sábado, 23 de mayo de 2009

Baterías de Litio-El combustible del futuro

Por Mariano Roca
Las compañías automotrices están trabajando con miras a la era post-petróleo. Por eso están lanzando al mercado sus primeros modelos de vehículos híbridos y en un futuro cercano será el turno de los autos completamente eléctricos. En este escenario, Bolivia posee la mayor reserva mundial de litio, un insumo que será indispensable para la industria en los próximos años. Dialogamos con el analista Juan Carlos Zuleta, un especialista en la materia.

El agotamiento de las reservas de petróleo no es un escenario de ciencia ficción y las principales corporaciones del sector automotriz lo saben. Frente a este inquietante escenario, están desarrollando avances tecnológicos que ya permitieron el lanzamiento de modelos de vehículos que utilizan la energía eléctrica como fuente. Por ahora se trata de los denominados “híbridos”, que combinan un motor de combustión interna tradicional con otro eléctrico, pero asoman en el horizonte los autos completamente eléctricos. Para su funcionamiento, se utilizan baterías que permiten almacenar energía. Es allí donde entra en juego el carbonato de litio, un compuesto químico que hoy es conocido en la industria farmacéutica, de la cerámica, del vidrio y de la electrónica. Como veremos, su uso se potenciará cuando comiencen a fabricarse los mencionados automóviles eléctricos, alimentados por baterías de ión litio.

De acuerdo con datos del Servicio Geológico de EEUU, el 31 de diciembre de 2008 las reservas mundiales de contenido metálico de litio alcanzan los 11,4 millones de toneladas métricas, de las cuales el 47,26% se encuentra en el Salar de Uyuni, en Bolivia; el 26,25% en Chile y el resto se reparte entre China (9,63%), Brasil (7,96%), EEUU (3,59%), Canadá (3,15%), Australia (1,93%) y Zimbabwe (0,24%). La demanda mundial de carbonato de litio equivalente en 2008, según información proporcionada por la Sociedad Química de Minerales (SQM) de Chile, fue de aproximadamente 115.000 toneladas métricas (TM), que corresponden a 22.000 TM de contenido metálico de litio. La SQM señala que la demanda habría experimentado un crecimiento de entre el 5 y el 7% anual entre 2004 y 2008 y, durante ese mismo lapso, la demanda de litio para baterías habría aumentado entre el 20 y el 22% cada año.

Para entender mejor estos números, consultamos la opinión de Juan Carlos Zuleta, uno de los mayores expertos internacionales en el funcionamiento de la economía del litio. Este analista boliviano posee una Maestría en Economía Agrícola y Aplicada por la Universidad de Minnesota y un Doctorado en Economía por la New School for Social Research de Nueva York. Acaba de participar, en enero de este año, como expositor en la Primera Conferencia sobre Oferta y Mercados de Litio que tuvo lugar en Santiago de Chile.

-¿Cómo funcionan las baterías de ión litio y cuáles son sus ventajas?
-Constituyen dispositivos o sistemas de almacenamiento de energía eléctrica que emplean como electrolito -medio conductor- el carbonato de litio. Éste proporciona los iones necesarios para la reacción electroquímica reversible que se produce entre el cátodo (electrodo positivo) y el ánodo (electrodo negativo). Estas baterías son populares porque poseen ventajas respecto de otras, como ser la ligereza de sus componentes, la capacidad energética elevada, la resistencia a la descarga y la capacidad para operar con un gran número de ciclos de regeneración. Esto ha permitido el diseño de acumuladores livianos, de pequeño tamaño y variadas formas, con un alto rendimiento, especialmente en la industria electrónica de gran consumo. A diferencia de los combustibles tradicionales o de los biocombustibles, las baterías de ión litio no necesitan quemarse para generar energía y el litio usado puede reciclarse. Entonces, si la energía eléctrica almacenada por estas baterías es obtenida sin generar efectos ambientales significativos -a través del sol o el viento, por ejemplo-, el resultado final de la utilización de estos dispositivos podría ser una emisión de gases muy cercana a cero.

