Helicóptero Ka-52 Alligator: Realizó con éxito vuelo experimental

Un vuelo experimental del nuevo helicóptero de combate ruso Ka-52 Alligator se desarrolló con éxito, informó hoy la compañía Vertolioti Rossii ("Helicópteros de Rusia").

"El ensayo del Ka-52 Alligator fue un éxito en todos los parámetros investigados. Ya se realizó el traspaso de la máquina a la oficina de diseño Kamov para que complete el desarrollo", consta en la nota de prensa emitida por la empresa.

La planta aeronáutica Progress abordará la producción en serie del nuevo helicóptero antes de finalizar este año, señala el documento citando a Yuri Denisenko, jefe de esta entidad que se encuentra en la ciudad de Arséniev, cerca de la costa del Pacífico.

El modelo multipropósito Ka-52 Alligator, destinado para el Ejército ruso, constituye una versión biplaza del Ka-50 "Tiburón Negro". Está dotado de las mismas armas y puede desempeñar un amplio repertorio de misiones combativas tanto de día como de noche, independientemente de las condiciones meteorológicas.

Fuente: Ria Novosti

Selección rusa de acrobacia aérea usará avión modernizado Sukhoi-26M3

La selección rusa de acrobacia aérea usará aviones modernizados Su-26M3 en el campeonato europeo que tendrá lugar en la ciudad checa de Hradec Králové del 5 al 13 de julio, informó hoy el grupo Sukhoi, fabricante de este modelo y patrocinador del equipo ruso.

El Su-26M3 aventaja a otros aviones deportivos en aceleración e índice de trepada, tiene excelentes características de manejabilidad, un alto grado de sobrecargas admisibles y cabina con una visión panorámica. Un elevado grado de resistencia y un asiento reclinable en 35 grados permiten al piloto el uso reiterado de sobrecargas notables, lo cual le ofrece una gran ventaja a la hora de controlar un avión relativamente rápido en una zona de pilotaje limitada.

Los pilotos del Aeroclub de Sukhoi ganaron en las últimas dos décadas casi 300 medallas en diversas competiciones internacionales. La mitad de estas preseas son de oro.

Fuente: Ria Novosti

Colombia: Un arsenal moderno contra la guerrilla

La exitosa operación Jaque, en la que el ejército colombiano rescató a 15 rehenes que estaban en poder de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), fue un nuevo golpe para el grupo guerrillero, que en los últimos años se debilitó seriamente. Ese debilitamiento de la guerrilla se vio acelerado por las deserciones, pero también por el arsenal tecnológico usado para combatirla.

Hasta hace unos tres años, aseguraron desertores de las FARC, la fuerza aérea colombiana casi no podía interceptar sus campamentos. Ahora, su puntería es total. Además de contar con helicópteros estadounidenses Blackhawk, Colombia adquirió recientemente 25 nuevos aviones de combate Súper Tucanos, de fabricación brasileña, equipados con "bombas inteligentes" norteamericanas.

Al realizar un ataque, una unidad militar solía sufrir bajas y se retiraba. "Ahora, el ejército entra en un área y se queda uno o dos años", dijo Diego Canizares, que desertó este año de la guerrilla. "En este momento, si disparan unos tiros al ejército, a los 25 minutos hay cuatro o cinco aviones bombardeando y ametrallando el área", agregó.

Reabastecidas desde el aire, las unidades militares ahora permanecen semanas cuando patrullan una zona ocupada por la guerrilla. El apoyo de satélites y de aviones espía estadounidenses que interceptan comunicaciones radiales obstaculizan la capacidad de las FARC de hablar entre sus frentes y movilizar tropas agrupadas.

Un analista militar de inteligencia estadounidense, que por razones de seguridad no reveló su identidad, afirmó que la guerrilla, fundada hace 44 años, lo único que hace actualmente es sobrevivir.

A todo esto se suman las deserciones. Las FARC tradicionalmente reclutaron para sus filas a pobres campesinos resentidos con la negligencia de los sucesivos gobiernos, pero el rechazo a los rebeldes ha crecido en los últimos años debido a que la organización se dedicó al secuestro y al tráfico de drogas.


Fuente: Diario La Nación

Seguridad: Cómo será la academia policial porteña

El gobierno llamó a licitación para su construcción; empezará a funcionar en forma parciala principios del año próximo.


El complejo, de unas 20 ha, está al lado del Club Deportivo Español. A pesar de que el traspaso de la Policía Federal a la Capital sigue en pañales y en la Legislatura aún se discute en comisión el proyecto para la creación de la fuerza metropolitana, el gobierno porteño llamó a licitación para la construcción de la futura academia policial, en un predio aledaño a instalaciones del Club Deportivo Español, Villa Soldati.

Se estima que el proyecto, que se construirá en dos etapas, demandaría una inversión de hasta 70 millones de pesos. El plazo que el gobierno porteño dispuso para terminarla es de nueve meses. Hacia fines de enero se prevé que pueda comenzar sus actividades con los cadetes de la que será la Policía Metropolitana. "Este es un paso importante para poder tener a los cadetes nuevos los primeros días del año que viene", explicó a LA NACION Guillermo Montenegro, ministro de Justicia y Seguridad porteño.

La obra se ejecutará en un predio que la Corporación del Sur compró el año pasado, que pertenecía al Club Deportivo Español y que fue cedido al Ministerio de Seguridad. "La construcción está planteada en dos etapas.


La primera tiene un plazo de entrega de 150 días desde la firma del contrato que, se estima, será en septiembre. Consistirá en la construcción de los pabellones para los dormitorios y del comedor para los cadetes, las instalaciones de la escuela propiamente dicha y los accesos. La segunda tiene un plazo de 120 días más y consistirá en la construcción del casino de oficiales y suboficiales, del polígono de tiro y de las instalaciones para entrenamiento", explicó Humberto Schiavoni, al frente de la Corporación del Sur.

El complejo también contará con un laboratorio, un parque de entrenamiento físico y un sector destinado a que los estudiantes realicen maniobras de entrenamiento que simulen situaciones reales de la vida cotidiana. "En el segundo piso del polígono se montará un espacio de entrenamiento virtual de última generación, según se informó. Además, contará con 24 aulas de estudio, un aula magna y un microcine que ocuparán más de 5600 metros cuadrados", agregaron en el Ministerio de Justicia.

La entrada será por la avenida Castañares y, alrededor de la plaza de armas, se ubicarán los dormis que podrán alojar a 1140 aspirantes a la policías. Cada dormi tendrá diez habitaciones con capacidad para seis personas, con tres duchas, tres baños y tres lavatorios cada una. Y los aspirantes contarán con un módulo personal compuesto por una cama, un escritorio, una biblioteca y un armario para guardar los objetos personales. "Todos los sectores del predio estarán comunicados por galerías techadas.

El complejo tendrá, además, una zona de recreación con una pileta y un patio de compras (proveeduría y quiosco), un lugar para oración y una sucursal del Banco Ciudad. En la Legislatura En tanto, en la Legislatura terminaron las rondas de consultas y se trabaja en un borrador de dictamen del proyecto de ley orgánica del cuerpo, en elaboración en la Comisión de Justicia, que luego deberá ser debatido en las de Asuntos Constitucionales y de Presupuesto.

