Fusil antimaterial OSV-96

El fusil de precisión OSV-96 de 12,7 mm empezó su vida a principios de los 90, como V-94. Diseñado por la famosa compañía KBP (Instrument Design Bureau, Oficina de diseño de instrumentos) en Tula. A lo largo de los años siguientes, el fusil fue incorporando varias mejoras, y fue eventualmente redesignado como OSV-96.

Se ofrece para exportar y para compradores locales, y aparentemente es usado en pequeñas cantidades por las tropas del MVD en Chechenia.
El OSV-96 es un fusil semiautomático, operado por gas, de cerrojo rotatorio. El cerrojo se bloquea directamente en la extensión del cañón, así que es posible hacer que haya una hendidura entre el cañón y el cajón de mecanismos. Cuando no se usa, el OSV-96 puede ser "Doblado" por esta hendidura para ahorrar espacio, ya que el rifle es bastante largo. Esta característica también permite la rápida transformación desde plegado a preparado para disparar. El largo cañón es flotante, y está dotado de una combinación de freno de boca y bocacha apagallamas. El bípode plegable integrado está montado en una pieza especial, unida a la base del cañón, cerca del punto de plegado. La culata de polímero está dotada de una almohadilla anti-retroceso de goma. El OSV-96 está dotado normalmente de algún tipo de miras telescópicas o miras nocturnas, pero también lleva un juego de miras abiertas de apoyo.
Los datos exactos de precisión del OSV-96 no han sido publicados todavía, pero aparentemente, es suficiente para trabajar como fusil antimaterial o fusil anti-francotirador a medias distancias.

Especificaciones:

Marca: KBP
Origen: Rusia
Inicio de Producción: 1990
Tipo: Fusil Anti-material
Mecanismo de disparo: Operado por gas, Cerrojo Rotatorio
Calibre: 12,7 x 108 mm
Alcance Efectivo: S/D
Velocidad inicial: S/D
Peso Descargada: 12,9 Kg (Sin munición ni mira telescópica)
Longitud: 1746 mm (1154 mm plegado)
Cañon: 1000 mm
Cargador: De Petada, con 5 proyectiles
Miras: Miras telescópicas, Miras abiertas de apoyo
Precio: S/D

Fuente: http://enciclopedia.elgrancapitan.org/index.php/OSV-96

La oportunidad del Riachuelo

La propuesta era revitalizar el espacio público de la zona sur de la ciudad. El proyecto de Pablo Ferreiro, Saturnino Armendares y Joaquín Leunda y el estudio Onas resultó ganador del concurso que fue organizado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y la Sociedad Central de Arquitectos.

Finalmente, se dibujó la pieza faltante del rompecabezas que se propone unir e integrar la Ciudad de Buenos Aires. Pieza difícil, con una creciente población en condiciones de pobreza y cada vez más villas miserias, con un Riachuelo contaminado y condiciones paupérrimas de algunos conjuntos habitacionales. Pero a la vez, figurita codiciada, si se entiende como posibilidad de futuro.

El Concurso Nacional de Ideas para resolver el denominado Parque Lineal del Sur, que promovió el Gobierno de la Ciudad y organizó la SCA, puso a pensar, en menos de dos meses, a un reducido grupo de arquitectos que se atrevió a aportar ideas para solucionar la problemática del sur y suturar una trama urbana descosida desde hace tiempo. Entre los objetivos planteados en las bases del concurso se instaba a los arquitectos a “fomentar la localización de nuevas actividades que renueven las áreas industriales obsoletas y revitalicen las áreas residenciales degradadas, mejorar la accesibilidad, la infraestructura y los espacios públicos y elaborar y promover programas especiales para los barrios del área”. Allí mismo se plantearon las posibilidades de crecimiento de la zona.

Según los entendidos, debe estar ligada a la estructura de la red vial y de transporte, único dador de acceso, conectividad y circulación. El área delimitada incluye una red ferroviaria y dos playas de carga, Buenos Aires y Solá, y además prevé la extensión de una línea de subterráneos por la Av. Vélez Sársfield. Del mismo modo, dicen que “las villas y los hospitales pueden resultar atravesables si se combina la necesidad de estructurar la red con procesos propios de recuperación, refuncionalización o reciclaje”.

Para facilitar la intervención, el concurso dividió la zona en cinco áreas.

La primera planteó la puesta en valor de la ex plaza Vuelta de Obligado y el desarrollo de propuestas para el uso de la Ex Ciudad Judicial, un predio que la SCA ya había concursado en 1999, pero que jamás se materializó. Para el área dos se propuso el desarrollo del espacio que dejó vacante la demolición de la ex Cárcel de Caseros y la estructura patrimonial existente, así como la integración del espacio verde del Hospital Garrahan. En la tercera se propone la mejora de la plaza Florentino Ameghino y la necesidad de integrar el Hospital Muñiz. La cuarta planteó la integración del Instituto Malbrán y las alternativas para la playa de la estación Buenos Aires. Finalmente, la última propone la formulación de lineamientos para las playas ferroviarias y la integración del parque Pereyra y la basílica del Sagrado Corazón (que, según el Código de Planeamiento Urbano es Área de Protección Histórica).

El Riachuelo como eje: la pieza clave
La reflexión del equipo ganador revisa, parte y funda su propuesta en la propia historia de la ciudad, entendiendo al Riachuelo como lugar de entrada y salida, como lugar fundacional y lugar de origen. Esta será la pieza clave que permite realizar las distintas operaciones planeadas por este grupo, siempre que se lleven a cabo las estrategias de saneamiento y recuperación de la contaminada desembocadura.

“De cara al bicentenario, la ciudad deberá asumir su condición de metrópolis y, en ese marco, entender al Riachuelo como el área de oportunidad más grande de Buenos Aires”, plantean. Entonces, surge la idea del Riachuelo como nuevo Parque Central de la Metrópolis, con enormes áreas vacantes que anuncian una nueva ciudad, imaginada por este grupo.

Y a partir de allí, la nueva pieza permite reflexionar y articular los fragmentos, dividiéndolos en dos grandes tramos.

El primero, de seis kilómetros, es la Cabecera Centro Nueva Puerta. El lugar de transferencia La Noria, con programas a escala metropolitana, tejido de macro lote y vialidad de borde de río.

El segundo se descompone en Centro -de 3 km y tejido medio, donde se instalarán los programas industriales- y Desembocadura - de tres kilómetros de tejido fino y borde consolidado, donde irán los programas productivos, vivienda y turismo.

En una segunda instancia, los ganadores imaginan que este eje, espejo de agua simétrico, refleje situaciones de igualdad en cada una de sus márgenes. Para ellos, esta equivalencia debería ser “parte de una misma reflexión, hoy pensada desde gestiones distintas con acciones diferentes para los mismos temas”. Esto conformaría un nuevo distrito metropolitano.

En el área de las estaciones Buenos Aires y Solá representa una gran reserva de suelo. El viejo sistema de parrillas ferroviarias permitirá la conectividad de área, resolviendo la cuestión de la integración y dinámica. Aquí se originarán las grandes transformaciones, a partir de una pieza que denominan el Parque de los Recursos.

Este programa condensará y resolverá el sistema de cruces con el Parque Central de la Metrópolis, el sistema de penetraciones en el tejido desde el agua (el Parque Lineal propiamente dicho), los parques públicos y plazas, el sistema de densificaciones y el de equipamientos educativos, así como también la relocalización de programas de vivienda.

El Parque de los Recursos vincula la lógica del río con el tejido, rematando en una nueva pieza de conexión sobre el río, el nuevo Vivero Metropolitano. “Para nosotros, este equipamiento simbólico que se emplaza en la trama misma del agua viene a desafiar años de frustración con el Riachuelo como símbolo de nuestra incapacidad colectiva”, insisten los arquitectos.

Como remate de todo este análisis, el Parque Lineal del Sur emerge como un corredor interior que conecta la pieza local con el resto de la ciudad a partir de su vínculo con el Parque Central. “De alguna manera esta linealidad ya está dada, en el rosario de posibles vacíos que atraviesa el área. Nuestro proyecto sólo busca darle sentido a esta condición, estableciendo posibles etapas de gestión para los distintos predios involucrados”.

