El cañón autopropulsado más poderoso del mundo será ahora también uno de los más precisos

Izvestia - Sputnik Mundo - El cañón autopropulsado de largo alcance 2S7 Pion, diseñado en la década de los 70, estará equipado con un sistema de guiado avanzado, lo que lo convertirá en un arma eficaz para destruir objetivos en un radio de varias decenas de kilómetros y —lo más importante— podrá hacerlo de forma precisa.

Según declaró una fuente del Ministerio de Defensa de Rusia citada por el periódico Izvestia, los cañones de 203 milímetros dispondrán de sistemas de guiado más modernos. Asimismo, en el futuro, los drones de inteligencia también apoyarán las unidades de los 2S7. 

Constructor general de los Topol-M y Yars: "no existe" la defensa contra los misiles rusos

La misma fuente subrayó que el alcance del cañón ruso puede aumentar casi el doble. La empresa Barricadi —que forma parte de la corporación estatal UralVagonZavod— es la encargada de llevar a cabo los trabajos para modernizar el 2S7. 

Según declaró a Izvestia Víctor Murajóvski, editor jefe de la revista Arsenal Otéchestva, la digitalización de los sistemas de mando de las piezas de artillería de gran calibre es un "elemento importante para el rearme del Ejército". De acuerdo con el experto militar, esto permitirá a Rusia reducir entre 3 y 5 veces el tiempo de preparación y de uso de estos sistemas, como quedó demostrado en Siria. 

Murajovski destacó que para aumentar la precisión y el alcance del cañón autopropulsado también son necesarios nuevos tipos de proyectiles. "Los ingenieros rusos ya están trabajando para diseñar proyectiles de alta precisión que usen distintas tecnologías como, por ejemplo, los proyectiles radiobalísticos, que también pueden ser guiados a través de sistemas de navegación por satélite", explicó. Indicó que, de este modo, los cañones más potentes podrán tener "la precisión de un bisturí" y atacar los objetivos más importantes a una distancia de varias decenas de kilómetros y con tan solo uno o dos proyectiles. 

El 2S7 Pion es el cañón autopropulsado de largo alcance más poderoso y el vehículo blindado fabricado en serie más largo del mundo. Esta arma de 45 toneladas está dotada con un cañón 2A44 de 14,6 toneladas y 11 metros de largo y es capaz de lanzar 5 proyectiles de hasta 110 kilogramos en tan solo 2 minutos. Asimismo, el Pion tiene una velocidad de hasta 50 kilómetros por hora. Está pensado para atacar los objetivos más importantes, como centros de mando, posiciones de artillería y de misiles, helipuertos, almacenes de municiones y combustible.

Ya están en Córdoba los ferroviarios que viajan a Cuyo en zorras de vía

(La Nueva) - La delegación bahiense busca concientizar sobre la importancia del ferrocarril y difunde la necesidad de reactivar un ramal histórico.

Ya están en Córdoba los ferroviarios que viajan a Cuyo en zorras de vía. Foto: gentileza La Arena

A punto de llegar a territorio cordobés se encuentran los “Amigos de las zorras de vía”, un grupo de ferroviarios y amigos que el viernes partieron desde Bahía Blanca rumbo a San Juan empleando ese particular medio de transporte.

La idea del viaje, al igual que todas las otras expediciones de ese tipo encaradas desde 2007, a punta a viajar de esta forma para concientizar a la población sobre la necesidad de defender al tren y al mismo tiempo crear conciencia sobre la importancia de recuperar un ramal que contribuyó a la grandeza de Bahía Blanca.

Buena parte de ese objetivo, como lo demuestra la repercusión lograda por el grupo está dada por la simpatía que despierta a su paso por cada pueblo o ciudad.

Las zorritas de vía Josefina y La Brujilda alcanzan una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora y los aventureros suelen viajar unos 200 kilómetros diarios.

Los últimos trenes de carga entre Mendoza y los puertos locales corrieron con la denominación 5119 y lo hicieron hasta comienzos de la década del '90, cuando fueron desafectados casi todos los servicios en el país.

Ayer el grupo había llegado a General Pico, La Pampa, y hoy emprendió viaje a Córdoba.

Esta nueva travesía (el grupo lleva más de 10 años) se inició el sábado en la estación Sud y finalizará a fin de mes en Albardón, provincia de San Juan.

En 2008 el grupo había hecho el mismo viaje a San Juan, pero en esa oportunidad no estaba latente la posibilidad de sacar mercaderías desde Cuyo, como sí ocurre en la actualidad. “Con esta travesía queremos emular ese viejo servicio y demostrar que hoy mas que nunca tenemos que pensar en un nuevo ferrocarril al servicio de las poblaciones y de los productores”, sostuvo Iván Juárez, uno de los “expedicionarios”.

Explicó que el grupo cuenta con dos zorras motor y una zorra playa en la cual llevan diferentes equipos de viaje y repuestos. “Todo esto lo hacemos con nuestros peculio y la ayuda que suelen darnos los gremios y pueblos por donde vamos transitando, que se traduce en donaciones, comida, alojamiento, y principalmente difusión del evento”, explicó.

Efecto Brexit en Malvinas: los kelpers temen quedar debilitados frente al reclamo de la Argentina

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com

La salida de Gran Bretaña de la Unión Europea, creen en la isla, los aislaría comercialmente y fortalecería el reclamo argentino por la soberanía.

Este miércoles ante el parlamento británico y ante el llamado Comité 1922, la premier Theresa May intentaba apagar el fuego dentro del oficialista Partido Conservador sobre las fuertes diferencias que existen en torno a su plan para la salida del Reino Unido de la Unión Europea, que pone a ella misma en juego su cargo, y en ese caso también su viaje a la Argentina para la cumbre del G20 del 30 de noviembre y 1 de diciembre. Entre tanto, los habitantes de las Malvinas trabajan contrarreloj para demostrar a los europeos, lo perjudicial que resultará para su economía la activación del Brexit, que tiene su fecha inicial para marzo de 2019 y que ahora May propone estirar en una transición resistida por los "brexiters" más duros.

Para los isleños, el Brexit tendrá sólo impactos negativos, en lo económico por la pérdida del acceso privilegiado al mercado europeo, y en lo político por su eterno rechazo a la Argentina. Consideran que ello los dejará debilitados frente al reclamo de este país. Pero ordenados, duros y tenaces, con mente europea, vienen desde hace tiempo organizándose a través de trabajos escritos, presentación de escenarios, y lobby político de sus representantes ante Londres y Bruselas para advertir el daño que puede acarrearle esta separación. 

Por empezar, advierten, tendrán que comenzar a pagar aranceles de importación en Europa que hoy no abonan. Representará menos exportaciones y la desaparición de mercados: 16% menos en pesca, 30% menos en agricultura. Señalan incluso que habrá impactos medioambientales por la pérdida de más de unos 7 millones de dólares en garantías y programas de mantenimiento que pondrían en riesgo la vida de hasta un millón de pingüinos. 

Aunque no son parte de la Unión Europea, por ser considerado por Londres y por el Tratado de Lisboa como un Territorio de Ultramar del Reino Unido, Malvinas goza de una relación especial con la UE a través de la Decisión de la Asociación de Ultramar (OAD). Ello les reditúa en cuotas libres de aranceles con los mercados europeos que son muy cerrados para los terceros. 

El gobierno isleño ha preparado diversos materiales que obtuvo este diario, incluyendo un escenario para las islas en caso de que no hubiera acuerdo de Brexit. A grandes rasgos sus comentarios recuerdan a los mercados que son un archipiélago de 3.200 habitantes, a casi 13.000 kilómetros del Reino Unido (8.000 millas), y que en 2013, 99,8% de su población votó seguir siendo británica en un referéndum, que igual no tiene validez legal para la disputa de soberanía que mantiene la Argentina con Gran Bretaña. 

Un 90% de la pesca y un tercio de la carne isleñas se destina a la Unión Europea. Esta, como se dijo, goza de aranceles y cuotas de libre comercio. Son 40.000 toneladas de pescado que se exportan desde Malvinas a la UE, por 139 millones de libras: un 40% del PIB isleño. Para dar un ejemplo, un tercio del calamar importado a España (sobre todo por Vigo) llega desde Malvinas.

Segundas en la lista de exportaciones del archipiélago vienen la carne y lana ovina. Ello, al año, representó 7,5 millones de libras esterlinas. Y tanto pesca como carne y lana van al gasto público, en salud, educación y obra pública, que dada la escasa población, llevó a los habitantes de Malvinas a ser uno de los mejores ranqueados en PBI per cápita en el mundo. El llamado Estado de la Economía de las Islas Falkland de 2017, estimó un ingreso promedio por habitante, fue de U$S100.725 en el año 2015, el último registro disponible.  

