lunes, 22 de septiembre de 2008

Oficializan el traspaso de Aerolíneas Argentinas y Austral

La Ley 26.412, que establece el traspaso de la línea de bandera a manos del Estado con el fin de "garantizar el transporte de pasajeros y de carga", fue publicada hoy en el Boletín Oficial

El rescate de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por parte del Estado Nacional quedó oficializado hoy con la publicación en el Boletín Oficial de la ley sancionada por el Congreso el 3 de este mes.

Se trata de la Ley 26.412, promulgada por el Poder Ejecutivo el pasado jueves 18, con el objeto de "garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga" de las empresas.El artículo 2 de la ley indica que el Tribunal de Tasaciones de la Nación "deberá realizar las valuaciones correspondientes" a las empresas, tomando en "consideración los valores vigentes al 1 de julio de 2008".

Señala asimismo que la comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones "vigilará que aquellas valuaciones contemplen la real situación patrimonial de las empresas y se ajusten a criterios técnicos acordes al tipo de actividad que desempeñan".En tanto, remarca que el precio que se establezca deberá someterse a la aprobación del Congreso de la Nación. La ley autoriza además la cesión a los empleados de Aerolíneas y Austral "por hasta un máximo del 10 por ciento del paquete accionario de las respectivas empresas, de conformidad con el Programa de Propiedad Participada".

El artículo 5 dice que el Ejecutivo "podrá instrumentar los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades financieras derivadas de los déficit operativos de las empresas" hasta el 31 de diciembre de 2008 y "deberá realizar las adecuaciones presupuestarias correspondientes e informará sobre dichas transferencias" a la comisión bicameral.En cuanto a los montos, la ley indica que "deberán instrumentarse como aportes de capital y/o como créditos a favor del Estado nacional, debiendo realizarse las adecuaciones presupuestarias correspondientes".

Finalmente, aclara que "en ningún caso el Estado nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones de la misma".

Fuente: Infobae.com

El avión Saab Viggen

El Saab 37 Viggen (rayo) es un avión de combate sueco fabricado entre 1970 y 1990 con la finalidad de reemplazar al Saab 35 Draken. Los primeros estudios para desarrollar un sucesor del Draken se realizaron entre 1952 y 1957, donde participó el diseñador finlandés Aarne Lakomaa. La construcción comenzó en 1964 y el primer vuelo de prueba en 1967.
El objetivo era producir un caza monomotor con capacidad STOL que pudiese utilizar pistas improvisadas como carreteras y autopistas en caso de ataque nuclear a las instalaciones militares. Otros requisitos eran una velocidad supersónica a baja altitud y alcanzar Mach 2 a altas cotas y la posibilidad de hacer aterrizajes cortos con ángulos de ataque bajos para evitar el daño en las pistas improvisadas.

Para conseguir esas metas, Saab seleccionó una configuración singular: una ala en delta convencional con alas canard a mayor altura. Las alas canard se han convertido en un tipo común en los cazas actuales, usándose en aviones como el Eurofighter Typhoon y el IAI Kfir. Como tanto las alas convencionales como las canard producen sustentación, se puede considerar al Viggen un biplano moderno. Para resistir la tensión en aterrizajes, Saab utilizó en gran parte del Viggen titanio, especialmente en el fuselaje, y añadió un tren de aterrizaje inusual para cazas pero común en aviones de pasajeros y carga, con dos ruedas en tándem. El avión fue diseñado para que desde un principio fuese fácil de reparar y mantener, incluso con personal con poco entrenamiento.

El avión fue diseñado utilizando una proporción alta de tecnología y experiencia estadounidense, gracias al acuerdo de cooperación en tecnología militar entre Estados Unidos y Suecia. Los Estados Unidos deseaban una fuerza aérea sueca fuerte para poder proteger a los submarinos balísticos desplegados en la costa oeste de Suecia. Consecuentemente, la construcción del avión fue más rápida y barata que hubiera sido en otro caso.
La variante JA 37 está impulsada con un motor turbofan Svenska Flygmotor RM8B, una versión del Pratt & Whitney JT8D que se utilizaba en aviones comerciales como el Boeing 737 y el Douglas DC-9, pero con postquemador. El motor podía hacer una inversión de empuje durante los aterrizajes, una característica compartida con el Panavia Tornado. El Viggen utilizaba una computadora de navegación Datasaab CK37.

El primer escuadrón operacional se creó en 1972, con una versión optimizada para combate a tierra. Tras 110 unidades del modelo original AJ 37 y 18 unidades del biplaza de entrenamiento SK 37 entregadas, 26 unidades de la versión de reconocimiento SF 37, para reemplazar al S 35 Draken en 1975, y otras 26 unidades SH 37 para reconocimiento marítimo fueron construidas en 1974, reemplazando al Saab Lansen.
A pesar de que el Viggen fue puesto en oferta mundialmente, y ser considerado un avión competente, no se realizaron ventas de exportación. Varias razones para este fallo fueron los controles estrictos del gobierno sueco para la venta de armas en países no democráticos, las dudas de los potenciales compradores sobre la continuidad del mantenimiento ofrecido y piezas de reparación y las presiones diplomáticas por parte de otros países. Estados Unidos bloqueó la exportación del Viggen a la India en 1978 al no expedir una licencia de exportación del motor RM8/JT8D, forzando a la India a escoger al SEPECAT Jaguar en su lugar.

La última versión del Viggen fue el interceptor JA 37. Las últimos 149 unidades de JA 37 se entregaron en 1990. Se realizaron varias actualizaciones durante los años, principalmente en el equipo de cabina, armas y sensores, pero fue retirado en el 2005 siendo reemplazado por el nuevo avión de Saab, el Gripen.

Especificaciones:
Tripulación: 1
Longitud: 16,4 m
Envergadura: 10,6 m
Altura: 5,9 m
Superficie alar: 46 m²
Peso en vacío: 12.200 kg
Peso cargado: 17.000 kg
Peso máximo al despegue: 20.000 kg
Planta motriz: un turbofan Volvo RM8B de 72,1 kN de empuje en seco y 125 kN con post-combustión
Velocidad máxima: Mach 2.1 (2.231 km/h) a 11.000 m
Alcance: 2.000 km
Techo de servicio: 18.000 m
Velocidad de ascensión: 150 m/s
Armamento: Un cañón Oerlikon KCA de 30 mm con 150 proyectiles, 6 puntos de sujeción externos con un total de 6.000 kg de capacidad para dos misiles Skyflash, cuatro AIM-120 AMRAAM o seis misiles AIM-9 Sidewinder o cuatro contenedores lanzacohetes de 135 mm.

Buque M-80 Stiletto

Resultado de un requerimiento secreto del Pentágono para explorar el mando y el control de operaciones en regiones geográficamente dispersas, pero con capacidad para operar en red, en forma autónoma o semi-autónoma. Es una nueva respuesta a las amenazas difusas que se perciben como emergentes en el futuro.
El M80 Stiletto es un prototipo de barco naval fabricado por “M Ship Company” , la nave se destaca por su diseño y utiliza un casco de fibra de carbono. Las primeras pruebas de este barco se iniciaron en enero del 2006. Según, la visión del USN (R) Vice Almirante Arthur Cebrowski este buque fue concebido para lograr más fuerza utilizando un gran número de ellos -pequeños, más rápido y que operan conjuntamente- en las aguas litorales o cerca de la costa con costos menores que los requeridos para la construcción de los buques convencionales.

El notable diseño de casco proporciona una plataforma rápida y estable para el montaje de equipos de vigilancia electrónica y armas; potencialmente permite a los desembarques de la playa. También, permite lograr un viaje excelente aun con una fuerte marejada a alta velocidad, lo que es fundamental para los equipos de operaciones especiales.
Tiene una eslora de 27 metros, un ancho de 12 metros y una altura de 5,6 metros. Su casco en forma de H le proporciona una mayor estabilidad y facilidad a la hora de realizar operaciones especiales. Esta equipado con cuatro motores Caterpillar C32 de 1650 hp cada uno, con esta fuerza puede desarrollar una velocidad máxima superior a 50 nudos (90 km/h) y de crucero de 74 Km/h. Tiene una autonomía para navegar 500 millas náuticas (900 kms.)