Entonces, este Parque Lineal se estructura en cuatro tramos vinculados, pero independientes, desde la Av. Garay hasta la Estación Fluvial Riachuelo. Este recorrido asume la lógica barrial, por eso la propuesta del equipo es tomar la velocidad de los ciclistas y peatones como la característica fundamental, instalando un sistema de biking como alternativa al tránsito vehicular en la Cabecera que lleva el nombre del segundo fundador de la ciudad. “El espíritu de esta intervención es volver más equilibrado y sostenible el crecimiento y densificación de nuestras ciudades”, argumentan.

La intervención, siguiendo el mismo recorrido, comienza con el programa de transferencia sobre Garay con un espacio para el alquiler bicicletas. “Proponemos un piso de hormigón peinado, de ancho variable, que toma la línea municipal sobre Pichincha, unificando con un mismo material ambas veredas, calando el adoquinado vehicular, más una explanada de 10 m de ancho a escala de los equipamientos que el corredor va asumiendo al oeste: el programa judicial, el hospitalario, y el nuevo conjunto edilicio que remata la pieza, cruzando el solado a modo de pequeña alfombra sobre la lógica tradicional de la plaza Ameghino”. Esta nueva pieza permite la circulación desde Garay hasta la plaza, a la que se accede por un túnel que pasa debajo de Av Caseros, donde se supone que también se harán cocheras subterráneas.

Al pasar frente al Garraham, el piso se apropia de los programas comerciales informales ya existentes. Para esto, es necesario desplazar las rejas, dejando el veredón público y el anfiteatro como parte del piso de este corredor. “Imaginamos el programa en el predio Caseros, como un edificio que propone una plaza pública cubierta, como parte del sistema de sombras y techos públicos del parque a lo largo de todo su recorrido”, plantean a partir del rescate de las tipas como techos naturales. Y en esta línea, proponen crecer sobre el edificio patrimonial con una arquitectura contemporánea y neutra que se recorte del edificio original, permitiendo además incorporar m2 al nuevo enclave. Y todo esto gracias al Riachuelo que, entendido como lugar de origen y madre de este proyecto, parirá una nueva posibilidad para el resurgimiento de la zona sur de la ciudad.

Fuente: Por Lorena Obiol - EL CRONISTA

http://www.nuestromar.org/noticias/ecologia_y_medioambiente_082008_18289_la_oportunidad_del_riachuelo

Aviones no tripulados asesinos

Israel empezó a utilizar los aviones no tripulados en los años ochenta. Y ha sido pionera en el desarrollo de esta tecnología. En un comienzo, como medio de vigilancia y recogida de información, aunque en los últimos años, como verdadera arma de combate.

Sus industrias aeronáuticas fabrican numerosos modelos de drones: Hermes 450, Pioneer, RQ-5 Hunter, Heron, Harpy, Ranger, Scout, Searcher, Skylite. Tal es el dominio que tienen en este ámbito, que asesoran a los Estados Unidos en el desarrollo de sus propios aviones no tripulados.

El más famoso de todos los modelos estadounidenses es el Predator, que fue utilizado en operaciones contra Al Qaeda en Yemen y Pakistán, así como para luchar contra la insurgencia en Irak y para espiar los avances del programa nuclear de Irán.Otra función que están cumpliendo desde hace poco tiempo los drones es la de vigilar la frontera con México (dos aeronaves Hermes 450, de fabricación israelí). Así que también los espaldas mojadas, al igual que los habitantes de Gaza o Irak, tendrán que acostumbrarse al constante zumbido de estos aviones.

En estos momentos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuenta con dos flotas de Predator, pero el año pasado, el Pentágono decidió invertir 5 mil millones de dólares para el desarrollo de 114 aeronaves más, doce escuadrones en total, pues están convencidos de que tendrán un rol determinante en las guerras del futuro."Durante la guerra fría, los Estados Unidos confiaban en los satélites para encontrar las bases de misiles soviéticos y para seguir al Ejército rojo", declaró después de que se anunciara la inversión en los nuevos escuadrones, Doug Karan, portavoz de la Fuerza Aérea de EEUU. "Las amenazas de hoy requieren un mirada mucho más cercana del enemigo así puedes ver a pequeños grupos de terroristas o escuchar las llamadas que realizan con los móviles".

La primera generación del Predator tiene una autonomía de vuelo de 40 horas y alcanza los 25 mil pies de altura. Provee vídeos en tiempo real a las tropas y puede disparar dos misiles antitanque Hellfire. La nueva generación, el Predator B, tiene capacidad para 16 misiles, la misma cantidad que puede llevar un helicóptero Apache.

Parece ser tal la importancia de los drones, que ya las principales empresas constructoras del mundo, como Lockheed Martin, Northrop Grumman y Boeing, están gestando nuevos modelos, siguiendo un plan estratégico - y de suculento presupuesto - que el Pentágono ha establecido hasta el año 2030.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=1610&Itemid=9

Un UAV vigilará el espacio aéreo ruso

Un mini helicóptero no tripulado que no tiene equivalente en el espacio de la CEI será incorporado en el arsenal de la aviación del Ministerio del Interior de Rusia, anunció hoy Alexandr Zajárov, director general de la empresa desarrolladora "Sistemas no tripulados".

"El aparato fue exhibido hoy por primera vez ante un numeroso público, representantes de servicios secretos y periodistas -comentó Zajárov-. Es un acontecimiento revolucionario para la industria aeronáutica rusa puesto que se trata del primer helicóptero no tripulado creado en la historia de Rusia y de la Comunidad de Estados Independientes (CEI)".

El mini helicóptero no tripulado ZALA 421-06 tiene 1,55 m de largo y 0,57 m de altura. El diámetro de la hélice sustentadora alcanza 1,77 m. El peso máximo al despegue es de 12,5 kg; la altura máxima de vuelo, 2.000 m; la autonomía de vuelo, 2 horas, y la velocidad máxima, 70 km/h.El aparato será aprovechado para apoyar operaciones especiales en condiciones urbanas y también en operaciones de busca y captura. El mini helicóptero está equipado con una videocámara y un transmisor de señal de TV.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=135

Con la inflación oficial la deuda creció US$ 8.000 millones menos

Por: Ismael Bermúdez

Desde que el Gobierno intervino el área de precios del INDEC, a comienzos de 2007, la deuda en pesos ajustada por la inflación -CER aumentó en US$ 7.400,2 millones. Al 30 de junio, la deuda pública sumó US$ 149.800 millones.

En ese período la inflación oficial fue del 13,5%. Así cada punto de inflación, incrementó la deuda en US$ 548 millones.Por eso, si el índice acumulado en ese período hubiera sido el doble, como calculan algunos Institutos provinciales o consultoras privadas, el aumento de la deuda pública se hubiera duplicado por un total equivalente a US$ 14.800 millones.

En lugar de US$ 149.800 millones, la deuda pública hubiera trepado a US$ 157.200 millones.Con una inflación del 32%, el endeudamiento sumaría casi US$ 160.000 millones. En promedio, la "poda" fue de 8.000 millones.Así detrás de la polémica por la medición de la inflación hay muchos miles de millones de dólares en juego.

Y eso se debe a que después de la devaluación, el Gobierno de Eduardo Duhalde emitió bonos en pesos y pesificó parte de la deuda que estaba en moneda extranjera, con el agregado de que se ajustaría por la inflación. Así en 2002, la deuda en pesos más CER representaba el 19% de la deuda total.Luego, con Néstor Kirchner y la reestructuración de la deuda, en 2005 la deuda en pesos saltó al 40% del total. Y eso pasó porque tanto el Gobierno como muchos economistas presentaron como muy positivo el canje por bonos en pesos más CER con el argumento de que así se desdolarizaba la deuda.

Entonces sostuvieron que se aseguraba que el endeudamiento estuviese "calzado" y guardara relación con la recaudación, con el superávit fiscal o con el PBI, que se contabilizan en pesos.Al mismo tiempo, esos bonos pasaron a ser los únicos contratos con cláusula indexatoria, algo que no se aplicó al resto de los contratos, como los salarios, las jubilaciones o los contratos de obras.Sin embargo, buena parte de los bancos, fondos de inversión y acreedores se inclinaron por esos bonos ya que descontaban que, tras la fuerte devaluación, el peso se apreciaría y eso aumentaría el rendimiento en dólares de esos bonos.