China analiza dejar de comprar soja a EE.UU., un escenario que estimula a la industria argentina

Por Héctor Huergo - Clarin.com

El planteo de Beijing se debe a la guerra comercial con Washington. Y tendrá efectos en nuestro país y Brasil.

Cambios. La decisión de China tendrá impacto en el mercado mundial de soja.

La escalada del conflicto entre Estados Unidos y China tiene implicancias de enorme envergadura para la Argentina. Si bien lo que está en juego es mucho más que una escaramuza comercial (se están enfrentando las dos más grandes potencias económicas y sociales en el siglo XXI), uno de los bujes sobre los que gira el diferendo es la soja. Sí, la pobrecita soja, aquel “yuyo” que conoció la luz pública hace diez años, cuando la batalla por las retenciones móviles puso en vilo al país.

Los chinos se han convertido en “sojadependientes”. En el truco del desarrollo económico y social, necesitan anotarse varios millones de toneladas de porotos por año. La soja es originaria de China, pero hace 20 años que su producción está estancada en 15 millones de toneladas, con variedades destinadas al consumo humano directo: tofu (una especie de queso), edamame (que se come como los lupinos), etc.

Pero el boom económico que estalló en el siglo XX provocó un cambio dietario vertiginoso. Pasaron de una dieta cuasi vegana, típica de países pobres, a otra cada vez más rica en proteínas animales. Esto provocó una expansión considerable de la soja, que forma parte sustancial de las raciones que alimentan a todo bicho que camina y va a parar al asador.

Hasta el año 2000, China prácticamente no importaba soja. Desde entonces, su demanda creció a un ritmo de 5 millones de toneladas por año. Los grandes proveedores fueron Estados Unidos y Brasil, hasta alcanzar las 100 millones de toneladas actuales, por un valor de más de 40 mil millones de dólares. Argentina estuvo hasta ahora afuera de este juego, porque aquí hay una enorme capacidad de industrialización, y todo se exporta convertido en harina y aceite. China tiene su propia estructura de “crushing” y prefiere comprar la materia prima (poroto), castigando con derechos de importación a los productos elaborados. 

El tercio de las necesidades chinas de soja es satisfecho por la producción de EE.UU. Pero ahora cambia el juego. Trump trabó una serie de productos industriales chinos. China respondió con derechos de importación del 25% para la soja. Los farmers de Iowa –que votaron por el republicano—quedaron fuera de combate. El mercado se partió en dos: la soja norteamericana se vino abajo, y la brasileña subió fuertemente. Brasil emerge como un claro ganador, en especial cuando todo indica que una eventual presidencia de Jair Bolsonaro va a dar un gran impulso al agronegocio sojero.

Para la Argentina, donde la soja significa exportaciones por US$ 20 mil millones anuales, no hay una ventaja clara en este escenario. El abarrotamiento del mercado de EE.UU. y el consecuente bajo precio de la soja, implican un estímulo a la industria procesadora local. Tienen unos márgenes extraordinarios para elaborar harina y aceite, con lo que pueden atacar con ventajas a los clientes tradicionales de la Argentina, en particular Europa. Frente a este panorama, se corre el riesgo de una primarización de las exportaciones argentinas, atendiendo a China con poroto sin procesar.

De todas maneras, el hecho saliente es que la soja, aquel yuyo, cobra una dimensión estratégica que la hace merecedora de mejor trato.

Austral: arrancó el plan para renovar la flota de 26 aviones

Por Jorge Velázquez - Ambito.com
Son los Embraer brasileños comprados en 2008 por el entonces secretario Ricardo Jaime. Sigue la investigación judicial por presuntos sobreprecios.

Austral tiene 22 aviones propios. Quiere venderlos o ponerlos como parte de pago de los nuevos, que llegarán a través de un alquiler.

La nueva conducción de Aerolíneas Argentina, que encabeza Luis Malvido, resolvió acelerar el proceso de renovación de la flota de su controlada Austral. Se trata de 26 aviones Embraer, la mayoría de las cuales fueron compradas durante la gestión del kirchnerismo en una operación que está siendo investigada por la Justicia por sospecha de sobreprecios.

Aerolíneas informó que ayer recibió 20 ofertas de interesados en participar de la transacción, que involucrará varios cientos de millones de dólares. Ahora, los expertos de la compañía se tomarán "al menos dos meses" de tiempo para homogeneizar las propuestas. Luego el directorio se ocupará de evaluarlas y decidir cuál considera más conveniente.

El avance en el recambio de la flota de Austral se concreta en un contexto complejo para la compañía estatal. Hace pocas semanas, el directorio decidió devolver dos aviones Airbus 340 y así reducir la flota de largo alcance con la que presta vuelos transatlánticos. El plan original era reemplazarlos por otros más modernos, pero informó que no logró hacerlo porque no había podido llegar previamente a un acuerdo con los gremios sobre nuevas condiciones laborales.

Ahora, el esquema se repite con el caso de Austral, aunque en la empresa aseguran que los gremios son más permeables al diálogo que sus pares de Aerolíneas. Eso alienta al directorio a avanzar con el plan de renovación.

Otro factor importante en este proceso tiene que ver con la situación económica de Aerolíneas Argentinas. Por impacto de la devaluación y la suba del precio de los combustibles, tuvo que postergar hasta 2020 el objetivo de operar sin recibir subsidios. Y la decisión política de la Casa Rosada es que el nuevo cronograma de rebaja se cumpla a rajatabla.

Esta restricción también influye a la hora de negociar con los posibles proveedores de los nuevos aviones. De la flota de 26 Embraer, hay 22 que son propiedad de Austral y los otros 4 son alquilados.

La intención es vender los 22 propios al contado y con parte de ese dinero pagar la nueva factura. De todos modos, hay una decisión tomada: los nuevos aviones no serán comprados, sino tomados en leasing, según fuentes de la empresa consultadas por Ámbito Financiero. Esto operaría como una financiación de hecho. Así, el saldo sería a primera vista positivo ya que Austral venderá al contado y pagará en cuotas. Pero con un inocultable impacto patrimonial, ya que dejará de tener aviones propios en la flota.

Por otro lado, todavía está pendiente una deuda de casi u$s400 millones con el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil por la compra de los Embraer que hicieron en 2008 el entonces presidente de Aerolíneas Julio Alak y el secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Entre los que ayer acercaron ofertas para proveer los nuevos aviones figuran los principales fabricantes del mercado aeronáutico, como Airbus, Boeing y Embraer. La lista se completa con una larga lista de intermediarios (conocidos como leasers, que tienen aviones ya comprados a los fabricantes para entrega inmediata).

Entre las condiciones laborales que el CEO de Aerolíneas pretende discutir con los gremios de Austral figuran, entre muchas otras, el monto de los viáticos que cobran los tripulantes de cabina, que serían muy superiores a los que paga Aerolíneas. También quiere cambiar el régimen por el cual parte del personal de mantenimiento no trabaja los fines de semana, lo que se traduce -aseguran en la empresa- en aviones parados durante más tiempo que el necesario y que representa mayores costos.

"El directorio va a analizar todas las ofertas, pero no es posible concretar nada si no se logra un acuerdo con los gremios para que se justifique el recambio", sostienen en la compañía.

"La renovación de la flota de Austral es un paso importante que apunta a mejorar la competitividad de nuestra empresa en el contexto de un mercado que seguirá creciendo y que es desafiante. Todos los que trabajamos en la empresa debemos poner nuestro esfuerzo para que este proyecto se concrete", dijo Malvido en un comunicado, buscando comprometer a los sindicatos.

Desde los aspectos técnicos, lo que se busca con la renovación de flota es bajar los costos de mantenimiento y aumentar la oferta de asientos con aeronaves con mayor capacidad. "La intención de la compañía es reemplazarlos por aviones nuevos, sin uso, pero que además sean de última tecnología, apuntando a una mayor eficiencia en el consumo de combustible, un menor rastro ambiental, y un costo de operación más competitivo", informó Aerolíneas.

Argentina, elegida entre los 10 destinos de mejor relación calidad-precio del mundo

(Infobae.com) - La reconocida guía de viajes Lonely Planet incluyó al país entre sus 10 destinos recomendados para viajar en 2019 en la categoría "mejor relación calidad-precio" y elogió el reembolso del IVA por hospedaje a los visitantes extranjeros como un incentivo al turismo

Iguazú y sus Cataratas fueron declaradas como una de las Siete Maravillas Naturales del mundo, y como Patrimonio de la Humanidad en 1984 por la UNESCO (Shutterstock)

La reconocida guía de viajes Lonely Planet incluyó a la Argentina entre los diez destinos que recomienda para viajar en 2019 en la categoría "mejor relación calidad-precio". Entre otros, elogió el reembolso del IVA por hospedaje a los visitantes extranjeros como un incentivo al turismo.

