Las administradoras de fondos de jubilaciones y pensiones (AFJP) invirtieron cerca de 178 millones de dólares en obligaciones negociables (ON) emitidas por la compañía Pampa Energía para financiar obras de ampliación de la central térmica Loma de La Lata, ubicada en la provincia de Neuquén.
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jueves, 4 de septiembre de 2008
Las AFJP invertirán en la economía real para construir una central térmica privada
Las administradoras de fondos de jubilaciones y pensiones (AFJP) invirtieron cerca de 178 millones de dólares en obligaciones negociables (ON) emitidas por la compañía Pampa Energía para financiar obras de ampliación de la central térmica Loma de La Lata, ubicada en la provincia de Neuquén.
Avanza el proyecto del tren trasandino del grupo Eurnekian
La propuesta del grupo que encabeza Eduardo Eurnekian para construir un túnel de baja altura destinado al ferrocarril trasandino consiguió ayer un fuerte aval del Gobierno. La presidenta Cristina Kirchner firmó el decreto que declara la propuesta de "interés público" y abrió la puerta para que en el futuro se abra la licitación binacional correspondiente. "Los argentinos hemos vuelto a pensar que somos capaces de hacer este tipo de obras, con trascendencia. Esta es una de ellas", dijo Cristina Kirchner, al anunciar la medida en el Ministerio de Planificación Federal.
El proyecto "superador" -según la definición de sus autores- del tren trasandino reemplaza la anterior iniciativa, que había caído a principios de año (el paso era a mayor altura y sólo permitía aumentar el intercambio anual de carga en un millón de toneladas, aunque sólo costaba US$ 300 millones). Esta iniciativa prevé la construcción de un túnel -a 2500 metros de altura- de entre 43 y 45 kilómetros de extensión, que unirá las ciudades de Puente del Inca (Mendoza) y Juncal (Chile). Y permitirá que los actuales 5 millones de toneladas que se transportan entre ambos países se amplíen progresivamente hasta llegar a 50 millones.
"Es la posibilidad de que se abra un paso hacia y desde el mundo oriental, que es altamente demandante de nuestros productos. Nos va a permitir llegar de Buenos Aires a Valparaíso en apenas dos días", dijo Eurnekian a LA NACION, minutos después de compartir el acto con la Presidenta. La traza entre ambas ciudades estará integrada por primera vez con una única trocha ancha; la iniciativa prevé aprovechar la infraestructura de los ramales existentes a ambos lados de la frontera (el San Martín en el caso argentino).
La Capital Argentina, es el distrito más competitivo
Las cinco provincias más competitivas de la Argentina son la Capital Federal, San Juan, Chubut, San Luis y Tierra del Fuego, según la medición de Delphos, que contempló seis variables: la capacidad productiva y la presión fiscal, la infraestructura, el financiamiento, la integración comercial, la ciencia y la tecnología y el desarrollo humano. Buenos Aires ocupa la mitad de la tabla, debajo de Mendoza y arriba de La Pampa. El listado lo cierran Jujuy, Misiones, Santiago del Estero, Formosa y Chaco, en ese orden.
La ciudad de Buenos Aires "alcanza el liderazgo en las mediciones de infraestructura y financiamiento, lo cual es posible gracias a la amplia cobertura de servicios básicos, telecomunicaciones, red vial, servicios de salud y entidades financieras", destacó el informe. La ciudad tiene, además, la tasa más baja de analfabetismo.
La dinámica y la variedad de destinos de las exportaciones sanjuaninas le otorgaron esa ventaja, concluyeron en Delphos. Las elevadas inversiones en minería y una baja presión fiscal también beneficiaron la valoración de San Juan respecto de otras provincias.
Respecto de Chubut, tercera en el ranking nacional, el informe destaca que si bien "no encabeza ninguna de las seis variables estudiadas" logra posicionarse segunda en tres de ellas: infraestructura, integración comercial, y capacidad productiva y presión fiscal.