"La idea es que se emita un único dictamen", dijo la kirchnerista Silvia La Ruffa, presidenta de la Comisión de Justicia, quien sostuvo que en dos meses podría debatirse el proyecto en el recinto.
En el gobierno esperan que la ley sea una realidad para fines del mes próximo. "El siguiente paso será reclutar los mandos, que no necesitan entrenarse en la academia porque ya están formados [los que provendrían de la Policía Federal]", explicó Montenegro.

El gobierno porteño había anunciado, cuando tomó la decisión de formar una fuerza propia, que comenzaría a convocar a los aspirantes en mayo pasado. Sin embargo, se demoró porque faltaba esta ley orgánica. Ahora, la selección de los agentes comenzaría cerca de fines de año.

Fuente: Por Laura Rocha - Diario La Nación

Críticas de Macri por la limpieza del Riachuelo

Durante su última jornada en esta ciudad, en la que cada rascacielos resulta digno de una postal, Mauricio Macri cuestionó ayer la demora de la Autoridad de la Cuenca Matanza-Riachuelo (Acumar) -el ente tripartito creado para administrar la limpieza de ese curso de agua- en contratar, con apoyo internacional, las tareas de saneamiento necesarias.

Macri y su equipo de gobierno llegaron hasta esta metrópolis de 22 millones de habitantes para intentar aprender de la experiencia de saneamiento en marcha en el río Suzhuo Creek que, según una presentación en video proyectada ante Macri, ya logró depurar 1,4 millones de metros cúbicos de agua, con una inversión de 2900 millones de dólares.

El programa de saneamiento comenzó a aplicarse en 1997. "Hace 20 años la situación se parecía a la del Riachuelo, supongo, con los habitantes y las industrias descargando sus aguas residuales al río", sostuvo Zhu Shiqing, vicedirector de la Agencia de Recursos Hídricos de Shanghai, de la que depende el saneamiento del río.

Y relató los pasos dados por Shanghai para lograr el éxito:
-Obstaculizar la fuente de la contaminación mediante la erradicación de las industrias, la construcción de tuberías para recolectar las aguas servidas y de reservorios para almacenar el caudal de lluvias, que aquí caen contaminadas, de manera de limpiarlas antes de drenarlas hacia el río.
-Hacer fluir el curso de agua, mediante la movilización artificial de la corriente, originalmente estancada.
-Evacuar el lecho de barro contaminado, pese a que todavía no encontraron una solución para su depuración, tal como el día previo había informado al ministro de Desarrollo Económico porteño, Francisco Cabrera, el gerente general de Tratamiento del Agua de la Shanghai Chengtou.
-El embellecimiento de las riberas. Curiosamente, en el Riachuelo la Acumar empezó por el último paso.

Cabe recordar que la Capital aún no aportó los 300 millones de pesos a la Acumar, según la ley de emergencia que se sancionó hace dos años.

Fuente: Por Angeles Castro - Diario La Nación

Shuanghuan Noble: El Smart ForTwo chino

Shuanghuan es probablemente la firma de automóviles china más repudiada del mundo. Su famoso Bubble arrasó literamente en el Salón de Bolonia cuando no se le ofreció ningún stand y tuvo que mostrarse al público en el parking de las instalaciones. Ahora le han cambiado el nombre por Noble y lo han exhibido en Grecia, donde han sacado esas fotografías y presentado su “humilde” eslogan.

Smarter than the rest, que viene siendo “el más smart de todos”. Parece una estupenda forma de promocionar una auténtica copia del Smart Fortwo, provocando a Daimler-Chrysler para que termine emprendiendo acciones legales contra esta empresa y su importador europeo. De momento las cosas están así y en Grecia se podrá adquirir este modelo desde 8.880 € hasta los 11.880 € de la versión más alta.. Viendo un poco las imágenes del interior, sobra decir que su calidad es más que decepcionante.

Las diferencias interiores, al margen de los acabados, están claras: mientras que el Smart cuenta con únicamente dos plazas delanteras, el Bubble/Noble cuenta con otras dos plazas más en la parte trasera (aparentemente con un espacio ridículo para las mismas).

Fuente: Por Oscar http://images.google.com.ar/imgres?imgurl=http://www.diariomotor.com/imagenes/shuanghuan-noble-smart-0.jpg&imgrefurl=http://www.webalalza.com/motor/2008/02/14/page/3/&h=301&w=450&sz=56&hl=es&start=3&um=1&tbnid=Pxl6k-_WtiQdeM:&tbnh=85&tbnw=127&prev=/images%3Fq%3Dshuanghuan%2Bvehicle%26um%3D1%26hl%3Des%26sa%3DN

Estelas de aviones: amenaza climática

Volar de noche daña más el medio ambiente que volar de día, según un estudio. Estelas de aviones agravarían el calentamiento climático. La razón -argumenta un equipo británico en la prestigiosa revista "Nature"- es que las estelas de condensación que dejan los aviones tienen un mayor efecto sobre el calentamiento global por la noche. El equipo científico advierte además que los vuelos invernales también son más dañinos comparado con lo del resto del año.

Las estelas de condensación de los aviones provocan el efecto invernadero. Éstas tienen dos influencias opuestas sobre el clima: por un lado calentándolo al atrapar el calor que abandona la Tierra y, por otro, enfriándolo al reflejar los rayos solares de vuelta al espacio.

Estos dos factores se equilibran generalmente durante el día, aunque el calor desprendido normalmente es ligeramente mayor al enfriamiento provocado. Pero de noche desaparece el efecto que provoca un enfriamiento, contribuyendo así al calentamiento global.

Según la Dra. Nicola Stuber, la principal investigadora del equipo de la Universidad de Reading, el efecto de las estelas de condensación sobre el clima era conocido desde hace tiempo. Sin embargo, hasta ahora -según ella- no se había investigado el efecto de los vuelos durante distintas horas del día y diferentes estaciones del año.

Los aviones nocturnos constituirían una amenaza climática. Junto con investigadores de la Universidad de Leeds, la doctora Stuber observó los aviones que sobrevolaban un emplazamiento en el sudeste de Inglaterra cuando se dirigían al corredor aéreo del Atlántico Norte.

El equipo predijo si estos aviones crearían estelas de condensación o no, estudiando condiciones atmosféricas como la humedad en el aire. Después crearon un modelo climático para medir el efecto global sobre el cambio climático durante distintas horas del día y diferentes estaciones del año. Descubrieron que los vuelos nocturnos entre las 6 pm y 6 am -un cuarto del tráfico aéreo total- contribuían en un 60 a 80% del calentamiento anual.

Los vuelos durante el invierno, que representan el 22% del total, contribuyeron en un 50% al calentamiento provocado anualmente, en gran parte al ser más probable que se formen estelas de condensación entre diciembre y febrero cuando la humedad en el aire es mayor. "Los aviones todavía tienen un efecto limitado sobre el clima", señala el doctor Piers Forster de la Universidad de Leeds. "Pero el hecho que se espere que el volumen de tráfico aéreo aumente rápidamente durante los próximos años hace que sea imperativo investigar los efectos de las estelas de condensación de los aviones sobre nuestro clima", sentencia el científico.