Entre las razones citadas por la edición para la elección del país, el eclipse solar que cruzará parte del país es considerado "otro incentivo clave para visitarlo en el 2019, junto con la maravillosa mezcla de vinos increíbles, paisajes de montaña espectaculares y una capital llena de vida".

"El territorio argentino acoge desde los lagos más imponentes, las montañas, cerros y centros de esquí, hasta playas, sierras y salinas. Además de sus increíbles escenarios naturales, los museos, la historia y una confluencia de estilos hacen que se pueda vivir todo tipo de experiencias", aseguró en diálogo con Infobae Nicole Moscovich de Turismocity.

Las comidas típicas de las provincias se caracterizan por la complejidad de sus sabores y la simplicidad de sus recetas. No se trata solamente de una gran variedad de comidas típicas, ya que en muchas también reinan el dulce y los variados y deliciosos postres (Crédito: Bariloche a la carta)

"Celebramos esta distinción que toma en cuenta las acciones que venimos emprendiendo desde hace ya casi tres años para que cada vez más turistas visiten la Argentina y que están enmarcadas en la decisión de encarar el desarrollo turístico como una política de Estado", señaló el secretario de Turismo de la Nación, Gustavo Santos.

Argentina comparte la categoría con el Valle del Sur del Nilo en Egipto; Lodz, la ciudad del centro de Polonia; el Parque Nacional de las Grandes Montañas Humeantes en Estados Unidos, las Maldivas, Houston, Bangladesh, Albania, Ecuador y Eslovenia. 

"Creo que este reconocimiento -continuó Moscovich- está en gran parte ligado a nuestra variedad de destinos con maravillosos paisajes, una amplia oferta hotelera y sobre todo a la exquisita gastronomía regional, reconocida en el mundo".

Declarado Patrimonio de la Humanidad en el año 2000, el Parque Nacional Talampaya es uno de los orgullos de la provincia de La Rioja, y convoca a decenas de miles de turistas que año a año van a conocer su majestuosidad ". Sus esfuerzos para incentivar el turismo ofrecen un ahorro significativo. Los visitantes extranjeros que paguen su alojamiento con tarjeta de crédito recibirán el reembolso del 21% del IVA y algunas nacionalidades también tienen descuentos en las tarifas de los visados", puntualiza la guía de viajes.

Para Santos el reembolso del IVA por alojamiento, las inversiones en infraestructura turística o los avances en conectividad aérea, con vuelos directos desde el exterior a doce provincias, son algunos de los atractivos que posicionan a la Argentina como un destino líder en la región y en el mundo.

En pareja, con amigos o con la familia, en busca de una aventura, paisajes enmarcados en la asombrosa naturaleza o simplemente para disfrutar de unos días de relax, Argentina, con sus casi tres millones de kilómetros cuadrados de extensión, cuenta con un sinfín de destinos turísticos para visitar, todos magníficos por sus ofertas. Entre los preferidos, Puerto Iguazú, Bariloche y Mendoza lideran el podio. "Si bien para el argentino a veces viajar por el país suele ser más caro, debido a la fuerte devaluación de la moneda nacional, para quienes vienen con otras divisas el tipo de cambio les es muy favorable", agregó la experta.

En sólo cinco meses, Argentina exportó carne kosher a Israel por USD 50 millones

(Infobae.com) - Fueron unas 7.500 toneladas que llegaron a ese país gracias a la modificación en los tiempos de tránsito de los productos.

Un rabino inspecciona una carnicería en Bat Yam, Israel (Reuters)

En sólo cinco meses, entre marzo y julio, la Argentina logró exportar 7,5 millones de kilos de carne bovina sin hueso a Israel –congelada o refrigerada– por un total de USD 49,9 millones, según datos del Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina (IPCVA).

"El número tiene que ver con lo logrado al extender el plazo para la exportación desde la producción [la faena] de 35 a 85 días, como resultado de un acuerdo entre las autoridades argentinas e israelíes a comienzos de este año y anunciado durante la visita que la vicepresidente Gabriela Michetti realizó a Israel en enero", le detalló a Infobae, desde Tel Aviv, el embajador argentino Mariano Caucino, quien también destacó como fundamental para las modificaciones que facilitaron el aumento de las exportaciones la visita del primer ministro Benjamín Netanyahu al país en septiembre de 2017.

La modificación de los tiempos de exportación –la "vida útil" del producto–por parte de Israel fue resultado de un trabajo conjunto que se comenzó a realizar en 2016 entre el INTI-Carnes, el Senasa y la Cancillería. El país es el segundo exportador de este producto cárnico a Israel, luego de Uruguay.

"La carne kosher tiene un proceso que apunta a cierto cumplimiento de la normativa de Israel y a los efectos del ritual judío. Casi toda la carne que entra a Israel es kosher", aseguró en declaraciones radiales Javier Echazarreta, director de INTI-Carnes. "Lo que se conoce en el marcado como el tiempo de tránsito, posibilita salir del transporte aéreo y tener la posibilidad de ir al marítimo con una diferencia de precio interesante o en costos que afecta a las empresas", señaló.

La faena de animales en frigoríficos para la producción de este tipo de carnes siempre es supervisada por un rabino.

 Tenemos la expectativa de que esta tendencia continué y se profundice y ojalá alcance otros sectores dado que el potencial exportador de Argentina es enorme (Caucino) "Indudablemente, el contexto político favorable ayudó a que se logren estos acuerdos. Desde la asunción del presidente Macri la relación con Israel ha mejorado sustancialmente. Este logro demuestra que una política exterior responsable, seria y madura a la larga rinde sus frutos", destacó Caucino.

"Tenemos la expectativa de que esta tendencia continué y se profundice.  Ojalá alcance otros sectores dado que el potencial exportador de Argentina es enorme. Un gran desafío es alcanzar grados más sofisticados en el campo de las exportaciones", cerró el diplomático.

El ejército de Ucrania obtiene vehículos utilitarios para el transporte de sistemas antitanque

(Unian Agency) - Los vehículos pueden transportar rápidamente un sistema de misiles antitanque a cualquier destino a través de terrenos todo terreno.

La 93.ª brigada mecanizada separada de las Fuerzas Armadas de Ucrania, llamada Kholodniy Yar, recibió vehículos utilitarios (UTV) para el transporte de los sistemas de misiles antitanque Stuhna. "UTV significa un 'Vehículo de tareas de utilidad' ', es decir, vehículos con características utilitarias.

Estos son vehículos de dos personas para vehículos todo terreno estructura resistente. Los miembros de la brigada han decidido transportar sistemas antitanque en ellos", describió la brigada.

Los vehículos son capaces de transportar rápidamente un sistema de misiles antitanque a cualquier destino a través de terreno todo terreno, dijo un comandante de brigada. Según él, la brigada utilizó antes transportadores de primera línea para transportar armas antitanques. "Y ahora estamos reemplazando esos vehículos obsoletos por estos modernos", dijo el comandante.

Realizaron pruebas para el uso de bitrenes en Misiones

(El Constructor) - Fue en tres puentes emplazados sobre la RN 12, con el fin de obtener un análisis de las futuras restricciones que puedan percibir este tipo de transportes de cargas que se está implementado en la Argentina.

Las evaluaciones se hicieron con dos camiones bitrenes, de 75 toneladas cada uno, en los puentes Paranay Guazú, Itá Curuzú y Caraguatay para ver qué respuestas tenían las estructuras. Una vez aprobado, este tipo de vehículos permitirán al sector productivo aumentar un 30% su capacidad de carga, disminuir costos y generar más fuentes de trabajo en la provincia de Misiones y, lo más importante, sin deteriorar las rutas.

El recorrido de la RN 12 bordea el Río Paraná atravesando las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, hasta llegar al puente Tancredo Neves, que vincula a Puerto Iguazú, en Misiones, con Foz de Iguazú, en Brasil. El corredor es clave para el turismo ya que permite llegar a las Cataratas de Iguazú, entre otros centros de interés, y para el alto tránsito que circula por toda su extensión (entre 4.000 y 7.000 vehículos por día, en promedio), agravado por la topografía escarpada.

Interés de petroleras en el Tren Norpatagónico de Vaca Muerta

(El Constructor) - La reunión se llevó adelante esta tarde en el edificio de Hacienda y participaron las principales petroleras del país. La reactivación del Tren Norpatagónico, con una inversión de 780 millones de dólares, beneficiará a las economías regionales, generando ventajas logísticas, y además contribuirá a descongestionar las rutas que llevan al yacimiento de Vaca Muerta en Neuquén. Las empresas ven con interés esta nueva opción de transporte y serían unas de las principales interesadas en solicitar capacidad de carga

El nuevo Tren Norpatagónico que impulsa el Gobierno Nacional permitirá reducir los costos para el desarrollo de las economías del norte de la Patagonia. Se convertirá en una opción logística competitiva tanto para la producción que sale como la que entra a la región. Gracias a nueva infraestructura los trenes mas que duplicarán la velocidad de operación. Será una nueva opción de transporte eficiente para los insumos necesarios para el yacimiento de petroleo y gas no convencional, como arena, cemento, tubos, baritina, cabezales y tubulares para armar el pozo, y también otros productos regionales como alimento balanceado, productos de retail, de minería o fruta del Alto Valle.

