad máxima: Mach 2,05 (2.300 km/h) a 5.000 m. de altitud
A nivel del mar: Mach. 1,03
Alcance de combate: 2.410 km
Alcance máximo: 7.000 km (con reabastecimiento aéreo)
Techo de servicio: 16.300 m
Carga alar: 688 kg/m²
Relación empuje-peso: 0,40
Armamento:
-Un cañón automático GSh-23 en una torreta controlada a distancia.
-Capacidad para 21.000 kg de armamento, en sujeciones externas bajo la base de las alas, el fuselaje central y en una bahía interna, incluyendo un misil Raduga Kh-22 o un lanzador rotatorio, para seis misiles nucleares de corto alcance Raduga Kh-15 más dos misiles navales antibuque KH-15 o KH-27 externos.
-Recientemente se instalaron misiles "Aire-aire", AA-12, AA-13, AA-9 AMOS, en nuevos pilones de carga bajo la base de las alas.
-AA-8 Aphid: 8 x R-60M
-AA-9: 8 x AMOS
-AA-10 Alamo: 8 x R-27R, R-27T, R-27ER, R-27ET
--11 Archer: 8 x R-73E, R-73M, R-74M
-AA-12 Adder: 8 x R-77
-AA-13: 8 x R-77R
-AS-17 Krypton: 8 x Kh-31A, Kh-31P Misil anti-radiación
-KH-15: 8 x Misil naval antibuque supersónico
-KH-31RA: 8 x Misil naval antibuque supersónico
-KH-35U: 8 x Misil naval subsónico ASCM
-KH-41 (Moskit): 8 x Misil naval antibuque supersónico
-KH-55: 8 x Misil de ataque estratégico a tierra ALCM
-KH-65: 8 x Misil externo de ataque estratégico a tierra ALCM
-KH-59: 8 x Misil naval antibuque supersónico
-3M-54E: 8 x Misil naval antibuque supersónico (Mach 2.9)
-3M-55 Yakhont: 8 x Misil naval antibuque supersónico (Mach 2.5)
-KH-61 Brahmos: 8 x Misil naval antibuque supersónico (Mach 2.5)
-AS-14 Kedge: 8 x Kh-29T, Kh-29L
-AS-20: 8 x Kh-31
-R-172: 8 x Long Range Air Surface Misil.
-KH-22N Misil naval supersónico externo de largo alcance:
1 bajo el ala izquierda (configuración básica)
1 bajo el fuselaje (opcional)
1 bajo cada ala (extendido)
-Bombas guiadas:
KAB-500L: 18 x 500 kg Bomba guiada por láser
KAB-500T: 18 x 500 kg. Bomba guiada por TV
KAB-1500: 12 x 1.500 kg. Bombas de caída libre
KAB-1500K: 12 x 1.500 kg. Bomba guiada por satélite
KAB-1500L: 12 x 1.500 kg. Bomba guiada por láser
KAB-1500TK: 12 x 1.500 kg. Bomba guía Data-Link
KAB-1500SE: 12 x 1.500 kg. Bomba guía satélite inercial
KAB-500: 500 kg. x 30 Bombas de caída libre
FAB-250: 250 kg x 30 Bombas de caída libre
FAB-500: 500 kg x 20 Bombas de caída libre

Fuente: Wikipedia

Adjudican una obra para una playa de estacionamiento subterráneo en el Parque Las Heras.

El Gobierno porteño puso en marcha la construcción de las primeras dos playas subterráneas de estacionamiento, en el Parque Las Heras y en la Plaza Noruega, de carácter disuasorio -de un total de once- mediante las cuales se busca incentivar el transporte público para llegar a la zona del centro. La obra del Parque Las Heras fue adjudicada a VIALCO S.A., adquirida en 2008 por Electroingeniería, una empresa que tiene fuertes lazos con el kirchnerismo y que fue salpicada por el escándalo del caso Skanska.
Ambos proyectos ya fueron licitados y comenzarán en menos de dos meses. En los próximos días, adjudicarán otras nueve playas similares. Todas fueron aprobadas por ley en 2000, tres días antes de que asumiera como jefe de Gobierno Aníbal Ibarra. Las playas se harán bajo el régimen de concesión de obra pública: las empresas que las construyan, las explotarán durante 20 años. A cambio, deberán pagar un canon mensual de $ 71.054 (Parque Las Heras) y $ 389.000 (Noruega). El plazo de obra, en ambos casos, está estipulado en doce meses a partir de la firma del contrato, lo que se hará en un término de 30 a 60 días, según le confirmó a Clarín Fabián Solari, director de Concesiones del Ministerio de Desarrollo Económico. La de la plaza Noruega, ubicada en el corazón de Belgrano, quedó a cargo de una unión transitoria de empresas (UTE) entre RIVA SA y Corporación de Emprendimientos Urbanos SA.