Fuente: BBC Mundo

Boeing estrena su 787 Dreamliner

Se presentó en Seattle, Estados Unidos, el nuevo avión de pasajeros 787 Dreamliner, de la compañía aeroespacial Boeing.
Miles de personas asistieron en Seattle a la presentación a los medios del nuevo avión.
La empresa estadounidense, que ya recibió 677 pedidos de casi 50 clientes, asegura que se trata del avión comercial más inocuo para el medio ambiente que se haya construido.

Su fuselaje y sus alas son predominantemente de fibra de carbono, en lugar de aluminio, lo que permite que sea más liviano y requiera mucho menos combustible que los demás aviones.

La tecnología del motor posibilita una reducción del 50% en las emisiones de dióxido de carbono y una disminución del ruido a la mitad del de los aviones más tranquilos de la actualidad
Mike Bair, vicepresidente de Boeing"Le hemos prestado mucha atención al impacto medioambiental del 787", dijo Mike Bair, vicepresidente de Boeing y director del programa del Dreamliner. "La tecnología del motor posibilita una reducción del 50% en las emisiones de dióxido de carbono y una disminución del ruido a la mitad del de los aviones más tranquilos de la actualidad", añadió.

El avión es el primer modelo totalmente nuevo de Boeing en los últimos 12 años. Algunos ecologistas aseguran que la reducción de los costos de operación se traducirá en boletos más baratos, lo que estimulará a más personas a volar, causando mayores daños al medio ambiente.

Materiales en el 787 Dreamliner: Compuestos de fibra de carbono 50%, Aluminio 20%, Titanio 15%, Acero 10% y Otros 5% (Fuente: Boeing)

Ese domingo fue escogido para el lanzamiento porque, en inglés estadounidense, es el 7.8.7, es decir, el 8 de julio de 2007. El primer vuelo de prueba está programado para agosto o septiembre. Está previsto que el 787 Dreamliner entre en servicio en 2008 y que la primera aerolínea que lo reciba sea All Nippon Airways, de Japón, como recompensa por su pedido inicial de 50 aviones.

Una de las apuesta de Boeing es que en el futuro el sector favorecerá aviones de mediano tamaño que puedan dar servicio en aeropuertos pequeños. En otra dirección se mueve la empresa europea Airbus, con su modelo A380, rival directo del 787.

Airbus ve su superjumbo como una respuesta al llamado de las aerolíneas por un avión más grande para satisfacer el creciente número de pasajeros que vuelan entre centros importantes.
El ensamblaje del primer Dreamliner comenzó en mayo, pero Boeing dice que, una vez que sus plantas estén en plena operación, tomará sólo tres días armar cada 787.

Fuente: BBC Mundo

Los grandes emisores

El debate internacional gira en torno a las opciones que existen para países ricos y países en desarrollo frente a la reducción de gases contaminantes. Hasta ahora Estados Unidos ha ocupado el primer lugar en estas categorías, pero algunos estudios preliminares indican que China habría tomado esta posición.

ESTADOS UNIDOS

Estados Unidos, el país más rico del mundo, es también el que más emite gases que contribuyen al efecto invernadero (22% del total). Cuando se firmó el Protocolo de Kioto en 1997, Washington se comprometió a reducir sus emisiones en un 6%. Pero poco después se retiró y hoy en día sus emisiones de dióxido de carbono han aumentado en un 15%, con respecto a los niveles de 1990.
Pero en marzo de 2001, el presidente George W. Bush anunció que no ratificaría el protocolo argumentando que perjudicaba a la economía de su país y que no se exigía a las naciones en vías de desarrollo que redujeran sus emisiones. Así que Bush optó por apoyar las reducciones de emisiones voluntarias -en vez de imponer metas- a través del desarrollo de tecnologías ecológicas.

CHINA

China es el segundo más grande emisor de gases con efecto invernadero, pero por ser un país en desarrollo, todavía no se le ha exigido que reduzca sus emisiones. Si se toma en cuenta que China tiene un quinto de la población mundial, cualquier aumento en la emisión de gases eclipsaría cualquier esfuerzo que hagan los países industrializados. Un chino consume entre el 10 y 15% de la energía que consume un ciudadano estadounidense, pero con una economía que crece a toda velocidad, varios analistas esperan que para mediados de este siglo estas cifras se equiparen.
El gobierno de China reconoció que el cambio climático podría devastar su sociedad y ratificó el Protocolo de Kioto en 2002. Dos años más tarde, Pekín anunció que para el año 2010, utilizarían un 10% de energía proveniente de recursos renovables.

UNIÓN EUROPEA

Todos los países miembros de la Unión Europea ratificaron el Protocolo de Kioto en mayo de 2002. Como uno de los firmantes más entusiastas del Protocolo, la UE aboga por que se implanten medidas rigurosas para el cumplimiento del protocolo. Por ejemplo, quiere que se limiten los "mecanismos de flexibilidad", que permitan a los países a cumplir con sus metas si pagan para que otros mejoren sus condiciones. No obstante, a pesar de su firme postura en Kioto, los países miembros están muy lejos de cumplir sus objetivos. Se comprometieron a reducir en más de un 8% las emisiones de gas con efecto invernadero para 2008-2012, pero para 2002, sólo habían conseguido reducir un 2,9%.

RUSIA

Rusia ratificó el protocolo en el 2004, después de dos años de debates y negociaciones. Cuando Rusia firmó el acuerdo en 1997, se comprometió a reducir las emisiones de gases. Pero debido a que su actividad industrial ha caído drásticamente desde 1990, las emisiones de gas han bajado. A mediados del 2005 se estimaba que las emisiones se habían reducido en un 35 por ciento con relación a 1990. Es por eso que Moscú se vería beneficiado al vender su cupo de emisiones "no usadas" a los países en desarrollo que necesitan emitir más gases de lo que se está permitido bajo Kioto.

INDIA

Los países en desarrollo como India no están obligados a reducir sus emisiones. Aún cuando este país sólo ha publicado sus datos en 1994, se estima que las emisiones aumentaron más de un 50% en los años 90. Con una economía que está creciendo a un ritmo anual de 9 por ciento, India está hoy en día en la lista de los mayores emisores. Las autoridades reconocen que la mayoría de la población del pais se verá afectada por los efectos del cambio climático y ratificó el protocolo en agosto de 2002.

JAPÓN

Una de las más grandes potencias mundiales, Japón se considera uno de los principales promotores de Kioto. En 1990 era responsable del 8,5% de las emisiones de gases contaminantes. En un momento, Tokio se rehusó a ratificar el protocolo si Washington no lo hacía también. Pero en 2002 decidió ratificarlo y se comprometió a reducir las emisiones en un 6% de los niveles tomados en 1990. No obstante, datos de la ONU, dados a conocer a fines de 2006, señalan que Japón ha aumentado en un 6% las emisiones de gas que causan el efecto invernadero con respecto a 1990.

Fuente: BBC Mundo

Un jet hipersónico de pasajeros

Una empresa británica presentó el diseño de un avión de pasajeros que podría reducir el tiempo de vuelo entre Europa y Australia a menos de cinco horas.