Por parte del gobierno nacional participaron: el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; el Secretario de Participación Público Privada, José Luis Morea; el Secretario de Planeamiento Energético, Daniel Dreizzen; Manuela López Menendez, Secretaria de Obras; Laura Ferrarini, Coordinadora del Proyecto Vaca Muerta; entre otros. Por parte del sector privado participaron: Sergio Raballo (CAPEX / CAPSA); Alberto Saggese (Gas y Petroleo de Neuquén); Damian Mindlin (PAMPA ENERGÍA); Maximiliano Hardie (Shell); Marcos Bulgheroni (Pan American Energy); Germán Macchi (Plusptrol); Carlos Seijo (Total Austral); Gustavo Albrecht (Wintershall); Juan Pablo Feijo (CGC); Damian Ciaccia (Exxon Mobil); entre otros

Mejor infraestructura y más empleo

El proyecto contempla una inversión estimada de 780 millones de dólares para intervenir 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, en la provincia de Neuquén, a través del sistema de participación público-privada (PPP), para impulsar el desarrollo de Vaca Muerta y la sustentabilidad energética, y también el crecimiento de las economías regionales de toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos.

 Actualmente, la infraestructura de las vías se encuentra deteriorada ya que no recibe inversiones significativas desde hace más de 40 años. Con las obras se crearán 3.000 puestos de trabajo, que brindarán un impulso económico a las comunidades locales durante los cuatro años que duren los trabajos.

Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación antes de fines de 2018. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet.

Mas seguridad en las rutas

Según los cálculos de Transporte, en 2030 y sin el tren funcionando como alternativa, circularían un total de 626.000 camiones por año, entre las rutas nacionales 22, 151 y 7 que conectan los 140 kilómetros de distancia entre Roca, en Río Negro, y Añelo, en Neuquén. Por día implicarían grandes congestiones, con filas de hasta 42 km de largo de camiones y velocidades que no superarían los 40 km/h.

La Fuerza Aérea de China se está preparando para pelear guerras en el extranjero

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) está comenzando a avanzar en el desarrollo de una capacidad expedicionaria a medida que Pekín continúa su ascenso como una gran potencia según un nuevo estudio de la Corporación RAND.

Si bien inicialmente se enfoca en operaciones "no relacionadas con la guerra" que involucran a los portaaviones, es probable que el PLAAF eventualmente desarrolle capacidades expedicionarias sólidas para sus aviones de combate también. Los aviones de combate PLAAF ya están desplegando largas distancias a nivel nacional e internacional y se han entrenado en el extranjero en Rusia, Turquía y Pakistán, pero los despliegues de aviones de combate de ultramar de China siguen siendo pequeños en comparación con las fuerzas aéreas occidentales.

"Si bien los despliegues expedicionarios iniciales siguen siendo pequeños y limitados por los estándares occidentales, la creciente necesidad de salvaguardar una gama creciente de intereses económicos y estratégicos en el extranjero sugiere que el desarrollo de las capacidades expedicionarias seguirá siendo una prioridad para el PLAAF en los próximos años ", dice el Estudio RAND escrito por Cristina L. Garafola y Timothy R. Heath.

En este momento, el PLAAF se enfoca en obtener experiencia expedicionaria utilizando un pequeño número de unidades de transporte aéreo de élite, principalmente volando los transportes Ilyushin Il-76. "A través de estos despliegues, un pequeño número de tripulaciones y técnicos chinos están aprendiendo a navegar en el extranjero, a gestionar los problemas de acceso diplomático y a operar con mayor autonomía", dice el estudio de RAND.

"A medida que la PLAAF adquiere experiencia a través de estas actividades, está actualizando aspectos de su enfoque de las operaciones expedicionarias para incluir comunicaciones, logística y mantenimiento desplegados".

Las capacidades de la PLAAF crecerán con el tiempo a medida que nuevas aeronaves como el Y-20 indígena entren en servicio en número y las tripulaciones ganen más experiencia. Sin embargo, incluso después de que China obtenga la experiencia necesaria, el PLAAF no tiene una red extensa de bases en el extranjero para operar como lo hace la Fuerza Aérea de EE. UU. el servicio también debe aumentar las capacidades logísticas para admitir dichas unidades en el campo. El PLAAF es consciente de sus limitaciones y está trabajando para abordar sus debilidades a medida que adquiere experiencia. "Está actualizando aspectos de su enfoque de las operaciones expedicionarias, para incluir comunicaciones, logística y mantenimiento desplegados", señala el estudio de RAND.

Si bien el enfoque de la PLAAF ha sido desarrollar la capacidad de transporte aéreo expedicionario, las fuerzas aéreas de combate chinas también están desarrollando habilidades similares a través de ejercicios bilaterales y multilaterales.  

"El PLAAF ha participado en ejercicios fuera de China con los militares de los países miembros de la Organización de Cooperación de Shanghai (SCO), incluidas fuerzas de Kazajstán, Kirguistán, Rusia, Tayikistán y Uzbekistán", afirma el informe RAND. “La Misión de Paz 2013 también involucró despliegues de PLAAF en el extranjero. En otros ejercicios, el PLAAF ha desplegado unidades a Turquía, Pakistán, Malasia y Tailandia. A través de estos ejercicios, la PLAAF ha aprendido a navegar fuera del país, trabajar con socios extranjeros y llevar a cabo operaciones limitadas en una base expedicionaria ".

El PLAAF es una fuerza en desarrollo, a medida que adquiera más experiencia, llevará a cabo operaciones en el extranjero más sofisticadas. "Una mayor confianza en la operación en el extranjero posicionará a la PLAAF para llevar a cabo una gama más amplia de misiones que la que ha realizado hasta ahora", afirma el informe RAND.

La Fuerza Aérea de China tiene un gran problema que no parece resolver (II)

Por J. Tyler Lovell y Robert Farley - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Problemas con el motor ...

La base industrial de la defensa china es famosa por su tendencia a "tomar prestado" de diseños extranjeros, particularmente en la industria aeroespacial. Casi la totalidad de la flota de combate moderna de China ha tomado prestados generosamente o copiado directamente modelos extranjeros.

El J-10 supuestamente se basaba en el IAI Lavi israelí y, por extensión, el General Dynamics F-16 de los Estados Unidos; El J-11 es un clon del ruso Su-27; El JF-17 es un desarrollo moderno del MiG-21 soviético; El J-20 tiene un extraño parecido con el F-22, y finalmente, se cree que el J-31 depende en gran medida de la tecnología apropiada del F-35 Joint Strike Fighter. La apropiación ahorra a China tiempo y dinero en investigación y desarrollo, lo que le permite modernizar el PLAAF a una fracción del costo de sus competidores. Sin embargo, falta de datos de prueba y ecología industrial. Este problema se ilustra claramente por la dificultad actual de China para producir un motor a reacción autóctono de alta calidad.

El problema del desajuste tecnológico, en su raíz, es que el ladrón carece de secretos comerciales y de capital humano asociado con la fabricación y el ensamblaje de un sistema. Como mínimo, esta ausencia puede hacer que la replicación de sistemas foráneos sea un proceso costoso y lento, ya que el ladrón necesita desarrollar procedimientos de fabricación desde cero. En el peor de los casos, puede llevar a componentes seriamente deficientes que reducen las capacidades y la confiabilidad de un sistema. 

Los esfuerzos chinos para aplicar ingeniería inversa a ciertos motores a reacción rusos durante los años 1990 y 2000 invariablemente produjeron motores con vidas útiles extremadamente cortas y sin el poder de sus homólogos rusos . Incluso hoy en día, los motores a reacción siguen siendo un obstáculo para la modernización del caza PLAAF, con sus prototipos de quinta generación notablemente poco potenciado. Para complicar aún más el problema, Rusia desconfía de suministrar motores más potentes que el AL-31 utilizado para alimentar sus Su-27. Sin embargo, China tiene varias vías para solucionar esto.

La opción más obvia es simplemente construir un mejor motor indígena. En 2016, el 13º Plan quinquenal de China para el desarrollo nacional de industrias estratégicas emergentes enfatizó la importancia de mejorar el rendimiento de los diseños de motores a reacción autóctonos y el mayor desarrollo de la industria aeroespacial. Parece que ha habido al menos algo de éxito, ya que los últimos prototipos J-20 cuentan con motores WS-10 mejorados que supuestamente son más sigilosos.Y más potente que el AL-31. Sin embargo, la falta de información pública sobre los programas de motores indígenas de China hace que su verdadera calidad sea difícil de determinar. 