Pesa 45 toneladas y puede llevar hasta 20 toneladas de carga en el espacio interior utilizable con que cuenta, el mismo que es de aproximadamente 200 metros cuadrados. Puede ser izado en un buque de carga y transportado hasta la zona de operaciones.
Puede ser equipado con unidades de chorro de agua para las operaciones cercanas a la costa. Tiene una cubierta de vuelo para el lanzamiento y recuperación de UAV y una rampa trasera que puede lanzar y recuperar un 11-metros-bote inflable (RIB) con casco rígido, de 11 m o de vehículos submarinos autónomos (AUV).
Una característica fundamental de este buque es que puede crear una red entre un equipo de fuerzas especiales mediante el lanzamiento de vehículos aéreos no tripulados (UAV) que transmite información entre el equipo y barco. Además, estos UAV de vigilancia proporcionaran reconocimientos y empleando una computadora a bordo, será capaz de reenviar en tiempo real las imágenes obtenidas para al equipo que opera en tierra.
El M80 Stiletto es el mayor buque naval de EE.UU. construido utilizando fibra de carbono-epoxy y compuestos técnicas de construcción, que proporciona un casco liviano y fuerte. Fue construido en menos de un año, con una base de costo de aproximado de 6 millones de dólares, mientras que un barco totalmente equipado llegaría a los US$ 10 millones.
En 2008, la Stiletto se destacó por su éxito en la lucha contra el tráfico de drogas a lo largo de la Costa del Golfo. La Stiletto fue seleccionado por la revista Time como uno de los mejores inventos de 2006 y una de las mejores dos invenciones en la categoría de las Fuerzas Armadas.

Fuente: Wikipedia

Proyecto: Buque M 120 Litoral

El M 120 Litoral es un buque rápido altamente maniobrable. Actualmente, en proyecto esta destinado a tareas de patrullaje y operaciones de interdicción en las zonas litorales.
El buque utiliza el sistema patentado Tri M-Hull desarrollado originalmente para el transporte comercial de pasajeros para lograr una rapidez sin precedentes y con gran calidad de paseo al tiempo que se preserva la estabilidad y se posee una gran capacidad de carga útil.

Especificaciones:
Origen: EE.UU
Diseñador: M Ship Co
Desplazamiento: 200 toneladas
Eslora total: 120 pies
Calado: 4,5 pies
Motor: 2 Turbinas de gas Rolls-Royce 571-KF de 7.700 hp a 11500 rpm con hélice controlables Velocidad máxima: + 55 nudos
Velocidad de crucero: 30 nudos

Fuente: M Ship Co (Webpage)

domingo, 21 de septiembre de 2008

Avión Mitsubishi F-1

El Mitsubishi F-1 es el primer avión de combate a reacción desarrollado en Japón, y fue el primer avión de combate en entrar en producción en factorías japonesas desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. El avión fue desarrollado conjuntamente por la Mitsubishi Heavy Industries y la Fuji Heavy Industries . A primera vista, el F-1 se parece al cazo franco-británico SEPECAT Jaguar, pero el caza fue un desarrollo japonés totalmente independiente del avión europeo.
El F-1 evolucionó de la base creada con el entrenador supersónico Mitsubishi T-2. Para la creación del F-1, los ingenieros simplemente eliminaron el asiento posterior, usando el nuevo espacio para introducir aviónica. El F-1 también dispone del radar J/AWG-12, similar al que llevaban instalados los cazas F-4M Phantom de la Royal Air Force.
El F-1 esta siendo reemplazado lentamente durante estos años por el Mitsubishi F-2, asi como por los F-4EJ "Kai" Phantom II modernizados.

Especificaciones:
Tipo: Avión de combate
Fabricante: Mitsubishi Heavy Industries y Fuji Heavy Industries
Primer vuelo: 3 de junio de 1975
Introducido: Abril de 1978
Usuario: Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
Construidos: 77 aviones
Tripulación: Uno
Longitud: 17,66 m
Envergadura: 7,88 m
Altura: 4,39 m
Superficie alar: 21,2 m²
Peso en vacío: 6.358 kg
Peso máximo al despegue: 13.674 kg
Motorización: 2 × Ishikawa-Harima TF40-801A turbohélice, 32,4 kN cada uno
Velocidad máxima: 1.700 km / h
Autonomía: 1.130 km
Techo: 15.250 m
Armamento: 1cañon de 20 mm JM61A1 Vulcan, distintos tipos de bombas (MK-82 de 500 libras, M117 de 750 libras, IR-Mc-82 y M117) y misiles (AIM-9 Sidewinder, Mitsubishi AAM-1, Mitsubishi ASM-1/2, misiles antibuque JLAU-3A , 7 cohetes de RL de 70 mm, 4 cohetes RL de 125 mm).

Fuente: Wikipedia

Fusil antimaterial Truvelo 12,7 mm

Este "fusil de precisión pesado" o "anti-material" fue desarrollado por la compañía sudafricana Truvelo Armory a finales de los 90. Como muchos otros fusiles de precisión de gran calibre, este está pensado para la tarea de fusil contra-francotirador y anti-material contra vehículos sin blindaje, instalaciones etc. Su precisión con la munición apropiada es de 1 MOA, y su alcance efectivo es de 1500 metros, pero la bala puede ser letal a alcances mucho mayores.
El Truvelo 12,7 mm usa una "Columna vertebral" metálica en la que las otras partes van montadas. El gran cajón de mecanismos está hecho de acero, el cerrojo rotatorio de diseño Truvelo tiene dos rodillos de bloqueo frontales, y uno trasero, y la maneta del cerrojo actua como segundo rodillo de bloqueo para un bloqueo más sólido. El cañón flotante pesado tiene un gran freno de boca, que es indispensable cuando se disparan estas municiones tan potentes. El fusil Truvelo .50 está disponible en configuración monotiro, o equipado con un gran cargador de petaca que contiene 5 balas para mejorar la cadencia de tiro.
El fusil no tiene un guardamanos convencional, y está pensado para dispararse solo desde el bípode. La culata está dotada de una almohadilla para contrarrestar el retroceso, y está montada en la "columna vertebral" de aleación de aluminio. Una empuñadura vertical adicional está localizada bajo la carrillera ajustable para una sujección más confortable. El rifle no tiene unas miras abiertas como estandard, pero está dotado de un rail universal para montaje de miras telescópicas en la parte superior del cajón de mecanismos.
Especificaciones:
Marca: Truvelo Armory
Origen: Sudáfrica
Inicio de Producción: 1996
Tipo: Fusil de precisión pesado o Anti-Material
Mecanismo de disparo: Cerrojo Simple
Calibre: 12,7 x 99 mm - .50 BMG mm
Alcance Efectivo: 2000 m
Peso descargada: 16 Kg
Longitud: 1510 mm
Cañon: 950 mm
Cargador: Monotiro o Cargador de 5 proyectiles
Miras: Rail para montaje de miras ópticas

Fusil antimaterial para francotirador VSSK Vychlop

El fusil antimaterial para francotirador VSSK (Vintovka Snayperskaya Spetsialnaya Krupnokalibernaya o fusil de francotirador especial de gran calibre) "Vychlop" (Escape) de 12,7 mm es una de las más recientes creaciones del centro de diseño ruso KBP. Desarrollado en el 2002, por pedido especial del Servicio Federal Ruso de Seguridad (FSB o ex-KGB) fue mostrado al público en 2005, durante la exposición de armas INTERPOLITEX de en Moscú.

Es empleado sólo por grupos especiales de la FSB, que llevan a cabo acciones contraterroristas y lucha contra la delincuencia. La información sobre esta arma es muy escasa, siendo su principal característica el silenciador incorporado al arma y su poderoso calibre que le permite tener como objetivos: automóviles, blindajes, chalecos antibalas y construcciones.

Su munición, la STS-130PT ha sido especialmente desarrollada para el arma lo que reduce su poder al ser subsónica (290 m/seg) pero de alta penetración. Puede perforar una chapa de acero de 16 mm a de 200 metros.