También las AFJP recibieron esa clase de bonos. Así la inflación pasó a ser el nuevo disparador de la deuda pública, al estilo de la famosa circular 1050 que indexaba los créditos hipotecarios e incrementaba el valor de esa deuda, a pesar de los pagos de los deudores. Al ajustarse por la inflación, con un dólar nominalmente en torno a los 3 pesos, esa deuda en dólares pasó a ser creciente. Y lo hubiera sido mucho más si el IPC hubiera reflejado la inflación real.

Por eso, a fines de 2006, al advertir que la inflación se estaba descontrolando, y eso impactaría sobre el endeudamiento, el Gobierno intervino el área del IPC para manipular, entre otras cosas, el CER. En lugar de admitir que el problema era la propia inflación y el ajuste de los bonos por el CER, los funcionarios pensaron que manipulando el índice resolvían en gran parte el problema.

De inmediato se produjo una fuerte desvalorización de los bonos, que continúa en estos días, con un aumento muy considerable del costo del financiamiento ("riesgo-país"). En la práctica, para los bonistas la manipulación del índice pasó a ser considerada como un "default selectivo o progresivo" porque quedaban vulneradas las cláusulas que dieron origen a esos bonos.

Asi se estafa a aquellos ciudadanos que le pagaron con bonos ajustados por el CER.

Fuente: Diario Clarín (modificado).

¿Qué es la maravillosa clase Láser?

Una conversación entre el canadiense Bruce Kirby y el diseñador industrial Ian Bruce sobre la conveniencia de diseñar una embarcación de Vela ligera que pudiese transportarse en el techo del coche, a diferencia de otras clases como la clase Snipe, que requieren un remolque, se llevó a cabo en 1969, y fue el nacimiento de la clase Láser.

La embarcación, para un único tripulante, de peso ligero, simple y competitivo, se presentó al público en el Salón Náutico de Nueva York en 1971. La IYRU (actual ISAF) reconoció la clase como clase internacional en 1974. En la actualidad, es la embarcación de un solo tripulante más extendida por el mundo.

El Láser tiene 3 versiones de aparejo, aunque mantiene el mismo casco para las tres. El Láser Standard es el de mayor superficie vélica, con 7,06 metros cuadrados, mientras que el Láser Radial, que será embarcación olímpica en categoría femenina en 2008, tiene 5,76 metros cuadrados, y el Láser 4.7 tiene 4,70 metros cuadrados, convirtiéndose en una versión muy adecuada para los más jóvenes, de menor peso corporal.

Especificaciones:
Eslora: 4,23 m.
Manga: 1,42 m
Vela: 4,70 m2
Peso del casco: 59 Kg.

Fuente: http://64.233.169.104/search?q=cache:jbDFDag_n_kJ:imagenes.tupatrocinio.com/img-bbdd/documentos/Copia%2520de%2520dossier%2520sara.doc+especificaciones+Vela+clase+LASER&hl=es&ct=clnk&cd=5&gl=ar

Yachting: La clase Tornado, aparecieron secretas naves

A pocas horas del inicio de la Clase Tornado -el rey de los catamaranes-, apareció la sorpresa de estos Juegos: el revolucionario spinnaker asimétrico que habían estado desarrollando en secreto y que finalmente sacaron a la luz los equipos holandés, estadounidense y australiano.

Más chico y más plano que los asimétricos que hasta ahora venían utilizando en la Clase, rápidamente apodado "Código Cero" por su similitud con este tipo de velas que usan los multicascos de mayor porte, permite obtener una considerable ventaja en velocidad en ceñida (con vientos frontales) y, sobre todo leves, como se espera que prevalezcan durante estas competencias. Sin embargo, para la mayor parte de la flota olímpica, la nueva vela de proa es absolutamente contraria al espíritu y el texto de las reglamentaciones vigentes.

Entre las protestas más firmes elevadas a las autoridades olímpicas por los equipos de varios países (Francia y Austria, entre otros) se cuenta la firmada por Santiago Lange, destacando el vacío legal que dejó el cambio de normativas introducido a fin de que pudieran largar las regatas con vientos inferiores a los seis nudos (poco más de 11 km/h), el límite mínimo usual para la Clase Tornado.

El tamaño del Tornado es de 6.10 m, fue diseñado por Rodney March en 1967. Su perfomance mejoro sustancialmente con el agregado de un spinnaker en el 2001.

Longitud: 6,10 m

Ancho: 3,05 m

Jib principal: 24 m²

Gennacker: 25 m²

Peso: 160 kg

Fuente: http://espndeportes.espn.go.com/news/story?id=712584&s=oli&type=story (modificado)

Plan en el Abasto para atraer el turismo cultural

El turismo cultural es la apuesta del Gobierno de la Ciudad para dinamizar la zona del Abasto, de acuerdo a un plan que fue presentado ayer conjuntamente por los ministros de Cultura, Hernán Lombardi, y de Desarrollo Urbano, Daniel Chain."La oferta turística porteña está habitualmente vinculada a Recoleta, San Telmo, La Boca o Puerto Madero. Ahora queremos diversificar la propuesta y crear nuevos lugares, que es lo que se hace en muchas ciudades del mundo, donde ya se entendió que con el marketing no alcanza para atraer turistas", dijo Lombardi ante un auditorio de vecinos y comerciantes del Abasto, que se reunieron en el Teatro El Cubo, de Zelaya al 3000, para apoyar la iniciativa.

Justamente el pasaje Zelaya, que tiene dos cuadras (va de Agüero a Jean Jaurés) será uno de los ejes de esta movida. Se lo reformará, según se anunció, de modo que los peatones tengan prioridad sobre los vehículos: se nivelarán calzadas y veredas, se colocarán bancos y nuevas luminarias. Es el mismo plan que ya se puso en marcha en la calle Reconquista entre Marcelo T. de Alvear y Córdoba, en Retiro, y también en el pasaje Carabelas, en el Centro."Será una calle de convivencia en la que habrá más comodidades para el peatón, pero no será peatonal, más allá de que eventualmente se interrumpirá el tránsito los fines de semana para la realización de espectáculos culturales", dijo el subsecretario de Proyectos de Urbanismo, Jorge Sábato.

En cuando a la propuesta cultural, los teatros independientes y el tango son los dos ejes centrales que marcan la identidad del Abasto, según Lombardi. Para ponerlos en primer plano, se colocará señalización y se capacitará a los canillitas, taxistas y mozos, con cursos de cuatro clases sobre la historia y el patrimonio del Abasto, zona que, como se encargó de aclarar el ministro, tiene personalidad propia en Buenos Aires pero no es un barrio, sino que está dentro del de Balvanera.

Según Lombardi, de las 176 salas de teatro independiente que existen en Buenos Aires, aproximadamente el 40% está en el Abasto.También se prometió colocar cartelería turístitica, organizar visitas guidas y alentar más intervenciones urbanas como la que hoy puede verse sobre un muro en el pasaje Zelaya, en el que está pintada la partitura para piano del tango Volver.La presencia del Festival de Cine Independiente, que todos los años tiene como una de sus sedes a las salas del Shopping Abasto, y del Museo Casa de Carlos Gardel fueron señalados como otras claves del atractivo de la zona.

Fuente: Diario Clarín

Nuevo Madero, el barrio que nace impulsado por Puerto Madero

Como en una suerte de onda expansiva el crecimiento de Puerto Madero ya hace eco en los barrios aledaños. Así Nuevo Madero -bautizado con este nombre por inmobiliarios e inversores- se instala como un área de la Ciudad que crece con edificios de oficinas, cocheras y torres de viviendas. Y el eje sobre el que se desarrolla es la calle Azopardo, entre las avenidas San Juan y Belgrano.

En una recorrida, Clarín individualizó al menos 10 proyectos nuevos, un par de terrenos vacíos y la restauración de un edificio de estilo art decó de seis pisos ubicado en Humberto Primo y Azopardo que estuvo abandonado durante años. Allí Havas Media, la filial local de una empresa francesa, acaba de inaugurar su sede corporativa.Para los especialistas en el mercado inmobiliario se trata de un crecimiento lógico.

Incluso hasta se sorprenden de que no haya explotado antes, en función de la escasez de metros cuadrados de oficinas que hay en la Ciudad: "La zona es una extensión natural del Centro y del eje Puerto Madero-San Telmo. Tiene mucho atractivo para la localización de oficinas y servicios", opinó el arquitecto José Rozados, de la consultora Reporte Inmobiliario. Por ejemplo, mientras que en Puerto Madero el metro cuadrado de alquiler de oficinas de categoría se cotiza US$ 30 en promedio, aquí, el valor promedio oscila los US$ 20.