-¿Cuál será la evolución de la demanda futura de carbonato de litio a partir del desarrollo de los autos eléctricos?
-Se han realizado muchas predicciones basadas en diferentes supuestos, entre las cuales destaca la sugerida por Eichi Maeyama -jefe de la Mitsubishi en Bolivia- quien, en declaraciones a la BBC de Londres en noviembre del año pasado, habría señalado que la demanda actual se multiplicaría por cinco en los próximos años. Sin embargo, a mi juicio, resulta aún prematuro aventurar cifras porque la carrera hacia la propulsión eléctrica recién empezará cuando la General Motors lance al mercado el próximo año los primeros autos eléctricos de rango extendido, esto es, vehículos eléctricos activados por una batería de ión litio que utilizan un generador a gasolina para proveerse de energía más allá del rango de autonomía en el modo eléctrico obtenido con la batería. Recién entonces se podrán hacer los pronósticos necesarios. Estimo que en los dos siguientes años se tendrá una idea más clara al respecto.

-¿Cuál es el grado de desarrollo de esta tecnología en el mundo?
-En 2008 las principales empresas productoras japonesas -Hitachi, Panasonic y NEC- anunciaron inversiones millonarias para el lanzamiento al mercado de estos sistemas de almacenaje de energía para modelos de autos híbridos de la General Motors (GM) y completamente eléctricos de la Nissan. GM hoy depende tanto de Hitachi como de la coreana LG Chem, pero ha anunciado que muy pronto establecerá un propio complejo productivo de baterías de ión litio en EEUU, a lo que se añade la decisión de 14 compañías estadounidenses productoras de baterías de conformar un consorcio empresarial estratégico para este tipo de desarrollo. Por su parte, China ha sorprendido un mes atrás con el lanzamiento de los primeros autos eléctricos de rango extendido a cargo de la compañía Buying Your Dream (BYD) con baterías de fosfato de hierro-litio. Entre tanto, la alemana Volkswagen y la japonesa Toshiba acaban de firmar un contrato para avanzar juntos en el desarrollo conjunto de baterías de ión litio para la nueva generación de vehículos eléctricos, al tiempo que la francesa Bolloré ha venido desarrollando una nueva tecnología que utiliza el litio metálico como uno de sus insumos y que podría activar el auto eléctrico que está por lanzar junto a la italiana Pininfarina.

viernes, 22 de mayo de 2009

Autopista: malla metálica de 160 metros para que no caigan cargas

Hace más de un año, desde el rulo de la autopista 9 de Julio, cayeron kilos y kilos de limones y rollos de acero y planchas de aluminio, todo en un lapso de dos semanas. De milagro, y pese a que por debajo, en San Juan y 9 de Julio, cruzan miles de autos y peatones, no hubo heridos. Después de esta "lluvia" de cargamentos, el Gobierno porteño prohibió el tránsito pesado por este brazo que conecta la autopista 25 de Mayo con la 9 de Julio Sur, pero los camiones continúan pasando, tal como lo denunció Clarín el martes.
Ahora el Gobierno porteño anunció que el 2 de junio se llevará a cabo la apertura de los sobres con las ofertas para la construcción de una malla de protección que impediría la caída de objetos y mercaderías. Se trata de una suerte de pantalla de 160 metros de largo por casi 5 metros de alto que estará sujeta a las paredes de la curva por costillas metálicas, dispuestas cada dos metros. Desde el área de Seguridad Urbana consideran que será suficiente para sostener y contener las cargas que puedan desprenderse de los vehículos.

Tanto desde el Gobierno porteño, como desde AUSA -la empresa pública que administra las autopistas de la Ciudad-, coincidieron en que la caída de la mercadería estuvo potenciada por las altas velocidades de los camiones y al hecho de que las cargas estaban mal estibadas. Para que a la vista no quede como un muro de metal, esta prevista la colocación de luces de colores, tipo leds. Y toda la obra demandará tres meses de trabajos, según informó la Comuna. Aunque no pudieron precisar qué día comenzarán las tareas, ni cuál será el presupuesto o el peso que soportará la estructura. Pese a que después de la caída de los cargamentos se colocaron reductores de velocidad y altura, carteles con advertencias y hasta una guardia de agentes de control de tránsito que duró poco, los camiones continuaron utilizando el rulo.

El rulo de la autopista fue inaugurado en noviembre de 2007 y primero fue habilitado solo para el tránsito liviano. En enero de 2008 se autorizó la circulación de tránsito pesado y pocos meses después se dio el primer incidente, el de la caída de limones. En ese momento Clarín habló con José María Larocca, presidente de ATEC, la empresa que realizó la ingeniería del proyecto, quien consideró: "el tramo no tiene problemas estructurales, son modelos que se repiten en todas las autopistas del mundo. Pero si existe una incompatibilidad entre velocidad y carga, son un cóctel explosivo". Después de la caída de los rollos de acero y de las planchas metálicas, finalmente la Ciudad clausuró el rulo y le encargó un estudio a la Facultad de Ingeniería de la UBA para resolver el problema.