La paridad entre las provincias se vuelve más notoria del cuarto al décimo puesto. Allí se ubicaron San Luis, Tierra del Fuego, Río Negro, Córdoba, Santa Cruz, La Rioja y Santa Fe.
El top ten puede entonces resumirse así: hay provincias patagónicas ricas en recursos naturales; tres provincias beneficiadas con regímenes de promoción industrial, San Juan, San Luis y La Rioja, y dos distritos con riqueza agrícola e industrial: Córdoba y Santa Fe.
miércoles, 3 de septiembre de 2008
Livescribe smartpen, el bolígrafo inteligente
Pero cuando decía lo de plataforma de computación en papel me refería al esto de aplicaciones que integra, como una calculador que podemos escribir nosotros mismos en el papel, una utilidad para resolver ecuaciones o un traductor de palabras. Los resultados se obtienen en la pequeña pantalla OLED que incorpora.
Misil FIM-92 Stinger
Es un misil tierra-aire pasivo que puede ser lanzado desde el hombro por un solo operador, aunque oficialmente requiere dos, puede atacar naves aéreas a una distancia mayor a 4800 m y a alturas de entre 180 y 3800 m. También puede ser lanzado desde un vehículo M-109 Avenger entre otros. El misil mide 152 cm de longitud y 70 mm de diámetro con aletas de 100 mm. El misil por si solo pesa 10,1 kg mietras que el lanzador armado con su proyectil acusa en báscula 15,2 kg.
El misil es lanzado por un pequeño motor de eyección que lo empuja a una distancia segura del operador antes de activar el motor principal de dos fases de combustible sólido el cual lo acelera a una velocidad máxima de Mach 2,2 (750 m/s). La cabeza de 3 kg actúa por impacto y tiene un temporizador de autodestrucción.
Existen tres variantes principales en uso; una versión básico inicial, el de técnica perseguidora pasiva óptica (POST) y el de microprocesador reprogramable (RMP). Este último es llamado así por la posibilidad de cargar firmware via un chip ROM insertado en la empuñadura. Tiene un detector dual, sensible al espectro infrarrojo y al ultravioleta, lo que le premite distinguir el blanco de los señuelos.
Irán anuncia la producción de cazas de 4ta y 5ta generación
Según sus afirmaciones, el avión Saeghe de quinta generación no tiene nada que envidiar a los modelos europeos de la misma clase."Todo el proceso de producción de los cazas Saeghe se realiza en el territorio de Irán", destacó el Comandante del Ejército del Aire.
Los vuelos de exhibición de dos cazas de nueva generación modelo Azaraksh (Relámpago), denominados Saeghe (Trueno), se efectuaron en septiembre del año pasado.
Modelo Azaraksh (Avión inspirado en el F-5 norteamericano)
Se aprecia que estos aviones se hallan lejos de los denominados de 4 y 5 generación. Son simples copias -quizás mejoradas- del material norteamericano heredado del gobierno del Sha. Se hallan equipados con avionica y radar ruso. Esta equipado por el misil ruso R-73 de corto alcance.
Fuente: Desarrollo y Defensa - Fotos: FARS News Agency
Episcopio argentino de Visión Nocturna para blindados
El equipo puede ser insertado, con su correspondiente adaptador, mecánico en el mismo lugar que el episcopio diurno central del conductor de todos los blindados arriba mencionados, permitiendo la conducción desde la posición normal del conductor, alejado del Episcopio. En el M113, también puede colocarse sobre la escotilla del conductor, en el lugar del antiguo M19.
• Simple de operar: no posee controles externos
• Protección automático contra excesos de luz, que pudieran dañar al equipo. Un indicador luminoso amarillo indica “exceso de luz”. El equipo vuelve a encenderse (también automáticamente ) cuando el nivel de luz baja a niveles nocturnos .
• Ocular con protector facial de goma que permite observar la imagen con ambos ojos pudiéndose colocar el Conductor pegado al Episcopio o hasta 40 cm del mismo, en su posición normal de manejo protegiendo su cara de posibles golpes.