Los primeros modelos del WS-10 utilizados para impulsar a los flanistas chinos demostraron ser dramáticamente inferiores al AL-31. Si bien la compañía de tecnología de súper aleación aeroespacial de Chengdu (CASTC, por sus siglas en inglés) ha logrado grandes avances en la tecnología de turbofan, permitiendo motores más calientes y eficientes, los frutos de su avance aún no han llegado a las unidades de PLAAF de primera línea.

Si el sector privado demuestra ser clave para superar diversos cuellos de botella tecnológicos en elementos del diseño aeroespacial, pueden surgir ramificaciones políticas. En la actualidad, los fabricantes de aviación de propiedad estatal son políticamente ascendentes, con algunos líderes de empresas de propiedad estatal, incluso otorgados a las gobernaciones. Si las firmas de propiedad privada como CASTC producen resultados superiores, pueden aumentar su influencia política, las firmas estatales más establecidas y conectadas políticamente podrían consumirlas, o podrían formar asociaciones público-privadas integrales con firmas de propiedad estatal mientras mantienen un grado de autonomía. En cualquier caso, las implicaciones podrían ser profundas para la base industrial de defensa china y el sistema nacional de innovación.

Un método más simple es comprar a combatientes extranjeros que tengan motores avanzados, como fue el caso con la compra de Su-35s de Rusia por parte de la PLAAF. El AL-41F1S del Su-35, conocido alternativamente como ALS-117S, es un motor de vector de empuje excepcionalmente potente que representa un salto cuántico sobre el AL-31. Mientras que China expresó originalmente su interés en la ALS-117 como un producto independiente, la negativa de Rusia para exportar el motor solo se requería la compra del Su-35. Rusia insiste en que las amplias protecciones IP protegen el ALS-117 de la ingeniería inversa china. 

Sin embargo, dado el cuestionable historial de China de respetar la propiedad intelectual, es plausible que intentarán aplicar ingeniería inversa a las partes de la ALS-117 de todos modos, aunque esto es más difícil de lo que parece. Las fuentes rusas afirman que es casi imposible alcanzar el "corazón" del motor sin romperlo. Además, las dificultades anteriores de China con el WS-10, a pesar del fácil acceso al AL-31, muestran que el acceso a diseños de motores extranjeros no se traduce inmediatamente en la capacidad de producir motores de calidad similar. Además, la falta de respeto a las protecciones de propiedad intelectual de Rusia que acordó cumplir podría restringir el acceso de China a sistemas rusos avanzados en el futuro. 

Finalmente, si los rusos tienen razón al decir que es imposible acceder al núcleo de la ALS-117 sin romperlo por completo, los intentos de ingeniería inversa le robarían al avión de combate avanzado que obviamente sería inútil sin motores. Por lo tanto, si bien el PRC puede obtener una ventaja a corto plazo de la ingeniería inversa ALS-117, corre el riesgo de matar al ganso que puso el huevo de oro. sin embargo, el sombrío pronóstico para el futuro de la industria armamentista rusa puede obligarlo a mirar hacia otro lado, ya que perder el acceso al mercado chino sería un golpe de cuerpo.

El apalancamiento de Rusia también se está reduciendo; A medida que la base tecnológica e industrial de China mejora, la importancia de las importaciones rusas continúa disminuyendo. Beijing puede sentirse lo suficientemente seguro en el diferencial de poder dispar para llamar al farol de Moscú. Sin embargo, al hacerlo se corre el riesgo de desbaratar la relación positiva en la que los dos países han invertido un considerable capital diplomático.

Finalmente, China podría utilizar su industria civil de jets como una plataforma desde la cual derivar aplicaciones militares. Esto sin duda tiene sus ventajas. Un enfoque en la aviación civil abre mayores oportunidades para la cooperación con las empresas occidentales al tiempo que abre nuevos mercados de exportación para la tecnología de la aviación china. Por ejemplo, Alemania está interesada en comprar álabes de turbina chinos, que se dice que son superiores a los diseños alemanes de muchas maneras (irónicamente, gran parte de esta experiencia proviene de China, que engullen a las compañías alemanas). Además, satisface una necesidad doméstica, ya que China es el mercado más grande del mundo para aviones civiles. 

Sin embargo, las compañías estadounidenses y europeas operan bajo severas restricciones con respecto a la transferencia de tecnología, lo que socava su capacidad para proporcionar información útil. Además, la presión política o el robo de propiedad intelectual podrían ahuyentar a las empresas aeroespaciales occidentales, justo cuando están comenzando a invertir en la producción china . Dado que el robo de propiedad intelectual ya es un punto clave de controversia , esto podría exacerbar aún más el deterioro de las relaciones chino-estadounidenses y agregar combustible al fuego de una guerra comercial. El resultado podría dañar la base muy industrial que China está tratando de expandir y modernizar.

A pesar de estos obstáculos formidables, el avance chino en la aviación militar continúa a un ritmo acelerado, y es poco probable que China se quede atrás en la tecnología de motores para siempre. Los avances en la impresión 3D aún pueden proporcionar una forma para que pueda construir, crear prototipos y desarrollar motores a reacción rápidamente. Sin embargo, aunque los militares de todo el mundo ya utilizan la impresión en 3D para producir piezas para aviones y barcos , todavía tiene que producir un moderno motor a reacción de turbofan de grado militar. Dada la complejidad inherente de una tarea de este tipo, probablemente tomará varios años para que dicha tecnología madure lo suficiente como para una implementación generalizada. Por ahora, parece que el PRC debe tomar decisiones difíciles para dominar el diseño del motor de combate, y así maximizar la efectividad de su brazo aéreo

Las tropas aerotransportadas de Rusia recibirán el batallón SPATG Sprut-SDM1

Por Dmitry Fediushko, Moscú - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Las tropas aerotransportadas rusas (VDV) recibirán un batallón de cañones antitanques autopropulsados ​​Sprut-SDM1 de 125 mm (SPATG), el comandante de la VDV, el coronel general Andrey Serdyukov, dijo a los medios rusos durante una visita a la planta de tractores Volgograd (VgTZ) el 19 Octubre.

“Bajo el Programa de Armamento del Estado, el VDV recibirá un batallón Sprut-SDM1. Los juicios estatales de SPATG comenzarán este diciembre, y durarán hasta el próximo año. "Estamos planeando que las entregas de los sistemas a las tropas comiencen en 2020", dijo Col Gen Serdyukov.

El general también informó sobre los planes para equipar el VDV con vehículos de combate de infantería aerotransportada BMD-4M (IFV). “Las tropas ya han recibido cinco batallones [de BMD-4Ms].

Milkor desarrolla nuevo vehículo protegido 4 × 4 (II)

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review -

El vehículo protegido sudafricano Milkor 4 × 4 se basa en el chasis del italiano Iveco Trakker, y se muestra aquí equipado con una estación de armas remotas montada en el techo. Fuente: Christopher F Foss.

Milkor de Sudáfrica ha desarrollado un nuevo vehículo protegido, el Milkor 4 × 4, que utiliza financiamiento interno para investigación y desarrollo. El desarrollo comenzó en 2017 y el primer prototipo se lanzó en agosto de 2018. El vehículo ahora está siendo sometido a pruebas de la compañía antes de que se finalice el diseño, incluida una serie de pruebas balísticas para proporcionar el diseño del casco.

Para reducir los costos del ciclo de vida, el Milkor 4 × 4 se basa en un chasis italiano Iveco Trakker. Está equipado con un cuerpo de acero completamente soldado, con el compartimiento del motor protegido en la parte delantera y el compartimiento de la tripulación extendido hacia atrás.

El casco de Milkor es una armadura de acero completamente soldada y se ajusta a la protección balística de armas pequeñas de nivel B7. La mitad inferior es una forma de V tradicional para brindar protección contra minas y dispositivos explosivos improvisados ​​(IED). Según la compañía, el casco fue diseñado para soportar una mina antitanque (ATM) de 7 kg que explotaba debajo de él, y un cajero automático doble de un tipo no especificado que explotaba bajo una rueda.

Una tripulación típica incluye el comandante, el conductor y ocho soldados que están sentados en un compartimiento de la tropa trasera: cuatro a cada lado mirando hacia adentro en asientos que atenúan las explosiones. La tripulación puede entrar o salir rápidamente a través de una gran rampa eléctrica en la parte trasera con escalones integrados. El vehículo cuenta con ventanas a prueba de balas / esquirlas y cuatro escotillas en el techo que se pueden bloquear en posición vertical para brindar protección a las tropas que disparan armas.

La motorización consiste en un diesel Iveco que genera 179 kW, acoplado a una transmisión automática de la serie 3000 de Allison con una marcha atrás y cinco marchas hacia adelante. Esto proporciona una velocidad máxima en carretera de 110 km / h y un alcance máximo de 1.000 km.