El jet A2, presentado por la compañía Reaction Engines, tendrá capacidad para transportar 300 pasajeros y, aseguran sus diseñadores, podrá alcanzar la velocidad máxima de 6.500 kilómetros por hora. Reaction Engines prevé que la aeronave, que todavía está en fase de estudio, podrá estar en funcionamiento en menos de 25 años.

El A2, recalcaron, estará en capacidad de mantener una velocidad sostenida de 6.114,2 kilómetros por hora, más de dos veces la velocidad del desaparecido avión supersónico Concorde. Será impulsado por reactores alimentados con hidrógeno líquido. De 143 metros de longitud, el A2 tendría aproximadamente dos veces el tamaño de los aviones de pasajeros más grandes de la actualidad, aunque no necesariamente una mayor envergadura. Para su construcción, la compañía ha diseñado un motor a reacción especial que utilizará hidrógeno líquido.

El primer objeto hecho por el hombre que alcanzó velocidades hipersónicas fue el cohete "Bumper" estadounidense, que fue ensamblado en 1949 al adaptarse un cohete V-2 incautado a los alemanes.

Tanto astronautas como cosmonautas han alcanzado velocidades hipersónicas al atravesar la atmósfera en su entrada o salida de órbita. Las investigaciones actuales, sin embargo, se centran en los vuelos pilotados hipersónicos dentro de la atmósfera terrestre, algo que aún no se ha logrado.

Fuente: BBC Mundo

Por qué la Amazonia importa

A medida que aumenta la preocupación mundial sobre el calentamiento y el futuro del planeta, la atención se centra en la región amazónica. Existen tres razones clave por las cuales este territorio es tan importante para todos.

El clima

No es de sorprender que con frecuencia se diga que la Amazonia son "los pulmones del mundo". Ella desempeña un papel fundamental en el ciclo del carbono que ayuda a definir el clima del planeta.

La vegetación tropical alrededor del mundo consigue atrapar cerca de 200 mil millones de toneladas de carbono. De este total, unas 70 mil millones de toneladas son procesadas por los árboles amazónicos. Una deforestación rápida significa que más carbono se convierte en dióxido de carbono y una vez que los bosques desaparecen, desaparece también la capacidad de absorber el carbono producido por autos, plantas energéticas y fábricas.

Se calcula que en la actualidad la Amazonia absorbe cerca del 10% de las emisiones globales de dióxido de carbono de combustibles fósiles. Se estima también que un 20% de las emisiones anuales de gases invernadero provienen del despeje de selvas tropicales alrededor del mundo.

Según el informe Stern, sobre cambio climático, la pérdida de selvas naturales es un factor que contribuye más a las emisiones globales que el sector transporte. El mismo documento advierte que tan sólo la destrucción de selvas en los próximos cuatro años, podría liberar en la atmósfera más carbono que todos los vuelos hechos desde el origen de la aviación hasta 2025. Brasil, por ejemplo, está considerado entre los cinco emisores más grandes de gas tipo invernadero en el mundo. Y esto no se debe a altas emisiones provenientes de combustibles fósiles sino a la deforestación.

Punto de inflexión.

La segunda razón, es el potencial que según los científicos la región amazónica tiene para actuar como "un punto de inflexión" para el clima este siglo. Un estudio dado a concocer en febrero de 2008 por un equipo internacional de científicos de la Universidad de Oxford, el Instituto Postdam y otros, concluyeron que la selva amazónica es la segunda área más vulnerable del planeta después del Ártico.

La idea central es que la Amazonia, ya sea por causa de una continua desertificación o de una deforestación acelerada, podría ocasionar un círculo vicioso en el comportamiento del clima.
Esto significaría que una gran reducción de selva podría llevar a un dramático aumento en las emisiones de CO2; lo que a su vez llevaría a un aumento de las temperaturas globales; y ésto a una mayor desertificación de la Amazonia.

Científicos y quienes trabajan en modelos sobre cambio climático difieren en cuán pronto puede suceder este punto de inflexión o cuán probable es. El modelo desarrollado por el Centro Hadley, de la Oficina Meteorológica del Reino Unido, ha predicho que "ciertamente es muy probable" que la Amazonia se vea seriamente afectada por el cambio climático en las próximas décadas.
Otros cálculos que toman en cuenta todos los modelos desarrollados recientemente señalan que existe una probabilidad de 10 a 40% de que sí sucederá.

Pero al margen de que las probabilidades sean bajas, es muy posible que los cambios que sucedan en la Amazonia tengan un "alto impacto" sobre el clima del planeta. O como dijo recientemente un científico, "si supieras que existe un 10% de posibilidades de que tu avión se estrelle, no te subirías en él".

La biodiversidad

La razón final por la cual la región amazónica es tan importante tiene que ver con su abundante biodiversidad. Se trata de la porción de selva tropical del planeta que contiene la más grande reserva biológica de la Tierra. Aquí se encuentra cerca del 30% de todas las especies terrestres del globo.

Es por esto que Brasil es el país con mayor biodiversidad del planeta. Aquí existen más de 50.000 especies de plantas conocidas, 1.700 especies de aves y entre 500 y 700 tipos diferentes de anfibios, mamíferos y reptiles. Tal es su biodiversidad que en una sóla hectárea de selva se pueden dar más de 480 tipos de árboles.

Toda esta riqueza está siendo amenazada por la destructiva combinación creada por el cambio climático y la deforestación. Y aunque todavía existen muchos elementos inciertos sobre el futuro de esta región, los científicos están de acuerdo que debido a su biodiversidad y el papel crucial que la Amazonia desempeña en la definición del clima, es una cuestión de gran urgencia el encontrar las políticas adecuadas para conservarla.

Fuente: James Painter (BBC Mundo)

M7 Aeroespacial: Una empresa de avanzada.

M7 Aerospace es la organización sucesora de Fairchild Dornier-Aviation, al haber comprado gran parte de los activos esa empresa cuando quebró.
Esta pequeña pero importante empresa, se halla localizada en el Aeropuerto Internacional de San Antonio, Texas, EE.UU.

M7 Aeroespacial tiene cinco unidades de negocio diferenciadas:


- Reemplazos y repuestos para aeronaves: Se especializa en los productos fabricados por Fairchild-Dornier y otros como Gulfstreams, Fairchild Metro & Merlin, ATR 72 y ATR 42, Dornier 328s, SD-360 y Embraer EMB 145.


- Apoyo logístico para Gobiernos: Apoya a la flota del Ejército, Armada, Infantería de Marina y la Fuerza Aérea de los EE.UU

- Fabricación de aeropartes: Contribuye a la obtención del certificado de homologación de aviones para el titular así como desarrolla los diseños y dibujos, el apoyo de ingeniería y la capacidad de producción de las piezas requeridas en el proyecto así como la aplicación de técnicas de ingeniería inversa para la solución de los requerimientos de sus clientes.


- Mantenimiento, reparación y operaciones de aviones (MRO). También se efectúan conversiones de los ATR-42 y 72, Dornier 328 y Merlín Metro

- Estudios de Inteligencia fotográfica digitalizadas de imágenes aéreas

Fuente: Wikipedia (Traducción)

La Familia Leopard: Un factor desequilibrante

Esta familia de tanques de batalla -fabricada en Alemania - esta compuesta por dos vehículos: el Leopard I y su evolución, el Leopard II.