Fuente: Clarín.com

Mar del Plata se prepara para tener su propio Puerto Madero

Por David Cayón
El Ministerio de Defensa ya anunció que mudará la base submarina a Bahía Blanca. El proyecto contaría con el apoyo de Cristina Fernández y Daniel Scioli
La línea costera marplatense comenzará a cambiar su fisonomía. La Base Naval Mar del Plata –reducto de los submarinos argentinos– dejará de ser un asentamiento militar y pasará a ser un desarrollo inmobiliario a semejanza de Puerto Madero.

Según confió un alto jefe de la Armada a El Cronista, desde fines de 2008 “se está trabajando en un proyecto inmobiliario multimillonario”. El mismo militar, que pidió absoluta reserva, aseguró que la puesta en marcha del mismo es sólo “cuestión de tiempo”, porque “cuenta con el apoyo del intendente de Mar del Plata, Gustavo Pulti, el gobernador, Daniel Scioli, y de la presidente Cristina Fernández de Kirchner”.

En un primer momento, la idea de la Municipalidad era tomar la escollera norte de la base y realizar en ese lugar un polo de recreación nocturna, mudando los locales de la calle Alem al terraplén que separa Playa Grande del puerto militar. Y, más adelante, realizar una terminal para cruceros.

Sin embargo, el proyecto es mucho más ambicioso, y apunta a realizar un barrio de lujo entre el mar y el golf marplatense. Según se comenta en los despachos marplatenses, es sólo cuestión de tiempo la mudanza de la Base Naval a Puerto Belgrano, Bahía Blanca, ya que el proyecto inmobiliario cuenta con una larga lista de apoyo político. “Cristina Kirchner ya dio instrucciones de la mudanza”, confió una fuente municipal. “José Scioli, el secretario de la gobernación y hermano del Gobernador, es uno de los más fervientes impulsores”, agregó. José Scioli, en tanto, no contestó los llamados de El Cronista.

El pasado 10 de mayo, la ministra Nilda Garré visitó la base naval y le adelantó al secretario general de la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) seccional Mar del Plata, Darío Ledesma, que comenzaron los estudios para el traslado de la Base. Lo cierto es que los terrenos de la base son un tesoro preciado para cualquier desarrollador inmobiliario, ya que el lugar presenta muchas oportunidades: cuenta con infraestructura y tiene su propio sitio de amarre.

El Puerto Madero marplatense estaría ubicado en la zona llamada Cabo Corrientes, entre Playa Grande y Punta Mogotes, a los pies del Golf–. Para el emprendimiento ya se menciona a la Corporación Puerto Madero. Esta no será la primera vez que los políticos marplatense intentan crear un complejo edilicio en la Base Naval. El ex intendente Elio Aprile lo había querido hacer pero, en esa ocasión, la Armada amarró cuatro fragatas misilísticas para frenar el embate sobre esas tierras.

Sin embargo, ahora la Armada no se siente con la misma fuerza para discutir la posesión del terreno. “Hoy nadie se quiere pelear con los Kirchner”, reconoció la fuete de la Armada. A tal punto es la inactividad militar que, a principio de 2009, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Defensa, cedió la escollera Norte de la Base por un plazo de 30 años. En ese lugar, se mudarían los bares de Alem. “Para febrero la parte náutica de la escollera va a estar terminada”, afirmó el titular del Ente de Turismo marplatense, Pablo Fernández. “Forma parte del proyecto final, que es la terminal de cruceros”, agregó.

Recordando al Heinkel He-111

El Heinkel He 111 fue un avión bombardero medio, diseñado inicialmente como avión de pasajeros por los hermanos Siegfried y Walter Günter sobre un pedido de la Luftwaffe, que realizó su primer vuelo en 1935.
El Heinkel 111 fue diseñado como un avión de pasajeros; sin embargo su potencial militar era notorio. El primer prototipo, Heinkel 111 V1, era un desarrollo agrandado del Heinkel He 70 Blitz y que equipado con dos motores BMW VI OZ de 600 cv, voló por primera vez el 25 de febrero de 1935. En el segundo y tercer prototipos (He 11 V2 He V3) se adoptarón alas de menor envergadura. El He 111 V2 era un transporte civil con capacidad para 10 plazas y sacas de correo, mientras que el V3 fue el primer prototipo de aparato de bombardeo.