La dirección es asistida eléctricamente en las ruedas delanteras. El prototipo no está equipado con un sistema central de inflado de neumáticos, pero esta será una opción futura.

CNIM presenta un nuevo barco de asalto para operaciones de desembarco

Por Kate Tringham, París - Jane's Navy International

Nuevo concepto de asalto de embarcaciones de desembarco de CNIM. Fuente: CNIM

El grupo francés de ingeniería CNIM ha desarrollado una nueva embarcación de asalto (LCA) para operaciones anfibias. El concepto LCA, lanzado en Euronaval 2018 en París, ha sido diseñado para transferir equipos y fuerzas terrestres a tierra eficientemente desde una nave nodriza.

"Es una versión moderna de una embarcación de aterrizaje clásica para LHDs [plataformas de aterrizaje de helicópteros], que proporciona transporte logístico desde el LHD a la costa", dijo a Jane Matthias Bayart, vicepresidente de defensa, mar y espacio de CNIM .

El nuevo LCA está siendo lanzado como un reemplazo para los buques de generaciones más antiguas del tipo. Una oportunidad potencial que CNIM está considerando es el reemplazo de la flota existente de vehículos de transporte de vehículos de la Marina francesa.

El LCA tiene el mismo calado superficial que el catamarán de aterrizaje anfibio rápido L-CAT original de CNIM, pero con velocidades más bajas y una superficie más baja dentro de la cubierta para el pozos de la nave nodriza. "Así, puedes llevar cuatro dentro de la cubierta del pozo muy fácilmente".

Será compatible con cualquier futura generación de tanque de batalla principal moderno, agregó.

El LCA tiene una longitud total de 23-29 m dependiendo del barco, con ancho de 6,4 m y un calado de casco de 1,3 m cuando está completamente cargado. La versión de 29 m tiene una superficie de cubierta de 21 × 4,4 m.

Inauguraron la nueva Autopista Urbana de Rosario

(El Constructor) - Terminó la transformación de la antigua avenida circunvalación en una moderna autopista urbana. La obra fue financiada por el gobierno nacional por un monto superior a los $ 2.800 millones y mejorará las condiciones de circulación de más de 100.000 vehículos por día, optimizando el traslado de la producción hacía los puertos de Rosario. El nuevo corredor fue inaugurado hoy por el presidente Mauricio Macri y el ministro Guillermo Dietrich.

 Los trabajos se desarrollaron a lo largo de 29 km, desde el boulevard 27 de Febrero hasta el acceso al Puente Rosario-Victoria. La transformación de la antigua avenida circunvalación (RN A008) contempló la incorporación de un tercer carril por mano entre la Autopista Buenos Aires-Rosario (RN 9) y la avenida Pte. Perón (RN 33) y entre la Autopista Rosario-Santa Fe (AP 01) y la avenida Baigorria (RN 34). Asimismo, se incorporó un cuarto carril por mano en el tramo más transitado sobre los 10 km que separan las avenidas Pte. Perón y Baigorria, donde llegan a circular más de 100.000 vehículos por día. Hoy culminó la obra tras inaugurar el nuevo intercambiador con la RN 34.

 La obra había iniciado en 2009, y luego de 7 años sólo se había avanzado en un 50%. “Es una muestra más de la desidia en la que recibimos el país: cuando llegamos estaba por la mitad y completamente parada. En menos de 2 años nosotros inauguramos gran parte de esta circunvalación, con los terceros y cuartos carriles; y hoy completamos el último tramo con el intercambiador de la RN 34, ruta que será autopista en las próximas licitaciones de PPP. Santa Fe es fundamental para la logística del país, y estas obras monumentales son importantísimas para la seguridad vial y para bajar los costos de nuestra producción y mejorar su llegada a los puertos”. -Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

 Además de los trabajos de ampliación, la obra incluyó la repavimentación total de la calzada, la construcción de un intercambiador y acceso a Villa Gobernador Gálvez, un puente peatonal, la instalación de un nuevo sistema de iluminación y la colocación de señalización horizontal. Durante la etapa final del proyecto, las tareas se centraron en la repavimentación final de algunos tramos, la demarcación horizontal definitiva y la construcción del puente-intercambiador de la avenida Baigorria.

 “Hoy finalizamos una obra fundamental que mejorará la calidad de vida de cientos de miles de rosarios. No solo eso, este proyecto, uno de los más ambicioso que encaramos desde Vialidad Nacional, consolidará a Rosario como uno de los principales nodos logísticos del país. Esta nueva autopista urbana, ahora a la altura de las más modernas del país, permitirá agilizar significativamente el ritmo del transporte de nuestros principales productos de exportación hacía todo el mundo”. -Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

La nueva Autopista Urbana de Rosario mejorará las condiciones de circulación y seguridad vial para más de 100.000 usuarios por día. El proyecto también traerá aparejados beneficios desde el punto de vista urbanístico, al resaltar y optimizar la conectividad de los barrios, comercios e industrias que conecta a su paso. La mayor ventaja está relacionada con la dinamización del traslado de productos agrícolas y sus derivados, que se realiza a través de los puertos de Rosario.

La nueva vía de comunicación estimulará un uso mayor de la capacidad instalada del complejo industrial del Gran Rosario y la explotación de la Hidrovía del Paraná. El desarrollo favorable de estos tres factores –exportaciones, industria y transporte- tendrá como contrapartida un importante crecimiento de la actividad económica en el NOA y NEA, dos de las regiones del país más postergadas.

Avión de transporte militar ligero Il-112V (II)

(Airforce-Technology.com) - El Il-112V es un avión bimotor de transporte militar ligero desarrollado por JSC Ilyushin Aviation Complex, parte de JSC United Aircraft Corporation (UAC), para el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa. Está configurado para reemplazar los aviones de transporte bimotores An-26 y An-72/74.

El avión Il-112V se puede utilizar para el transporte y el transporte aéreo de personal militar, armas ligeras y equipo, vehículos y una variedad de carga. Il-112T, la versión de transporte civil de Il-112V, está diseñada para servicios de transporte de carga comercial.

Inicialmente se construirán dos prototipos Il-112V, uno para pruebas de estática y fatiga y el otro para pruebas de vuelo. La construcción y el primer vuelo de los prototipos está programado para completarse en 2016. Se espera que el primer avión de producción se entregue en 2018.

Un modelo de avión del Il-112V se exhibió en la exhibición aérea Aero India 2015 que se llevó a cabo en Bangalore en febrero de 2015.

El Complejo de aviación Ilyushin de JSC se seleccionó para desarrollar el avión en mayo de 2003, pero la fabricación del primer prototipo se detuvo debido a fallas de diseño en 2011.

El Ministerio de Defensa ruso dio a conocer planes para otorgar un contrato de RUB 7,9bn ($ 240 millones) para el desarrollo del Il-112V en diciembre de 2013. El desarrollo se reanudó en diciembre de 2014 cuando Ilyushin concluyó un contrato con el Ministerio de Defensa ruso para llevar a cabo Trabajos de ingeniería y desarrollo del Il-112V.

El desarrollo y la producción de Il-112V implicarán la participación de 30 empresas rusas y más de 50 proveedores de componentes de aviones. El avión será fabricado por JSC Voronezh Aircraft Manufacturing Company (VASO), mientras que JSC Klimov suministrará el motor. 

Aviastar-SP proporcionará paneles de fuselaje y otros componentes de la estructura del avión, mientras que el proveedor ruso de equipos para aviones JSC Aviaagregat desarrollará un nuevo tren de aterrizaje de triciclo retráctil para el avión de pasajeros.

Diseño y características de los aviones de transporte Il-112V.

El avión de transporte militar ligero Il-112V cuenta con un diseño clásico de monoplano de ala alta con alas internas de acorde constante y alas externas afiladas. El fuselaje circular está diseñado para soportar cargas pesadas.

"El avión Il-112V se puede utilizar para el transporte y el lanzamiento de aire del personal militar, armas ligeras y equipo, vehículos y una variedad de carga". Una configuración de cola en T, que consiste en un estabilizador vertical y un timón, une el fuselaje. El tren de aterrizaje del triciclo retráctil incluirá una unidad de rueda delantera y dos unidades de rueda principal.

La aeronave puede operar desde pistas cortas y sin pavimentar y puede aterrizar automáticamente en aeródromos de categoría II de la OACI. Además, puede aterrizar manualmente en aeródromos mal equipados o aeródromos sin equipo técnico de radio.

Un equipo de dos personas puede operar el avión de pasajeros. Tiene un peso máximo de despegue de hasta 20 toneladas y una capacidad de carga útil de 6 toneladas. La cabina de carga se adjunta con una rampa de carga para la carga y descarga de carga, mientras que la cabina tiene 11.2 m de largo, 2.45 m de ancho y hasta 2.4 m de alto.