Desde el punto de vista comercial, son los emprendimientos más atractivos de los once que se lanzan. Por eso, su adjudicación fue más sencilla, según admitieron fuentes del Gobierno porteño. No obstante el interés que despiertan, la tarifa deberá respetar los precios de mercado. Las empresas están autorizadas a trabajar a cielo abierto, pero con imitaciones. "En el Parque Las Heras (con capacidad para 500 autos) se va a trabajar en la línea imaginaria de la calle Bulnes. Y en la plaza Noruega (800 autos) va a quedar disponible la tercera parte, donde funciona un mercado de alimentos", dijo Solari. En ambos casos, están obligadas a conservar el arbolado, los monumentos y el diseño general del lugar.

La ley 469, de 2000, contemplaba un total de trece cocheras subterráneas. "Nueve están en proceso de adjudicación y las otras dos están en estudio. Como cambió la situación económica del país, les vamos a dar mejores condiciones para pagar el canon", contó a este diario Carlos Norverto, subsecretario de Transporte porteño. Esas playas se suman a otras 42 aprobadas por la Legislatura en abril de este año: 14 de carácter disuasorio y 28 para los vecinos. Este último punto significa que el 70% de sus cocheras deberá ser alquiladas a los automovilistas que viven cerca de donde se construyen los estacionamientos.

Fuente: Por: Nicolás Pizzi - Diario Clarín

Fuerte impulso de Brasil y Chile al proyecto del Corredor Biocéanico

Por: Eleonora Gosman
Es una iniciativa del empresario Eduardo Eurnekián que unirá Mendoza y Valparaíso
En Brasil se avanza en un pacto trinacional entre Brasil, Chile y Argentina. Brasil es el cuarto socio comercial de Chile, superado sólo por China, EE.UU. y Japón. Y Chile es el segundo mercado para Brasil en América latina; viene inmediatamente después de Argentina. Con estas dos cifras en mano, la presidenta Michel Bachelet convocó frente a empresarios brasileños y chilenos, en la sede de la Federación de Industriales de San Pablo, a ampliar las fronteras económico comerciales.

Lo dijo al lado de su par brasileño, Lula da Silva. El ministro chileno de Obras Públicas Sergio Bitar señaló que eso requiere obras de infraestructura. Puso el eje en un proyecto: el corredor bioceánico que integrará por ferrovías y un túnel andino de baja altura (entre Mendoza y Valparaíso) las principales capitales comerciales del Mercosur. Para el funcionario "la conexión entre Brasil, Argentina y Chile es estratégica".

El proyecto incluye la abertura de un túnel ferroviario de 52 kilómetros de longitud, a ser construido a una altura de 2.500 metros en la cordillera, con entrada en Mendoza y salida en la región de Valparaíso, con puerto de aguas profundas en el Pacífico. Para el gobierno argentino y el de Bachelet ya es una obra de "interés nacional". En el caso de Brasil hay también razones para mirar el plan con buenos ojos. Primero porque une sus ferrovías, las argentinas y chilenas.

Luego porque permite aumentar el volumen de productos a transportar en 10 veces la capacidad actual en toneladas-año en el comercio desde el Atlántico brasileño y argentino al Pacífico chileno. Y finalmente, porque en el consorcio empresarial que dio el puntapié inicial al proyecto está la brasileña Odebrecht, constructora que detenta las mayores obras sudamericanas.