Especificaciones técnicas de visión nocturna:
Magnificación óptica: 1x
Angulo de visión horizontal: 30º
Angulo de visión vertical: 14º
Enfoque: Fijo entre 10 mts. a infinito
Tipo de Tubo intensificador: 25mm de 2da ó 3era Generación con expansor de fibra óptica (X2)upila de Salida del Ocular: 250 mm. de diámetro.
Resolución (mín.): 1,25 milirad. con tubo de 2 da Generación.
MECÁNICAS:
Dimensiones: Alto: 316 mm, ancho: 151 mm., profundidad: 186 mm.
Montaje: Adaptador mecánico, no se modifica el VC
Protector facial : Goma sintética
AMBIENTALES:
Temperatura de operación: -20 a +50 0C
Vibración: Según Normas Militares MIL-STD-810-C
Alimentación: 12 a 28 Vcc
Consumo: 100mA. a 24Vdc.
Alimentación auxiliar: Baterías internas de recarga automática – 30hs de autonomía
Indicadores luminosos: De encendido y de exceso de luz
Desarrollado por CITEFA - Argentina
Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=959&Itemid=9
La industria de armamento brasileña busca el mercado latinoamericano
La Investigación, Desarrollo y Producción en el Ejército Argentino
Fuente: Por Sergio Toyos del Periódico Soldados - http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=1035
CHILE: el Sistema de alerta temprana "Condor"
El "Condor" es capaz de detectar aeronaves muy maniobrables, volando bajo y a muchos kilómetros sobre cualquier condición climática unas 10 veces más rápido que las naves con antenas rotativas y a una distancia estimada en 400 kms. A parte de la detección de aeronaves enemigas el "Condor" puede efectuar misiones de ELINT y COMINT, detectando transmisiones de radar, UHF, VHF y HF, localizando las fuentes de dichas transmisiones y monitoreándolas continuamente.
El avión está equipado con 3 radares ELTA EL/2075, y puede soportar un cuarto radar para obtener una cobertura de 360º, el avión esta equipado con 13 consolas en donde se despliega la información procesada por sus computadoras centrales El sistema puede ser instalado en varios tipos de aviones, Chile lo utiliza sobre un Boeing 707.
Fusil Antimaterial Accuracy AS 50
Alianza continental: Mercosur y Centroamerica
Claves para entender el pago al Club de Paris
-Es un grupo de 19 países acreedores [como Francia, Alemania, Italia, Japón, España y EE.UU.], cuyo papel es encontrar soluciones coordinadas ante las dificultades de pago de 85 naciones deudoras.
-Unos 6700 millones de dólares. En diciembre de 2001, cuando se declaró el default, también se dejó de pagar al Club de París. Este grupo se había creado en 1956 para renegociar deudas con la Argentina.
-De una sola vez y con reservas del Banco Central. Otra opción hubiera sido una reprogramación de los pagos, para lo que se necesitaba el apoyo del Fondo Monetario Internacional (FMI), según lo disponen las reglas del Club.
-Mejorará la calificación crediticia de la Argentina en las reaseguradoras de los países desarrollados, lo que abriría su financiamiento para operaciones comerciales, inversiones de empresas de esos países y proyectos de infraestructura, como el tren bala. Si el mercado interpreta que mejora la capacidad de pago de la deuda, se apreciarían los bonos y bajaría el riesgo país.
-Si genera más inversión, habrá más empleo. Como el Estado podrá financiar las obras, podrá destinar más fondos a gastos, como salarios, jubilaciones y subsidios.
-Porque el Gobierno no quería una renegociación tutelada por el FMI. Se ahorrarían intereses: sólo en 2009, US$ 355 millones. Pero la tasa de interés de la deuda con los países del Club ronda el 6% anual, frente al 15% que se le pagó a Venezuela en la última colocación de bonos.
