Formosa estatizó el mercado algodonero y privados temen pérdidas de empleo

El Gobierno se convirtió ayer en el mayor acopiador en esa provincia. Ofrece un pago un 30% mayor al de los privados. Así, forza las finanzas del sector en plena crisis y cientos de trabajadores pueden perder sus puestos

El gobierno formoseño se convirtió ayer en el principal comercializador de algodón de la provincia al intervenir en ese mercado abriendo tres acopiadoras oficiales, en las que ofrece un precio un 30% mayor al que pagan los compradores privados a los productores. El precio oficial de esa materia prima por tonelada es de 1100 pesos, lo cual forzará a los acopiadores privados a mejorar el valor de la producción a los cosecheros -que actualmente se ubica en los 750 pesos promedio- para seguir operando.

Los productores recibirán por cada tonelada de algodón del tipo 1, unos 1.100 pesos; por el de tipo 2, unos 1.000 pesos; y por el de tipo 3, unos 900 pesos. La media del gobierno de Gildo Insfrán afectó a los sectores privados de comercialización, quienes aseguran que no podrán afrontar los costos que impone el Estado y señalan que la decisión oficial podría afectar el mercado laboral. En declaraciones a la prensa, acopiadores privados dijeron que en medio de la crisis del sector por la sequía, el conflicto entre el agro y el Gobierno, y la caída de los precios internacionales es "imposible" mejorar los precios de manera "forzada".

En caso de hacerlo, los empresarios se verían forzados a aplicar ajustes en sus plantas de empleados para poder sostener la actividad. Formosa fue una de las provincias más afectas por la sequía extrema que azotó gran parte del país durante los últimos meses, y los comercializadores tuvieron que soportar además una fuerte baja de la rentabilidad. La medida de Insfrán llegó en un momento en el cual se debate a nivel nacional la posibilidad de aplicar una acción similar para el comercio de granos y así evitar abusos de empresas monopolizadoras.

Fuente: Infobae.com

El desarrollo de los biocombustibles

El desarrollo de los biocombustibles es ya una realidad en el mundo y Argentina está encaminada a sumarse como un actor importante en este mercado. El país posee el potencial para convertirse en uno de sus mayores productores mundiales, especialmente de Biodiesel, estimándose inversiones de hasta mil millones de dólares en el sector hasta el año 2010.

El Biodiesel es el combustible renovable que tiene el mayor potencial de desarrollo, permitiendo al campo y la industria aceitera otra posibilidad de comercialización y de diversificación de la producción. El BioEtanol puede sustituir a la nafta como ya se hace en Brasil con el alcohol de caña, o el de maíz en los Estados Unidos. Permite sustituir los aditivos que se emplean actualmente y que generan contaminación ambiental y afectan a la salud. Y el BioGás, que resulta de la fermentación de ciertos desechos, resulta una alternativa más en la matriz energética del país.

Los biocombustibles como alternativa de fuentes energéticas
La crisis energética que atraviesa nuestro país desde hace varios años, especialmente la que tiene origen en productos no renovables como el petróleo, así como la emisión de gases que producen la contaminación del medio ambiente y el llamado efecto invernadero, plantea la imperante necesidad de búsqueda de productos alternativos que puedan sustituir a las fuentes tradicionales de energía.

Por otra parte, la reciente sanción por el parlamento nacional de la ley Nº 26.093, que establece que a partir del 1 de enero de 2010, todo el gas-oil y la nafta que se produzca en el país debe contener 5 % de biodiesel y bioetanol respectivamente, hacen que la producción de estos biocombustibles comience a tener gran relevancia de carácter técnico, económico y social, especialmente porque nuestro país es un importante productor de cereales y oleaginosas, principales materias primas para la elaboración de los mismos.

La obtención
En el caso del biodiesel, es importante señalar que se puede obtener de aceites vegetales o de grasas animales. En el caso de los aceites vegetales, pueden utilizarse el de soja, colza, cártamo, jojoba, palma, etc. La conversión es de 1,03 Ton. de aceite, para la obtención de 1 Ton. de biodiesel, quedando como residuos glicerol (para la producción de glicerina) y ácidos grasos.

Con respecto al bioetanol, el mismo se obtiene de caña de azúcar, maíz, sorgo, remolacha, mandioca, eucalipto, etc. La conversión es de 20 Ton. de caña de azúcar por 1 Ton. de bioetanol, quedando como residuo el bagazo de caña, y de 3,5 Ton. de maíz por 1 Ton. de bioetanol, quedando granos y solubles secos destilados.

Es importante destacar, que la biomasa vegetal utilizada para la producción de biocombustibles, genera también anhídrido carbónico (CO2) durante la transformación industrial, pero esto es compensado con creces, por el consumo de CO2 de la atmósfera que realiza la misma en el proceso de fotosíntesis.

En lo referente a la futura demanda de aceites vegetales para la producción de biodiesel, cabe recordar que en el país se consumen anualmente 12 millones de metros cúbicos de gas-oil, lo cual demandaría 600.000 metros cúbicos (5 %) de biodiesel para el año 2010. Esto equivale a 632.000 Ton. de éste producto, o sea 650.960 Ton. de aceite (Conversión 1,03:1). Si utilizamos soja como materia prima y recordando que la conversión de ese grano en aceite es de 7,25:1, se demandaría en el futuro 4.719. 460 Ton de esa oleaginosa. Esta cantidad puede ser obtenida por la reducción de las 10 Millones de Ton. que se exportan actualmente como grano, o bien incrementando el área sembrada con soja.

Con respecto al bioetanol, el consumo anual de nafta en nuestro país es de 3,6 millones de metros cúbicos, lo cual hace que se requieran 180.000 metros cúbicos de bioetanol (5 %) para el año 2010, equivalentes a 160.000 Ton de ese producto. Si se utiliza maíz como materia prima - aunque cabe recordar que el 90 % de el actual etanol producido en el país proviene de caña de azúcar - se demandarían 560.000 Ton. (Conversión 3,5:1) adicionales de se grano en el futuro, también pudiéndoselas obtener de la reducción de las exportaciones o bien incrementando la superficie sembrada.

Es importante resaltar que ya existe amplia experiencia en el exterior en la producción de biocombustibles. En Brasil, por ejemplo, hace ya mucho tiempo que toda la nafta consumida contiene entre 20 y 25 % de alcohol y que existe una alta proporción de vehículos que funcionan a alcohol puro. En Estados Unidos del Norte de América están instaladas actualmente 65 fábricas de biodiesel y 100 fábricas de bioetanol. Por otra parte, el 30 % de la colza (Canola) producida en la Unión Europea, se destina actualmente a la producción de biodiesel.

Cabe resaltar, por último, que la ley Nº 26.093 prevé la desgravación de la producción de biocombustibles, lo cual, sumado a las condiciones de importante país productor de materias primas utilizables en esa transformación y a la experiencia mundial ya acumulada hasta el presente, hacen que podamos confiar en un desarrollo sustentable desde el punto de vista técnico, económico, ambiental y social de ésta nueva forma alternativa de fuentes energéticas.

Propiedades del Biodiesel
-Su producción es renovable.
- Su proceso de producción primaria y elaboración industrial determina un balance de carbono menos contaminante que los combustibles fósiles.
- Cumple con los requisitos de la Environmental Protection Agency (EPA) para los combustibles alternativos.
- Puede emplearse puro o combinado con los combustibles fósiles en cualquier proporción.
- No contiene azufre y por ende no genera emanaciones de este elemento, las cuales son responsables de las lluvias ácidas.
- Mejor combustión, que reduce el humo visible en el arranque en un 30%.
- Cualquiera de sus mezclas reduce en proporción equivalente a su contenido, las emanaciones de CO2, CO, partículas e hidrocarburos aromáticos. Dichas reducciones están en el orden del 15% para los hidrocarburos, del 18% para las partículas en suspensión, del 10% para el óxido de carbono y del 45% para el dióxido de carbono. Estos indicadores se mejoran notablemente si se adiciona un catalizador.
- Los derrames de este combustible en las aguas de ríos y mares resultan menos contaminantes y letales para la flora y fauna marina que los combustibles fósiles.
- Volcados al medio ambiente se degradan mas rápidamente que los petrocombustibles.
- Su combustión genera menos elementos nocivos que los combustibles tradicionales reduciendo las posibilidades de producir cáncer.
- Es menos irritante para la epidermis humana.
- Actúa como lubricante de los motores prolongando su vida útil.
- Su transporte y almacenamiento resulta mas seguro que el de los petroderivados ya que posee un punto de ignición más elevado. El biodiesel puro posee un punto de ignición de 148°C contra los escasos 51°C del gasoil.

Aspectos principales del plan de competitividad
Decreto 1396/2001:

Se declara de interés nacional la producción y comercialización de Biodiesel para su uso como combustible puro, como base para mezcla con gasoil o como aditivo del mismo.
Se establece una exención del Impuesto a la Transferencia de los Combustibles (ITC= $0,15/lt para el gasoil) al biodiesel por 10 años.