Tanque Leopard I
Producido por primera vez por la Krauss-Maffei en 1963, el tanque Leopard I es la contraparte alemana del AMX 30 francés, ya que se originó de la separación del programa que ambas naciones, así como Italia, habían planeado llevar acabo con el fin de reemplazar los tanques americanos con los que contaban.

Sus características básicas son similares a las del AMX-30. Su arma principal es un cañón de 105mm, con un rango efectivo máximo de 2,400m, y se encuentra sellado para operar en ambientes contaminados por radiación o desechos químicos o biológicos.



El Leopard I cuenta con un sistema de estabilización con el fin de que se pueda tener una mayor capacidad de tiro en movimiento. Además, cabe resaltar que el tanque fue diseñado con el fin de que sus necesidades de mantenimiento sean mínimas (el motor puede ser reemplazado en 30 minutos).

Así como el AMX-30, el Leopard I también ha resultado muy popular entre compradores externos. Más de 6,000 unidades han sido vendidas a países de la OTAN como Bélgica, Canadá, Holanda, Italia y Turquía.

Características
Tipo: Tanque Principal de Batalla
Origen: Alemania
Tripulación: 4
Peso: 42.5 ton
Dimensiones
Largo: 9.54 m
Ancho: 3.37 m
Alto: 2.62 m
Velocidad: 65 km/h
Autonomía: 600 km
Motor: 1 motor MTU MB 838 Ca M500 de 10 cilindros con 830 HP
Armamento 1 cañon de 105mm y 2 ametralladoras de calibre 7.62 mm

Tanque Leopard II
Construido por primera vez en 1979, el sucesor del Leopard I fue diseñado después de que Alemania se retirase del proyecto MBT-70.

El casco del tanque se encuentra dividido en tres secciones. La primera es el espacio para el conductor, el cual cuenta con tres periscopios, además de un monitor de televisión, el cual se encuentra conectado a una cámara trasera. La segunda sección es el área de pelada
mientras que en la tercera se encuentra el motor.
Cuenta con un cañón principal de 120mm, como el tanque americano Abrams. El arma principal de 120mm, que en las primeras ediciones era la L44 puede ser reemplazada por una L55, la cual permite que se disparen las nuevas municiones APFSDS-T. Además, este cambio implica que una mayor proporción de la energía en el barril puede ser transformado en velocidad de proyectil, dándole mayor rango y capacidad de penetración. Se mantuvieron las dos ametralladoras de 7.62mm.

Cabe mencionar que el Leopard II cuenta con el sistema E-WNA, el cual permite que la torreta no tenga que usar fluido hidráulico presurizado, que los niveles de consumo de energía sea menores y costos de mantenimiento y servicio inferiores a los de otros tanques contemporáneos, así como menores niveles de ruido.

Características
Tipo: Tanque Principal de Batalla
Origen: Alemania
Tripulación: 4
Peso: 60.8 ton
Dimensiones
Largo: 7.72 m
Ancho: 3.7 m
Alto: 3 m
Velocidad 70 km/h
Autonomía: 550 km
Motor: 1 motor turbodiesel de 12 cilindros con 1500 HP
Armamento 1 cañón de 120mm y 2 ametralladoras de calibre 7.62mm

Estos dos excelentes productos son dotación del ejército de Chile.


Fuente: http://www.idepe.org/

Autos chinos, precios chinos.

Acusados de proveerse de diseños ajenos, sin pagar derechos de propiedad intelectual, la industria china del automóvil avanza en el mundo, como lo hizo con otros rubros. Copiando formas, ensamblando a una calidad inferior y ofreciendo productos bonitos a precios bajos, se garantizan un mercado emergente que no llega al auto de primera marca.

Usted vea la foto (clique sobre ella) y saque sus propias conclusiones. Muchos de esos modelos son inaccesibles para el común de la gente. Las fábricas del occidente se esmeraron en recortar el selecto grupo de consumidores que accedan a su tecnología.

Pero los chinos, ni lerdos ni perezosos, amparados por un estado que pone en duda las denuncias sobre robo de diseños, han montado numerosas plantas para la fabricación de unidades que son exportadas a todo el mundo, a precios muy competitivos, imitando los modelos más exclusivos o más populares. Ya lo hicieron con las motos, y hoy es posible ver marcas de todo tipo, pero iguales diseños a los modelos emblemáticos de Honda, Kawasaki, Yamaha o Suzuki. La calidad no será la misma, pero el precio tampoco.

Hace unos días el empresario italo-argentino Francisco Macri anunciaba su empredimiento en Uruguay. La china Chery armará una 4×4 en el país de Tabaré Vázquez, para vender a 28 mil dólares, pero para después de mitad de año prometen presentar uno de sus modelos de solo 10 mil dólares. Los autos se ensamblaran con piezas chinas y producidas en el MERCOSUR. Ya Chile, Perú y México tienen en sus calles vehículos chinos que reciben halagos y críticas.

En realidad algunos de sus modelos no superaron las pruebas básicas de seguridad, pero a quién le importa si el precio es sensiblemente menor a las marcas líderes. Además en esta parte del mundo la seguridad de los autos no es tomada muy en cuenta, basta conocer los resultados desastrosos del Chevrolet Celta fabricado en Brasil e importado a la Argentina como Suzuki Fun en pruebas de impacto para darnos una idea de que en el tema todos tienen un aplazo.

Se puede leer en internet que durante el 2006 China llegó al tercer lugar entre los mercados de automóviles más grandes del mundo. Las ventas de automóviles en China se dispararon casi un 40% en 2006, a 4.1 millones de unidades, lo que supera los 3.4 millones vendidos en Alemania.
Gran parte del crecimiento se concentra en sedanes de tamaño pequeño y mediano, que ahora constituyen dos tercios de las ventas de automóviles totales en China, el doble de su participación en el mercado a comienzos del milenio.

¿Cómo se alcanza tal nivel de desarrollo de productos en tan pocos años?. La respuesta es simple: Copiando.
Marcas como Geely, Chery o Shanghuan, con escasa tradición industrial, están enfrentando a los grandes fabricantes; todo a base de plagio. Apenas invierten en investigación, recortan dinero en materiales, cuentan con mano de obra muy barata y, por si fuera poco, copian descaradamente los diseños. El resultado es una auténtica guerra de clones: vehículos muy parecidos en todo salvo en el precio.

Nada nuevo bajo el sol. Otras grandes potencias industriales nacieron gracias a copiar ideas ajenas. Los japoneses de la década del sesenta tenían un lema: copiar para crear, crear para competir, competir para ganar. Ahora bien, si el precio permite que muchos lleguen a su auto, esto será un reto a las terminales multinacionales que ofrecen vehículos básicos, desactualizados e inseguros a valores elevados.

Los chinos demostraron que pudieron mejorar la calidad de muchos productos, incluso ser la factoria de casi toda la tecnología mundial, aunque las marcas no hayan tenido origen en ese país. Phillips, Sony, Panasonic, General Electric, Moulinex, Hitachi y otras marcas mundiales fabrican en China lo que venden al mundo. También lo hacen algunas automotrices.