-Tras el canje de bonos de 2005, la Argentina buscó un arreglo con el Club de París, pero renegaba del control del FMI y no quería pagar al contado. Pero ahora, ante la falta de recursos para infraestructura por la menor fortaleza fiscal, el Gobierno decidió cancelar el pasivo. Además, ante la desconfianza de los mercados hacia el país, quiso dar otra señal de que puede pagar su deuda, que se suma a la reciente recompra de títulos.
-La forma de pago será similar, pero la motivación, distinta: en el caso del FMI fue política, para deshacerse de su monitoreo de los programas económicos; en el del Club de París, primó lo económico, para hallar financiamiento para obras.
-Sí, si el Tesoro le coloca al Central una letra a cambio. Pero los analistas consideran que los holdouts (bonistas que rechazaron el canje) podrían basarse en esta operación para pedir embargos de las reservas. El Central tendrá menos margen de acción para su política, como cuando defendió el valor del peso en la crisis rural. Las reservas, que se recuperaron en pocos meses tras el pago al FMI, tardarían más tiempo en reconstituirse.
-El pasivo con el Club supone sólo el 3,7% de total, incluido lo adeudado a los holdouts. Ahora sólo queda renegociar con estos bonistas para cerrar el default abierto en 2001.
Cancelarán la deuda con el Club de París
"He firmado un decreto por el que instruyo al ministro de Economía (Carlos Fernández) a que utilice las reservas del BCRA para cancelar la deuda del Club de París", dijo la Presidenta.
Hace tres semanas, los bonos argentinos sufrieron una fuerte caída en su cotización y el riesgo país subió a niveles preocupantes. Según confiaron a LA NACION fuentes oficiales, ello determinó en ese momento la decisión de avanzar en la medida. "Esto reafirma una vez más la voluntad de pago de la Argentina", dijo ayer la primera mandataria. "El país necesita confianza", agregó.
El anuncio lo hizo en el acto por el Día de la Industria, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, y fue transmitido a través de la cadena nacional de radio y televisión. Los más de 500 invitados aplaudieron de pie, entre ellos dirigentes industriales, sindicales, gobernadores y ministros.
La Presidenta procuró así retomar la iniciativa política y económica. El largo conflicto con el campo y los últimos hechos de inseguridad y narcotráfico habían debilitado políticamente a la gestión. La desconfianza en las cuentas públicas avivó temores acerca de la voluntad y capacidad de pago del país. Elogios y críticas
"En el exterior se tomó dimensión de que la Argentina tiene voluntad y capacidad de pago", dijo el jefe del Gabinete, Sergio Massa, uno de los impulsores de la cancelación y de emitir señales de confianza al mercado.
Con esa cancelación, el Gobierno evitará la exigencia del Club de París de renegociar con el monitoreo del FMI. También permitirá postergar la deuda con los bonistas que no ingresaron en el canje de deuda de 2005. "Nuestro límite son los holdouts, quedarán afuera", aseguraron a LA NACION altas fuentes oficiales.
"Esto demuestra que continúa la política de desendeudamiento", dijo Massa por la noche, de excelente humor. Se respiraba cierto clima de euforia en la Casa Rosada. Con esta decisión, el Gobierno cree haber dado un paso para que la Argentina acceda al crédito internacional -aunque no es seguro- para financiar vencimientos de deuda de 2009, uno de los temores que existen aún en los mercados.
Según confiaron a LA NACION fuentes oficiales, Kirchner fue clave en la decisión política de pagarle al contado al Club de París. La decisión de anunciarlo ayer se tomó entre la Presidenta y su antecesor el jueves último, por la tarde, en la residencia presidencial de Olivos. Pero se había comenzado a conversar hace tres semanas, en Olivos, en medio de la caída de bonos argentinos. Cristina Kirchner y Massa lo analizaron con el ministro de Economía, Carlos Fernández; el presidente del BCRA, Martín Redrado, y el secretario de Finanzas, Hernán Lorenzino.