Rozados además destaca su accesibilidad y los medios de transporte: "Y el potencial a futuro es aún mayor en función de la tracción que generarán los proyectos para la zona sur que impulsa el Gobierno porteño en la zona de Barracas y Parque Patricios", agrega el arquitecto.

En Barracas la Comuna lanzó un polémico proyecto para trasladar los hospitales Borda y Moyano y construir allí un centro cívico, y en Parque Patricios un polo tecnológico y torres de viviendas y parques públicos en los terrenos de la ex cárcel de Caseros.

Pero en Nuevo Madero los proyectos son en su mayoría de oficinas y cocheras, un déficit de la zona, como los que se construyen sobre Venezuela, al 151 y al 162. En Azopardo y Estados Unidos se acaba de estrenar otro de siete pisos, dos de ellos destinados a estacionamiento de autos. Y en Huergo y Estados Unidos EDS, una empresa de informática, hace pocos meses inauguró su edificio corporativo con 9 pisos, dos de ellos también destinados a estacionamiento de autos. Y en Humberto Primo 133, ya trabajan en los cimientos de otro edificio de oficinas.

Pero hay empresas que descubrieron el potencial de la zona hace ya varios años. Es el caso de Edenor, una de las primeras en mudarse, de la compañía de informática Oracle, que tiene su edificio corporativo en Humberto Primo y Azopardo, y la empresa de seguros y de retiro Consolidar, del grupo español BBVA, en Estados Unidos y Azopardo. Además junto a los nuevos emprendimientos también hay lugar para los hoteles. Ubicado en Azopardo y Chile el Hotel Park Plaza K Madero ya tiene todas las instalaciones listas para ser inaugurado.

Y en Azopardo al 400 un grupo inversor acaba de comprar un lote, en donde antes funcionaba el restaurante El Inmigrante, para construir otro hotel pero con el concepto boutique: establecimientos con pocas habitaciones en los que prima el trato con los huéspedes. Desde su página web el Own Hotel asegura que el barrio en el que está es Puerto Madero. Pero la verdad es que sus huéspedes tendrán que cruzar Huergo para ir al barrio porteño más nuevo .

Entre tantos proyectos hay dos históricos sobre la calle Azopardo: la sede de la CGT, en la esquina de Independencia, y el centro de documentación de la Policía Federal, donde se tramitan los pasaportes. Y todavía se puede ver un singular edificio de 1837 que funcionó como hogar de acogida de marineros, la "sailors home", en Independencia entre Huergo y Azopardo. En medio de los cambios que se vienen quizá esta zona deje de ser un lugar de paso para transformarse en un nexo definitivo entre Puerto Madero y la Ciudad.

Fuente: Por Silvia Gómez de Diario Clarín

Avión de combate ligero avanzado L159

El avión de combate ligero avanzado L159 (ALCA) fue desarrollado por Aero Vodochody para resolver los requisitos operacionales de la fuerza aérea checa para un avión de combate multi-role ligero. El avión se ha desarrollado en el solo-asiento L159A y versiones del dos-asiento L159B.

La fuerza aérea checa pidió el avión de 72 L159A y la primera fue entregada en abril de 2000. Los 72 fueron entregados antes de fin de 2003. El L159B terminó su primer vuelo en junio de de 2002 y la fuerza aérea checa ha pedido el avión dos. El gobierno checo posee el 50% de aero- Vodochody, Boeing el 35%. En agosto de 2003, el ministerio checo de la defensa anunció que planea reducir el número del avión L159 en servicio entre a 18 y a 24. El resto de su flota L159 debe ser vendido.

El L159 ALCA se basa en el diseño probado de la armadura de avión y la configuración aerodinámica del L39 Albatros y la familia L59 de los amaestradores básicos y avanzados del jet, e incorpora un motor de turboventilador militar de alto rendimiento, una aeroelectrónica avanzada y sensores. Las capacidades operacionales del avión incluyen la ayuda de aire cercano, reconocimiento táctico, defensa aérea, insurrección contraria, frontera patrullan, las misiones anti-ship, combatiente de entrada y entrenamiento de las armas.

CARLINGA: El arreglo y los controles de la carlinga corresponden a una configuración moderna del avión del combatiente. La exhibición head-up de las visiones del vuelo (HUD) con capacidad de la trama es el instrumento y la arma primarios del vuelo que apunta el sistema. Las exhibiciones de múltiples funciones se utilizan para la exhibición de la información del vuelo y de la navegación, y el estado de sistemas de armas. El control con manos de la válvula reguladora y del palillo (HOTAS) permite a pilotos controlar el avión sin quitar sus manos de la válvula reguladora o del palillo de control. La carlinga se protege con la armadura balística compuesta y de cerámica. La supervivencia también es aumentada en la disposición de un sistema de la neutralización del depósito de gasolina, un gas inerte a bordo que genera el sistema (OBIGGS). Le caben los asientos eyectables cero Vs-2 y un pabellón que desecha el sistema.

La configuración estándar del avión también incluye un oxígeno a bordo que genera el sistema (OBOGS). ARMAS El avión se equipa de un sistema de gerencia de los almacenes de los estándares de Hamilton. Hay siete puntos de referencia para llevar almacenes: tres debajo de cada ala y uno debajo del fuselage de centro. Éstos son capaces de llevar una amplia gama las armas estándares de la OTAN, incluyendo los misiles air-to-air de Aim-9 Sidewinder, del rebelde Agm-65 aire- a los misiles de tierra, de cohetes y de bombas del free-fall, de una vaina del arma, de bombas dirigidas por laser, de vainas del reconocimiento, de vainas electrónicas de las contramedidas, y de tanques de la gota del combustible. El sistema es adaptable para la adición futura de armas nuevas, incluyendo los misiles air-to-air de mediano alcance y las vainas especiales para el ECM, el reconocimiento, la navegación de la noche y apuntar.

CONTRAMEDIDAS: El sistema de la guerra electrónica consiste en el receptor y el Vinten Vicon de la advertencia de radar del guarda 200 del cielo de los SISTEMAS de BAE 78 series 455 contramedidas que dispensan el sistema. La disposición se hace para la instalación de una vaina electrónica de las contramedidas.

AEROELECTRÓNICA: El sistema de la aeroelectrónica resuelve requisitos multi-mission y proporciona las capacidades similares al combatiente del frontline de la actual-generacio'n y al avión del ataque de la tierra. La integración de la aeroelectrónica está vía un databus Mil-std-1553, que facilita el crecimiento futuro. El sistema de la aeroelectrónica realiza las funciones siguientes: detección de la blanco; controles y exhibiciones; almacena a gerencia; comunicación; navegación e identificación; uno mismo-proteccio'n; y cargamento y grabación de los datos.

El avión de L159A se equipa de un radar con varios modos de funcionamiento de Doppler del pulso de Grifo-L producido por la compañía italiana, FIAR. El L159B se cabe con un designador electro-optical del sensor o del laser en la nariz. El apagador del piloto automático y del desvío del aircraft, provisto por los sistemas Astronics de BAE, tiene el modo del sistema de la evitación de la parada (SAS), asimiento automático de la actitud (ATT HLD), dirigiendo el asimiento (HDG HLD), el asimiento de la altitud (ALT HLD) y el modo del manejo del palillo de control (CSS). El sistema de supervisión del avión (AMOS) recoge, procesa y registra datos sobre proporciona los sistemas de avión y cargamento del avión, y transferencia automática de la recuperación de datos y de datos, vía un sistema de transferencia de datos de Fairchild, al sistema de gerencia del mantenimiento de avión.

MOTOR: El avión se equipa de un motor de Honeywell ITEC F 124-ba-100 que desarrolla un empuje máximo de 28kN. Un sistema de supervisión del motor (el ccsme) se encaja en el control de motor digital dual de la autoridad completa (FADEC) para almacenar datos mecánicos y del funcionamiento durante vuelo, y tiene la capacidad para proporcionar la comprobación analítica y de la condición en la tierra. Aero- Vodochody es el avión L-159 de la prueba de vuelo equipado de una punta de prueba que reaprovisiona de combustible de aviones.