El avión está diseñado para llevar a cabo misiones de transporte y transporte aéreo en cualquier condición geográfica, climática y adversa, durante el día y la noche.

Las características de una cabina de vidrio en el avión de transporte militar ligero, al igual que una suite de aviónica digital avanzada que incorpora equipos de navegación, comunicaciones, pantallas de vuelo y sistemas de monitoreo.

El Il-112V será impulsado por dos motores turbopropulsores modulares Klimov TV7-117S / TV7-117SE, que generan una potencia máxima de despegue de 2.800 hp cada uno. El motor mide 2.14 m de largo y 0.94 m de diámetro, y pesa 450 kg, mientras que el sistema de propulsión consta de dos hélices de seis palas.

Las velocidades que pueden alcanzarse con el avión oscilan entre 550 km / h y 580 km / h . Tendrá un alcance operativo máximo de 6.000 km volando a una altura de 8.100 m.

Las primeras armas láser del US Army destruirán aviones y drones

Por Kyle Mizokami - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa
El servicio está tratando de introducir armas de láser donde tiene sentido desplegarlas, por ahora.

Las armas láser, que todavía están en gran parte en desarrollo, son demasiado grandes para caber en tanques y matar a otros tanques. Pero los láseres podrían usarse para freír o desestabilizar objetos voladores, razón por la cual el Ejército de los Estados Unidos está presionando para introducir armas láser en el campo de la defensa aérea.

La defensa aérea ha caído en el camino como una prioridad para el Ejército. Esto se debe a que la verdadera defensa aérea proporcionada a las tropas terrestres se realiza a través de la Fuerza Aérea de los EE. UU., y gracias a la burbuja de protección proporcionada por los aviones de combate estadounidenses, ningún avión terrestre de los EE. UU. ha sido destruido por aviones enemigos desde 1953 . El Ejército mantiene baterías de misiles Patriot para la defensa aérea de largo alcance y misiles Stinger lanzados desde el hombro para la defensa local, pero proporcionalmente menos que los ejércitos de otros países. Y no incluye en absoluto sistemas de defensa aérea montados en vehículos y de medio alcance.

Según Breaking Defense , el Ejército vertió más del 50 % de su presupuesto de ciencia y tecnología en armas de energía dirigida: los láseres. Al mismo tiempo, el servicio está listo para comprar vehículos de defensa aérea por valor de dos batallones para los equipos de combate de la brigada Stryker. Las primeras versiones de los Sistemas de defensa aérea de corto alcance de maniobra (MSHORADS, por sus siglas en inglés) usarán armas y misiles para derribar aeronaves, helicópteros y aviones no tripulados, pero el Ejército espera desplegar defensas aéreas con láser a partir de 2023.

El Ejército quiere un arma de 50 kilovatios para 2023. Eso es suficiente poder para derribar rápidamente un dron. El Ejército se está preparando para el día en que un enjambre de drones pueda converger sobre sus soldados, quienes necesitarán un sistema de defensa aérea que pueda atacar rápidamente a múltiples objetivos en un corto período de tiempo. Las defensas aéreas con láser también protegerían las fuerzas amigas de los misiles de crucero como el Kalibr ruso, recientemente visto en acción en Siria . Los láseres pueden ser la única arma capaz de evitar que los obuses y morteros caigan rápidamente sobre las tropas estadounidenses.

El avión anfibio AG600 de China realiza el primer despegue acuático

Por Gabriel Dominguez, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El 20 de octubre, el avión anfibio AG600, construido y desarrollado localmente en China, realizó su primer despegue acuático en la provincia central de Hubei, en el país.

El bote volador de 37 m de largo despegó de un depósito cerca del aeropuerto de Zhanghe en Jingmen aproximadamente a las 08:50 h (hora local) y aterrizó nuevamente en el agua después de un vuelo de 14 minutos, según la agencia de noticias estatal Xinhua.

La decisión se produce después de que el desarrollador de la aeronave, la Aviación Industry Corporation of China (AVIC), fuera citado en mayo, afirmando que se espera que el AG600 esté disponible para ser entregado a los clientes para el año 2022. "Las autoridades de aviación civil para 2021, y las entregarán [a la aeronave] a los clientes para 2022", dijo en su momento el jefe de diseño de la aeronave, Huang Lingcai, sin nombrar a ningún país como posible cliente.

El AG600, que realizó su primer despegue desde tierra el 24 de diciembre de 2017, tiene una envergadura de 38,8 my es el tercer avión más grande diseñado y construido en el país después del avión de transporte militar Y-20, que entró en servicio en 2016, y el avión comercial de pasajeros C-919 con 190 asientos, que realizó su primer vuelo en julio de 2017.

Accionado por cuatro motores turbopropulsores WJ-6 (derivados del Ivchenko AI-20), el AG600 tiene una velocidad de crucero de 500 km / h, una autonomia de 12 horas y un peso máximo de despegue de 53,5 toneladas.

CAREM, el reactor modular

(Agencia TSS) - Por Matías Alonso 
El reactor experimental de baja potencia cuyo diseño comenzó hace casi tres décadas avanza en la construcción de un prototipo en el marco de las restricciones presupuestarias y podría estar listo en un plazo de tres a cuatro años. Cuáles son sus características, por qué resultaría más seguro que las centrales tradicionales y qué usos podría tener más allá de la generación de energía.

El CAREM (por Central Argentina de Elementos Modulares) es un reactor experimental de baja potencia que, como su nombre lo indica, se puede utilizar de manera modular. Actualmente, es la única central nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina, tras la paralización de Atucha III. Se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022 –tras sucesivas postergaciones– de mantenerse el financiamiento del proyecto, ya que el presupuesto de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) ha sido recortado por el actual Gobierno a la mitad con respecto al del año 2015.

Esta pequeña central nuclear para la producción de energía eléctrica es de diseño argentino y prevé la integración local del 70% de los insumos, componentes y servicios que demanden. El interés del Gobierno por esta central parte de que el CAREM es considerado por la CNEA un desarrollo con potencial de exportación.

Con este objetivo, una empresa integrada por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), la empresa INVAP y Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA) buscaría comercializar este desarrollo en el mundo una vez consolidada la experiencia local. En la CNEA estiman que el mercado mundial de este tipo de centrales podría alcanzará los 400.000 millones de dólares, de los cuales la Argentina, por ser el primero en diseñar y poner en funcionamiento este tipo de plantas, podría quedarse con el 15%.

Sus características lo hacen ideal para el abastecimiento eléctrico en zonas alejadas de los grandes centros urbanos —donde las condiciones geográficas o el clima dificultan el transporte de combustible y el tendido de redes eléctricas— o polos fabriles con alto consumo de energía, además de ofrecer otras prestaciones como desalinización y provisión de vapor para diversos usos industriales.

El 21 de agosto del año pasado comenzó la construcción del edificio que contendrá las instalaciones nucleares, una estructura de 18.500 metros cuadrados en la que el reactor ocupará más de dos tercios de ese volumen.

El CAREM se está construyendo desde el año 2014 en el complejo atómico Atucha, en la localidad bonaerense de Lima, y podría ponerse en funcionamiento entre los años 2021 y 2022. Foto: CNEA.

Diseño propio

El CAREM ofrece una serie de ventajas con respecto a los grandes reactores nucleares de agua a presión (PWR, por sus siglas en inglés) desde el punto de vista de la seguridad, el financiamiento y los plazos de construcción. “Este prototipo es el comienzo para consolidar a la Argentina como un diseñador de centrales de potencia”, afirmó Luciano Turina, de la Gerencia de Área CAREM de la CNEA, durante una presentación que se hizo sobre este reactor en el Centro Atómico Ezeiza y en la que estuvo presente TSS.

La seguridad de esta planta está diseñada para que, ante una emergencia, se disparen sistemas automáticos de control que no necesitan de la acción humana y que pueden mantener la infraestructura de forma segura por hasta 36 horas antes de requerir una intervención.

Usualmente, un reactor PWR funciona con un recipiente de presión en el que se aloja el núcleo radioactivo y se hace circular agua que se calienta al ponerse en contacto con él. Esto es conocido como circuito primario. Este líquido debe ser bombeado hacia los recipientes generadores de vapor, por los que circula agua que se convierte en vapor para mover las turbinas que generan energía eléctrica, lo que se conoce como circuito secundario. Posteriormente, el agua que está en contacto con el núcleo (circuito primario) debe ser presurizada para volver a entrar en el reactor y reiniciar su ciclo.

El CAREM incluye todos estos sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación.

Este reactor, en cambio, funciona por circulación natural, ya que el núcleo del reactor se encuentra en la parte baja del recipiente de presión mientras que los generadores de vapor están arriba de él. Así, el agua asciende cuando se calienta y se pone en contacto con los generadores de vapor, unas serpentinas dentro de las cuales circula el agua del circuito secundario que será llevada a las turbinas. Al entrar en contacto con los generadores de vapor, el agua se enfría y vuelve a bajar para calentarse nuevamente en el núcleo.