A los efectos del Impuesto a las Ganancias, se establece un régimen de amortización acelerada para nuevas inversiones destinadas al almacenamiento de biodiesel que se practicará en DOS (2) ejercicios, 40% en el primer ejercicio fiscal y el 60% restante en el ejercicio fiscal siguiente.

Las firmas que desarrollen actividades de producción de biodiesel estarán exentas del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta a partir del 1º de enero de 2002.

Invitación a las provincias a adherirse al presente régimen del decreto. La adhesión deberá estar acompañada del compromiso de eximir, por un plazo de DIEZ (10) años, a los productores, almacenadores y comercializadores, de por lo menos los siguientes impuestos:
a) Impuesto a los Ingresos Brutos a la industrialización y a las ventas.
b) Impuesto de Sellos.
c) Impuesto inmobiliario sobre los inmuebles donde operan las facilidades de producción y almacenaje.

Razones que hace atractivo este sector y que el gobierno declara prioritarias:
-Reactivación de las economías regionales producto del incremento del área destinada a cultivos oleaginosos (soja, maní, colza, palma, lino, nabo, girasol) y la generación de puestos de trabajo. La posibilidad de autoabastecimiento de combustible de estas economías es otra ventaja derivada de la promoción y difusión del biodiesel. En relación a las zonas áridas marginales, la posibilidad del desarrollo comercial de nuevos cultivos oleaginosos puede generar un alto impacto en estas economías.
-El biodiesel podría representar la duplicación de la producción argentina de soja en 3 años, mediante la "sustitución de la importación de gasoil" por el biodiesel. Cabe destacar que en el año 2000, Argentina importó gasoil por un monto de U$S 141.574.709 (Secretaría de Energía y Minería).
-Disminuir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, principal causa del efecto invernadero que produce el calentamiento global, como así también disminuir las emisiones de azufre y componentes aromáticos cancerígenos. En diciembre de 1997 se elabora el Protocolo de Kyoto, que compromete a los países industrializados a reducir, para el año 2012, un 5% sus emisiones de CO2 respecto de los niveles registrados en 1990. Otro aspecto considerado en el protocolo es el de establecer mecanismos para el desarrollo limpio (MDL) y un programa de aplicación que ofrecerá créditos para el financiamiento de proyectos que disminuyan las emisiones en los países en desarrollo o con economías de transición.
-Interés de las autoridades provinciales en apoyar todo proyecto de inversión relacionado con el ¨Biodiesel¨.
-Una importante ventaja del biodiesel es que puede emplearse puro o combinado con el combustible fósil (diesel) en cualquier proporción. -Existencia de subproductos con valor comercial: glicerina y fertilizante a base de potasio, cuando se utiliza hidróxido de potasio como catalizador en la reacción de producción del biodiesel.

-En el largo plazo los petrocombustibles se agotarán, mientras que en un plazo intermedio los precios de los mismos tenderán al alza. Estos deberán ser sustituidos por combustibles que se adapten al parque automotor diesel, siendo el biodiesel renovable y apto para ello.

¿Por qué invertir en Biodiesel en Argentina?
1. Ventaja comparativa de Argentina en la producción de cultivos oleaginosos.
2. Existencia de grandes superficies aptas con potencial para ser explotadas.
3. Argentina es uno de los líderes mundiales en exportación de aceites vegetales.
4. Gran mercado interno de consumo de combustible diesel.
5. Posibilidad de emplear el biodiesel puro o combinado con el combustible fósil.
6. Sostenida disminución del precio de aceite de soja.
7. Favorable impacto ambiental.
8. Compromiso del Gobierno Nacional en apoyar todo proyecto para producir Biodiesel.

¿Por qué invertir en Biodiesel? – Fundamentos
1. Ventaja comparativa que tiene Argentina en la producción de cultivos oleaginosos: Argentina se destaca por poseer grandes extensiones de tierra aptas para el desarrollo de cultivos oleaginosos siendo el producto de estos (aceites) el principal insumo para la producción del biocombustible.
2. Existencia de grandes superficies aptas con potencial para ser explotadas: Implementación de puesta en cultivo de oleaginosas mediante riego o especies oleaginosas adaptadas a las condiciones climáticas del lugar.
3. Argentina es uno de los líderes mundiales en exportación de aceites vegetales: La industria aceitera Argentina es estructuralmente exportadora, destinando al mercado mundial el 95% de su producción. Con el desarrollo del Biodiesel se podría originar mayor valor agregado al aceite, materia prima para la producción del biocombustible, no requiriéndose la importación de la misma; la producción de oleaginosas, principalmente soja, cubre la demanda que se necesita para la producción del biocombustible.
4. Gran mercado interno de consumo de combustible diesel: Se destaca la posibilidad de colocar al biodiesel en la región de producción del mismo. Ademas, la posibilidad de sustituir la importación de gasoil por el biodiesel. En el año 2000, se importó gasoil por un monto de 142 millones de dólares.
5. Posibilidad de emplear el biodiesel puro o combinado con el combustible fósil: Puede mezclarse en cualquier proporción sin alterar el normal funcionamiento del motor. Ej: B20 = 20 % de Biodiesel, 80% de gasoil.
6. Sostenida disminución del precio de aceite de soja: Hace más rentable todo proyecto de Biodiesel por un contexto más favorable a partir de la baja del precio del principal insumo -el precio del aceite de soja cayó, entre enero de 1998 y octubre de 2001, más de un 51%- .
7. Favorable Impacto ambiental: El biodiesel disminuye las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, principal causa del efecto invernadero que produce el calentamiento global, como así también disminuye las emisiones de azufre y componentes aromáticos cancerígenos. Esto hace que los proyectos de biodiesel sean elegibles para obtener créditos de carbono según el Protocolo de Kyoto, que compromete a los países industrializados a reducir para el año 2012, un 5% sus emisiones de CO2 respecto de los niveles registrados en 1990. El combustible vegetal es biodegradable y puede mezclarse perfectamente con el gasoil: no enciende ni estalla fácilmente, porque tiene un alto punto de inflamación o temperatura de ignición.
8. Compromiso del Gobierno Nacional en apoyar todo proyecto de producción de Biodiesel: Fomento de la inversión local y extranjera orientada a la producción y comercialización del Biodiesel. A través de la sanción del Decreto 1396/2001 el gobierno apoya la producción del biocombustible.

Principales Regiones Productivas
La Argentina presenta importantes ventajas para la elaboración de biodiesel: en casi la totalidad de su territorio se presenta algún producto agropecuario para la transformación en aceite: soja, girasol, maní, colza, palma, lino, cártamo, nabo, aceites usados, grasa animales y otros cultivos no oleaginosos cuya semilla pueda contener aceite, ej.: algodón.

Actualmente las plantas elaboradoras de aceites se localizan en 6 provincias argentinas, la mayoría de las mismas cercanas a las zonas de embarque de la Pcia. de Santa Fe, y sur de la Provincia de Buenos Aires, respondiendo a la actual estructura agro-exportadora Argentina. Existen otras áreas donde la producción también es factible.

Ventajas Competitivas del Biodiesel Argentino
- Extensa variedad de cultivos oleaginosos aptos distribuidos a lo largo del territorio argentino.
- Bajos costos de producción y capacidad de duplicar la explotación de tierras agroecológicas aptas.
- Capacidad del biodiesel para desarrollar importantes economías de escala, tanto desde la inversión por tonelada procesada, como desde el punto de vista de su costo operativo.
- Alto grado de integración vertical de los proyectos

Nuevos Negocios
- Nuevas plantas elaboradoras de aceite.
- Bonos de captura de carbono.
- Desarrollo y fortalecimiento de los mercados a término y de futuro de granos, aceites y harinas. - Generación de un mercado similar para los combustibles de origen biológico.
- Aprovechamiento integral de los subproductos, ej.: glicerina, fertilizante potásico.
- Recuperación de los alcoholes que se hayan empleado en la transesterificación de los aceites.
- Factibilidad de obtener otros productos tales como lubricantes, solventes e insecticidas.

Potencial Sin Explotar
- Incremento del área sembrada de los cultivos oleaginosos existentes, como así también la incorporación de nuevos cultivos, por ejemplo, el desarrollo del cártamo puede efectuarse en zonas hoy escasamente cultivadas debido a sus condiciones de aridez.
- Desarrollo del biodiesel a partir de la capacidad ociosa de las empresas molineras: los volúmenes de molienda de casi 22 millones de toneladas para el año 2000 cubrieron apenas el 84% de la capacidad instalada por las empresas molineras, siendo ésta de 28 millones de toneladas por año. Esta capacidad ociosa de aproximadamente 5,8 millones de tn de la industria molinera permitiría cubrir el 42% de la demanda de biodiesel en caso de abastecer la totalidad del consumo de combustibles con B20.
- Modificación de la estructura genética de los cultivares hoy empleados a efectos de incrementar su rendimiento en granos, así como su contenido en aceite.
- Incrementar el reciclaje de los aceites comestibles y el empleo de las grasas animales.