Especificaciones:

Tipo: Avión militar de combate liviano avanzado
Fabricante: Aero Vodochody
Primer vuelo: 2 August 1997
Estado: En operaciones actualmente
Operational
Usuario: Fuerza aerea Checa

Producidos: 72
Costo: US$ 8 millones por unidad
Desarrollado a partir del Aero L-59 Super Albatros

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 12.72 m
Tamaño alar: 9.54 m
Altura: 4.87 m
Peso vacio: 4.350 kg
Peso cargado: 8,000 kg
Motor: 1× Honeywell/ITEC F124-GA-100 , 28 kN (6,280 lbf) con unidad auxiliar de poder SAFIR 5F
Velocidad máxima: 935 km/h
Autonomía: 1,570 km , extendida a 2,530 km con tanques auxiliares
Techo: 13,200 m
Tasa de ascenso: 48 m/s
Dustancia de despegue: 440 m
Distancia de aterrizaje: 725 m
Radar: Grifo-F

Fuente: Wikipedia

MD-82: Un avión muy solicitado

El avión de Spanair que se estrelló ayer en el aeropuerto de Barajas era un MD-82, un aparato de fabricación antigua, pero que aún tiene mucha demanda en el mundo.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) ordenó este año en dos ocasiones revisar todos los MD-80 ante posibles defectos en el tren de aterrizaje y en las alas, luego del hallazgo de evidencia de fatiga de materiales.

Construidos por el grupo estadounidense McDonnell Douglas (compañía adquirida por el gigante de la aviación Boeing en 1997), los primeros MD-80, sucesores de los DC-9, entraron en servicio en 1980 y su producción terminó en diciembre de 1999.

El MD-82 mide 45,1 metros de largo y tiene una envergadura de 32,9 metros. Además, alcanza una velocidad de crucero de 810 kilómetros por hora, tiene una autonomía de 3800 kilómetros y su peso es de 68 toneladas. Las capacidades de transporte oscilan entre los 152 (dos clases) y los 172 pasajeros (una clase). Las aerolíneas europeas Swissair y Austrian Airlines fueron las primeras en introducir en Europa los MD-80.
El avión que se estrelló ayer, con matrícula EC-HFP y bautizado "Sunbreeze", voló por primera vez en 1993 y fue adquirido por Spanair a Korean Airlines hace nueve años.

Fuente: Diario La Nación

Buenos Aires, un muy lejano sueño olímpico

Cada cuatro años, cuando no demasiados pero siempre heroicos éxitos deportivos despiertan el fervor olímpico de los argentinos y por tevé llegan maravillosas imágenes de las espectaculares ceremonias de apertura y clausura de los Juegos Olímpicos, muchos se preguntan si nuestro país podría alguna vez organizar una fiesta mundial de ese tenor.

Analizar qué elementos se tienen en cuenta a la hora de elegir una ciudad como escenario de los Juegos Olímpicos es un buen ejercicio para evaluar en qué posición se encuentra Buenos Aires respecto de determinados estándares que no hablan tanto del deporte, sino más bien de la calidad de vida. Los cinco elementos básicos son el respeto por el medio ambiente, la movilidad, la infraestructura hotelera, la seguridad y la capacidad organizativa. Basta con leer estos tópicos para advertir que Buenos Aires tendría serias dificultades para enfrentar un comité evaluador.

Veamos:

Medio ambiente: la contaminación del Riachuelo -y del Río de la Plata- alejaría de estas costas a cualquier entusiasta de la vida sana. Las consecuencias para la salud de los habitantes de las áreas ribereñas llevaron a la Corte Suprema a exigir una solución al Estado. Aunque ese paso permite ser optimistas, un saneamiento no ocurriría en menos de 20 años y la experiencia indica que hay que ser cautos: la primera medida que tomó la Secretaria de Ambiente de la Nación, Romina Picolotti (¿acaso una de sus últimas medidas en el cargo?), tras el fallo de la Corte, fue pedir una prórroga para su cumplimiento.

Movilidad: al tránsito caótico se suma un deficiente transporte público. No existe una conexión alternativa a la autopista Riccheri entre el aeropuerto de Ezeiza y la ciudad, la Avenida del Libertador es prácticamente el único eje de vinculación entre el Norte y el Sur, el alcance de la red de subte es limitado y trasladarse en las horas pico puede demandar hasta cuatro veces el tiempo normal.

Infraestructura hotelera: es el área en el que probablemente más se ha avanzado en los últimos años. Pero aún no hay suficientes hoteles cinco y cuatro estrellas para recibir un turismo masivo. La reciente proliferación de hostels y hoteles boutique representan un muy limitado aumento de la cantidad de camas que la ciudad requiere.

Seguridad: el lector no necesita detalles. Pese a que el ministro de Justicia, Aníbal Fernández, insiste en que Buenos Aires es una de las ciudades más seguras, ni argentinos ni extranjeros lo creen así y diversas embajadas recomiendan a sus ciudadanos recaudos especiales si visitan el país.

Capacidad organizativa: es una incógnita. Buenos Aires tendrá una buena prueba cuando en 2009 sea el punto de partida del llamado Rally a Dakar.
El tango es un gran seductor, pero con él no basta. Es hora de saber que la calidad de vida debería ser el gran atractivo de Buenos Aires. Pero ése es un sueño que hoy parece tan inalcanzable como organizar algún día los Juegos Olímpicos.

Fuente: Por Javier Navia - Diario La Nación

Colombia podría comprar aviones de producción checa L-159

Durante la visita oficial del primer ministro checo, Mirek Topolánek a Bogotá, el Gobierno colombiano confirmó su interés por comprar aviones de producción checa L-159 para combatir a la guerrilla.

El primer ministro checo, Mirek Topolánek, fue recibido en Bogotá por el presidente colombiano, Álvaro Uribe, con el que firmó dos importantes acuerdos de cooperación mutua. Topolánek expresó que la República Checa quiere seguir colaborando en la electrificación de las regiones no comunicadas y en proyectos relacionados con biocombustibles y biomasa, así como en la industria militar.

En este sentido Colombia manifestó que continuarán las negociaciones para la compra de aviones de producción checa tipo L-159 que podrían utilizarse para combatir a la guerrilla.El primer ministro checo subrayó que las conversaciones entre Praga y Bogotá van por buen camino y que está convencido de que las aeronaves checas pueden prestar un gran servicio. "Nuestros aviones pueden ser utilizados por el Gobierno colombiano como equipos de entrenamiento, para preparar al personal que usará los equipos israelitas que se acaban de adquirir", matizó el primer ministro.

Al referirse a la lucha contra el terrorismo, Mirek Topolánek, subrayó que el terrorismo como tal se identifica con dificultades, que no tiene fronteras y que es un peligro inminente, por lo que deseo mucha valentía en su lucha contra el terrorismo, contra el narcotráfico, y mucha resistencia en todo el dolor que les está causando".

Mirek Topolánek subrayó que Colombia es para la República Checa una isla de democracia, libertad, prosperidad, y es un socio muy significativo. Con el que existe entendimiento, acercamiento político y económico.Praga valora mucho el proyecto colombiano de Seguridad Democrática, en el que destaca el aumento de la seguridad para la población y la lucha contra el terrorismo, el narcotráfico y las guerrillas, así como el mejoramiento social y la prosperidad que se traduce como crecimiento de la inversión extranjera y progreso económico.

Por su parte, el presidente de Colombia, Álvaro Uribe, dijo que era "muy emocionante constatar que, con el manejo democrático de la política y con el ejercicio de las libertades para el emprendimiento y la inversión, la República Checa exporta 113 mil millones de dólares al año".El presidente Uribe destacó que las conversaciones sostenidas y los acuerdos firmados, uno sobre minería energética y el otro sobre el medio ambiente y su protección, son muy importantes para estimular las relaciones entre Colombia y la República Checa, dos países que comparten los valores democráticos.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=1639&Itemid=9

Opinión: 10 guerras, 10 mentiras mediáticas

Todas las guerras van precedidas por una gran mentira mediática. Actualmente, Bush amenaza a Venezuela y a Ecuador. ¿Mañana a Irán? ¿Y después? ¿A quién le tocará el turno.

Con el presidente Uribe, narcotraficante y exterminador de indios (cuatro millones de desplazados) en el papel de marioneta. Uribe pretende haber hallado en el indestructible ordenador de Raúl Reyes (FARC), las pruebas del apoyo de Chávez al «terrorismo» y la militarización de la región.Periódicos como Le Monde se hacen eco de esta campaña de propaganda para la próxima guerra de Bush.