Antes de que terminase el año 1936, seis unidades de serie He 111C, derivados del V4, habían entrado en servicio con Lufthansa, propulsados con diferentes motores, entre ellos el BMW 132. A principios de 1936 voló elHe 111 V5, prototipo de la serie militar He 111B, que estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 600A de 1.000 cv. A finales de 1936 tuvieron efecto las primeras entregas a una unidad operativa, el 1./KG 154 de Fassberg, y en febrero de 1937 treinta He 111B-1 fueron entregados a dos Staffel de bombardeo de la Legión Cóndor, el Kampfgruppe K/88, que llevó a cabo su primera misión operativa con el nuevo modelo el día 9 de marzo. Posteriormente la Legión Cóndor empezó a recibir la versión mejorada He 111B-2 y, más tarde la He 111E-1.
En 1937 se construyó el B-2, provisto de motores DB 603CG de 950 cv, seguido por los escasos ejemplares de las series D-0 y D-1, cuyos motores DB 600Ga de 950 cv no fueron suministrados a ritmo adecuado. En 1938 se pasó a la fabricación del He 111E, propulsado por Junkers Jumo 211A-1 de 1.000 cv, se produjeron casi 200 ejemplares de esta variante, capaz de transportar una carga de 2.000 kg de bombas.

Entretanto se habían efectuado trabajos de simplificación de la estructura alar para facilitar la fabricación, apareciendo en el séptimo prototipo una planta alar nueva con bordes de ataque y de fuga rectos. La nueva ala fue introducida en los aparatos de la serie He 111F, que salieron de la nueva factoría Heinkel de Oranienburg en 1938. 24 He 111F-1, propulsados por Jumo 211A-3 de 1.100 cv. fueron vendidos a Turquía, mientras que la versión de la Luftwaffe fue la He 111F-4. La serie He 111G comprendió sólo nueve ejemplares, de los que cinco (movidos por motores radiales B.M.W.132Dc y B.M.W.132H-1 y lineales DB 600G) fueron entregados a Lufthansa y los restantes vendidos a Turquía como He 111G-5. Producida simultáneamente con la serie G, la serie J fue desarrollada como versión de bombardeo-torpedeo, fabricándose unos 90 ejemplares, que, sin embargo, sirvieron como bombarderos normales en el KGr 806, asignado a la Kriegsmarine durante 1939.

El fuselaje tenía cuatro hileras para bombas. En posteriores modelos se ampliaron hasta 8; podían transportar una SC 250 o cuatro SC50, cada uno, almacenadas de manera vertical. Esto era una característica propia de los bombarderos iniciales - como el Junkers Ju 52 -, algo que fue abandonado en modelos posteriores. A la versión E-3 se incorporaron soportes exteriores y en el E-5 se reduce la carga de bombas para aumentar la capacidad de transporte de combustible y, con ello, el alcance. Su escasa capacidad defensiva les hacía vulnerables a los cazas.

En enero de 1938, siguiendo la configuración del octavo prototipo adoptó la característica proa acristalada elíptica, que incluia un montaje asimétrico Ikaria para una MG 15 , además incorpora el Daimler-Benz DB 601A-1 Estas mejoras le permiten volar a una velocidad de crucero de 370 km/h. Cargado totalmente, esta velocidad se reduce a 300 km/h. En 1937 se mejora el diseño para evitar algunos problemas de visibilidad. Un gran número de He 111P sirven durante la campaña de Polonia, de manera que el He 111 y el Dornier Do 17 forman la base de la Kampfwaffe mientras no llega el Junkers Ju 88. Al comenzar la Batalla de Inglaterra, el He 111H había sustituido casi completamente a los He 111P. El He 111H, que desarrollaba una velocidad máxima de 435 km/h, demostró ser un avión mas difícil de derribar que el Dornier Do 17 y capaz de resistir fuertes daños de combate.

El He 111H-6, que entró en producción a finales de 1940, se convirtió en la versión más ampliamente utilizada. Capaz de llevar un par de torpedos LT F5b de 765 kg, estaba armado con seis ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y un cañón de tiro frontal de 20 mmn en proa de la góndola ventral. Algunos ejemplares disponían de una ametralladora en la cola acionada por control remoto y otros tuvieron en el mismo sitio un lanzagranadas. A pesar de su capacidad para utilizar torpedos, la mayoría de los H-6 fueron empleados como bombarderos. La primera unidad que voló equipada con torpedos fue la I/KG 26, que actuó contra los convoyes del Ártico desde las bases de Bardufos y Banak, en el norte de Noruega, desde junio dse 1942 en adelante, y participó destacadamente en la casi completa aniquilación del convoy PQ 17 .