El fusil está construido según el diseño "bullpup". O posee un útil bípode plegadizo, cantonera apoya hombro ajustable y almohadilla de descanso para la mejilla. El gran silenciador integral que se pueden extraer para el almacenamiento, transporte y mantenimiento.

Especificaciones:
Origen: Rusia
Fabricante: KBP
Tipo: Fusil semi-automático antimaterial con silenciador con bípode
Calibre: 12,7 mm
Munición: especial subsónica
Peso vacío: 5 kg
Peso total: 7 kg (sin munición)
Alcance máximo: 600 m
Longitud: 795 mm, con silenciador integral
Cargador: 5 proyectiles
Costo: US$ 6.300

La Nación realizó los pliegos para licitar el tren Zapala-Buenos Aires

El aspecto actual de la estación zapalina podría cambiar si se concreta el proyecto. Así se lo comunicó ayer el director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, a la vicegobernadora Pechen.

El gobierno nacional elaboró los pliegos para el llamado a licitación del servicio ferroviario que comunicará las localidades de Zapala y Buenos Aires. Así lo informó el director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, a la vicegobernadora, Ana Pechen, a través de una nota en la que, además, precisa que el tramo estaría a cargo de la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Desde el Gobierno de la presidenta Cristina Fernández se respondió de este modo la nota que se le remitió el pasado 29 de mayo donde se declara de interés del Poder Legislativo provincial la reactivación del tren entre ambas localidades para complementar el recorrido del Corredor Bioceánico del Sur. Los pliegos licitatorios están en manos del subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna.
En la nota, Roccatagliata destaca la decisión de Nación de recuperar la operación de los servicios interurbanos de pasajeros de carácter interjurisdiccional de largo recorrido. Agrega que el tramo Zapala– Buenos Aires está comprendido en ese plan de “reorganización, recuperación y modernización del sistema ferroviario nacional” que tiene el objetivo de reposicionar el ferrocarril en el sistema multimodal de transporte. Además, destaca que el Estado nacional se encuentra abocado a rehabilitar servicios interjurisdiccionales sobre la red troncal pero aclara que tal restitución depende de la recuperación de infraestructuras y material ferroviario. ReordenamientoEn otro tramo del escrito, el funcionario cita la Ley 26.352 de reordenamiento ferroviario que creó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y la facultó a prestar “servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el material rodante”. La norma también dio origen a la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y fue sancionada el 28 de febrero del corriente año.

El tren Zapala–Buenos Aires permitirá completar el recorrido del Corredor Bioceánico del Sur al unir el océano Pacífico con el Atlántico. Esta situación beneficiaría la integración y expandirá las posibilidades comerciales regionales en el ámbito internacional. La reactivación del tren ayudaría también a liberar y complementar la demanda del servicio de carga que actualmente se realiza con camiones. Además, el nuevo trazado fortalecería en forma integral a la zona comercial del centro provincial y posibilitará la conformación de un sistema integrado de transporte multimodal entre ambos océanos.

Lula, molesto con Chávez por su alianza con Moscú

El presidente de Brasil, Lula da Silva, expresará su preocupación a su par venezolano, Hugo Chávez, por la creciente alianza militar y diplomática de Caracas con Rusia, según publicó ayer O Estado de Sao Paulo."Venezuela importa sin necesidad a América del Sur una disputa diplomática entre EE.UU. y Rusia", dijo un ministro bajo anonimato.

Se refería al conflicto entre Washington y Moscú originado por el caso de Osetia del Norte, provincia separatista pro rusa que pertenece a Georgia, país apoyado por EE.UU. Según fuentes diplomáticas, Lula, "molesto" con el tema, lo planteará el jueves a Chávez en la reunión de UNASUR que se hará en el marco de la Asamblea General de la ONU, en Nueva York.

Hace 10 días, el presidente venezolano expulsó al embajador estadounidense en Caracas en solidaridad con su par boliviano, Evo Morales, quien denunció un intento de golpe en su contra.Chávez se ha declarado "aliado estratégico" del gobierno ruso. En noviembre, Rusia y Venezuela realizarán en el Caribe un ejercicio militar conjunto inédito, para el que vendrán mil militares rusos y cuatro barcos, entre ellos la nave con capacidad nuclear llamada "Pedro El Grande", con capacidad para lanzar hasta 500 misiles.

Según O Estado de Sao Paulo, el gobierno de Venezuela busca responder con estos ejercicios a la presencia de la IV Flota de EE.UU. en aguas latinoamericanas, un hecho rechazado públicamente por Chávez y por Lula da Silva.

Fuente: Diario Clarín

Opinión: Imprudencia verbal

No hay dudas de que la crisis financiera mundial que hoy sacude a todos los mercados obligará a una profunda autocrítica por parte de las autoridades de Estados Unidos, país donde se inició esta vez el cimbronazo, y de todos los actores económicos que, de una u otra manera, pueden ser considerados corresponsables de este descalabro de proporciones probablemente comparable al célebre crac de 1929. Nada de esto, sin embargo, debería autorizar a la presidenta argentina a burlarse de las desgracias ajenas. Especialmente, porque esas desgracias serán, tarde o temprano, nuestras propias penurias.
Quizá le asista cierta razón a Cristina Fernández de Kirchner cuando critica la incapacidad de importantes consultoras internacionales, que más de una vez han sido implacables a la hora de diagnosticar la situación argentina, para predecir la magnitud de la crisis mundial desatada a partir de la burbuja inmobiliaria en los Estados Unidos y el colapso del sistema de créditos hipotecarios.

Pero afirmar con jactancia que "mientras el primer mundo se derrumba como una burbuja, la Argentina sigue firme" refleja imprudencia e ignorancia. Si bien es muy factible que las declaraciones de la presidenta argentina no preocupen mayormente a las autoridades de los Estados Unidos ni a los grandes agentes financieros, que hoy tienen problemas mucho mayores de los cuales preocuparse, aquella frase descoloca a la primera mandataria y a la Argentina frente a un mundo económico en el que la interdependencia y las relaciones globales constituyen características esenciales.
No es, por cierto, la primera vez que la primera mandataria se deja llevar por raptos emocionales y termina siendo esclava de sus dichos. No hace mucho, tras conocerse un crítico informe del Banco Central de España sobre la economía argentina, invitó a sus autores a preocuparse por los problemas que sufre el país ibérico y rozó en sus cuestionamientos a las autoridades políticas de ese país, ajenas absolutamente al trabajo de la entidad bancaria.

En el caso de la crisis que ocupa hoy a todo el mundo, resulta absolutamente ingenuo pensar que la Argentina estará "desacoplada" -como les gusta decir a los funcionarios y a los técnicos vinculados al oficialismo- y no sufrirá mayores consecuencias. Porque ya las está sufriendo, aun cuando no provengan exclusivamente de los problemas que afligen al mundo, sino también de las pésimas señales a los mercados que ha dado el actual Gobierno.

Si hasta hacía poco tiempo se observaba con natural desconfianza a la Argentina por su recordada cesación de pagos en 2001 y por actos más recientes, tales como el falseamiento de las estadísticas del Indec sobre el costo de la vida y la consecuente estafa a bonistas que poseen títulos públicos ajustables por ese índice, hoy, en momentos en que los capitales buscan destinos seguros y de mínimo riesgo, el grado de aversión al riesgo argentino es creciente. No hacen falta demasiados argumentos para exponer esta situación: el índice de riesgo país ronda hoy los 900 puntos básicos.

A esto hay que sumar el efecto que la muy probable recesión en los Estados Unidos provocará en otros países como China e India, las otras locomotoras de la economía mundial, con la consecuente probable caída en los precios internacionales de materias primas, como la soja, de las que se nutre el superávit comercial argentino. Las dificultades que tendrá la Argentina para conseguir financiamiento externo y los problemas para hacer frente a los compromisos están hoy en boca de economistas sin distinción de ideologías.

Más allá de las dificultades que hoy atraviesa el mundo financiero internacional como fruto de sus graves equivocaciones, el aislamiento internacional del país a nada bueno nos conducirá. Tampoco la imprudencia verbal.

Fuente: Editorial I del Diario La Nación
Estimado lector se recomienda ver el Post: Las 3 P del Poder en este blog.