Preguntas más frecuentes
¿Se puede usar Biodiesel puro (B100) en vehículos Turbo Diesel?
Sí, no hay ningún inconveniente ya que un motor Turbo Diesel no posee diferencias significativas respecto de uno que no lo es. Lo mencionado se sustenta en que un motor Turbo Diesel obliga el ingreso de mayor cantidad de aire a la cámara de combustión. Se sabe además que el BIODIESEL es más del doble de Lubricante que el gasoil fósil, por ende duplica o más que ello la vida útil de los motores, que desde 0 Km. comenzaron a rodar con BIODIESEL B100.

Esto último es importante desde el punto de vista de utilizar al BIODIESEL como aditivo del gasoil fósil para brindarle poder lubricante al mismo y de esta forma reducir significativamente la cantidad de azufre que posee a este último para otorgarle mayor lubricidad. Esto demuestra que la ventaja sustancial que posee el BIODIESEL es que se puede mezclar con el gasoil en la proporción que se desee y cuanto mayor componente de este biocombustible participe en la mezcla, se lograrán no sólo mejores efectos para el motor sino que también mayores ventajas desde el punto de vista del Medio Ambiente (Bonos de Carbono).

¿Se puede usar Biodiesel puro (B100) en vehículos modelo 94´en adelante?
Sí, sin ningún inconveniente. Cabe aclarar que cuanto más nuevos sean los vehículos Diesel o Turbo Diesel, mayor preparación poseen para ser utilizados con BIODIESEL. En cuanto al motor en el cual se va a utilizar 100% de BIODIESEL (B100), no requiere ninguna modificación, salvo el cambio de los conductos de combustible hechos a base de gomas muy blandas, para los modelos anteriores al año 1998, por un material más resistente. Esto se debe al alto poder solvente del BIODIESEL, que con el uso reiterado, diluye dichas gomas ocasionando trastornos. Por su alto poder solvente y detergente, el BIODIESEL removerá toda la basura y a veces algo de pintura de los tanques y conductos, en aquellos motores que usaron siempre gasoil y de pronto comienzan a usar BIODIESEL, "obligando en un principio" a limpiezas periódicas de los filtros de combustible.

Por lo antedicho es conveniente que se comience a utilizar BIODIESEL en porcentajes bajos mezclado con gasoil y paulatinamente ir incrementando el % de biocombustible en la mezcla (B10, B20, B50, B100). También debe considerarse que el Biodiesel por ser solvente y detergente, al ser utilizado en motores viejos donde los retenes de los inyectores son de goma, puede ocasionar un desgaste un poco mayor que el ocurrido por el uso de muchos años de gasoil fósil. Es por ello que debe determinarse en forma muy seria el desgaste de los mencionados retenes sufridos por el correr de los años con el uso del gasoil fósil, y el producido por el uso de los ésteres metílicos o etílicos (Biodiesel) para no incurrir en equivocaciones donde se culpa al Biodiesel en los trastornos ocasionados al “motor”. Esto es importante considerarlo en los casos donde se utilice B100 (100% Biodiesel) de un día para el otro en motores muy viejos, ya que puede incurrirse en errores de base.

El BIODIESEL es de mayor peso molecular y mayor temperatura de ebullición promedio, es por esto que suele haber pequeñas cantidades que se escurren por las paredes y pasan al cárter. No afecta mayormente al lubricante porque dijimos que el BIODIESEL tiene un muy buen poder lubricante, pero la baja en la viscosidad del aceite, podría ocasionar cambios un poco más frecuentes del mismo, y por ello es que conviene por un tiempo, chequear el aceite para determinar la viscosidad cuando comenzamos a utilizar BIODIESEL (Ing. José Luis Pando).

Con relación a la postura de las Empresas Automotrices respecto del Biodiesel, hasta el día de la fecha, sólo recomiendan utilizar B5 (95% gasoil, 5% Biodiesel), (Ing. Jorge Hilbert del INTA, com. pers.). La gran cantidad de personas que han efectuado pruebas con BIODIESEL (B100) han determinado que no se presentaron inconvenientes en sus motores propulsados con el mencionado biocombustible, luego de recorrer gran cantidad de Km. dentro de las diferencias encontradas, nos comentaron que el motor genera menos ruido que con el gasoil (mayor poder lubricante del BIODIESEL) y que a diferencia del gasoil, los gases de escape liberan aroma a frituras.

Datos utiles:
SAGPyA (Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos)
Ing. Agr. Andrés Leone leonea@sagpya.minproduccion.gov.ar
Lic. Miguel Almada malmad@sagpya.minproduccion.gov.ar
Teléfonos: (5411) 4349-2533 / 2544
WebSite: www.sagpya.mecon.gov.ar

Fuente: Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos - SAGPyA Av. Paseo Colón 982 /922 (1063) Buenos Aires - Argentina

No importemos más fuel oil contaminante

Por Alieto Guadagni. Ex secretario de Energía

Hace años que Argentina es exportadora de fuel oil. En el trienio 2001-2003, la exportación neta fue de 2,3 millones de toneladas, mientras que en el quinquenio 2004-2008 supero los 2,5 millones de toneladas. Pero hay una gran diferencia entre ambos periodos: en los primeros años de la década las importaciones fueron insignificantes, mientras que durante la administración K se realizan a partir del 2004 grandes compras directas a Venezuela por más de 3,8 millones de toneladas.

Estas importaciones innecesarias hacen trepar las exportaciones a 6,4 millones de toneladas, con un tráfico marítimo artificialmente inflado por estos acuerdos de compras de PDVSA por parte de Enarsa, sin licitación pública de precios y calidades. Estas operaciones están originando un importante quebranto al país, ya que exportamos a valores FOB y al mismo tiempo importamos a valores CIF, que son naturalmente mayores. Es inexplicable que el mismo barco que descarga fueloil comprado a Venezuela para las centrales eléctricas de la Ciudad de Buenos Aires, vuelve a cargar el mismo producto en La Plata. Este quebranto acumulado supera los 200 millones de dólares y esto suponiendo que no existen sobreprecios facturados por Pdvsa.

No existe información pública acerca de los volúmenes y precios de estas compras directas de fueloil vendido por Pdvsa, del cual se sabe que no todo es de origen venezolano. El Indec no publica información de precios y cantidades de estas importaciones de fueloil, pero si de las exportaciones, lo cual implica un notorio ocultamiento de información de alto interés público.

Tampoco nada informa Enarsa, que es el Ente estatal que contrata las compras a Venezuela, para que luego Camesa disponga la entrega de este fueloil a las centrales eléctricas, especialmente Central Costanera y Central Puerto ambas situadas en la ciudad de Buenos Aires. Si las autoridades fueran transparente y sensatas no concretarían estas injustificadas operaciones de importación de un insumo energético del cual somos exportadores tradicionales.

Simplemente Enarsa podría licitar la compra de fueloil para la generación de electricidad, adjudicando la adquisición a quien entregue el producto al menor precio en el puerto de Buenos Aires. Con esta regla simple y clara se evaporarían como por arte de magia estos injustificadas compras a Venezuela. Además, es sabido que la combustión de insumos que contengan azufre genera dióxido de azufre, susceptible de transformarse en la atmósfera en ácido sulfúrico, que puede retornar bajo la forma de lluvia ácida. Este tipo de precipitación causa importantes daños ambientales y perjudica la salud humana, por eso, en el mundo, desde hace años se ponen topes a la cantidad de azufre que pueden contener los combustibles derivados de los hidrocarburos.

Esto ya había sido considerado por nuestra Secretaria de Energía, que en 2006 había dispuesto que, a partir de junio de 2008, el fueloil utilizado por las centrales eléctricas no podía contener más de un 0,7% de azufre. Pero poco antes de la entrada en vigor de la norma, la misma autoridad la derogó en abril del 2008. Este injustificado retroceso regulatorio no tiene ningún nuevo fundamento técnico, sino que, simplemente, alude a que ‘la necesidad de importar fueloil para las usinas eléctricas vuelve conveniente ajustar las especificaciones de éste’. Dicho en otros términos, como innecesariamente importamos fueloil perjudicial para el medio ambiente, anulamos la norma protectora de la salud en lugar de procurar fueloil de buena calidad.

Seguimos trayendo fuel oil altamente contaminante y mandamos al exterior un volumen superior de productos de mayor calidad ambiental. Para tener una idea aproximada de la magnitud financiera de estas operaciones, que se vienen realizando directamente con PDVSA desde 2004, digamos que las exportaciones de fueloil alcanzaron en el año 2008, unos 800 millones de dólares. A la luz de estos datos, la importación de fueloil tiene muy difícil justificación y parece motivada sólo para maximizar transacciones financieras con la empresa estatal venezolana, que, insistimos, son opacas y sin licitación pública. Es hora ya que Enarsa suspenda estos injustificadas importaciones y que las autoridades, principalmente la de la Ciudad de Buenos Aires, se ocupen del medioambiente.