Quien tuvo la primera idea fue la Corporación América, con Hugo Eurnekián a la cabeza. Inmediatamente, el clan argentino buscó socios chilenos: se plegó entonces la naviera Urenda. Luego sumaron empresas europea y una japonesa y pronto ingresó Emilio Odebrecht. Lo cierto es que el martes, cuando el chileno Bitar aterrizó en San Pablo, convocó inmediatamente a los líderes del consorcio. Se reunieron en el hotel Tívoli. Conversaron sobre los próximos pasos: apuntan a consolidar el marco jurídico internacional y definir las alternativas de financiación para los 3.000 millones de dólares que costaría la construcción del túnel.
En esa cita estuvieron el empresario chileno José Manuel Urenda de Interoceánica; el brasileño Paulo Lacerda de Melo de Odebrecht y Max Santos Sang de Mitsubishi (Japón). A ellos se le sumaron los hombres de Eurnekián, y entre ellos el ex canciller Rafael Bielsa y Hugo Posse. Después hubo una cena de Bachelet con el grupo empresarial que la acompañó a San Pablo. Allí dialogó con Hugo Eurnekián. "Tenemos que empeñarnos en avanzar en este proyecto" les dijo en ese contacto.

Fuente: Diario Clarín

Propulsor ruso pone en órbita 6 satélites, entre ellos, dos argentinos y dos españoles

El propulsor ruso Dniéper, lanzado anoche desde el cosmódromo de Baikonur, en Kazajstán, colocó en la órbita espacial seis satélites extranjeros, entre ellos, dos argentinos y dos españoles, confirmó hoy un portavoz de Roscosmos, la agencia espacial de Rusia.

El Deimos 1, precisó la fuente, es el primer satélite español de observación de la Tierra que contribuirá a controlar la situación agrícola y medioambiental. Será operado por el grupo Elecnor. Otro aparato español es el Nanosat 1 B, un satélite de telecomunicaciones perteneciente al Instituto de Técnica Aeroespacial, del Ministerio de Defensa de España.

Los aparatos argentinos AprizeSat-3 y AprizeSat-4, de la serie LatinSat, son satélites de comunicación desarrollados por la empresa estadounidense SpaceQuest. Serán operados por la empresa Aprize Argentina. Otros dos satélites lanzados ayer son el británico UK-DMC2 y el dubaití DubaiSat-1.

Los propulsores Dniéper son vehículos espaciales desarrollados a partir del misil balístico intercontinental RS-20 (SS-18, "Satanás", según la clasificación de la OTAN). Este proyectil, capaz de portar diez ojivas nucleares de guiado individual, pesa más de 200 toneladas, lo que le valió el título del misil más pesado del mundo.

Fuente: RIA Novosti.

jueves, 30 de julio de 2009

Aún en servicio: el avión Tu-95

El Tupolev Tu-95 (designación OTAN, Bear) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado por Tupolev en la ex-Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta 2040. Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.
La oficina de proyectos dirigida por Andrei Tupolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales. Ese producto era el Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del Boeing B-29), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición de los interceptadores a reacción con capacidad todo tiempo dejaba al Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.

El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Tupolev y Myasishchev en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento, suficiente para amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas. El nuevo avión debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias barbetas armadas de cañones.

Por entonces, la elección de una planta motriz para un bombardero intercontinental propulsado a turbina era origen de polémica. Los reactores puros de la epoca consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofan o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía conferir a un bombardero la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de caza enemigas. A elevadas velocidades subsónicas, el flujo en las secciones externas de las palas de las hélices podía convertirse en supersonico, y se consideraba que ello estaba en franca contraposición con la eficiencia propulsiva de la hélice.

De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño B-52 emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores existentes, en tanto que Tupolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad para su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos.

El equipo de Tupolev retuvo para sí la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales a fin de adecuarse a los requerimientos. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas hasta conseguirse que la mayor parte del empuje se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia, si bien no óptima hasta un limite de Mach 0,85.

Los motores y sus sistemas de transmisión fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes en lo tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran una potencia contínua de 8.000 cv (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y adoptar un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12.

Nominalmente un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia su potencia, lográndose así que se pudiese construir más ligero. Otro rasgo avanzado del NK-12 residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice.

La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje no era muy diferente al del Tu-85, pero se había casado con una amplia ala aflechada en 35º. El aflechamiento alar era necesario a fin de cumplir con las exigencias de aceleración, pero una ventaja accidental de semejante flecha residía en que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación. El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada con grandes flaps Fowler de incremento de superficie, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices. Al igual que en el Tupolev Tu-16, los tren de aterrizaje se retraían hacia atrás, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar.
El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una barbeta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y mandado por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula.