Tan lejos y tan cerca de una nueva revolución verde

Motorizada por precios agrícolas récord se está gestando una nueva revolución de la producción agropecuaria mundial. Por eso, al introducir políticas agrícolas fuertemente restrictivas, grandes productores de alimentos como la Argentina, se apartan de la corriente central de innovación tecnológica rural a escala planetaria.

Como detalla un informe reciente del diario Financial Times, las últimas décadas han asistido a un fuerte descenso de la tasa de crecimiento de la Productividad Total de los Factores (PTF) agrícola, que pasó de 2% promedio en 1970-1990, a 1,1% en 1990-07, y se estima que se desaceleraría aún más, ubicándose en 0,8% en los próximos siete años.
La razón fundamental detrás esta fenomenal desaceleración es el agotamiento de las ganancias de productividad derivadas de la llamada Revolución Verde (1950-1970), que permitió inundar al mundo desarrollado de alimentos a precios bajos por casi cuatro décadas y alejar el fantasma del hambre en países en desarrollo como la India o Brasil.

Aquella explosión de productividad agrícola estuvo basada en tres pilares: el cruce selectivo de variedades, que permitió desarrollar semillas más resistentes y con mayores rendimientos; la difusión generalizada de sistemas de riego en países en desarrollo; y el uso intensivo de energía en la producción agropecuaria.
Tres motivos dificultan hoy continuar el rumbo abierto por la primera Revolución Verde.
Primero, el rechazo de algunos países desarrollados, como los de la Unión Europea, a la adopción masiva de cultivos modificados genéticamente, que permitirían aumentar significativamente los rendimientos. Segundo, el cambio climático y la acelerada urbanización, que han convertido al agua en un recurso cada vez más escaso. Y finalmente, los crecientes costos energéticos, provocados por las restricciones de la oferta y la explosión de la demanda de combustibles fósiles, como el petróleo y el gas.

Más precisamente, se necesita una segunda revolución pero más inteligente y menos intensiva en el uso de la energía y el agua. Una revolución verde, realmente, más verde. La presencia de un novedoso horizonte de precios altos y sostenidos por primera vez en casi 50 años es el motor fundamental detrás de esta segunda oleada tecnológica que ya avanza de la mano de la biotecnología, las energías verdes y tecnologías menos energía y aguas intensivas.

La cuestión central que hoy se dirime es quiénes serán las grandes economías agroindustriales que alimentarán al mundo en las próximas décadas. Casi con seguridad, serán aquellos países con mayor capacidad de abrazar la nueva ola tecnológica que gradualmente inunda al sector rural en todo el planeta.

Con un sector rural que está en el pelotón de avanzada en el uso de nuevas tecnologías, la Argentina podría encontrarse en los primeros lugares de la carrera por el podio alimentario mundial. Pero sólo el desmantelamiento gradual y prudente, pero decidido, de las restricciones que encorsetan el aparato productivo rural, permitirá al país subirse al tren de la segunda Revolución Verde.

Fuente: Por Lucio Castro (*) Para LA NACION
* El autor es director de Inserción Internacional de Cippec

Caprinos: Una carne alternativa y un modelo productivo

Una carne económica y saludable para los consumidores argentinos, y una actividad que se puede constituir en el modelo productivo de zonas marginales: la producción caprina se apresta para consolidarse en ambos escenarios. "Hay que darle identidad a la actividad caprina en el Norte así como se le otorga a la bovina en el Sur, y transformar lo que es hoy una economía de subsistencia en una economía real", dijo Miguel Mellano, presidente de la Asociación Caprina Argentina.
Mellano impulsa esta actividad desde hace nueve años, primero en Formosa y ahora en Buenos Aires. Hace menos de un año abrió un laboratorio de genética en Marcos Paz, a 90 kilómetros de Capital Federal, donde trabaja un equipo de biólogos, veterinarios y embriologistas. "Es un laboratorio de punta; estamos haciendo fertilización in vitro y vamos a hacer clonación, también", dijo Mellano entusiasmado, mientras recorría las modernas instalaciones junto a LA NACIÓN.

La estrategia de Mellano es apuntar en una primera etapa a masificar la producción de carne caprina y darle identidad. Luego, a penetrar en el consumo interno y desarrollar los potenciales farmacológicos de estos animales, como se hace en Canadá. "El objetivo más próximo es llegar a carcazas de entre 15 y 18 kilos con sistemas extensivos. Hay que salir del cabrito de 5 kilos y difundir una actitud carnicera", sostuvo Mellano.

Antes de lanzarse a instalar a la carne caprina en el paladar argentino, Mellano dijo que hay que trabajar para garantizar la oferta. En el año 2000 llevó 800 cabras al Mercado de Liniers con la intención de vender al menos 100 por semana. La demanda fue tan intensa que en una semana se habían vendido todos los animales a razón de $ 6 el kilogramo. Hoy calcula que el precio rondaría los $ 10 por kilogramo.

En Andalgalá, Catamarca, el laboratorio hizo un trabajo junto con el municipio para mejorar la raza de los caprinos de la zona y capacitar a los productores. Un convenio con empresas mineras ya le garantiza un mercado a este proyecto. "Vamos a proveerlos de carne y otras producciones", contó el intendente, José Perea.

Por una cuestión de costos o de salud, muchas veces se ha pensado en de carnes alternativas a la vacuna: la caprina cumple con ambos requisitos. "No estamos inventando nada; queremos copiarnos de lo que pasa en el mundo con la movida de carnes alternativas", dijo Mellano.
La nutricionista Viviana Viviant, explicó a LA NACION que aquellos animales que se crían caminando y comiendo pasto (sistemas extensivos) producirán carnes con menos grasa intramuscular y más saludables.

Utilizar sistemas extensivos para la alimentación del ganado caprino no sólo produce carnes más magras, sino que también reduce costos de alimentación frente a otras carnes alternativas. "Las otras carnes alternativas están dolarizadas por los alimentos balanceados", explicó Mellano.
La cabra, además, se adapta a zonas marginales donde otros animales no sobrevivirían, y tienen una menor necesidad de agua. Apuesta genética

En el establecimiento de Marcos Paz, de unas 45 hectáreas, hay 900 animales entre cabras y ovejas. El biólogo Claudio Bisioli, quien también trabaja en biología humana, es quien marca el rumbo. LA NACION recorrió el laboratorio, días atrás, en momentos en que el equipo trabajaba para transferir embriones de ovejas dorper. Además de caprinos, el equipo de Mellano incursiona en genética con esta raza de ovejas carniceras, a partir de embriones y animales traídos de Australia.
Primero se aspiraron los óvulos de los animales con valor genético que pasaron, en una cápsula de maduración, a una incubadora de última tecnología que mantiene el PH y la temperatura, como si estuvieran en el cuerpo del animal. Luego de la maduración, el siguiente paso fue inseminarlos y pasarlos al medio de fertilización. Los óvulos fertilizados fueron inseminados en el quirófano a ovejas comunes que actúan como receptoras de estos embriones de valor genético. "Esto amplifica las posibilidades de reproducción de los animales con carga genética, ya que se pueden usar animales prepúberes y no tienen los desgastes de la preñez", explicó Bisioli.

Próximamente, Mellano planea construir un corral próximo al quirófano para que los animales se adapten al medio y estén menos estresadas al momento de la fertilización. "Vamos puliendo cosas que hacen al rendimiento final", comentó Mellano.

Boer, la raza de más aptitud
Miguel Mellano apuesta a introducir la raza Boer por sobre las cabras criollas para mejorar la eficacia productiva y económica del sistema caprino. "Queremos aumentar la productividad en términos de calidad y cantidad", dijo Mellano.

Las Boer, de mayor tamaño y más musculosas, son la raza carnicera por excelencia. Provienen de Sudáfrica y tienen la capacidad de adaptarse a múltiples climas y sistemas productivos. Gracias a su habilidad para conservar agua (beben un 40% menos que las especies ovinas), resisten bien el calor. La carne de Boer es baja en grasas, lo que les permitiría competir con el pollo o el pescado. El extracto de grasa es sensiblemente menor al de la carne vacuna y no tiene colesterol.