Al incluir todos estos sistemas adentro del recipiente de presión, no es necesario volver a presurizar el agua que está en contacto con el núcleo, ya que el sistema es autopresurizado por un domo superior en el que se acumula vapor, con lo que se elimina otro riesgo de falla. Que todos los sistemas estén adentro del recipiente de presión también obliga a tener uno más grande con relación al núcleo, por lo que también la cantidad de agua contenida en él es mayor, lo que brinda más estabilidad al sistema y más tiempo frente a una pérdida.

El diseño del CAREM incorpora muchos de los sistemas adentro de su recipiente de presión y los generadores de vapor también están adentro, por lo cual no es necesario bombear el agua del circuito primario por fuera del mismo, con lo que se eliminan las tuberías de gran tamaño que tienen los reactores PWR y los riesgos de pérdida de agua contaminada y de fallas de la bomba de circulación. Gráfico: CNEA.

Modularidad

Además de compartir los servicios comunes a todos los reactores, lo que disminuye los costos, la modularidad del CAREM permite que pueda construirse un reactor y empezar a vender energía eléctrica que genere la financiación de la construcción de los demás, lo cual es una ventaja comparativa frente a los grandes reactores PWR, en los que se debe completar la construcción antes de poder empezar a operar. En su versión comercial, el CAREM podría llegar hasta una potencia de 120 MW, con lo que se podrían sumar cuatro módulos para obtener una potencia total de 480 MW. El límite de 120 MW está relacionado con el límite físico después del cual es difícil que se pueda contar con la circulación natural óptima.

El diseño modular también es una ventaja para que las paradas de planta se puedan programar de a un reactor a la vez y seguir trabajando con una potencia del 75%, con lo que se evitaría tener que utilizar centrales térmicas o recurrir a otro tipo de fuentes para reemplazar esa energía.

Se estima que una central CAREM de 480 Mw podría costar unos 2000 millones de dólares, ya que se busca no superar el costo por MW de una central tradicional. El prototipo de 32 MW que se está construyendo costará unos 300 millones de dólares, aunque al no ser modular hay muchos costos que se duplican y por ser la primera de la serie también hay costos de aprendizaje que posteriormente se reducirán.

Seguridad

El CAREM utilizará agua liviana para refrigerar un núcleo de 61 elementos combustibles de 1,40 metros de altura, de uranio enriquecido entre 1,1% y 3,1 % y con un peso de 3.812 kilos, que deberá ser cambiado cada 18 a 20 meses.

Los generadores de vapor tienen unos caños de 35 metros de largo que deben ser realizados en una sola pieza y son fabricados por CONUAR. Cada uno de los 12 generadores de vapor contiene 52 de estos tubos, de forma helicoidal y agrupados en seis camisas concéntricas. Para realizar estos tubos fue necesario fabricar un horno de 35 metros, ya que no existen versiones comerciales de semejante tamaño.

Para regular la reacción, en un reactor tradicional PWR se utilizan barras de control accionada por mecanismos eléctricos desde afuera del recipiente de presión, que absorben los neutrones libres y detienen la reacción en cadena. En el caso del CAREM, hay dos sistemas de control, y están adentro del recipiente de presión y accionados por mecanismos hidráulicos. El primero es el Sistema de Ajuste y Control, que son un conjunto de barras que son mantenidas en su posición por la presión de agua inyectada desde afuera del recipiente de presión. Se trata de barras con una superficie dentada para que puedan subirse o bajarse de a un diente por vez para ajustar la potencia del reactor. El segundo sistema es el de Extinción Rápida, que son barras lisas que ante la pérdida de presión de agua inyectada caen por la fuerza de gravedad en dos segundos y son utilizadas para hacer paradas de emergencia. En ambos sistemas, las barras son mantenidas en su posición por la presión del agua, por lo que ante una falla de las bombas o de falta de energía caen de manera automática para apagar el reactor sin necesidad de acción por parte de operadores.

En caso de que las barras estén trabadas y no caigan por efecto de la gravedad, la seguridad está reforzada con otros sistemas de extinción que también trabajan por principios físicos y no necesitan de acciones por parte de operadores. En caso de que no pudiera extraerse el calor por los generadores de vapor se producirá un recambio del agua que está adentro del reactor con agua de unas piletas que se encuentran dentro del edificio de contención y por encima del reactor. Esta circulación también trabaja por diferencia de altura y haría que el vapor ingrese a estas piletas mientras que el agua de refrigeración caería dentro del reactor bajando su temperatura.

Un segundo sistema de seguridad consiste en una solución borada que se encuentra en tanques a diez metros de altura sobre el reactor y que, en caso de un accidente mayor, será empujada por el vapor y también caerá dentro del reactor sin necesidad de acción humana. Esta se considera una medida extrema ya que una vez que esa solución está adentro del reactor no puede volver a encenderse hasta no ser desarmado y realizada una limpieza completa.

El CAREM es el único reactor nuclear de potencia (el prototipo en construcción será de 32 MW) que está en construcción en la Argentina.

En el caso de una pérdida del agua del circuito primario, hay un tanque externo con una cantidad de agua similar a la del reactor, que por una diferencia de presión rompería un conducto sellado con ese objetivo que insertaría toda el agua adentro del recipiente de presión. En caso de que esta reserva líquida también se pierda, se podría inyectar dentro del reactor agua desmineralizada disponible en depósitos dentro del predio o bien recurrir a agua de río, como último recurso.

En caso de que el núcleo se pudiera haber fundido, lo que se busca es que no rompa el recipiente de presión, por lo que la construcción contará  con aspersores que lo rociarán para bajar su temperatura y que no haya escapes del núcleo.

Competencia nuclear

Diversos países con tradición en el área nuclear cuentan con diseños de pequeños reactores modulares similares al CAREM, aunque la Argentina está entre los pocos que tiene uno en construcción. Ante la consulta de TSS a Turina sobre un reactor similar que posee Estados Unidos, respondió: “Se supone que hay un convenio con el estado de Utah para contratar 11 de estos reactores chicos, lo cual haría que ellos los empiecen a producir en el mediano plazo, pero también es posible que eso sea solo una pantalla para decir que lo pueden producir cuando quieran y no sea tan así”. Y agregó: “La realidad es que si Estados Unidos le asigna fondos importantes a ese proyecto nos pasan por arriba, pero nosotros ya tenemos todo el bagaje técnico adquirido, algo que es muy difícil de generar en el corto plazo”.

En la construcción del CAREM participan, además de la CNEA y CONUAR, Techint (obra civil, con un contrato de 1148 millones de pesos), la rionegrina INVAP (responsable del diseño del reactor), Siemens (turbina generadora), Tecna (ingeniería y desarrollo de equipos) e IMPSA (vasija y generador de vapor).

Se estima que la vida útil de este tipo de centrales sería de 30 años, como sucede con otras como Embalse y Atucha, período tras el cual podría hacerse una extensión de vida mediante el cambio de algunos componentes. Gabriela Piacentino, ingeniera de la Oficina Técnica de Ingeniería y Procesos del proyecto CAREM, habló sobre las condiciones a las que será sometida este prototipo: “Habrá una degradación en el tiempo de vida útil porque se harán muchas pruebas y quizás se hagan muchas paradas de emergencia que implican cambios rápidos de temperatura, de unos 326 grados al apagado en pocos segundos. Eso tiene que ver con el objetivo de un prototipo. En una planta de producción uno siempre intenta evitar esas paradas abruptas porque no le hacen bien a los materiales”. Piacientino, de unos 30 años, debió analizar la documentación de un reactor cuyo diseño fue concebido en 1980, poco después de su nacimiento.

Durante la presentación, algunos asistentes manifestaron su preocupación por el hecho de que no se hayan iniciado las tareas de capacitación del personal que va a trabajar en la planta, algo que debió haber comenzado hace ya varios meses.

También se habló sobre la falta de definición acerca de si la planta será operada por la CNEA o por NA-SA, en el marco de la incertidumbre con respecto al futuro del plan nuclear, ya que una posible falta de continuidad en los proyectos genera la pérdida de recursos humanos altamente especializados que resultan muy difíciles de volver a conseguir. “Cuando se relanzó el proyecto CAREM, en 2008, hubo que salir a contratar venerables ancianos experimentados por que no había mucha gente con experiencia”, se escuchó durante la presentación y se comentó el caso de Eduardo Díaz, jefe de Puesta en Marcha de Atucha I y de Embalse, que con más de 80 años viajaba cada dos semanas desde Córdoba a Buenos Aires para capacitar a los gerentes más jóvenes.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/carem-el-reactor-modular/