La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos para la producción del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzo la astronómica velocidad de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el modelo entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de "Bear-A". Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival, el Myasishchev M-4 , había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado. Por entonces, parece que el avión llevó la designación militar de Tu-20, pero la Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.

Mientras que la aparición del Tu-95 había provocado algo parecido a pánico en los circulos de defensa occidentales, la rápida mejora en la tecnología de la interceptación y los nuevos misiles superficie-aire hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota armado de ingenios de caída libre quedase rápidamente obsoleto. Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero, que pudiese ser lanzado desde el exterior del perimetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida sólo por su designación de la OTAN (AS-3 Kangarro), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha. En tamaño y configuración parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba una cabeza termonuclear de 800 kilotones.

La OTAN identifico dos versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el equipo radárico que guía al SA-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance fueron convertidos en cisternas. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una barbeta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal de la sección trasera del fuselaje.

De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados cada vez con mayor frecuencia en las cercanías de buques de guerra occidentales, deduciéndose que algunos bombarderos Tupolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV - MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen, un arma supersónica que, segun algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores. Pero, de hecho, la AV - MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles.

Estos primeros aviones, fueron sustituidos en servicio con la AV - MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Éstas fueron designadas Tupolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Tupolev Tu-114, (variante civil del Tu-95) configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS). Designado Tupolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo.

En una época en que los turborreactores y los turbofan son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 50 años. No obstante su planta motriz a turbohélice le proporcionaba una velocidad máxima respetable y, lo que también es muy importante, sus prestaciones de elevado alcance y autonomía. Además el extraordinario tamaño de su célula ha permitido instalarle notables equipos de radar, así como los mayores misiles aire-superficie del arsenal soviético. Es todavía el avión de serie propulsado con hélices más rápido del mundo.

Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos de toda la IIGM, incluyendo las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki.

Variantes:
Tu-95/1 - Prototipo.
Tu-95/2 - Prototipo.
Tu-95K - Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20.
Tu-95M-55 - Trasportador de Misiles.
Tu-95N - Versión experimental de transporte de un avión RS ramjet
Tu-96 - Versión de alta velocidad. Jamás despegó
Tu-119 - Versión de energía nuclear. como el Tu-96 jamas voló.
Tu-142LL (Laboratorio Volante) - Avión de Prueba de Motores.
Bear A (Tu-95/Tu-95M) - Versión original de bombardero estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y el único avión que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa.
Bear-A (Tu-95U - Uchebnyy) - Versión de entrenamiento.
Bear B (Tu-95K/Tu-95KD) - Aparecido en 1961, similar al Bear A pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los ingenios supersónicos AS-4 (" Kitchen "), algunos empleados para misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de combustible en vuelo
Bear C (Tu-95KM) - Versión modificada y mejorada del Bear B, en forma notables sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a la versión Bear G.
Bear D (Tu-95RTs - Razvedchik Tseleukazatel') - Variante del Bear A básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para misiones de Inteligencia electrónica en servicio en la Aviación Naval Soviética
Bear E (Tu-95MR) - versión de reconocimiento marítimo, con instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de recepción de combustible en vuelo
Bear F (Tu-142/Tu-142M) - Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Bear D, el Bear F evolucionó hacia el primer avión de Guerra antisubmarina (ASW) Armada soviética durante la Guerra Fría. Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3 (Bear F Mod 3), y Tu-142M4 (Bear F Mod 4).
Bear G (Tu-95K22) - Conversiones de Bear B y Bear C , reconstruidos para trasportar el Misil AS-4 Kitchen incorporando nueva aviónica .
Bear H (Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16) - Una plataforma completamente nueva para misiles crucero basado en la célula Tu-142 . Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Kh-55 (AS-15 Kent) . El Bear-H era conocido por los militares de Estados Unidos como Tu-142 por algún tiempo en los 1980s antes de que se conociera su verdadera designación.
Bear J (Tu-142MR - Morskoy Razvedchik) - Variante del Bear F modificado para comunicaciones submarinas como de comando, control y communicaciones (C3) .
Bear T (Tu-95U) - Variante de Entrenamiento, modificado de Bear A sobrevivientes que todavía no se habían retirado.

Especificaciones técnicas:
Longitud: 48,50 m (sin sonda)
Envergadura: 51,10 m
Altura: 12,12 m
Superficie alar: 310,50 m²
Peso máximo al despegue: 154.200 kg

Fuente: Wikipedia
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