Fuente: El Cronista

Fusil de asalto R4

El R4 es un rifle de asalto de calibre 5,56 mm, que se introdujo en el servicio con la Fuerza de Defensa de Sudáfrica en la década de 1980, en sustitución del anterior fusil FN FAL 7,62 mm, que se fabricaba en Sudáfrica, bajo licencia de la Fabrique Nationale como R1.

Es producido por Vektor (una división de Denel Corporación, en la actualidad Denel Land Systems). El arma es una variante de la licencia israelí del fusil de asalto ARM Galil, con varias modificaciones, en particular, al empleo de polímero de alta resistencia, mejorando la calidad de estas armas.

Posee un cargador material sintético con una capacidad de 35 proyectiles (5,56 x 45mm NATO). El supresor de llama esta adaptado para lanzar granadas. Esta equipado con un bípode, que se pliega en el arma.

Especificaciones técnicas:

Tipo: fusil de asalto
Origen: Sudáfrica
Estado: en servicio (1970s–presente)
Diseño: Vektor
Prototipo: 1970s
Fabricante: Vektor (Denel Land Systems)
Variantes: R5, R6, LM4, LM5, LM6

Calibre 5,56 mm

Peso: 4,3 kg

Longitud total: 740mm

Munición: 5,56 x 45 mm OTAN

Velocidad 980 m / s

Acción: Retroceso y giro del pistón por acción de los gases

Tasa de fuego: 600 - 700 dpm

Alcance efectivo: 400 m

Sistema de alimentación: Cargadores 35/50 proyectiles

Puntería: Alza y cubreguión de hierro

Supresor de llama

Fuente: http://www.army.mil.za/equipment/weaponsystems/infantry/R4_R5%20Assault_Rifles.htm (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

¿Qué es una autopista ferroviaria?

Autopista ferroviaria es un término utilizado para transporte combinado en el que vehículos de carretera son transportados en vagones especiales.

Para mercancías el factor limitante es el tamaño de los camiones, pues la mayoría de las infraestructuras ferroviarias no tienen el gálibos suficiente para permitir el transporte de camiones de las dimensiones autorizadas en la carretera (en Europa: un máximo de 40 t y 4,20 m de altura sobre la carretera).

Para resolver este problema y minimizar los trabajos en túneles y puentes para aumentar el gálibo (indica la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles, puentes y demás estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes, semáforos, señales y resto de objetos contiguos a la vía, generalmente se usa también para marcar la medida máxima de los vagones y vehículos) se han adoptado varios tipos de soluciones:
-Vehículos de carretera más pequeños. Es una solución sobre todo usada en transporte de líquidos y materias peligrosas.
-Vagones extra-bajos con bogies especiales de ruedas pequeñas que permiten el transporte de camiones más grandes. Es el modelo adoptado autopistas ferroviarias a través de los alpes suizos.
-Vagones bajos con ruedas de tamaño normal y con caja que gira 30° para permitir la carga del vehículo de carretera lateralmente. Es el principio del vagón de piso bajo desarrollado por el fabricante Modalohr y que es utilizado en el túnel alpino de Le Fréjus (autopista ferroviaria de 170 km entre Francia e Italia) y en la autopista ferroviaria de 1060 km entre Bettembourg en Luxemburgo y Le Boulou, cerca de Perpiñán.

Fuente: Wikipedia

Coche motor FEVE Serie 2400

El coche motor FEVE Serie 2400 de manufactura española es un hallazgo interesante, cuando pensamos en el protagonismo del Ferrocarril Gral Belgrano -de trocha métrica-, equipados con coches motor de características similares. En especial, al referirnos a la reapertura de los ramales inactivos y/o creación de otros nuevos, proporcionando a las poblaciones rurales, un medio de transporte económico y seguro.
La serie 2400 de FEVE está compuesta por dos subseries de unidades diésel que prestan servicio en la zona norte de FEVE. Son conocidas como Apolos y Miniapolos.

La situación en la que FEVE se encontraba al comenzar la década de los 80 era poco menos que lamentable (no peor que la del Ferrocarril Gral Belgrano). Solo se disponía de material adquirido de segunda mano o procedente de las compañias absorbidas. En cuestión de viajeros, los servicios de mayor importancia eran servidos bien por automotores MAN Serie 2300 o los antiguos Brissonneau et Lotz procedentes de Santander-Bilbao o bien por material convencional arrastrado por locomotoras, (1000 Alsthom habitualmente). En este triste panorama, FEVE decide poner en práctica una política de reforma que traería consigo las nuevas Alsthom/MTM Serie 1600, el nuevo material de mercancías y las unidades 2400.
En 1983, comienzan a llegar las unidades 2400 de tres coches fabricada por la Maquinista Terrestre y Maritima, que pasan a realizar servicios regionales por la cornisa cantábrica comunicando Galicia, Asturias, Cantabria y Vizcaya. Montan dos motores MAN D-3256 BTYVE de 305 hp, uno en cada coche motor, acoplados cada uno a un alternador BBC WGXY 315 WG, que alimentaba los motores eléctricos situados en los bogies. En orígen los bogies motores eran los situados más cerca de las cabinas de conducción, lo que provocaba algunos problemas de patinaje.

Desde el principio llaman la atención por la cantidad de controles y seguridades que llevan en comparación con el material hasta entonces existente en FEVE, provocando este hecho una frase que acabo por bautizar a estos automotores de por vida: "Esto es más complicado que el mecanismo de un Apolo". Vistos los resultados que habían ofrecido los Apolos de tres coches, FEVE se decide a comprar en 1985 una nueva partida de unidades, identicas en toda su parte mecanica a las primeras, pero con una reducida composicion de dos coches y un testero de aspecto más moderno, con una sola ventana frontal en vez de las dos ventanas y puerta de intercomunicación de los Apolos. Además estas unidades tenían unas puertas laterales en la cabina de las que carecían los Apolos. Debido a ser una copia reducida de los primeros 2400, a estos se les bautiza con el apodo de Miniapolos.
Al cabo de los años los motores MAN comienzan a dar muestras de escasez de potencia, sobre todo en los Apolos de tres coches, por lo que se decide probar a circular con ellos en composicion de dos coches. Poco a poco todas las unidades van perdiendo el remolque intermedio, por lo que las unicas diferencias entre Apolos y Miniapolos pasan a ser el diseño del frontal y las puertas laterales de la cabina.

En el año 1998, FEVE pone en práctica una nueva política de remodelación de material, según la cual las unidades serie 2400, 3500 y 3800 serán reformadas manteniendo su misma numeración, mientras que las 2300 pasaban a ser las series 2600 (Diésel) y 3600 (Eléctrica). La primera de las series en ser reformada es la de los Apolos, recibiendo aire acondicionado, dos nuevos interiores (para cercanías y regionales), pupitres de conducción más cómodos, nuevo exterior más moderno y reforma de los testeros, igualando Apolos y Miniapolos, con una puerta lateral de intercomunicación.
En el antiguo furgón se dejó un espacio libre para equipajes o bicicletas. La velocidad máxima se redujo de 100 a 80 Km/h, y se cambió la disposición de los bogies, situando los bogies motores en la posición más cercana al fuelle de comunicación entre coches para reducir los problemas de patinaje. Los motores MAN fueron sustituidos por otros nuevos VOLVO A.H10A-360 de seis cilindros en línea. Desde su inicio en FEVE los Apolos se encargaron de los servicios más rápidos por la cornisa cantábrica, pero, pese a su velocidad máxima de 100 Km/h, nunca se les autorizó a superar los 80.

Con la llegada de los Miniapolos se pudo sustituir finalmente a los MANes 2300 en los servicios de larga distancia, y también a los trenes de material convencional, aunque en el caso del Correo Bilbao-León siguió realizándose a menudo con material convencional. Despues del cierre de la línea de La Robla, todas las unidades fueron destinadas de nuevo a los servicios regionales de la cornisa, cubriendo suficientemente la demanda, muchas veces en composicion múltiple de dos y hasta tres unidades. A día de hoy, los Apolos con interiorismo de regionales cubren los servicios Ferrol-Oviedo, Oviedo-Santander, Santander-Bilbao y Bilbao-León.

Especificaciones:
Tipo: Coche-motor diésel
Fabricante: La Maquinista Terrestre y Marítima
Nº de unidades: 29
Año de recepción: 1983-84 (Apolos) y 1985-86 (Miniapolos)
Disposición ejes (UIC): 2'Bo'+Bo'2' (en origen Bo'2'+2'Bo')
Composición: Mc+Ri+Mc (Apolos); Mc+Mc (Miniapolos)
Distancia entre topes: 51.246 mm (Apolos); 34.300 mm (Miniapolos)
Anchura máxima: 2.550 mm
Altura máxima: 3.600 mm
Peso en servicio: 89,85 tm (Apolos); 67,75 tm (Miniapolos)
Velocidad máxima: 80 Km/h (100 Km/h antes de la reforma)
Potencia: 720 hp
Ancho de vía: 1.000 mm
Número de motores: 2 x VOLVO A.H10A-360
Sistemas de seguridad: ASFA
Mando múltiple: 4 unidades
Número de plazas: 101 sentadas y 249 de pie (Apolos); 55 sentadas y 161 de pie (Miniapolos)

Fuente: Ferropedia (Modificado por DyD)

Entregan el primer CENTAURO VBM

El pasado 17 de Febrero, el Consorcio IVECO FIAT-OTO Melara hizo entrega al Ejército Italiano del primer Centauro VBM Freccia (Veicolo Blindato Medio), en el Centro de Pruebas de Montelibretti.