La Presidenta le había encargado a Massa que avanzara en el asunto desde la asunción del jefe del Gabinete, el 24 de julio. Pero al mismo tiempo le encomendó la "máxima reserva".
De hecho, Massa negó públicamente una y otra vez que hubiera un plan en ese sentido ante los periodistas. Hasta el secretario de Estado adjunto para América latina de los EE.UU., Tom Shannon, tras reunirse con la Presidenta, regresó a su país con señales contradictorias. "Se le dijo que algo iba a pasar, pero no qué", dijo un funcionario.
La mesa de coordinación financiera, compuesta por Massa, Redrado, Fernández y Lorenzino, abogaban por dar señales de confianza a los mercados: una era la cancelación con el Club de París. La otra nació hace tres semanas: la recompra de los bonos para revertir la caída de su valor.
"No hay apuro por recuperar. La base monetaria, de 100.000 millones de pesos, está bien respaldada por 41.000 millones de dólares que quedan de reservas en el BCRA", dijo un alto funcionario a LA NACION. Hasta hoy, las reservas son de 48.970 millones de dólares. La Casa Rosada espera ahora más crédito para inversiones y exportaciones.
martes, 2 de septiembre de 2008
Avión Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet
En los primeros años sesenta del siglo pasado, franceses e ingleses iniciaron una colaboración en el desarrollo de lo que se suponía iba a ser un entrenador a reacción supersónico/avión ligero de ataque al suelo. Resultado de esta colaboración, el SEPECAT Jaguar, demostró ser un excelente avión, pero su definición evolucionó en el tiempo, apareciendo como un cazabombardero de tamaño natural, con variantes biplaza para conversión operativa a su tipo.
Con esto los requerimientos originales quedaron sin cubrir y por ello los franceses iniciaron contactos para colaborar con los alemanes. En 1968 se formuló una especificación conjunta. El entrenador sería subsónico, habiéndose demostrado que los entrenadores supersónicos carecían de futuro. En julio de 1969 se firmó un acuerdo de desarrollo y produción en el que se indicaba que cada una de las dos naciones compraría 200 ejemplares, montándolos cada cual en su propio país.
Tres grupos de fabricantes presentaron ofertas: Dassault, Breguet y Dornier el "TA501", que había sido desarrllado como mezcla de los conceptos del Breguet 126 y del Dornier P.375.
SNIAS/MBB ofertó el "E.650 Eurotrainer". VFW-Fokker ofertó el "VFT-291".
Todos los tipos propuestos serían propulsados por dos turbofanes SNECMA-Turbomeca Larzac. La Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) había insistido en que el entrenador tuviera dos motores después de sufrir elevadas pérdidas de su caza monomotor Lockheed F-104 Starfighter por accidentes.
L'Armée de l'Air - Ejército del Aire francés- decidió emplear el Alpha Jet fundamentalmente como entrenador, y el primer Alpha Jet de producción para él realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1978. Esta variante fue designada Alpha Jet E (la "E" deÉcole, "Escuela" en lengua francesa, o Alpha Jet Entrenador Avanzado/Avión ligero de ataque"). Las primeras entregas a l'Armée de l'Air se produjeron en 1.978, produciéndoose su entrada en servicio en mayo de 1979, sustituyendo al Canadair T-33Lockheed/Canadair Silver Star T-33, como entrenador de vuelo a reacción y al Dassault Mystère IVA como entrenador de armas. Hasta 1985 se entregaron 176 Alpha Jet E, sin alcanzar los 200 programados.
Los cuatro prototipos se mantuvieron en servicio como bancos de pruebas, sirviendo, por ejemplo, para evaluar variantes con ala de composite de grafito-epoxi y con motores Larzac mejorados. Los diferentes equipos de aviónica instalados en los Alpha Jet franceses y alemanes se tradujeron en cambios apreciables en su apariencia, dando lugar a un morro redondeado en los franceses y a uno puntiagudo en los alemanes, que resultaban con un cierto aspecto como de avispa.