Recordemos simplemente cuántas veces los mismos Estados Unidos y los mismos medios de comunicación ya nos manipularon. «Nos justifican» cada gran guerra con lo que aparecerá más tarde (demasiado tarde) como una información falsa.

Inventario rápido...

1. Vietnam (1964-1975):

Mentira mediática: El 2 y el 3 de agosto Vietnam del Norte atacó a dos barcos estadounidenses en la bahía del Tonkin.

Lo que supimos después: El ataque nunca existió. Fue una invención de la Casa Blanca.Objetivo real: Impedir la independencia de Vietnam y mantener la dominación estadounidense sobre la región.

Consecuencias: Millones de víctimas, malformaciones genéticas (agente naranja), enormes problemas sociales.

2. Granada (1983):

Mentira mediática: Se acusa a la pequeña isla del Caribe de construir una base militar soviética y poner en peligro la vida de médicos estadounidenses.

Lo que supimos después: Totalmente falso. El presidente Reagan fabricó el pretexto de cabo a rabo.

Objetivo real: Impedir las reformas sociales y democráticas del Primer Ministro Bishop (que fue asesinado).

Consecuencias: Represión brutal y restablecimiento de la influencia de Washington.

3. Panamá (1989):

Mentira mediática: La invasión tenía por objeto detener al presidente Noriega por tráfico de drogas.

Lo que supimos después: Noriega era un producto de la CIA y reclamaba la soberanía del canal cuando acabase la concesión a USA. Intolerable para Estados Unidos.

Objetivo real: Mantener el control estadounidense en esta vía de comunicación estratégica.

Consecuencias: Los bombardeos estadounidenses mataron entre 2.000 y 4.000 civiles, ignorados por los medios de comunicación.

4. Iraq (1991):

Mentira mediática: Los Iraquíes habían robado las incubadoras de la maternidad de Kuwait City.

Lo que supimos después: Invención total de una agencia publicitaria pagada por el emir de Kuwait, Hill & Knowlton.

Objetivo real: Impedir que Oriente Próximo resista a Israel y consiga independizarse de EEUU.

Consecuencias: Innumerables víctimas de la guerra y después un largo embargo incluso sobre los medicamentos.

5. Somalia (1993):

Mentira mediática: Kouchner «sale a escena» como héroe de una intervención humanitaria

Lo que supimos después: Cuatro sociedades estadounidenses habían comprado la cuarta parte del subsuelo somalí, rico en petróleo.

Objetivo real: Controlar una región militarmente estratégica

Consecuencias: Al no conseguir controlarla, Estados Unidos mantendrá la región sumida en un caos interminable.

6. Bosnia (1992 - 1995):

Mentira mediática: La empresa estadounidense Ruder Finn y Bernard Kouchner ponen en escena supuestos campos serbios de exterminio.

Lo que supimos después: Ruder Finn y Kouchner mentían. Eran campos de prisioneros para intercambios. El presidente musulmán Izetbegovic lo reconoció.

Objetivo real: Romper Yugoslavia, demasiado a la izquierda, eliminar su sistema social, someter la zona a las multinacionales, y controlar el Danubio y las rutas estratégicas de los Balcanes.

Consecuencias: Cuatro años de una guerra atroz para todas las nacionalidades (musulmanes, serbios, croatas), provocada por Berlín y prolongada por Washington.

7. Yugoslavia (1999):

Mentira mediática: Los serbios cometen un genocidio sobre los albaneses de Kosovo

Lo que supimos después: Invención pura y simple de la OTAN, como reconoció Jamie Shea, su portavoz oficial.

Objetivo real: Imponer la dominación de la OTAN sobre los Balcanes, y su transformación en policía del mundo. Instalación de una base militar estadounidense en Kosovo.

Consecuencias: Dos mil víctimas de los bombardeos de la OTAN. Limpieza étnica de Kosovo por la UCK, protegida de la OTAN.

8. Afganistán (2001):

Mentira mediática: Bush pretende vengar el 11-S y capturar a Bin Laden

Lo que supimos después: No hay ninguna prueba de que exista la red (Al Qaeda, N. de T.). En cualquier caso, los talibanes habían propuesto extraditar a Bin Laden.

Objetivo real: Controlar militarmente el centro estratégico de Asia, construir un oleoducto que permitiera controlar el suministro energético del sur de Asia.

Consecuencias: Una larga ocupación y un gran incremento de la producción y el tráfico de opio.

9. Iraq (2003):

Mentira mediática: Sadam poseía peligrosas armas de destrucción masiva, afirmó Colin Powell a la ONU, probeta en mano.

Lo que supimos después: La Casa Blanca ordenó a sus servicios que falsificaran o fabricaran las pruebas (asunto Libby).

Objetivo real: Controlar todo el petróleo y chantajear a sus rivales: Europa, Japón, China...

Consecuencias: Iraq hundido en la crueldad y destrucción, las mujeres relegadas a la sumisión y el oscurantismo.

10. Venezuela - Ecuador (2008):

Mentira mediática: Chávez apoya el terrorismo, importa armas, es un dictador (el pretexto definitivo parece que todavía no se ha elegido).

Lo que ya sabemos: Ya se han vertido varias mentiras mediáticas: Chávez dispara contra su pueblo, Chávez es antisemita, Chávez es militarista... Y la satanización continúa.

Objetivo real: Las multinacionales estadounidenses quieren el control del petróleo y los demás recursos de toda América Latina. Tienen miedo de la liberación social y democrática del continente.

Consecuencias: Washington está librando una guerra global contra el continente: golpes de Estado, sabotajes económicos, chantajes, establecimiento de bases militares cerca de las riquezas naturales.

En resumen, todas las guerras van precedidas y «justificadas» por una gran mentira mediática. ¡Y nuestro inventario está muy lejos de ser completo! Para impedir las guerras es imprescindible destapar estas mentiras mediáticas cuanto antes y de la forma más amplia posible.

Gracias por difundir este texto y, si es posible, traducirlo y comunicarnos dichas traducciones ¡En la guerra de la información la verdadera fuerza es nuestra!

Fuente: por Michel Collon

http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=1688&Itemid=9

El Lanzacohete M136 AT4

El Sistema M136 AT4 es fabricado por FFV Ordnance, Sweden y Alliant Techsystems.

Es un arma ligera de gran poder destructivo, multipropósito y con poco retroceso. Tiene una longitud de 1,020 mm. y un peso de 6,7 Kg. (cargado). Tiene un sistema de miras muy preciso graduado en incrementos de 50 m.

El cohete único de calibre 84 mm -arma desechable- pesa 1.8 Kg. y desarrolla una velocidad de 290 m/seg. Tiene un alcance de 2.100 metros y un alcance efectivo 300 metros.

Puede perforar un blindaje de 400 mm. El tiempo de vuelo para alcanzar los 250 metros es de menos de un segundo. Opera entre -40 y +60°C grados. El costo de reposición es de aproximadamente US$1,480.64.

Existe una variada gama de cabezas de guerra para el cohete, según el propósito de empleo. Permite la adopción de diversos sistemas de adquisición de blancos, miras nocturnas, etc.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=315

Avión T-38 Talon

El Northrop T-38 Talon es un entrenador avanzado. Es usado normalmente como avión de entrenamiento para pilotos recién graduados para aprender técnicas a velocidades supersónicas, acrobacias, formación, vuelos nocturnos por instrumentación y navegación. En Estados Unidos, más de 60000 pilotos lo han usado como entrenador. El T-38 Talon también es utilizado por la NASA para entrenar a sus astronautas.

En su versión AT-38B fue equipado con armamento (sistema de puntería que permitia incorporar pods con cañones, cohetes o bombas en un pilón central. En 2003, 562 T-38 se le aplicó un up-grade lo que le permitirá continuar en servicio hasta el 2020. Dentro de las actualizaciones se hallan HUD, GPS, INS (Inertial Navigation System) y TCAS

Especificaciones:

Tipo: entrenado avanzado supersónico

Fabricante: Northrop Corp
Diseñador: Edgar Schmued
Primer vuelo: 10 de marzo de 1959e introducido el 17 de marzo del 1961
Usuarios: US Air Force y Navy, NASA, Taiwan, Turquía, Portugal , Corea del Sur y la Luftwaffe
Producción: 1961–1972
Construidos: 1.187
Variante: Northrop F-5

Velocidad máxima: Mach 1.3 (1,381 km/h)
Autonomía: 1.835 km
Techo de servicio: 15.240 m
Tasa de ascenso: 170.7 m/s

Carga alar: 340 kg/m²

Longitud: 14 m

Altura: 3.8 m

Peso máximo 5670 kg

Tripulación: 2

Envergadura: 7.6 m

Motores: 2 turbinas General Electric J85-5A (luego modificados a PMP) , 3,850 lbf (17.1 kN) cada una.