El Freccia VCI, desarrollado a partir del Centauro, esta dotado de una torre HITFIST Plus dotada de un cañon de 25mm, la misma torre que lleva la versión contracarro, aunque en este caso incorpora un lanzador Spike LR a cada lado de ésta. El resto de versiones (mando y portamortero) estarán dotados de ametralladoras MG42 en afuste manual o torretas RCWS Hitrole.

Todos ellos llevan un motor Iveco de 550 HP y blindaje modular con protección mejorada frente a los tan actuales IED's y minas CC, una velocidad máxima de 110km/h y una autonomía de unos 800km. Tiene una tripulación de 3 personas, y una cámara de personal con capacidad para 8 soldados. El peso oscila entre las 26 y 30 Tm, según el nivel de blindaje, que según el fabricante protege frente a proyectiles de 25/30mm y minas contracarro de 6kg bajo rueda ( 8kg opcionales).

El Ejército italiano tiene previsto recibir 249 vehículos (172 VCI , 36 contracarro, 20 puesto de mando y 21 portamortero de 120mm), de los que hasta el momento tiene fondos aprobados (310 millones de €) por el Ministerio de Desarrollo Económico (MPE) para 49 (45 +2 +1 +1), dado que el monto total de los 249 vehículos será de 1540 millones de euros (incluyen apoyo logístico inicial durante dos años, equipos de mantenimiento, cursos, lotes iniciales de munición y los sistemas de comunicaciones y C2).

Otras versiones en estudio son ambulancia, recuperación e ingenieros.Tres son las brigadas que se estructuraran sobre el Freccia, dos de infantería y una de caballeria ( Sassari, Pinerolo y Aostam), con la Pinerolo como primer usuario. Estas Brigadas son las elegidas para transformarse en las Brigadas Medias del Ejército Italiano, con los sistemas C2 SIACCON/SICCONA como elementos estrella de los distintos elementos de combate en red (NEC) que dotaran a éstas.

Fotos: Internet

Fuente: Circulo Trubia

China aumentará un 14,9% su presupuesto de Defensa este año

China aumentará la partida para Defensa en el 2009 el 14,9% respecto al año anterior, hasta los 480.686 millones de yuanes (70.200 millones de dólares, 56.200 millones de euros), informó el portavoz de la Asamblea Nacional Popular, Li Xhaoxing, citado por la agencia oficial Xinhua.

El gasto significa que China, que cuenta con el mayor ejército del mundo, con más de dos millones de soldados, destinará el 6,3% de su presupuesto estatal a Defensa, según destacó Li, ex ministro de Asuntos Exteriores chino.

Li subrayó que el gasto militar chino en el 2008 equivalió al 1,4% del PIB nacional, y aseguró que las fuerzas militares chinas son "limitadas" y su labor principal es "salvaguardar la soberanía", por lo que "no suponen amenaza a país alguno".

El ex titular de Exteriores añadió que el aumento del presupuesto está dirigido a "aumentar los beneficios de las tropas" y "ajustar los subsidios de los efectivos con el fin de mejorar sus estándares de vida". También para "mejorar el equipamiento con el fin de mejorar las capacidades de las tropas para defender el país" usando "tecnologías de la información", así como "elevar el nivel de la capacidad para la atención en desastres naturales y misiones antiterroristas".

Según el ejército chino, los aumentos presupuestarios anuales suelen responder a mejora del nivel de vida de los oficiales y soldados más que a la compra de armas, aunque el fuerte crecimiento interanual de las partidas (suele superar siempre el 10 por ciento) es observado con preocupación por países como EEUU y Japón.

El portavoz de la ANP destacó que el porcentaje del gasto de Defensa sobre el presupuesto general del Estado es "ligeramente inferior a años previos". También destacó que el Ejército chino, pese a su gran tamaño, tiene un gasto "relativamente bajo" comparado con otros países, si se tiene en cuenta la gran extensión y población del país asiático.

Como ejemplo, indicó que EEUU gasta el 4% de su PIB en Defensa, casi tres puntos porcentuales más que China, mientras que Francia y Reino Unido gastan alrededor del 2%, según la agencia oficial Xinhua.

En el 2008, el Ejército de Liberación Popular chino (ELP) tuvo un papel protagonista en la actualidad nacional. Sus efectivos fueron enviados a Lhasa para detener las revueltas de marzo (operación duramente criticada por el exilio tibetano), se convirtieron en la principal fuerza de atención humanitaria en el terremoto de Sichuan (mayo) y mantuvieron la alerta máxima en Pekín y alrededores durante los Juegos Olímpicos de agosto.

Foto: AFP
Fuente: Efe y El Mundo.es

Clinton apuesta en Israel por dos estados como 'solución' al conflicto

Por Sal Emergui - Efe

La secretaria de Estado norteamericana, Hillary Clinton, ha asegurado esta mañana en Jerusalén que "Estados Unidos respeta el sistema democrático israelí y estará al lado y trabajará con cualquier Gobierno en Israel". Sin embargo, tras reunirse con el presidente de Israel y viejo amigo, Simon Peres, ha enviado un mensaje al futuro primer ministro, Benjamin Netanyahu: "En nombre de la Administración Obama, reitero nuestro compromiso y apoyo a la solución de dos estados para dos pueblos".

Una fórmula que le cuesta pronunciar al derechista Netanyahu, quien, si no logra convencer al centrista Kadima (Tzipi Livni) y al laborismo (Ehud Barak), deberá depender de un gobierno de mayoría estrecha y basada en los ultraortodoxos y más nacionalistas del Parlamento. Con tal Gobierno, el enfrentamiento entre Netanyahu y el presidente Barack Obama parece inevitable.

En su encuentro con su homóloga israelí, Tzipi Livni, Clinton ha anunciado que Estados Unidos enviará dos emisarios a Siria. "Queremos enviar un representante de la Casa Blanca y otro de mi Departamento para tratar con las autoridades sirias algunos asuntos", afirmó, confirmando un cambio sustancial en relación al boicot de la Administración Bush al régimen de Bashar Assad.

Respecto a Irán, Clinton afirmó que "EEUU comparte los temores de Israel ante el programa nuclear iraní y la financiación de grupos terroristas como Hamas o Hizbulá". Y aseguró que la iniciativa del presidente Barack Obama de dialogar con la república islámica "no significa que haya cambiado nuestro deseo de evitar que Irán tenga armas nucleares".

Clinton pidió al actual Gobierno de Ehud Olmert que intente llegar a un acuerdo de tregua en Gaza pero lo condicionó al fin del lanzamiento de cohetes y misiles por parte de las milicias palestinas. "Intentamos introducir la ayuda humanitaria parala población de Gaza pero la continuación del lanzamiento de misiles no ayuda. Exijo a los que disparan y sus patrones que cesen el fuego". "Ninguna nación puede quedarse impasible y dejar que los cohetes alcancen a su población o territorio", fue su respuesta ante la posible reacción militar israelí contra Hamas.

Livni coincidió en la petición de Clinton de buscar una solución al conflicto basado en "dos estados para dos pueblos", desmarcándose de esta forma de su rival y futuro jefe de Gobierno, Netanyahu.

De hecho, la reunión más importante de esta corta visita de Clinton -la primera desde que es jefa de la diplomacia norteamericana- ha sido la mantenida con Netanyahu. Sin embargo, de todas las cuestiones que deberá manejar el futuro primer ministro (cómo afrontar el Irán nuclear, las negociaciones con los palestinos, la frágil situación en la Franja de Gaza y las hostilidades con Hamas, el bloqueo israelí, la paz con Siria, la ampliación de colonias y confiscación de tierras en Cisjordania) sólo ha trascendido hasta ahora la petición de Netanyahu a EEUU: que imponga un ultimátum a Irán para negociar sobre su programa nuclear.

"Tenemos que pensar con creatividad para ir hacia adelante y crear una realidad diferente, tanto en términos de seguridad como políticos, y esto es un objetivo de los dos (países)", afirmó Netanyahu al salir de su reunión con la secretaria de Estado norteamericana.

Según la edición electrónica del diario 'Yediot Aharonot', el nominado primer ministro israelí habló de poner "un límite de tiempo" a la iniciativa diplomática para frenar el programa nuclear iraní, en el convencimiento de que a finales de este año o principios del que viene Teherán dispondrá de la bomba atómica.