Los usuarios extranjeros principales fueron Bélgica y Egipto, cada uno de estos países llevando a cabo el montaje final de Alpha Jet E en la configuración francesa. Bélgica pidió 33 aparatos designados "Alpha Jet 1B", que se ensamblaron por SABCA y fueron entregados entre 1978 y 1980. Los aviones belgas han sido modernizados por SABCA a la configuración "Alpha Jet 1B+", que dispone de un sistema de navegación por giróscopo láser inercial con receptor de GPS; un presentador de datos HUD ("Head Up Display" o Visor de Cabeza Alta) en el frente de la cabina y un repetidor de HUD en el puesto trasero; un grabador de vídeo y otras mejoras menores. Los primeros 1B+ se entregaron de nuevo en el 2000 y se espera permanezcan en servicio en Bélgica hasta 2015, por lo menos.
Egipto pidió 30 aparatos designados como "Alpha Jet MS1" en los primeros años ochenta. Cuatro aparatos completos fueron entregados por Dassault, y los otros 26 fueron montados en Egipto a partir de kits suministrados por AOI.
Hay un número de otras propuestas Alpha Jet que nunca alcanzaron a producirse:
-El Alpha Jet 2, originalmente Alpha Jet NGEA (Nouvelle Generation Appui/Ecole o "New Generation Attack/Training") resultado de una aviónica básica del MS2 más la compatibilidad con el misil aire-aire avanzado francés Matra Magic 2 AAMs y los más potentes turbofans Larzac 04-C20 reajustados al Luftwaffe Alpha Jet A. Un prototipo voló, presumiblemente una modificación de uno de los originales prototipos Alpha Jet.
-El Alpha Jet 3 Advanced Training System, con las cabinas "de cristal" (glass cockpit) "Lancier" con pantallas multifunción (MFD, MultiFunction Display), un probable montaje de un radar AGAVE o Anemone, un sistema de infrarrojos de mira hacia delante (FLIR, Front-Look InfraRed), un sistema de señalización por laser de blancos y un equipo moderno de contramedidas. Un prototipo también voló, denuevo presumiblemente un prototipo original de --
-Alpha Jet A: versión de ataque originalmente usado por Alemania.
-Alpha Jet E: versión de entrenamiento originalmente usado por Francia.
-Alpha Jet 2: desarrollo del Alpha Jet E optimizado para ataque a tierra. La versión fue originalmente llamada Alpha Jet NGAE (Nouvelle Generation Appui/Ecole que significa Nueva Generación de Ataque/Entrenamiento).
-Alpha Jet MS1: versión ensamblada en Egipto.
-Alpha Jet MS2: versión mejorada con nueva aviónica, un motor actualizado, misiles Aire-Aire Magic, y cabina del piloto de cristal Lancier.
-Alpha Jet 3 o Alpha Jet ATS (Advanced Training System que significa Sistema Avanzado de Entrenamiento): versión ajustada con controles multifuncionales y una cabina de piloto de cristal destinada a entrenar pilotos en el uso de sistemas de navegación y de ataque de un avión de combate de última y futura generación. Esta versión también se llamó Lancier.
Tipo: avión de ataque ligero y de entrenamiento avanzado
Fabricante: Dassault Aviation-Breguet Dornier
Primer vuelo: 26 de octubre de 1973
Usuarios: Fuerza Aérea Francesa, Luftwaffe, Real Fuerza Aérea Tailandesa y otros
Producción: 1973 - 1984
Construidos: 480
Variantes: FMA IA 63 Pampa
Longitud: 13,23 m
Altura: 4,9
Envergadura: 9,11 m
Área: 17,5 m²
Peso vacío: 3.515 kg
Peso cargado : 5.000 kg
Peso máximo de despegue: 8.000 kg
Nº de motores: 2
Motor: SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6
Tipo de motor: turbofan
Potencia: 13,2 kN cada motor
Velocidad máxima: 994 km/h
Autonomía: 2.780 km
Techo de servicio: 13.700 m
Armamento: 1 cañón Mauser BK-27 de 27 mm
Puede llevar más de 2.5000 kg de almacenaje externo en cinco puntos de anclaje, incluye:
Bombas: Bombas de racimo Hunting BL755
Misiles:
AGM-65 Maverick
AIM-9 Sidewinder
Matra Magic II
McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
El C-17 Globemaster III es el avión de carga específicamente militar más nuevo de las fuerzas aéreas occidentales. Es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativos o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.