Chevrolet por ejemplo importa en Chile desde China una versión de Corsa Classic superior en equipamiento al que se fabrica en Rosario. Y ni hablar de Honda, cuyas motos importadas en su mayoría son chinas. Su exitoso modelo Honda Wave nace allí. ¿Y las motos clonadas que inundan la ciudad? Sus marcas son locales, pero son todas iguales: Motomel, Guerrero, Zanella o Gilera traen de chinas las piezas que forman una moto parecida a las originales, pero miles de pesos más baratas.

Así que China no es signo de calidad muy inferior, es calidad en relación al precio. Los orientales son el ejemplo de fabricación barata, negocio redondo para los emporios industriales que buscan ganar más. Y un beneficio para un mundo pauperizado. Y si bien los autos vendrán de fábricas estatales chinas, las plantas son reconocidas por su enorme capacidad productiva, incluso como proveedoras de marcas internacionales a través de acuerdos que lejos están de los debates acerca de si el producto es original o no. Inudablemente, el mundo cambia de la mano de los chinos.

Por Claudio Scabuzzo
Fuente: http://laterminalrosario.wordpress.com/2008/01/18/autos-chinos-precios-chinos/

Vehículo Ligero blindado aerotransportable Wiesel.

El Wiesel (comadreja) surge a mediados de los años ´70 como un medio blindado multipropósito diseñado para servir como medio de apoyo a las tropas aerotransportadas del Bundesheer, en un hipotético conflicto en Europa Central.

El diseño, originalmente de la Porsche, se centraba en un vehículo muy pequeño, capaz de proteger a su tripulación del fuego de armas ligeras, y lo suficientemente flexible como para ser equipado con diverso armamento, y desplegado en varias formas.

El vehículo es lanzable por paracaídas, y puede ser transportado por un helicóptero UH-60. El Wiesel, en apariencia, es muy parecido a las tanquetas desarrolladas en Europa en los años ´20 y ´30. Cuenta con un motor Volkswagen de mantenimiento muy simple,. que le da una razonable autonomía, y buenas prestaciones de agilidad. Existe una versión mayor, llamada Wiesel 2, con un motor más potente. Este vehículo sirve en el Ejército alemán en múltiples variantes, entrando en servicio con las misiones en Somalia, la ex Yugoslavia y Afganistán.

Especificaciones:

Usuario: En servicio con el Ejército alemán.
País de origen: Alemania.
Fabricante: Rheinmetall Defence
Tripulación: 2-3
Peso: 2,75 ton.
Dimensiones: 3,55 X 1,82 X 1,82 m.
Armamento: Varias opciones.
Motor: VW diesel de 86 cv..
Transmisión: Automática ZF 3 HP 22.
Suspensión: Barras de torsión y muelles tope hidráulicos.
Tracción: Orugas.
Prestaciones:
Velocidad máxima, 70 Km/h
Autonomía, 300 Km
Pendiente, 60%;
Peralte, 30%;
Vadeo, 0,50 m;
Cruce de zanjas, 1,20 m;
Obstáculo vertical, 0,40 m.

La variante Wiesel 2 es algo más grande y pesada (4 ton.) y dispone de un motor Audi de 109 cv. Entre los dos modelos, existen numerosas versiones (con cañón de 20 mm, cazacarros con lanzamisiles Tow, defensa antiaérea con lanzamisiles Stinger, porta radar, con diferentes combinaciones de ametralladoras, de observación y vigilancia, porta mortero de 120 mm, con torre modular ATM, etc.).

Fuente: http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&task=view&id=87&Itemid=54

¿Qué se entiende por STOL?

Es el acrónimo en inglés de Short Take-Off and Landing, que en castellano significa despegue y aterrizaje cortos, usado en aviación para referirse a capacidades especiales de los aviones, gracias al aprovechamiento directo de las leyes de la inercia.

Las capacidades para un despegue y aterrizaje cortos se caracterizan por un vuelo lento, el peso del aparato y la potencia disponible. Los aviones con mayor empuje por peso serán capaces de tomar tierra a velocidades más bajas, dejando menos inercia que disipar durante el aterrizaje. Cuanto más ligero es un avión, más fácil es frenarlo y cuanto más potente es, más fácil será decelerarlo a su mínima velocidad de vuelo.

La generación de la sustentación es en función de la superficie alar (tanto ala como estabilizador horizontal) y de los dispositivos hipersustentadores. La mínima velocidad requerida para mantener el vuelo (velocidad de entrada en pérdida) depende del máximo ángulo de ataque del ala del aparato y la densidad del aire.

Si el único criterio es el aterrizaje corto o despegue corto, los objetivos a lograr son una alta eficiencia aerodinámica (sustentación/resistencia) y alta eficiencia propulsiva (empuje/peso).

Un STOLport es un aeropuerto construido para aviones con capacidades STOL que suele tener una sola pista de aterrizaje corta.

Lista de algunas aeronaves con capacidades STOL
Alenia G.222
Antonov An-72
C-17 Globemaster III
C-130 Hercules
Cessna 208
De Havilland Canada Dash 7
De Havilland Canada Dash 8, DHC-2 Beaver, DHC-4 Caribou , DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter, DHA-3 Drover
Dornier Do 228
Fieseler Fi 156
GAF Nomad
IAI Arava
Pilatus PC-6
PZL-104 Wilga
Sukhoi Su-80
Westland Lysander
Yakovlev Yak-40
Zenith STOL CH701 y CH 801

Fuente: Wikipedia

Ex oficiales israelíes ayudaron a rescatar a Ingrid Betancourt en Colombia

Un general israelí en la reserva escuchó atentamente a Ingrid Betancourt cuando elogiaba la operación militar colombiana que supuso su liberación, comparándola a las de los comandos del Ejército israelí. Israel Ziv -que en el 2005 se retiró de las Fuerzas Armadas- "tiene mucho que ver con el diseño y ejecución de la operación de rescate en su función de asesor del Ejército colombiano".

Así al menos lo revela el canal 10 de la televisión israelí tras reproducir textualmente las palabras de Betancourt: "No hay antecedentes históricos de una operación tan perfecta como ésta en el mundo. De pronto los israelíes, en la historia de Israel esa fama que tienen ellos de sus comandos operativos tan extraordinarios, de pronto, ésos pueden asemejarse al golpe que se dio hoy".

Según el diario israelí 'Haaretz', citando una fuente en Israel, "dos asesores israelíes estaban presentes en una base militar de Colombia, en un entrenamiento de las fuerzas especiales preparando el modelo para llevar a cabo la operación de rescate".

El periódico cita además una fuente en Colombia reconociendo el papel de los asesores israelíes en la acción de rescate. Segun diversas fuentes, la compañía de ex oficiales israelíes habría firmado con Colombia un contrato por valor de 10 millones de dólares.

Ziv encabeza un amplio grupo de ex oficiales del Ejército y del Mossad (servicios secretos externos) que desde hace año y medio asesoran al Ministerio de Defensa colombiano. Según el canal 10, Ziv intervino durante varios meses en la preparación de la unidad que llevó a cabo el espectacular rescate.