Fuente: El Mundo.es

Anuncian reformas en estaciones que ya fueron remodeladas

Por Franco Varise

La Presidenta prometió obras que, en muchos casos, están concluidas o en plena ejecución (?)
Con las recurrentes quejas de los usuarios sobre el servicio ferroviario de fondo, el gobierno nacional presentó ayer un plan de remodelación de 207 estaciones metropolitanas con una inversión de 220 millones de pesos en los siete principales ramales que enlazan 30 municipios bonaerenses.

El anuncio, realizado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner sin dar demasiadas precisiones, se suma a más de una docena de llamados a licitación entre 2007 y 2009 hechos por la Secretaría de Transporte y por el Ministerio de Planificación Federal para mejorar la infraestructura ferroviaria en todo el país.

Muchos de esos anuncios, como en los casos de la electrificación de la línea Roca y del soterramiento del ferrocarril Sarmiento (las dos líneas con mayor densidad de pasajeros), hasta hoy no se concretaron; las obras fueron prorrogadas.

Entre los llamados a licitación también cabe recordar el proyecto del "tren bala" Buenos Aires-Rosario- Córdoba, el tren de alta velocidad Buenos Aires-Mar del Plata y el que uniría Buenos Aires con Mendoza. Todos estos proyectos están frenados o avanzan de manera parcial.

La crisis económica mundial borró del mapa las posibilidades de financiamiento internacional. Por esa razón los empresarios habían reclamado extender los plazos de los pliegos de licitación.
En un comunicado, el Ministerio de Planificación intentó aclarar que esta vez el plan de remodelación de estaciones va en serio. Aunque, según señala ese escrito, ya hay 32 estaciones con obras ejecutadas, por lo que serán "intervenidas" en forma menor.

Otras doce, agrega el comunicado oficial, se encuentran ya en ejecución, mientras que sobre las 163 restantes se prevé intervenir en "cubiertas, solados, sanitarios, mampostería, carpintería y pintura".

El plazo de conclusión de las obras es de siete meses, según el anuncio oficial, y cada municipio licitará los proyectos según las necesidades de las estaciones por un monto total de 220 millones de pesos. "Muchas de estas obras en las estaciones ya las habían iniciado las empresas concesionarias", dijo una fuente del sector ferroviario, y mencionó, por ejemplo, la elevación de los andenes para lograr una mayor fluidez de los pasajeros cuando bajan o suben del tren.

De hecho, la información oficial difundida ayer desliza algunas de las suspicacias del plan, al admitir que fue "concebido para generar la compatibilidad de obras ya concretadas y de obras comprometidas con los concesionarios".

El caso del ferrocarril Roca resulta emblemático. El 19 de junio se anunció el llamado a licitación para la electrificación de 106 kilómetros de vías y la incorporación de 200 coches nuevos, por un monto de 4.344.159.370 pesos. En 2005 se había anunciado un plan similar y en 2006 volvió a reiterarse. Incluso, en marzo de 2007, la Secretaría de Transporte aseguró que la electrificación entre Constitución y La Plata (63 kilómetros) estaría terminada a fines del año pasado. Eso no ocurrió.

Deuda ferroviaria

Electrificación. La varias veces anunciada electrificación del ferrocarril Roca comenzaría, según la última presentación, a mediados de este año, pero las cinco empresas calificadas reclamaron una postergación.

Soterramiento. El 23 de enero del año pasado se adjudicaron las obras de soterramiento del ferrocarril Sarmiento. El plazo de ejecución era de 36 meses, pero las obras avanzaron muy poco.

Fuente: Diario La Nación

La gestión de Macri

En el discurso inaugural de las sesiones de la Legislatura porteña, el jefe de gobierno no ahorró críticas al Ejecutivo Nacional
Ninguna gestión de gobierno es fácil. La de Mauricio Macri en la ciudad de Buenos Aires no es la excepción. Especialmente cuando debe lidiar con los no pocos obstáculos que le tendió el gobierno nacional.

Más allá de esa realidad, de la cual las frustradas negociaciones por el traspaso de la Policía Federal a la ciudad son sólo un ejemplo, hubiera sido deseable una mayor dosis de autocrítica en el conciso mensaje del jefe de gobierno porteño a la Legislatura, con el que se abrió un nuevo período de sesiones.

Macri pasó revista a lo hecho durante el primer año de su mandato, justificó aciertos y tropiezos, y dejó flotando algunos anticipos. En lo esencial, reiteró sus esperanzas de ir redondeando una ciudad mejor y formuló críticas a una autoridad nacional que, por lo visto, no está dispuesta a convivir armónicamente con su vecino de la Plaza de Mayo.

Al estilo ejecutivo y práctico que aspira imponer se le oponen conflictos de tan variada especie como la inseguridad, la discusión salarial con los gremios docentes -sin inmutarse, Macri eludió referirse a él de manera expresa-, la superpoblación de la planta funcional del personal público, desde hace años engrosada por el clientelismo político y sindical, y la intemperancia de ciertos vecinos que siguen creyendo que tienen derecho a entorpecer la circulación de vehículos y personas con piquetes tan ilegales como dañinos para el orden público. También otros problemas que no son menores, como la contaminación visual y el peligro para los automovilistas, que suponen los carteles de publicidad en grandes avenidas, y que están lejos de solucionarse.

Debe de ser harto complejo manejar sin errores u omisiones una ciudad como Buenos Aires, sobre la cual pesan bastante más de cuatro siglos de existencia, extensa, densamente poblada e importante en cuanto a escala mundial, según lo demuestra, por caso, el interés que les provocan a los turistas su gente, su actividad cultural y, entre otros atractivos, su reconocida diversidad arquitectónica. Una ciudad en la cual y durante mucho tiempo, obras imprescindibles (empezando por el Riachuelo y siguiendo por las instalaciones más que obsoletas) han sido demoradas por la escasez de recursos, la ausencia de políticas de Estado, criterios divergentes, carencia de ejecutividad y hasta celos proselitistas.

Macri exaltó moderadamente las obras en curso -convendría que tomara nota de la suciedad que todavía nos abruma y de la parsimonia que caracteriza a ciertas repavimentaciones-, insistió en sus esperanzas de llegar a la cooperación tripartita que, de acuerdo con su manifiesto parecer, debería incluir a la Nación y a la provincia de Buenos Aires, reiteró que ha sido puesta en marcha la definitiva recuperación del Teatro Colón y se mostró optimista acerca del mejoramiento de los servicios de salud y educativos.

Era previsible que, en el despuntar de un año electoral en que ya ha empezado a jugar su futuro político, el jefe de gobierno local hincase el diente en los obstáculos que le oponen las autoridades nacionales. Hizo abierto hincapié, pues, en el mutismo renuente expuesto por el Ministerio de Economía de la Nación para aprobar el bono destinado a financiar obras de infraestructura social y la extensión de las líneas de subterráneos que, por supuesto, es el fundamento de cualquier iniciativa para mejorar el tránsito.

Tampoco desperdició la oportunidad para reprocharles, por enésima vez, su negativa a transferirle a la ciudad los servicios metropolitanos de la Policía Federal, al obligar a la administración local a crear su propia fuerza policial y a invertir en ello recursos que podrían haber tenido otro destino.

Como dato positivo, debe subrayarse la vocación de trabajar en conjunto con la provincia de Buenos Aires y el gobierno nacional en la búsqueda de soluciones a viejos problemas. Algo que, lamentablemente, requerirá de los protagonistas una voluntad política que hoy parece rezagada ante el electoralismo mezquino.

Fuente: Editorial del Diario La Nación

Israel bombardea túneles en la frontera de Franja de Gaza

El bombardeo se produjo horas después de que milicianos palestinos dispararan dos cohetes contra el sur de territorio israelí
La aviación israelí bombardeó en la mañana de hoy tres túneles excavados bajo la frontera entre la Franja de Gaza y el Sinaí egipcio, informó un portavoz militar en Tel Aviv. Según el vocero, se oyeron estallidos después del bombardeo de uno de los túneles, lo que parece confirmar la presencia de explosivos en el pasillo subterráneo.

Los túneles son utilizados para introducir de contrabando mercancías que escasean en la Franja de Gaza como consecuencia del bloqueo impuesto por Israel a ese territorio controlado por el movimiento radical islámico Hamas. Sin embargo, Israel sostiene que a través de los túneles también entran armas en la Franja de Gaza.

El bombardeo israelí se produjo horas después de que milicianos palestinos dispararan dos cohetes contra el sur de Israel, con lo que suman unos 130 los proyectiles lanzados contra territorio israelí desde la Franja de Gaza a partir del 18 de enero, fecha en la que entró en vigor un cese del fuego unilateral que puso fin a una ofensiva militar israelí de 22 días. Israel había iniciado su ofensiva el pasado 27 de diciembre para poner fin al lanzamiento continuado de cohetes palestinos contra poblaciones fronterizas con la Franja de Gaza.