Fuente: Wikipedia

El avión Saab Viggen

El Saab Viggen 37 (rayo) o es un avión de combate sueco fabricado entre 1970 y 1990 con la finalidad de reemplazar al Saab 35 Draken.

Los primeros estudios para desarrollar un sucesor del Draken se realizaron entre 1952 y 1957, donde participó el diseñador finlandés Aarne Lakomaa. La construcción comenzó en 1964, con el primer vuelo de prueba en 1967. El objetivo era producir un caza monomotor con capacidad STOL que pudiese utilizar pistas improvisadas como carreteras y autopistas en caso de ataque nuclear a las instalaciones militares. Otros requisitos eran una velocidad supersónica a baja altitud y alcanzar Mach 2 a altas cotas y la posibilidad de hacer aterrizajes cortos con ángulos de ataque bajos para evitar el daño en las pistas improvisadas.

Para conseguir esas metas, Saab seleccionó una configuración singular: una ala en delta convencional con alas canard a mayor altura. Las alas canard se han convertido en un tipo común en los cazas actuales, usándose en aviones como el Eurofighter Typhoon y el IAI Kfir. Como tanto las alas convencionales como las canard producen sustentación, se puede considerar al Viggen un biplano moderno. Para resistir la tensión en aterrizajes, Saab utilizó en gran parte del Viggen titanio, especialmente en el fuselaje, y añadió un tren de aterrizaje inusual para cazas pero común en aviones de pasajeros y carga, con dos ruedas en tándem.

El avión fue diseñado para que desde un principio fuese fácil de reparar y mantener, incluso con personal con poco entrenamiento. El avión fue diseñado utilizando una proporción alta de tecnología y experiencia estadounidense, gracias al acuerdo de cooperación en tecnología militar entre Estados Unidos y Suecia. Los Estados Unidos deseaban una fuerza aérea sueca fuerte para poder proteger a los submarinos balísticos desplegados en la costa oeste de Suecia.

Consecuentemente, la construcción del avión fue más rápida y barata que hubiera sido en otro caso. La variante JA 37 está impulsada con un motor turbofan Svenska Flygmotor RM8B, una versión del Pratt & Whitney JT8D que se utilizaba en aviones comerciales como el Boeing 737 y el Douglas DC-9, pero con postquemador. El motor podía hacer una inversión de empuje durante los aterrizajes, una característica compartida con el Panavia Tornado. El Viggen utilizaba una computadora de navegación Datasaab CK37.

El primer escuadrón operacional se creó en 1972, con una versión optimizada para combate a tierra. Tras 110 unidades del modelo original AJ 37 y 18 unidades del biplaza de entrenamiento SK 37 entregadas, 26 unidades de la versión de reconocimiento SF 37, para reemplazar al S 35 Draken en 1975, y otras 26 unidades SH 37 para reconocimiento marítimo fueron construidas en 1974, reemplazando al Saab Lansen.

A pesar de que el Viggen fue puesto en oferta mundialmente, y ser considerado un avión competente, no se realizaron ventas de exportación. Varias razones para este fallo fueron los controles estrictos del gobierno sueco para la venta de armas en países no democráticos, las dudas de los potenciales compradores sobre la continuidad del mantenimiento ofrecido y piezas de reparación y las presiones diplomáticas por parte de otros países. Estados Unidos bloqueó la exportación del Viggen a la India en 1978 al no expedir una licencia de exportación del motor RM8/JT8D, forzando a la India a escoger al SEPECAT Jaguar en su lugar.

La última versión del Viggen fue el interceptor JA 37. Las últimos 149 unidades de JA 37 se entregaron en 1990. Se realizaron varias actualizaciones durante los años, principalmente en el equipo de cabina, armas y sensores, pero fue retirado el 25 de noviembre de 2005 a favor del nuevo avión de Saab, el Gripen.

Especificaciones:

Tripulación: 1

Longitud: 16,4 m

Envergadura: 10,6 m

Altura: 5,9 m

Superficie alar: 46 m²

Peso en vacío: 12.200 kg

Peso cargado: 17.000 kg

Peso máximo al despegue: 20.000 kg

Planta motriz: un turbofan Volvo RM8B de 72,1 kN de empuje en seco y 125 kN con post-combustión

Velocidad máxima: Mach 2.1 (2.231 km/h) a 11.000 m

Alcance: 2.000 km

Techo de servicio: 18.000 m

Velocidad de ascensión: 150 m/s

Armamento: Un cañón Oerlikon KCA de 30 mm con 150 proyectiles, 6 puntos de sujeción externos con un total de 6.000 kg de capacidad para dos misiles Skyflash, cuatro AIM-120 AMRAAM o seis misiles AIM-9 Sidewinder o cuatro contenedores lanzacohetes de 135 mm.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=1560

El Antonov An-225

El An 225 Mriya (designación OTAN: Cossack) es un avión de transporte aéreo táctico fabricado por Antonov y es el avión más grande del mundo. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Buran, fue una extensión del Antonov An-124. Mriya (Мрія) significa «sueño» (en el sentido de la inspiración) en el idioma ucraniano.Con un peso máximo de 640 t, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hercules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión; el An-225 es el avión más grande del mundo que ha despegado varias veces.

El avión es también más grande que el Airbus A380, el C-5 Galaxy o el Boeing 747-400.En noviembre de 2004, la FAI colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récords con sus 240 marcas.

El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Podía transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft. El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares.

Se le añadió dos motores turbofan más Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminó la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones. La cola doble era una necesidad para poder llevar grandes cargas en el exterior que perturbaría la aerodinámica de una cola convencional.

A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas, y así evita "entorpecer" el frenético ritmo de despegues y aterrizajes que se produce en los grandes aeropuertos.El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988.

Se comenzó a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético.Tras la desaparación de la Unión Soviética y la cancelación del programa Buran, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiró los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado

Especificaciones:

Tripulación: 6

Carga: 250.000 kg

Longitud: 84 m

Envergadura: 88,40 m

Altura: 18,10 m

Superficie alar: 905 m²

Peso vacío: 175.000 kg

Peso máximo de despegue: 640.000 kg

Planta de poder: 6× turbofan ZMKB Progress D-18, de 229 kN de empuje cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora

Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora

Alcance en vuelo: 4.000 km con carga máxima

Alcance en ferry: 14.000 km

Techo de servicio: 10.000 m

Carga alar: 662,9 kg/m²

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=1635

Sistema de asalto OICW

El Objective Individual Combat Weapon (OICW) es la próxima generación de fusiles de infantería con un sistema que dará a las tropas una capacidad de fuego sin precedente en el campo de batalla durante el siglo XXI.

El OICW es un programa auspiciado por el ARDEC (U.S. Army Armament, Research, Development and Engineering Center), que intenta introducir nuevas capacidades en el armamento, para sustituir a la familia de los M16. El primer intento de modernización fué el SPIW (Special Purpose Individual Weapon), desarrollado entre 1952-1970, el segundo fué el ACR (Advanced Combat Rifle), a principios de los años 90. Estos dos fracasos anteriores, hicieron que el JSSAP (Joint Service Small Arms Program), departamento del ARDEC, situado en el Arsenal de Picatinny (New Jersey), hicieran un programa tecnológico que se inició en 1994 con el nombre de OICW.

En 1998, después de evaluar dos propuestas, se decidió otorgar a ATK (asociada para ello con H&K, Brashear y OCTEC), un contrato de 8,5 millones de dólares para construir 7 prototipos y fabricar 4.700 cartuchos para ser usados en evaluaciones. En 1999, el programa completó su primera fase de las pruebas y el 8 de agosto del 2000, se firmó un nuevo contrato por unos 100 millones de dólares a la empresa ATK (Alliant Techsystems Inc.) y asociados, que les permitirá progresar en el desarrollo del programa de definición (cuatro años) y la fase de reducción del riesgo a incorporar de las lecciones aprendidas de las 3 armas que se construyeron inicialmente con tecnología avanzada. Después del final de PDRR, los soldados realizarán una minioperación comprobando el funcionamiento del programa y evaluar los cambios que se habían hecho, así se proporcionarán las recomendaciones a los ingenieros, para los dos años de la fase de desarrollo para su fabricación (2005-07).