La ayuda bien renumerada de este grupo de israelíes se centra básicamente a nivel de información e inteligencia, así como las operaciones especiales. Fuentes militares creen que aviones de espionaje sin piloto y sistemas de escuchas e identificación de Israel ayudaron a localizar a los secuestradores de Betancourt.

El que fue jefe de una unidad de élite y director del departamento de Operaciones del Ejército israelí, expresa su alegría por el éxito de la operación de rescate. Ziv afirma: "Ha sido una acción que tiene trascendencia nacional y hay que decir chapeau a las fuerzas colombianas por su increíble actuación. Se trata de la 'Operación Entebbe' colombiana y nosotros estamos muy contentos en haberles ayudado".

En una declaración a la prensa local, Ziv niega haber participado directamente en la operación, pero añade: "Tenemos relación indirecta. Nuestra ayuda es muy significativa dándoles sofisticados instrumentos en la lucha antiterrorista. Los colombianos se parecen a nosotros en determinación y creatividad". 'Somos gente retirada de los organismos de seguridad. Tras servir muchos años para nuestro país, ofrecimos nuestra experiencia y servicios a un país como Colombia'.

Ziz se refiere a 'Entebbe', la famosa operación que -ironías del destino- tuvo lugar hace exactamente 32 años, en la madrugada del 3 al 4 de julio de 1976. Después que un comando palestino secuestrara un avión (con decenas de pasajeros israelíes) de la compañía Air France y fuera desviado a Entebbe (Uganda), el Gobierno de Isaac Rabin decidió enviar a una unidad de élite en una compleja y exitosa operación de rescate, a miles de kilómetros de Israel.

Una arriesgada acción convertida en un mito en Israel al igual que el comandante Yoni Netanyahu (hermano del ex primer ministro Benjamin Netanyahu), que murió en la operación. De uno de los aviones israelíes salió un Mercedes de color negro idéntico al del dictador de Uganda, Idi Amin, en el que iban soldados de la unidad Sayeret Matcal.

El periodista arranca los elogios del ministro colombiano de Defensa, Juan Manuel Santos, que le confiesa: "Son personas con mucha experiencia y nos han ayudado a trabajar mejor. Lo comparo con un instructor en un gimnasio que te indica de qué forma se emplean mejor los aparatos para dar mayor rendimiento".

Fuentes militares en Israel han reconocido la ayuda de Ziv y otros ex oficiales, pero enmarcándolo en 'un asunto de una empresa privada porque ya no sirven en el Ejército'
Según el titular de Defensa, "las drogas son la principal fuente de financiación del terror internacional. Nuestros terroristas de aquí tiene conexiones en Oriente Próximo, incluido Hezbolá".

Ziv solía reunirse con el máximo responsable militar, Padilla de León, que ante las cámaras de la televisión israelí afirma: "Como jefe de las fuerzas armadas de Colombia, puedo decir que ellos son una bendición que nos ha caído en nuestra lucha".

Las relaciones militares entre Colombia e Israel se canalizan en dos vías. La menos conocida es la que hemos contado y tiene como protagonistas entre otros a Ziv, Gal Hirsh (ex alto oficial en la zona norte de Israel guante la ultima guerrra en el Líbano) o Yossi Kuperwasser (ex director del servicio de investigación de la Inteligencia militar).

La pública es la que mantienen ambos países y que en los últimos años se ha estrechado considerablemente. El ministro colombiano de Defensa visitó en febrero Israel donde se reunió con su homólogo, Ehud Barak y el jefe de Gobierno, Ehud Olmert, pactando un aumento en la colaboración económica y militar, en especial con entrenamientos conjuntos y venta de armas (aviones, medios de lucha antiterroristas y equipamiento militar especial).

Fuentes militares en Israel han reconocido a elmundo.es la ayuda de Ziv y otros ex oficiales, pero enmarcándolo en "un asunto de una empresa privada. Ya no sirven en el Ejército y tiene una compañía privada de asesoramiento". Pero sin el permiso del Ministerio de Defensa en Tel Aviv, no sería posible la asistencia en Colombia.

En su estancia en tierras colombianas, los ex oficiales israelíes han tenido que escuchar muchas veces el nombre de un compatriota y ex colega. Yair Klein, detenido en Rusia y que la Justicia colombiana acusa de colaborar con grupos terroristas y milicias de narcotraficantes de ese país, en concreto el Cártel de Medellín. Muchos también consideran a Ziv como un "mercenario". El ex oficial israelí se rebela: "No se puede comparar mi trabajo que es legal y ayuda a la lucha contra el terror con lo que hace un criminal", responde Ziv.

Por SAL EMERGUI
Fuente: http://www.elmundo.es/elmundo/2008/07/04/internacional/1215156056.html?a=337ce556b76d8a049a78ae35c4305207&t=1215183009

En Shanghai, Macri encontró más interés chino en los subtes

La ampliación de la red porteña de subtes sigue despertando el interés de empresas constructoras y de holdings de China. Este país fue el que Mauricio Macri y sus equipos eligieron como destino de su primera gira oficial internacional, con el propósito de atraer tanto inversiones extranjeras para la realización de obras públicas en la Capital, como la radicación de compañías de tecnologías de la información y la comunicación en el futuro distrito tecnológico de Parque Patricios.

Ayer, el jefe de gobierno porteño y su ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, expusieron cuáles son las principales necesidades de Buenos Aires en materia de inversiones ante la Comisión Municipal de Relaciones Económicas y Comercio de Shanghai (Smert, por sus siglas en inglés) y un grupo de empresas locales, concentrado en la construcción de puentes, caminos, subtes y otras obras públicas, la fabricación de material rodante y la provisión de energía.

En tanto, las autoridades del museo de Sanghai consideraron probable el envío de una muestra itinerante a Buenos Aires para los festejos del Bicentenario. Lo hicieron ante el director del ente de Turismo, Rodrigo Herrera Bravo.

Con miras a una eventual candidatura presidencial y en busca de alianzas estratégicas para revertir el déficit de infraestructura del país, Macri insistió en la posibilidad de la Argentina y China para complementarse: la primera puede duplicar su producción de alimentos y minerales para la segunda, mientras que el gigante asiático aportaría caminos, puentes, transporte y energía para sacar esa producción del lugar de origen.

Cabrera explicó que la Capital necesita inversiones por 10.000 millones de dólares, en su mayor parte para la extensión de la red de subtes. El resto se reparte, dijo, entre el plan hidráulico, el distrito tecnológico, el centro cívico y el equipamiento hospitalario.

En la jornada más cálida del año en esta ciudad industrial y comercial, que cuenta con cerca de 22 millones de habitantes y el perfil cosmopolita de sus increíbles rascacielos iluminados con neón, grande fue la sorpresa de Cabrera: durante el intercambio posterior con los empresarios, el 90% demostró interés en el subte al preguntar sobre detalles operativos de la licitación de la obra. El otro 10% indagó sobre las garantías a las inversiones y a la seguridad jurídica.

Por la tarde, Cabrera se entrevistó con directivos de la Shanghai Chengtou, una empresa que depende de la municipalidad local, líder en el financiamiento, la construcción y la operación de infraestructura urbana. La compañía ha construido puentes y túneles sobre el río Yangtsé y la reciente red de autopistas elevadas de la ciudad; también se encarga del tratamiento y la disposición final de las 10.000 toneladas de basura producidas a diario.