En la Asociación Caprina sostienen que la influencia de Boer en las cabras criollas cambia el sabor de la carne y la hace más ligera y tierna. Los cortes son similares a los del cordero patagónico.
Son animales que nacen con un peso que ronda entre los 3 y 4 kg. El excelente rango de crecimiento les permite estar entre los 35 y 40 kg en sólo seis meses.

FOTO Miguel Mellano, junto a su hermano Julio - Foto: Miguel Zuanich
Fuente: Por Emilia Subiza De la Redacción del Diario La Nación

Proyecto Macri: Habrá restaurantes y locales en 40 pasos bajo las autopistas

Este es un proyecto de Macri para recuperar sitios abandonados o con poca actividad.
Cuarenta predios que se encuentran debajo de las autopistas porteñas y que están abandonados, usurpados o sirven como estacionamientos o canchas de fútbol serán remodelados completamente para permitir en ellos la construcción de locales comerciales, gastronómicos y de servicios. Así al menos lo propone un proyecto del gobierno porteño, que prevé la concesión de esos lugares a empresas privadas por un plazo de hasta 20 años.

El proyecto, que fue denominado "Manzanas activas", sería enviado la semana próxima a la Legislatura porteña (está a la firma de Macri), y contempla la reestructuración de 40 de los 198 predios bajo las autopistas porteñas 25 de Mayo, Perito Moreno y 9 de Julio Sur.
Así lo adelantó a LA NACION el jefe de Gabinete de la ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, quien aseguró que el eje que representan las autopistas mencionadas "ha producido una barrera entre el norte y el sur de la Capital; además de tener hoy varios sitios abandonados e intrusados, que despiertan un alto grado de inseguridad y temor entre los vecinos".

Esta iniciativa encierra una meta urbanística: provocar una fluida actividad comercial, cultural y deportiva debajo de las autopistas. Por esa razón, se harán licitaciones públicas para la construcción de amplios locales comerciales, como para que se instalen allí, por ejemplo, restaurantes o hasta supermercados. "Esta idea se enmarca en la decisión de recuperar lugares de la ciudad que hoy están abandonados. Serán inversiones a largo plazo y las empresas asumirán los costos de las construcciones. Esa inversión será recuperada por la empresa sobre la base de convenios de concesiones no menores que cinco años", dijo Rodríguez Larreta.

En 25 pasos bajo autopistas abandonados el gobierno considera necesario hacer estas modificaciones para garantizar seguridad. En otros 15 sitios, hoy concesionados con diversos fines, cree que es conveniente hacer los cambios para potenciar la actividad social del lugar. Una vez adjudicadas las concesiones, la administración de Macri planea comenzar con las obras en enero próximo.

¿Cuáles son las principales reformas que se harán? En las recovas se prevé la construcción de una moderna estructura que permitirá el paso de la luz y se instalarán barreras protectoras transparentes a los costados de las vías rápidas por los objetos que suelen caer desde allí. También quieren construir hasta espejos de agua para embellecer el lugar. El proyecto especifica que las construcciones serán con bloques de hormigón con revestimiento símil piedra y ladrillos comunes.

En los pliegos se detallará que los espacios serán destinados a sitios culturales y turísticos; que también habrá centros deportivos con sectores de actividad abierta a las plazas lindantes y al público; que se construirán restaurantes (como ocurre hoy en el bajo autopista situado en Cerrito y Posadas), y que habrá centros de servicios u oficinas, entre otros usos. "Se buscará la unificación barrial a ambos lados de la autopista a través de un proyecto arquitectónico y de una actividad social capaz de mejorar la interacción del barrio", se apunta en el proyecto.

Entre los predios que serán remodelados se encuentran, por ejemplo, los ubicados bajo la Autopista 25 de Mayo y las calles paralelas Entre Ríos-Combate de los Pozos, Rincón-Pasco, Matheu-Alberdi, Viel-Beauchef, y Calazans-Centenera; bajo la Autopista Perito Moreno y las calles Chascomús-Rodó y Rafaela-Ramón Falcón, y bajo la Autopista 9 de Julio Sur y las paralelas Brasil-Caseros, Brandsen-Suárez, y California-Iriarte.

Muchos de estos pasajes están hoy abandonados y transitar por allí, durante la noche, resulta temeroso para los vecinos. "Todo lo que acerque más seguridad para el barrio, bienvenido sea. Vivir cerca de un bajo autopista es complicado por la inseguridad", dijo la vecina Norma Marioni, que vive a metros del paso bajo autopista de la calle Salta, en Constitución.

¿Qué piensa la oposición de este proyecto? La diputada kirchnerista Silvina Pedreira, presidenta de la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura, criticó la iniciativa. "Macri quiere potenciar los ingresos económicos a cambio de resignar el perfil social de la comunidad. Hoy, muchas organizaciones no gubernamentales o centros comunitarios tienen lugares concesionados bajo las autopistas, de los cuales la mayoría se vencen en 2009", dijo la diputada. Pedreira agregó: "Es cierto que la construcción de comercios en los pasos bajo las autopistas dará más seguridad y atractivo a la zona. Pero no deberían dejar de participar los centros comunales en estos proyectos, porque les dan una identidad a los barrios".

Foto: Fernanda Corbani
Fuente: Por Pablo Tomino De la Redacción de LA NACION

Recordando al caza Mig-19

A finales de la década del cuarenta, el O.K.B de Mikoyan trabajó en el I-350, veloz interceptor de ala en flecha de 60º, provisto del turborreactor Lyulka TR-3A/AL-5 de flujo axial. Esta aeronave mantuvo el armamento usado en los MiG-15 y MiG-17, consistente en un cañón de 37 mm y dos de 23 mm. Dos prototipos fueron proyectados, uno con el radar RP-1 Izumrud, y el otro con el radar Korshun.

El avión, en su configuración de interceptor con el radar Izumrud, voló el 16 de junio de 1951, aunque el motor falló poco después de despegar; este proyecto fue cancelado en agosto de 1951.

En julio de 1951, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó el desarrollo del nuevo caza interceptor como sustituto del MiG-17, lo que llevó al O.K.B de Mikoyan a un nuevo diseño. Por ello, se empezó por sacar las mejores características del I-350, usando una configuración bimotor, con un fuselaje ligero y ala en flecha. Mikoyan trabajaba en el MiG-17 SM-1/I-340, con dos motores AM-5F. Sus prestaciones fueron buenas, decidiendo usar estos motores en una célula experimental mejorada, denominada I-360; el desarrollo de este caza de escolta de largo alcance se inició en agosto de 1951, en torno al uso de los ya mencionados motores AM-5F, de 2.700 kg cada uno con postcombustión. El armamento del nuevo avión estaría conformado por dos cañones N-37D de 37 mm en cada ala. De esta manera, se construyeron dos prototipos para pruebas de vuelo y uno para ensayos estáticos.

El primer I-360 voló el 24 de mayo de 1952, con el piloto de pruebas G.A. Sedov a los controles. El 25 de junio del mismo año, el avión superó Mach 1 en vuelo nivelado. El segundo avión voló el 28 de septiembre, logrando prestaciones igualmente fenomenales. Posteriormente se introdujeron los muy mejorados motores Mikulin AM-9B/RD-9B, de 2.600 kg cada uno en seco y 3.250 kg con postcombustión. El nuevo diseño se denominó Izdeliye SM-9. Tres fueron construídos, el primero de los cuales voló el 5 de febrero de 1954, con Sedov a los controles. Pequeños cambios se introdujeron y el tercer prototipo que llevó casi todas las características del avión de producción.

En febrero de 1954, la Fuerza Aérea Roja (VVS) ordenó la producción en serie del modelo MiG-19. Los dos primeros aviones de producción se entregaron a la VVS en junio de 1955, y en agosto del mismo año 48 de estos aviones volaron en el show aéreo de Tushino en Moscú. La OTAN le asignó el nombre código "Farmer". Este fue el primer avión operativo supersónico.

Paralelamente, Mikoyan desarrollaba un caza con motores Klimov VK-7 de flujo centrífugo. Este avión, proyectado con los mismos parámetros del SM-9, pasó a llamarse I-370. El avión consiguió volar el 16 de febrero de 1955, pero este proyecto terminó siendo solo un experimento, ya que para entonces los motores de flujo centrífugo era obsoleto.