Foto: http://emperors-clothes.com/analysis/tunnel.jpg

Fuente: Infobae.com

Chávez apura recortes en el gasto público por la crisis

El gobierno venezolano está reduciendo gastos para "ajustar los motores de la economía" y poder enfrentar mejor la turbulencia global, indicó el ministro de Energía y Petróleo, Rafael Ramírez
En sus declaraciones, difundidas por el Ministerio de Comunicación, Ramírez reconoció que en los años precedentes, de altos precios del barril de petróleo, se presentaron situaciones de "excesivo gasto"."Tenemos que ajustarnos a una situación que no admite derroches, gastos que no sean los prioritarios", dijo Ramírez en referencia a la estatal Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), empresa que preside.

Señaló además que se está haciendo un seguimiento de la crisis internacional para poder "trabajar en posibles escenarios" y tomar decisiones "sin apresuramiento" que tengan efectos en el "desarrollo económico" de Venezuela."Es evidente que no podemos tener el mismo ritmo de gastos del año pasado", admitió el ministro.

Aseguró, sin embargo, que gracias a los ahorros acumulados cuando el precio del petróleo estaba alto se va a poder mantener el "ritmo de inversión" y los planes de desarrollo programados para el periodo 2009-2013, que ascienden a 125.000 millones de dólares. El "colchón" de recursos es tan sólido que "podemos resistir y mantenernos en cualquier situación" e incluso con "cero ingreso petrolero nosotros podemos trabajar", sostuvo Ramírez.

Entre los fondos de reserva disponibles, Ramírez citó los 57.000 millones de dólares depositados en el Fondo de Estabilización Monetaria (Fondem). También expresó que, a la vez que se trabaja en la reducción de gastos, se apunta hacia la recuperación del precio del crudo.Venezuela es miembro fundador de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y redujo su producción en cumplimiento de los recortes acordados por esa instancia con el fin de regular los precios del crudo.

El pasado 1 de enero Venezuela recortó su producción en 189.000 barriles diarios, conforme a la decisión tomada por la OPEP el 17 de diciembre en Argelia.Esa reducción se sumó a las ya efectuadas, también por un acuerdo en la OPEP, en setiembre pasado (46.000 barriles) y en octubre (129.000 barriles), lo que eleva la disminución total a 364.000 barriles diarios.Tras esos recortes la producción diaria quedó en 3.011.000 barriles, según PDVSA. El precio promedio del crudo venezolano en lo que va de año es de 36 dólares por barril (159 litros), muy por debajo de los 60 dólares previstos en el presupuesto nacional de 2009.

Fuente: EFE

India probó un misil supersónico

El gobierno indio informó que fue lanzado con éxito. El proyectil tiene un alcance de 200 kilómetros y capacidad para desplazarse a casi tres veces la velocidad del sonido

India realizó con éxito hoy una prueba de la versión terrestre del misil de crucero supersónico BrahMos en la región de Rajasthan, oeste del país, informó la agencia de noticias india PTI. En un ensayo anterior llevado a cabo el 20 de enero, el misil terrestre no alcanzó el blanco. "El misil BrahMos fue lanzado con éxito a las 10:30 horas (hora local) en la mañana de hoy", declaró una fuente oficial no identificada a PTI.

El artefacto "tardó dos minutos y medio en alcanzar el objetivo en el campo de tiro de Pokhran, región de Rajasthan", señaló el funcionario. El BrahMos es un misil tierra-tierra que comenzó a desarrollarse en cooperación con Rusia en 1998. El proyectil ha sido probado más de una docena de veces desde 2001. Tiene un alcance de 209 kilómetros y puede llevar cabezas convencionales de hasta 300 kilogramos. Tiene capacidad para desplazarse a 2,8 mach, lo que equivale a casi tres veces la velocidad del sonido.

La última versión del misil de ataque terrestre se desarrolló para el Ejército. Durante el lanzamiento del 20 de enero, el misil se desvió de su curso a mitad de camino y no dio en el blanco. Las variantes del misil, de ocho metros de longitud, pueden ser disparadas desde tierra, mar o aire.

Fuente: DPA

Invierten $2 millones en arreglar 30 troles

Por Juan Manuel Porolli

jmporolli@diariouno.net.ar

Son una parte de las unidades que llegaron de Canadá y de las que se espera que entren en funcionamiento en marzo. Para la operación completa ya se destinaron más de $8.000.000.

El Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Transporte tiene previsto invertir $2.000.000 en el arreglo y puesta a punto de 30 de los troles 80 que llegaron de Canadá a principios de diciembre de 2008. Si bien el dinero ya está destinado, los trabajos aún no comienzan porque no están adjudicados, comentó el director de la Empresa Provincial de Transporte, Héctor Salcedo, quien aclaró que entre hoy y mañana podría haber novedades al respecto.

Desde el Gobierno están intentado apurar los plazos para que las modificaciones que se les pretenden hacer a las unidades (chapa, pintura y tapicería) comiencen cuanto antes para contar con los nuevos troles en la calle los primeros días de marzo. Por vehículo, el ministerio que comanda Francisco Pérez tiene pensado gastar más de $66.000. El director de la EPTM aseguró que todas las unidades van a ser pintadas, pero que no todas necesitan los mismos arreglos por lo que pueden rondar entre los $15.000 y los $70.000.

En total para dejar los troles en la calle el Gobierno invirtió más de $8.000.000, entre la compra de las 80 unidades (que se hizo simbólicamente en un monto de U$S184.000), el traslado desde el país del Norte hasta Mendoza (que requirió un monto de U$S2.200.000), la pintura y el retapizado.

De demorarse más tiempo la adjudicación de las obras, que se decidieron tercerizar y no realizarlas en los talleres de la EPTM, podría demorarse más de lo esperado la puesta en funcionamiento de los vehículos canadienses.“Se licitó la totalidad de la reparación en la que se presentaron tres empresas, y actualmente se encuentra en el comité de preadjudicación y esperamos que ya el lunes comiencen los trabajos en los troles”, sostuvo Salcedo.

El funcionario manifestó que se está peleando para que las unidades lleguen a estar listas en las fechas previstas y aseguró que “si los informes para otorgar los trabajos a una de las impresas que licitó son positivos, yo creo que llegaremos a los primeros días de marzo”.

Las principales tareas que se piensan realizar son de pintura, tapizado de los asientos y retoques que puedan necesitar las chapas. Los trabajos que se tiene pensado efectuar son un secreto guardado con siete llaves ya que desde el Gobierno aseguran que su idea es sorprender a los mendocinos con los reciclados vehículos.

Los troles de Canadá tienen 23 años de antigüedad, entre 12 y 15 años menos que los que están circulando actualmente por Mendoza. Poseen una autonomía de 8 kilómetros para circular sin la necesidad de electricidad, usando combustible. Cuentan con una capacidad para trasladar a 39 pasajeros sentados y 110 parados. Tienen un largo de 12,20 metros y 2,59 de ancho.

Foto: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=433997&page=21

Blackwater se concentrara en los negocios mas rentables

La compañía privada de seguridad Blackwater planea un cambio en su política empresarial, centrándose en los sectores que la otorgan mayores beneficios. Así, sus contratos de protección, guardaespaldas y guardias de seguridad parece que serán eliminados o muy recortados.

Los pleitos y demandas que la compañía ha de hacer frente por estos servicios parecen ocupar más tiempo a sus directivos que el del crecimiento de la compañía. Además, son los menos lucrativos. Por cierto, que durante la visita de Obama a Afganistán fueron miembros de Blackwater los encargados de darle protección personal.

Por lo tanto, Blackwater se centrará en tres áreas de negocio: entrenamiento, formación y apoyo. Se incrementarán sus centros de entrenamiento, y seguramente su flota de aeronaves, que ya sobrepasa las cincuenta unidades entre aviones y helicópteros.

Fuente: El Tirador Solitario

EAU compra dos aviones Bombardier de patrulla marítima

La empresa canadiense Provincial Aerospace ha recibido el encargo de los Emiratos Árabes Unidos para la modificación de dos aviones Bombardier Dash-8 Q300 en aviones de patrulla marítima.

El contrato está valorado en 370 millones de dólares canadienses ( 230 millones de euros ) y los dos aviones se emplearán en el control de las aguas territoriales de los Emiratos, la lucha contra la polución y el apoyo a tareas de búsqueda y rescate. En la modificación de estos dos aviones trabajarán también Thales, Elettronica, Rohde& Schwarz, Honeywell, Saab Systems y FLIR Systems.

Fuente: El Tirador Solitario

La venganza de la superabundancia de dinero barato

Por Paul Krugman - The New York Times

¿Se acuerdan de aquella buena época, cuando solíamos hablar de la "crisis de los subprimes " y algunos incluso llegaron a pensar que esta crisis podía "contenerse"? ¡Ah, qué nostalgia!
Hoy sabemos que los préstamos subprime eran tan sólo una pequeña parte del problema. Vivimos en un mundo de prestatarios en problemas, que son desde los desarrolladores de centros comerciales hasta las "milagrosas" economías europeas. Y siguen apareciendo nuevas clases de deudas problemáticas.

¿Cómo se produjo esta crisis global de deudas? ¿Por qué se generalizó tanto? La respuesta puede localizarse en un discurso que Ben Bernanke, el director de la Reserva Federal, pronunció hace cuatro años. En ese momento, Bernanke intentaba tranquilizar. Pero lo que dijo presagiaba el descalabro que vendría.