Por último, comenzó con la limpieza del contaminado río Suzhuo, una experiencia sobre la que hoy recibirá más detalles Mauricio Macri, para ver las posibles similitudes con el proceso por encarar en el Riachuelo.

Finalmente, el jefe de gobierno visitó la Shanghai Tunnel Engineering Company (STEC), que en los últimos años duplicó la longitud del subte de Shanghai -de 200 a 400 kilómetros- y planifica elevar la extensión hasta 800 kilómetros en los próximos años. El presidente de STEC, Bob Chow, expresó el interés de la empresa por competir en la ampliación de la red porteña de subtes y solicitó la colaboración del gobierno porteño; a cambio, recibió primero una invitación a visitar Buenos Aires.

Por Angeles Castro Enviada especial

Fuente: Diario La Nación

Argentina: Llega la automotriz Chery

El empresario Franco Macri volvió ayer al mercado automotor argentino. De la mano de la compañía china Chery, presentó el modelo Tiggo, que se ensambla en Uruguay -en una antigua fábrica de Sevel, la automotriz que tenía Macri hace algunos años-, y confirmó que construirán una planta en la Argentina, que costaría cerca de US$ 500 millones de dólares.

"Ahora, con el país en crecimiento, estamos listos para poner otra planta en la Argentina, mucho más grande que la de Uruguay", dijo el presidente de Socma a la prensa, luego de presentar la SUV de Chery, primer vehículo fabricado por la compañía china fuera de su país de origen.
El director general de Socma, Leonardo Maffioli, dio luego algunas precisiones. "Estimamos que la planta costará unos 500 millones de dólares", dijo, y adelantó que tendrá capacidad para producir entre 100.000 y 150.000 unidades al año. La de Uruguay tiene una capacidad de producción cercana a los 25.000 vehículos anuales.

Aunque se espera que la inversión se concrete en 2010, no se brindaron detalles sobre su posible localización. "Buscaremos que la logística sea lo menos costosa posible", respondió Macri, ante una consulta de LA NACION. Contemplarán tanto la cercanía a las fábricas de autopartes como la facilidad para acceder a los mercados, especialmente Brasil.

Respecto de la baja en la cotización del dólar durante el último mes, que preocupó a algunos industriales en los últimos días, Macri dijo: "Siempre hay situaciones puntuales que se discuten en la industria. Entiendo que eso no representa un problema porque no es posible hacer un pronóstico de la situación actual si no se analiza un marco más amplio. Hay que mirar el panorama con por lo menos diez años de proyección".

El vicepresidente mundial de Chery, Zhou Biren, señaló durante la presentación del vehículo que "América del Sur es un mercado muy importante, especialmente el Mercosur" y agregó que la compañía (la cuarta automotriz más grande de China y la primera de capitales 100% chinos) eligió Socma "porque es uno de los grupos más importantes de la región y ha demostrado antecedentes gloriosos en la industria automotriz".

Además, explicó que se volcaron por la planta uruguaya para producir el primer vehículo en la región porque era una fábrica que ya existía y ello les permitía iniciar la producción con muy poco tiempo de preparación.

La inversión de Chery y Socma para rehabilitar la planta de Montevideo, donde se ensambla el Tiggo, fue de US$ 30 millones. Los directivos indicaron que el objetivo de ventas para el año próximo es de 3000 unidades en la Argentina y 10.000 en Brasil. En 2009 comenzaría a fabricarse en Uruguay un segundo modelo de Chery.

Chery fue fundada en 1997 y dos años más tarde comenzó su producción, que fue creciendo hasta posicionarse como la cuarta fabricante de autos de su país, con un volumen de producción de 500.000 unidades en 2007.

Fuente: Diario La Nación

Lanzaron al mercado el Chery Tiggo 2.0

Desde Uruguay llega el Chery Tiggo 2.0, primer vehículo chino producido con inversiones de ese origen en el Mercosur

Chery Socma, automotriz de capitales chinos y argentinos, lanzó en la Argentina su primer vehículo ensamblado en la planta de Carrasco, Uruguay, denominado Tiggo 2.0. "El Tigre, como llaman al Tiggo, posee todas las características de un verdadero utilitario deportivo. Cumple con las normas de integración que exige el Mercosur; debe alcanzar el 60% de componentes regionales en dos años, y destacarse por tener autopartes producidas por casi 50 empresas argentinas.

Además, el desembarco de este modelo implica un hito en la historia automotriz internacional, ya que se trata del primer auto de tecnología y marca chinas producido por inversiones chinas directas, fuera de ese país", aseguró un vocero de la firma durante el lanzamiento, en el que estuvieron presentes Yu Baochen, director general de Chery Socma; Francisco Macri, fundador del Grupo Socma, y Leonardo Maffioli, director general del Grupo Socma.

Con un diseño similar al de una camioneta mediana, las dimensiones son 4285 mm de largo, 1765 de alto, 1705 de ancho, y 2510 de distancia entre ejes. Cuenta con una capacidad inicial de baúl de 827 litros, que puede llegar hasta 1935 con los asientos traseros rebatidos. Propulsor
Por ahora, el nuevo vehículo de tracción delantera se ofrecerá con un motor naftero de 2.0 litros, 4 cilindros en línea y 16 válvulas, con inyección electrónica multipunto, que entrega una potencia de 127 CV a 5500 rpm, y un par motor de 18,35 kgm a 4000 vueltas. Va unido a una caja manual de cinco marchas.

En el equipamiento de serie se destacan llantas de aleación, doble airbags, sistema de frenos con ABS y EBD, asientos delanteros calefaccionados, levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado con mando a distancia, aire acondicionado, y un equipo de audio AM/FM CD con MP3 y USB.

El nuevo modelo, Tiggo 2.0, que tendrá un precio de US$ 22.800, cuenta con garantía de 2 años o 100.000 km. Además, brinda a los usuarios un servicio exclusivo en todo el país de Atención al Cliente por el 0810-22-CHERY (222-4349).
"La planta, inaugurada en marzo último, ensamblará 12.000 unidades al año del modelo Tiggo y 10.000 de otro modelo, aún sin definir, con destino a los mercados del Mercosur", comentó Baochen.

"Socma, con experiencia en el sector automotor, aporta a esta nueva unión prestigio, experiencia y conocimiento en el ámbito del Mercosur. Mientras que Chery suma su exclusiva gama de productos y tecnología de producción", aseguró Maffioli, que añadió que la empresa automotriz proyecta vender en la Argentina durante el segundo semestre de este año aproximadamente 1000 unidades del Tiggo 2.0 y 3000 en el próximo año. Además, en esta primera etapa ya cuenta con una red inicial de concesionarios en los principales puntos del país: en la ciudad de Buenos Aires, Villa Devoto, Caballito y Barrio Norte. En la provincia de Buenos Aires, Quilmes y La Plata. En el interior, Córdoba, Tucumán, Rosario, Santa Fe, Neuquén, Río Grande y Mendoza.

Fuente: Diario La Nación