El MiG-19 era un avión de ala media, cuya estructura estaba hecha principalmente de una aleación de aluminio; los controles de vuelo eran convencionales, con flaps dobles en cada ala; el combustible era almacenado en cuatro tanques en el fuselaje, pudiendo también llevar tanques externos de 760 L; los dos motores RD-9B iban instalados en el fuselaje. El tren era convencional del tipo triciclo, y al aterrizar se podía desplegar un paracaídas para acortar la carrera. El armamento, en el modelo inicial, era de tres cañones NR-23 de 23 mm, uno en la nariz y dos en las alas. El piloto contaba con un asiento eyectable convencional y la cabina llevaba equipos de radio, IFF, compás giromagnético, equipo de navegación y radar de alerta Sirena II.

Las prestaciones del MiG-19 Farmer eran excelentes, y según muchos, eran muy superiores a las de su contraparte occidental, el F-100 Super Sabre. A partir del ejemplar de serie número 500, en 1956, se introdujo estabilizadores de incidencia variable, motores RD-9B y tres cañones NR-30 de 30 mm, lo cual correspondía a la versión MiG-19S Farmer-C.

Versión de reconocimiento: Cierto número de MiG-19S se convirtieron para reconocimiento, siendo denominados MiG-19R; estos estaban provistos de motor RD-9BF-1, con 10% más de potencia en seco, y un nuevo sistema de postcombustión, además de cámaras en lugar de cañones.

Versión Interceptor: Además, se diseñaba una versión con radar de interceptor; el primero de tres prototipos SM-7 voló el 28 de agosto de 1954, con V.A. Nefyodov a los controles. Este modelo llevaba una nariz más larga, con el radar RP-1 Izumrud, mientras el cañón de nariz se suprimió y los cañones de las alas se mantuvieron. Este versión fue operativa como MiG-19P Farmer-B, formando parte de una serie de interceptores todo-tiempo desarrollados a partir del caza de superioridad aérea original. Podía llevar un contenedor con cohetes no guiados bajo cada ala, para combate aire-aire.

Posteriormente, algunos MiG-19P en servicio se modificaron para llevar los misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll; las últimas aeronaves de producción de este modelo fueron dotadas del radar mejorado RP-5 Izumrud, con mayor alcance y resolución. Cierto número de MiG-19P fueron provistos de un sistema Gorizont-1, que recibía datos provenientes de estaciones en tierra acerca del objetivo; esta versión se designó MiG-19PG. Entonces, los misiles aire-aire ya eran vistos como el futuro de los combates aire-aire, por lo cual se desarrolló una versión del MiG-19P (P de "Perejvatchik" - Interceptor) con este tipo de armamento; tres aviones se modificaron, y se usaron como prototipos, siendo evaluados durante varios meses.

El modelo resultante fue el MiG-19PM Farmer-D, que entró en servicio en 1957. Dispone de un radar Izumrud con dos antenas; la antena de exploración/control de tiro se situaba en el interior de un radomo cónico instalado en el tabique de separación de la toma de aire, mientras que la de telemetría se encontraba en un radomo de labio sobre la toma. Este modelo llevaba únicamente un cañón, además de soportes subalares para cohetes aire-aire de 212 mm o dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, además de misiles aire-aire K-5M/RS-2/AA-1 Alkali de guiado electromagnético. Unos pocos MiG-19P se adaptaron a este modelo, siendo redesignados MiG-19PML.

Variante de gran altitud: También se desarrolló una variante capaz de volar a gran altitud, con el objeto de no ser alcanzado por las defensas antiaéreas. Este modelo se basó en el MiG-19S, quitando algo de armamento, blindaje de cabina y otros elementos, y adaptando el motor RD-9BF. En 1956 esta versión fue producida, en número limitado, como MiG-19SV; uno de estos alcanzó una altitud récord de 20.740 m el 6 de diciembre de 1956, con N.I. Korovushkin a los controles. Un modelo similar, el MiG-19SVK, fue evaluado en 1957, pero no tuvo éxito y la idea fue abandonada después. Los norteamericanos lograron un avión de esta naturaleza con el Lockheed U-2, de reconocimiento estratégico, que voló por vez primera sobre la URSS el 4 de julio de 1956. El O.K.B de Mikoyan continuó desarrollando el concepto, usando una célula convencional, pero provisto de un cohete de combustión líquida; esta variante se designó MiG-19SU.

Cierto número de MiG-19P fueron dotados de cohetes impulsor, pasando a llamarse MiG-19PU. Pero los interceptores de gran altitud no eran muy efectivos, siendo sustituidos por los misiles tierra-aire, como los V-75/SA-2. Un misil de este tipo derribó a un U-2 el 1 de mayo de 1960, mientras este efectuaba su misión de reconocimiento, con Francis Gary Powers a los controles. Banco de pruebas para el Misil Kh-20: A mediados de los cincuenta, el O.K.B de Mikoyan empezó a trabajar en el misil de crucero aire-tierra Kh-20/AS-3 Kangaroo, basado en la configuración del MiG-19.

Durante las primeras pruebas, dos MiG-19 de los primeros modelos de producción fueron usados como "simuladores", siendo designados izdeliye SM-20. Uno de ellos llevaba piloto, pero el otro no estaba tripulado. Probaron los sistemas de guía y el lanzamiento desde el bombardero Tu-95 Bear. Otros dos MiG-19 se usaron en el desarrollo del misil K-10S/AS-2 Kipper, para el bombardero Tupolev Tu-16K; recibieron la designación Izdeliye SM-K.

Despegue desde distancia Cero: Unos pocos MiG-19S se usaron para probar el despegue desde distancia cero (ZLL/ZLTO), dotados de cohetes de combustión sólida; algunos se construyeron para el ZEL, estando provistos del cohete PRD-22, y designados Izdeliye SM-30.

Algunos aviones se convirtieron para usarse como drones (aviones no tripulados de reconocimiento), siendo designados MiG-19M.

Otras variantes: Cuatro prototipos de caza diurno SM-12 volaron en 1957, estando dotados de la nariz del MiG-21, con una toma de aire pequeña, mejotas en la aviónica y dos turborreactores Sorokin R3-26. Un solo SM-12PM, variante de interceptor, voló en 1958; estaba provisto de una nariz similar a la del MiG-21, pero con un radar TsD-30; el cañón se mantuvo y se pueden instalar también dos misiles aire-aire AA-1 Alkali; este avión cuenta con dos turborreactores R3-26, así como una toma de aire variable. El SM-12PMU, similar al anterior, voló en 1958; este estaba provisto de un motor cohete líquido, diseñado originalmente para el MiG-19SU/PU. La serie de prototipos SM-12 se usó para diversas pruebas, siendo en general una serie de híbridos entre el MiG-19 y el MiG-21.

La producción soviética del MiG-19 alcanzó los 2.069 ejemplares. La compañía checa Vodochody construyó bajo licencia el MiG-19S durante 1958-1961, bajo la designación Avia S-105; produjo 103 ejemplares. Sólo la aviónica era de construcción checa, mientras el resto de los componentes del avión eran importados por la Unión Soviética.