Para el 2009, el OICW proporcionará a las tropas del combate un arma con una precisión cinco veces más efectiva y el doble del alcance del sistema existente del rifle M203 con su alrededor de 40mm. En los planes del Ejército de los EE.UU. está presente el exigir a cuatro de los nueve soldados en una escuadra de infantería llevar el OICW. Reemplazará algunos los sistemas de armas modulares que hoy existen, como el rifle M16, o la carabina M4 con un lanzagranadas adaptado M203.

Como sistema de armas integrado, el OICW incorpora una combinación de todos los rasgos de los dos sistemas modulados que existen y proporciona capacidades adicionales. Para incrementar la precisión con distancias más largas, incluye un sistema de control de fuego electrónico con un láser (punta de alfiler), indicador de la distancia al blanco y que automáticamente comunica la distancia al sistema de munición de 20mm de alto poder explosivo. Una alta velocidad y trayectoria aerobalística plana permite una explosión en al aire justo encima del blanco identificado. Otros rasgos importantes son que incluye un punto simple rojo día/noche para ver; este sistema usa un sensor con tecnología infrarroja para visión nocturna y permite la eliminación de errores al apuntar durante los estados del combate como el tambaleo y el viento.

La configuración general para conseguir un fusil más manejable, arma que incluso se puede utilizar bajo el agua sin que ello le afecte, se preve que el nuevo modelo no pese más de 6,356 kg. y esté dotado con un cargador para 8 proyectiles de 20mm. y otro para 30 de 5,56mm.

El peso total del sistema OICW (rifle y munición) se espera que sea entre 10 por ciento y 30 por ciento menos que el usado habitualmente en los sistemas modulados del M16 y M4 con lanzador de granadas y alimentada con munición de 20mm y capacidad para 40mm's en el tiro de acercamiento.Se preve que se fabriquen no menos de 45.000 unidades y que su coste unitario se sitúe en unos 10.000 dólares.

El costo del proyectó del construcción del sistema OICW se espera que sea menos que los sistemas del arma comparables modulados que reemplazará. El coste del ciclo de la vida total de la munición también se espera que sea sustancialmente mas bajo, debido a: -la precisión del sistema láser de objetivos, la efectividad de la onda espansiva de la explosión en el aire, el uso de simuladores para complementar el entrenamiento de la tropa, y el uso de munición de entrenamiento.

Especificaciones:

Denominación: XM-29 SABR OICW (Objective Individual Combat Weapon)

Fabricante: ATK (lidera el consorcio), H&K USA, Brashear, Octec, Dynamite Nobel

Calibre: 5.56mm OTAN (fusil XM-8); 20 x 85mm HEAB (cañón de 20mm)

Acción: operado por gas, cerrojo giratorio (fusil XM-8)

Acción: operado por gas (cañón de 20mm)

Longitud total: 890mm

Longitud de cañón: 250mm (fusil XM-8), 460mm (cañón de 20mm)

Cargadores: 20 o 30 proyectiles (fusil XM-8), 6 proyectiles (cañón de 20mm)

Cadencia de fuego: 850 dpm (fusil XM-8), 10 dpm (cañón de 20mm)

Modos de fuego: semiautomático, burst de 2 balas, automático (fusil XM-8) semiautomático, proyectiles de detonación programable (cañón de 20mm)

Velocidad inicial: 991 m/s (fusil XM-8), 930 m/s (cañón de 20mm)

Alcance efectivo: 600 m (fusil XM-8), 1000 m (cañón de 20mm)

Peso: 5.5 Kg. descargado, 6.8 Kg. cargado

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=75

"Aurora": el programa secreto Activo de Alta Frecuencia

El proyecto HAARP (del inglés High Frequency Active Auroral Research Program, Programa de Investigación de Aurora Activa de Alta Frecuencia) es una investigación financiada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina y la Universidad de Alaska para "entender, simular y controlar los procesos ionosféricos que podrían cambiar el funcionamiento de las comunicaciones y sistemas de vigilancia".

Se inició en 1993 para una serie de experimentos durante veinte años. Es similar a numerosos calentadores ionosféricos existentes en todo el mundo, y tiene un gran número de instrumentos de diagnóstico que se usan para mejorar el conocimiento científico de la dinámica ionosférica.El enclaveEl lugar donde se sitúa HAARP es cerca de Gakona, Alaska (lat. 62°23'36" N, long 145°08'03" W), al oeste del Parque Nacional Wrangell-San Elías. Tras realizar un informe sobre el impacto ambiental, se permitió establecer allí una red de 180 antenas.

El HAARP se construyó en el mismo lugar donde se encontraban unas instalaciones de radar sobre el horizonte, las cuales albergan ahora el centro del control de HAARP, una cocina y varias oficinas. Otras estructuras más pequeñas albergan diversos instrumentos. El principal componente de HAARP es el Instrumento de Investigación Ionosférica (IRI), un calentador ionosférico. Se trata de un sistema transmisor de alta frecuencia (HF) utilizado para modificar temporalmente la ionosfera. El estudio de estos datos aporta información importante para entender los procesos naturales que se producen en ella.

Durante el proceso de investigación ionosférica, la señal generada por el transmisor se envía al campo de antenas que la transmiten hacia el cielo. A una altitud entre 100 y 350 km, dicha señal se absorbe parcialmente, concentrándose en un volumen de unos cientos de metros de altura y varias decenas de kilómetros de diámetro sobre el lugar. La intensidad de la señal de alta frecuencia en la ionosfera es de menos de 3 µW/cm2, decenas de miles de veces más pequeña que la radiación electromagnética natural que llega a la Tierra procedente del Sol, y cientos de veces menor que las alteraciones aleatorias de la energía ultravioleta (UV) que mantiene la ionosfera. Sin embargo, los efectos producidos por HAARP pueden observarse con los instrumentos científicos de las instalaciones antes mencionadas, y la información que se obtiene es útil para entender la dinámica del plasma y los procesos de interacción entre la Tierra y el Sol.

El enclave donde se encuentra HAARP fue construido en tres fases. El prototipo tenía 18 antenas, organizadas en tres filas de seis antenas cada una. Esta instalación inicial demandaba 360 kW de potencia, y transmitía la energía suficiente para las pruebas ionosféricas más básicas.En la segunda fase se habían instalado 48 antenas, ordenadas en seis filas de ocho antenas, con una potencia de 960 kW. Con esta potencia, ya era comparable a otros calentadores ionosféricos. Esta fase fue utilizada para varios experimentos científicos que dieron sus frutos, y varias campañas de exploración ionosférica durante varios años.

El diseño final de HAARP consta de 180 antenas, organizadas en 15 columnas de 12 unidades cada una. Proveen una ganancia máxima teórica de 31 dB. Requieren una alimentación total de 3,6 MW. La energía irradiada es de 3981 MW (96 dBW). En verano de 2005, todas las antenas estaban ya instaladas, pero aún no se había transmitido a máxima potencia.Cada antena consta de un dipolo cruzado que puede ser polarizado para efectuar transmisiones y recepciones en modo lineal ordinario (modo O) o en modo extraordinario (modo X). Cada parte de cada uno de los dipolos cruzados está alimentada individualmente por un transmisor integrado, diseñado especialmente para reducir al máximo la distorsión. La potencia efectiva irradiada por el calentador está limitada por un factor mayor de 10 a la mínima frecuencia operativa. Esto se debe a las grandes pérdidas que producen las antenas y un comportamiento poco efectivo.

HAARP puede transmitir en un rango de frecuencias entre 2,8 y 10 MHz. Este rango está por encima de las emisiones de radio AM y por debajo de las frecuencias libres. No obstante, HAARP tiene permisos para transmitir únicamente en ciertas frecuencias de su rango. Cuando el calentador está transmitiendo, el ancho de banda de la señal transmitida es de 100 kHz o menos. Puede transmitir de forma continua o en pulsos de 100 microsegundos. La transmisión continua es útil para la modificación ionosférica, mientras que la de pulsos sirve para usar las instalaciones como un radar. Los científicos pueden hacer experimentos utilizando ambos métodos, modificando la ionosfera durante un tiempo predeterminado y luego midiendo la atenuación de los efectos con las transmisiones de pulsos.

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