En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.
El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt and Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene una potencia de 180 kN.
El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.
La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 match). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados.
El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura. Adicionalmente el C17 puede operar en pistas no pavimentadas. En los 70, la Fuerza Aérea estadounidense empezó a buscar un reemplazo para los C-130 Hércules. Se abrió la competición para la adjudicación de un avión de transporte medio con capacidad STOL, al que se presentaron Boeing con el YC-14 y McDonnell Douglas con el YC-15. La competición se canceló antes de elegir un ganador.
Al principio de los 80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales debidos a su gran uso. Debido a esto Mc Donnell Douglas desarrolló el YC-15 como fundamento de un nuevo avión. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III,fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.
El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando un contrato de producción a gran escala se firmó. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la base aérea de Edwards. Después de que el C-17 empezase a ser producido Boeing compró McDonnell douglas.
Especificaciones:
Tipo: Avión de carga estratégico
Fabricante: Boeing / Mc Donnell Douglas
Primer vuelo: 15 de septiembre de 1991
Introducido: 14 de julio de 1993
Estado: en servicio
Usuarios: Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Real Fuerza Aérea, Luftwaffe, y Real Fuerza Aérea Australiana.
Construidos: 158 al año 2006
Coste unitario: US$ 202,3 millones
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga).
Capacidad: 102 soldados o 36 literas y 54 pacientes ambulatorios.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,80 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo de despegue: 265.350 kg
Planta de poder: 4× turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100, de 180 kN (40.440 libras) de empuje cada uno.
Capacidad de los tanques: 134.556 L
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,76 (830 km/h)
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,74 (720 km/h)
Alcance en vuelo: 4.400 km
Techo de servicio: 13.716 m
Carga alar máxima: 750 kg/m²
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/C-17_Globemaster_III
Israel fabrica un exoesqueleto que ayuda a caminar a ex paracaidista
Chile firma contrato de compra de 12 aviones Embraer Súper Tucano
Lanzador portátil de cohetes de asalto de la infantería (SMAW)
Adaptado para locaciones MOUT (Operaciones Militares en Terrenos Urbanizados), el SMAW permite al tirador destruir fortalezas enemigas al mismo tiempo que permanece bajo una cubierta protectora, la cual facilita la supervivencia.
El nuevo cohete de asalto SMAW-NE utiliza una carga explosiva mejorada para aumentar la efectividad contra la tierra, los refugios de madera y las paredes de hormigón armado o triple ladrillo y posee también la capacidad de penetrar el ladrillo sólido y otras paredes de materiales livianos para hacer detonar el explosivo de su parte trasera. Con el objetivo de maximizar sus efectos destructores, la mecha del SMAW-NE selecciona automáticamente la demora apropiada o el impacto de la detonación cuando el misil alcanza el objetivo
Especificaciones:
El planeador cohete ARS
Especificaciones del ARS
Tripulación: 3
Velocidad: en metros/seg
-separación nodriza: 680 - 750
-máx. post-separación: 1000 - 1300
-aterrizaje como un avión: 100
Tiempo de vuelo: en minutos
total: 15
suborbital: 5
en gravedad cero: 3
Peso: en kg.
lanzamiento: 1700
combustible: 500
carga: 450
Diagramas del Sistema MIG-31S/Planeador ARS.
(*) Esta misma aeronave se ha propuesto para transportar y lanzar al mini-vector Micrón.
Fuente: AirFleet Magazine - Traducción principal: Pablo de León