La República Popular China produjo bajo licencia el interceptor MiG-19P a partir de 1958; la producción fue realizada por Shenyang, y el primer avión ensamblado en China (mediante partes suministradas por soviéticos) voló en diciembre de 1958. El primer MiG-19P construido íntegramente por Shenyang (llamado J-6) voló en septiembre de 1959. La factoría Nanchang también produjo paralelamente el MiG-19PM, siendo estos aviones designados J-6B.
El caza diurno MiG-19S fue producido por Shenyang a partir de 1961, y el primer avión, de construcción enteramente china, voló a finales de año (estos aviones mantuvieron la designación J-6). Alrededor de 4.000 J-6 fueron producidos durante los ochenta, siendo exportados, bajo la designación F-6, a varios países, principalmente Pakistán.
Debido a la producción china, el MiG-19 ha podido estar en servicio hasta la actualidad, en varias subvariantes:
-el J-6C, último modelo de producción del caza diurno, es similar al MiG-19S/J-6, incluyendo cambios menores;
-el JZ-6, variante de reconocimiento con cámaras en la parte delantera del fuselaje;
-el J-6III es una versión mejorada del caza diurno J-6, con motores nuevos, cono de nariz en la toma de aire y alas más pequeñas para mayor maniobrabilidad;
-el J-6A o J-6IV, interceptor basado en las líneas del MiG-19PM, fue producido en números limitados;
-el JJ-6, entrenador biplaza, es el modelo más distintivo producido por China, siendo exportado como FT-6.
El J-6 ha sido el principal avión caza diurno de las Fuerzas Aéreas del Ejército de la República Popular China (PLAAF). Un buen número de entrenadores FT-6 fue vendido a Pakistán; los pakistaníes dotaron a sus F-6 y FT-6 de asientos eyectables Martin Baker Mark 10L (cero-cero), así como de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder.

Variantes.
-MiG-19 (OTAN: "Farmer-A"): Primera versión de producción armados con 3 cañones NR-23 x 23 mm .
-MiG-19P (OTAN: "Farmer-B"): La versión equipada con radar RP-1 Izumrud en la nariz y armados con 2 NR-23 de 23 mm (más tarde 2x cañones en las alas 30 mm NR-30) . Había una provisión de cohetes no guiado en relación con cada paquete de ala, deriva de popa alargada , tercer freno aerodinámico añadido detrás de la aleta ventral. El misil Vympel K-13 (AA-2 'Atoll') aire-aire (AAM) se añadió a finales de su vida útil; entró en la producción de 1955.
-MiG-19PG: MiG-19P equipado con la Gorizont-1 -datos de control en tierra-.
-MiG-19S (OTAN: "Farmer-C"): Desarrollo de los MiG-19P equipadas con receptor de navegación largo alcance Svod y armados con 3x cañones 30 mm NR-30. Puede haber dispuesto de un cohete no guiado o un paquete de las FAB-250 en virtud de cada ala bomba; entró en servicio en 1956.
-MiG-19R: versión de reconocimiento con cámaras en la nariz y motores D-9BF-1
-MiG-19SF: MiG-19S tardío alimentado por motores RD-9BF-1
-MiG-19SV: Versión de gran altitud para interceptar a la versión de reconocimiento , llegó a 20.740 m, el 6 de diciembre de 1956.
-MiG-19SVK : MiG-19SV con una nueva ala, pequeño aumento en la altitud sobre el MiG-19SV. No justificaba la producción.
-MiG-19SU (SM-50): Versión de gran altitud para interceptar el Lockheed U-2, equipado con un paquete autopropulsor. Parece haber sido abandonada a causa de la incapacidad de controlar la aeronave a gran altura y la tendencia de los aviones supersónicos para entrar en barrena.
-MiG-19PF: Caza Monoplaza todo tiempo equipado con radar. Construido en pequeñas cantidades.
-MiG-19PM (OTAN: "Farmer-E"): Variante sin cañones, armados con 4 misiles Kaliningrado K-5 M (OTAN: AA-1 'Alkali'). Entró en la producción de 1957.
-MiG-19PML: MiG-19PM con control de datos en tierra Lazur.
-MiG-19PU: Equipado con cohetes , similar al MiG-19SU.
-MiG-19PT: Un solo MiG-19P equipado para transportar misiles Vympel K-13 (OTAN: AA-2 'Atoll').
-MiG-19M: Blanco teledirigido por conversión de los MiG-19 y MiG-19S.
-MiG-19 SM-6: Dos MiG-19 Ps convertido a los laboratorios para la realización de pruebas de vuelo del misil Grushin K-6 (destinados al caza a reacción T-3 Sukhoi ) y radar Almaz-3 .
-SM-12: Nueva caza prototipo, desarrollado en el MiG-21. 4 aviones construidos
-SM-20: Simulador de misiles para probar los misiles crucero Raduga Kh-20 (OTAN: AS-3 'Canguro')
-SM-30: Versión para lanzamiento desde longitud cero (ZEL) con propulsor PRD-22 .
-SM-K : Banco de pruebas para probar los misiles crucero Raduga K-10 (OTAN: AS-2 'Kipper'). -Avia S-105: MiG-19S construido en Checoeslovaquia con células internas rusas.
-LIM-7: aviones MiG-19 construidos en Polonia.
-Shenyang J-6: Esta versión fue entregada a los pakistaníes en la Fuerza Aérea como el F-6. El F-6 fue modificado posteriormente por la Fuerza Aérea pakistaní usar misiles norteamericanos AIM-9 Sidewinder .

Especificaciones:
Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo: 18 de septiembre de 1953
En servicio: 1955 - presente
Constructor: Mikoyan-Gurevich
Motor: Shengyang J/F-6 o dos turborreactores Shengyan Wopen-6F (Tumansky R-9BF-811), con postcombustión.
Pesos: vacío, 5.760 kg, máximo en despegue, 10.000 kg
Envergadura: 9,20 m
Longitud: 12,60 m
Altura: 3,88 m
Área alar: 25 m²
Velocidad máxima, 1.540 k/h
Techo de servicio, 17.900 m
Alcance en combate: 685 km
Armamento: 3 cañones NR-23 de 23 mm, cohetes aire-aire de 212 mm, dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, cuatro misiles aire-aire K-5M (AA-1 "Alkali"), o cohetes no guiados ARS-160 o ARS-212M.
Fuente: Wikipedia

sábado, 20 de septiembre de 2008

Macri pidió un trabajo en conjunto al Gobierno Nacional

El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, exhortó ayer a las empresas a trabajar de manera conjunta con el Estado y a terminar con las "antinomias ideológicas".
Macri habló en la apertura del Congreso Internacional de Innovación Tecnológica Informática, en el Consejo de Ciencias Económicas de esta capital.

FOTO Foto: DyN
Fuente: Diario La Nación

Nuevo tren minero

La minera angloaustraliana Río Tinto construirá 350 kilómetros de nuevas vías ferroviarias para unir Mendoza, Neuquén y Río Negro con la línea General Roca.
Se trata de parte de las obras para el comienzo del proyecto minero mendocino Potasio Río Colorado, que convertirá a la Argentina en uno de los mayores productores mundiales de potasio.
El trazado permitirá al operador minero trasladar la producción de cloruro de potasio desde el emprendimiento hasta la ciudad de Bahía Blanca.

Fuente: Diario La Nación

Subterraneo: Las nuevas líneas, un proyecto que se demora

La Legislatura porteña autorizó al gobierno encabezado por Mauricio Macri a licitar la construcción y la operación de las nuevas líneas de subte F, G e I, así como la extensión de la línea H. Sin embargo, para que sean una realidad, habrá que esperar mucho más que lo que dura un mandato de gobierno.

Según cálculos oficiales, la inversión requerida es de 2500 millones de dólares. Pero la situación financiera nacional e internacional no permite su concreción en el corto plazo. Incluso, el jefe de gobierno porteño reconoció esta semana que el objetivo, prometido durante la campaña electoral, de añadir a la red actual 27 kilómetros de vías es hoy "como un viaje a la Luna". Los funcionarios también reconocieron que, aunque estuviera el dinero y se pusieran a trabajar inmediatamente, finalizar los trabajos para 2011, cuando concluye el mandato de Macri, sería ya imposible.

La futura línea F unirá Barracas con Plaza Italia; la G, Retiro con el Cid Campeador (Caballito), y la I, Parque Chacabuco con Plaza Italia. En tanto, la extensión de la línea H prevista será desde plaza Miserere hasta la Facultad de Derecho.

Si bien los fondos para la construcción de las nuevas líneas debe proveerlos la ciudad, requeriría para esto un crédito internacional, y para ello necesita el aval del gobierno nacional, que aún no ha sido dado. En cambio, la extensión de la línea E, que está suspendida, corresponde exclusivamente a la Secretaría de Transporte de la Nación.

Respecto de las extensiones de las líneas existentes tampoco hay un panorama alentador. Sólo las estaciones de la línea A Puan y Carabobo podrían inaugurarse en noviembre próximo, según afirmaron las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires (Sbasa).