El discurso, titulado "La superabundancia global de ahorros y el déficit de la cuenta corriente estadounidense", ofrecía una nueva explicación para el rápido aumento del déficit comercial de los Estados Unidos a principios del siglo XXI. Las causas, argumentó Bernanke, no estaban localizadas en los Estados Unidos, sino en Asia.

A mediados de los 90, señaló, las economías emergentes de Asia eran grandes importadoras de capital y pedían préstamos en el exterior para financiar su propio desarrollo. Pero después de la crisis financiera asiática de 1997-98, esos países empezaron a protegerse amasando reservas extranjeras y, de hecho, exportando capital al resto del mundo.

El resultado fue un mundo inundado de dinero barato que buscaba algún lugar a donde ir.
Casi todo ese dinero fue a los Estados Unidos: de ahí nuestro gigantesco déficit comercial, que es la contracara de la afluencia de capitales. Pero, tal como Bernanke señaló, el dinero fluyó también hacia otras naciones.

En particular, un número de pequeñas economías europeas recibieron una gran masa de capital que, aunque mucho más pequeña en términos de dólares que la que entró en los Estados Unidos, era mucho más grande en comparación con el tamaño de sus respectivas economías. Sin embargo, gran parte de la superabundancia global de ahorros terminó en los Estados Unidos. ¿Por qué?

Bernanke citó como justificación "la profundidad y la sofisticación" de los mercados financieros del país. Profundidad, sí. Pero ¿sofisticación? Bueno, se podría decir que los banqueros estadounidenses, a los que un cuarto de siglo de entusiasmo desregulador había conferido poder, guiaron al mundo hacia el descubrimiento de maneras sofisticadas de enriquecerse, y ocultaron los riesgos y engañaron a los inversores.

Los sistemas financieros abiertos y poco regulados caracterizaban a muchos de los otros receptores de esa gran afluencia de capitales. Eso puede explicar la casi espeluznante correlación que existe entre los elogios de los conservadores de dos o tres años atrás y el desastre económico de hoy.

"Las reformas han convertido a Islandia en un tigre nórdico", declaraba un artículo del Instituto Cato. "Cómo hizo Irlanda para convertirse en el tigre celta" era el título de un artículo de la Fundación Heritage. "El milagro económico estonio", el título de otro. Las tres naciones sufren hoy una profunda crisis. Durante un tiempo, la afluencia de capitales creó la ilusión de riqueza en esos países, tal como les creó la misma ilusión a los propietarios de viviendas estadounidenses: el precio de los valores subía, las monedas eran fuertes y todo parecía fantástico.

Pero las burbujas siempre estallan y las economías milagrosas de ayer se han convertido en los casos perdidos de hoy, naciones cuyos valores se han evaporado, pero cuyas deudas siguen siendo reales. Y esas deudas son una carga especialmente pesada, porque casi todos los préstamos estaban establecidos en otras monedas.

Hoy los perjudicados no son tan sólo los prestatarios originales. En los Estados Unidos, la burbuja inmobiliaria se infló a lo largo de ambas costas, pero cuando estalló, la demanda de productos manufacturados, especialmente autos, cayó a pique, y eso tuvo un costo altísimo sobre el centro industrial.

De manera semejante, las burbujas de Europa se situaron en la periferia del continente y, sin embargo, la producción industrial de Alemania -que nunca tuvo una burbuja financiera, pero es el núcleo manufacturero europeo- cae rápidamente, ante la reducción de las exportaciones.

Si ustedes quieren saber de dónde salió la crisis, deben pensar de esta manera: estamos viendo la venganza de la superabundancia. Y la superabundancia de ahorros sigue existiendo. De hecho, es más grande que nunca, ahora que los consumidores súbitamente empobrecidos han redescubierto las virtudes de la austeridad y el boom inmobiliario mundial, que ofreció una salida para todos esos ahorros excesivos, se ha convertido en un colapso mundial.

Una manera de pensar la situación de este momento es entender que sufrimos una paradoja global de la austeridad: en todo el mundo los ahorros necesarios exceden la cantidad que las empresas están dispuestas a invertir. Y el resultado es una crisis mundial que deja a todos en malas condiciones. Así fue como nos metimos en este lío. Y todavía buscamos la forma de salir de él.

Traducción de Mirta Rosenberg

Fuente: Diario La Nación

Alianza binacional para construir un túnel transcordillerano

La Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, y la firma chilena Empresas Navieras, del grupo Urenda, cerraron ayer un acuerdo de asociación para el proyecto de construcción del túnel ferroviario de baja altura, a través de la cordillera de los Andes.

Mediante el convenio, ambas firmas se comprometieron a trabajar en forma conjunta para el desarrollo del túnel de 30 kilómetros de largo.

Fuente: Diario La Nación

Ver en este blog: Proyecto Tunel Transcordillerano

Cómo es la mina de donde salió el oro perdido en el mar

Por Mariela Arias para el Diario La Nación

Una meseta con cráteres escalonados color caramelo, ubicada en el corazón de la provincia, es el lugar donde 750 personas extraen oro y plata las 24 horas, los 365 días del año. De aquí partió la carga de 6,9 toneladas de "metal dorado" (oro y plata en bruto) con destino a Suiza, que se hundió a bordo del barco pesquero Polar Mist. Era uno de los dos cargamentos mensuales que realiza la empresa, que vende cada año un promedio de 220.000 onzas de oro puro. Las máximas certificaciones de calidad con las que aquí se trabaja contrastan con el inexplicable hundimiento del buque, a 40 kilómetros de la costa santacruceña.

La empresa sudafricana AngloGold Ashanti posee el 92,5% de las acciones de Cerro Vanguardia y la empresa estatal santacruceña Fomicruz, el restante 7,5%. La actividad minera tiene la inmensidad de la Patagonia. En 1991, empezó la exploración en una superficie de 514 kilómetros cuadrados. La mina, ubicada a 150 km de Puerto San Julián, emplea en un 99% personal radicado en la provincia.

Para producir las 220.000 onzas anuales de oro, deben mover literalmente montañas. Luego de estudios de suelo, con explosivos se horada la piedra y por año se remueven 25 millones de toneladas de suelo. Sólo un millón se llevará a la planta de procesamiento para disociar el oro de la roca. Por tonelada se obtienen aquí unos 6,5 gramos de oro.

"Nuestros pits son pequeños", explica el gerente de planta que acompaña a LA NACION en el recorrido. Pit es el nombre en inglés de los gigantescos hoyos de 300 metros de longitud por 100 metros de ancho y más de 120 de profundidad, que bajan en forma escalonada atravesando la veta de oro y plata. Por los caminos, las motoniveladoras y los camiones -algunos de ellos, conducidos por mujeres- trajinan transportando el mineral.

Son las cuatro de la tarde y una fuerte explosión sorprende a la visita. "Es en Atila", comentan los guías, en referencia a la explosión. Por día, hay cerca de diez explosiones programadas en los 14 pits en producción. Diez ya han dejado de producir, pero se proyecta abrir un total de 64.
El tipo de explotación que aquí se realiza es a cielo abierto y para finales de 2010 se empezará con la producción subterránea. Para el trabajo se utilizan cerca de 2500 metros cúbicos de agua por día, que se obtiene del suelo. Luego, se agrega cianuro de sodio para lograr la separación del oro y la plata de los otros minerales.

En 1991 se inició la exploración del yacimiento, y en 1998 se sacó la primera producción. Desde el inicio de la mina hasta ahora, la inversión fue de 360 millones de dólares. Incluye la construcción y puesta en marcha y las inversiones de cada año, según los datos oficiales de la empresa.

El yacimiento cambió la vida de Puerto San Julián, que creció de la mano de los frigoríficos y luego, de la exportación de la lana y un poco de pesca. Hoy, la economía del lugar gira en torno de la mina, y muchos se preguntan qué pasará cuando se termine el oro. Se habla de diez años más de producción, pero los más optimistas creen que el yacimiento tiene resto por 50 años más.

Pese a tener una relación cercana con la comunidad local, algunos aseguran que de Vanguardia se habla sólo cuando hay malas noticias. En 2006 hubo 50 despidos tras un conflicto gremial que incluyó sabotajes en el yacimiento. El año pasado hubo una fuerte baja de la producción y crecieron los rumores de cierre. Hace 40 días, la primera producción del año naufragó a bordo del Polar Mist, y el gobierno provincial ha expresado ya la voluntad de subir los cánones de la producción minera que, en la totalidad de los emprendimientos durante 2008, dejaron $ 16 millones al Estado.

En el ingreso al yacimiento, un letrero indica que la planta cuenta con la máxima certificación mundial de calidad en salud, medio ambiente y seguridad expresada en ISO 14001 y Oshas 18001. En el césped que rodea los edificios de la gerencia, y las gamelas con dormitorios, el comedor y sala de juegos, una manada de guanacos comen despreocupados el pasto y miran pasar el tiempo.