Durante la administración de Jorge Telerman se había anunciado, primero, que las estaciones Puan y Carabobo iban a estar listas para noviembre del año pasado, y, más tarde, la fecha se corrió para enero de este año. Mientras que el estreno de las estaciones Flores y Nazca se había anunciado para fines de este año. Nada de eso ocurrió aún. En tanto, el año próximo está prevista la inauguración de la estación Corrientes de la línea H, en Once.

Y la extensión de la línea B, que debería haber tenido un corte de cinta en el primer semestre de este año, sólo se produciría en 2010. Se trata de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (que se llamaría Juan Manuel de Rosas).

Según el macrismo, la imposibilidad de inaugurarlas antes obedecería a la falta de una playa de maniobras en lo que será la nueva cabecera. Extender la línea sin esa obra sería riesgoso ya que pondría el servicio "al límite" porque no existe la posibilidad, por ejemplo, de reemplazar velozmente un coche en caso de un desperfecto.

Fuente: Diario La Nación

viernes, 19 de septiembre de 2008

Proyecto abandonado: Vehículo blindado Lohr RPX 6000

El RPX 6000 (4 x 4) es un desarrollo de la Empresa Lohr. Fue exhibido por primera vez en la Exposición de Equipo Militar "Satory 1981". A principios de 1999, cinco prototipos de la RPX 6000 se habían fabricado, pero su producción aún no comenzó.
El vehículo fue diseñado y fabricado con un casco de acero soldado, un compartimento de la tripulación en la parte delantera para tres hombres y el compartimiento del motor en la parte trasera. El conductor estaba sentado en la parte delantera del casco y tenia un parabrisas con un vidrio blindado a prueba de proyectiles a su frente y a los lados que, en la acción, estaban cubiertos por protectores abisagrados activados por el conductor desde el interior del vehículo.

Tenía una escotilla sobre la posición del conductor. Presentaba otras en cada uno de los lados del casco como escotillas de entrada.

Presentaba una escotilla circular en el centro del techo del casco de un diámetro de 1,28 a la cual se pueden acoplar una gran variedad de torretas con diversos armamentos como: una torreta SERVAL multipropósito con un cañón mortero de 60 mm, un cañón automático de 20 mm y una ametralladora de 7,62 mm.
Otras opciones: un lanzagranadas de 40 mm, asociado a una ametralladora 12,7 mm; Opción AA: con doble cañón GIAT de 20 mm y dos misiles AA guiados por radar.
El equipo opcional incluye un sistema QBN, tubos fumigenos, equipo de visión nocturna y capacidad anfibia.

En su momentos, las variantes del RPX 6000 sugerido por el fabricante incluía:
- Vehículo de mando,
- Transporte de personal
- Vehículo para Radar
- Vehículo de Comunicaciones
- Vehículo de Recuperación.
- Vehículo de combate multipropósito
- Vehículo para defensa aérea


El RPX D 6000 estaba equipado un motor BMW, diesel con turbocompresor que genera 125 CV a 4800 rpm con una velocidad máxima en carretera de 90 km/h y una autonomía de 800 km. Recientemente, un RPX 6000 ha sido modificado, pero nunca entró en producción y ya no se comercializan.


Especificaciones:
Tripulación: 3
Tracción: 4x4
Peso: 6800 Kg
Longitud: 4585 mm
Ancho: 2164 mm
Altura: 1650 mm
Despegue del suelo: 400 mm
Trocha: 1828 mm
Distancia entre ejes: 2700 mm
Velocidad máxima: 110 km/h
Autonomía: 600 Km
Capacidad de vadeo: 950 mm
Gradiente: 60 %
Capacidad de trepada: pendiente de 30 %
Obstáculo vertical: 400 mm
Motor: BMW, diesel de 180 HP


Comentario: Muy buen proyecto que podría ser actualizado y fabricado en países con necesidades de vehículos blindados sobre ruedas para sus FFAA y con escasos recursos económicos destinados a su equipamiento. En Israel, se ha desarrollado un excelente cañón mortero de 81 mm (Ver en este blog).

Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

Familia de Morteros

Mortero A 7A2 de largo alcance de 120 mm
Es un mortero de largo alcance y rápido despliegue. Remolcado por vehículos livianos. Disponible con tubo split para misiones especiales. Tiene un mecanismo de disparo en tres modos diferentes. Tiene un alcance de 9.500 m.
Especificaciones:
Peso total: 474 kg.
Calibre: 120 mm.
Longitud total: 2.920 mm.
Ancho: 1.500 mm.
Elevación: 40º a 85º.
Peso de bombas: 14,84 kg.
Velocidad de fuego: 15 disp x min.
Personal: 4 hombres.

Mortero C-O6A1 de alcance extendido de 60 mm
Este mortero es utilizado por compañías y pelotones de infantería. Cuenta con dos modos de operación: disparo con el tubo totalmente extendido, alcanza los 6.000 m, y disparo básico con tubo bajo, alcanza los 4.000 m.

Especificaciones:
Peso total: tubo completo, 25,8 kg y tubo básico, 22,5 kg.
Calibre: 60 mm.
Alcance: 6.000 m (longitud total de tubo) 4.000 m (básico, tubo bajo)
Elevación: 40º a 85º.
Peso de bombas: 1,95 kg.
Carga: 0-9.
Personal: 2 hombres.

Mortero liviano K6 de 120 mm
Es un mortero liviano de alta efectividad para batallones de infantería y unidades mecanizadas. Puede ser remolcado por cualquier vehículo liviano.

Especificaciones:
Peso total: 144 kg (modo disparo) y 415 kg (equipo transportable y 6 bombas).
Calibre: 120 mm.
Longitud de tubo: 1.758 mm.
Elevación: 40º a 85º.
Peso de bombas: 12,6 - 14,5 kg.
Velocidad de fuego: 15 disp x min.

Mortero Comando C-03 de 60 mm
Resulta ideal para nivel pelotón, como apoyo de fuego. Es operado por una sola persona.
Cuenta con una escala de elevación única, y una tabla de alcance de tiro incorporada. Ofrece un efectivo apoyo para alcance cerrado y combate urbano.

Especificaciones:
Peso: 7,1 kg.
Calibre: 60 mm.
Alcance: 1.000 m.
Elevación: 0º a 85º.
Peso de bombas: 1,6 kg.
Longitud total: 725 mm.
Carga: 0-1


Mortero 2S4 Tyulpan de 240 mm

El mortero autopropulsado ruso 2S4 Tyulpan (tulipán) se lo observo por primera vez en 1975 en el ejército soviético, denominandose M-1975 en el código de la OTAN.

Su diseño se basa en el vehículo buscador de minas GMZ modificado para transportar el mortero en su parte posterior. Tiene una tripulación de cuatro hombres, mas otros cinco adicionales necesarios para el funcionamiento del mortero.

Esta tiene un alcance de 9650 m, pero gracias a una amplia gama de municiones existente logra alcanzar los 20.000 m. Debido al gran tamaño del arma y el peso de la munición (130 kg por proyectil) tiene un bajo índice de fuego, solamente un disparo por minuto.

Además de las bombas de alto poder explosivo (HE), puede disparar proyectiles para perforación de bunkers y blindajes, armas químicos y nucleares. También puede disparar proyectiles guiados por Laser. El Tyulpan es actualmente el más pesado de mortero en el despliegue de cualquier país. Se lo vio en acción durante los conflictos en Afganistán y Chechenia.

Usuarios: Rusia (430)

Especificaciones:
Tipo: Mortero autopropulsado
Origen: Ex-URSS
Peso: 30 toneladas
Longitud: 8,5 m
Ancho: 3,2 m
Altura: 3,2 m
Tripulación: 9 hombres
Blindaje: 20 mm
Armamento: un mortero de 240 mm y una ametralladora DShK de 12,7 mm
Motor: V-59 diesel, potencia 520 HP
Suspensión: por barras de torsión
Autonomía: 420 kilómetros (por carretera)
Velocidad 62 km/h
Calibre: 240 mm
Velocidad de fuego: 1 dpm
Alcance: 9.650 m

Fuente: Wikipedia
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...