A medida que se iban uniendo al He 111 bombarderos más modernos como el Heinkel He 177 Greif, el Dornier Do 217 y otros, se emprendieron desarrollos paralelos de versiones de transporte; el He 111H-20/R1 fue equipado para acomodar a 16 paracaidistas y el He 111H-20/R2 como transporte de carga y remolque de planeadores. No obstante, las variantes de bombardeo continuaron en servicio, especialmente en el frente del Este, donde el He 111H-20/R3, con una carga de bombas de 2.000 kg y el He 111H-20/R4, que transportaba 20 bombas de fragmentación de 50 kg, operaban durante la noche.
La operación quizás más sobresaliente, pero también la más desesperada de todas las realizadas por los bombarderos y transportes He 111H fue el apoyo al intento de la Wehrmacht de auxiliar al 6º Ejército en Stalingrado, entre noviembre de 1942 y febrero de 1943. Como la flota completa de transportes Junkers Ju 52/3M era inadecuada para las tareas de aprovisionamiento, bombarderos He 111 de tres KG se unieron a los K Grzb V5 y V20 (empleando un conglomerado de transportes He 111D, F, P y H) embarcándose en la misión de llevar alimentos y municiones al cercado 6º Ejército. Hacia final de la campaña de Stalingrado la Luftwaffe había perdido 165 He 111, un sacrificio del que las Kampfgeschwader ya no se recuperarían.

Especificaciones:
Origen: Alemania
Tipo: Bombardero medio
Fabricante: Heinkel Flugzeugwerke
Diseñado por: Siegfried y Walter Günter
Primer vuelo: 24 de febrero 1935
Introducido: 1936
Retirado: 1945
Usuario: Luftwaffe
Producción: 1935–1944
N.º construidos: 7300
Variantes: CASA 2.111
Tripulación: 4 (piloto, navegante / bombardero / artillero nariz, artillero ventral, dorsal artillero) Longitud: 16,4 m
Envergadura: 22,5 m
Altura: 3.9 m
Superficie alar: 86,5 m²
Peso en vacío: 7.720 kg
Peso cargado: 12.030 kg
Peso máximo de despegue: 14.075 kg
Motor: 2 × Jumo 211F-1 o 211F-2, refrigerado líquido, invertida V-12, 986 kW (1.300 CV (F-1) o 1.340 (F-2)) cada uno
Velocidad máxima: 440 km/h
Alcance: 2.800 km con máximo de combustible
Techo de servicio: 8.390 m
Régimen de ascenso: 20 minutos a 5.185 metros (17.000 pies)
Carga alar: 137 kg / m²
Relación potencia / masa: .082 kW / kg
Armamento
-Armas de fuego: hasta 7 ametralladoras MG 15 y MG 81 de 7,92 mm , algunas de ellas sustituido o aumentada por 1 cañón MG FF de 20 mm (central de la nariz hacia adelante o montar posición ventral), 1 ametralladora MG 131 de 13 mm (dorsal montados y/o posiciones de retaguardia ventral)
-Bombas: hasta 2.000 kg llevó internos (ocho como máximo de 250 kg), o hasta 2.500 kg en dos bastidores externos

Fuente: Wikipedia /Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Recordando al Kübelwagen 82

El Kübelwagen era la versión militar del Volkswagen Escarabajo. Fue diseñado por Ferdinand Porsche, en la II GM se fabricaron más de 50.000 unidades. No tenía tracción a las cuatro ruedas. Algunos modelos llevaban - debido a la escasez de gasolina - un quemador-generador de madera instalado encima del capó que se alimentaba de madera o coque. Se utilizó para transportar soldados, y fue seguido de una versión anfibia, llamada el Schwimmwagen.
El Kübelwagen Tipo 82 fue equipado con un cuerpo liviano monobloque sobre una barra de torsión basado en cuatro ruedas de suspensión independiente. Tenía un motor refrigerado por aire de 985 cc de 23.5 hp. Esta característica, además de su confiabilidad y facilidad de reparación, hizo que el Kübelwagen fuera particularmente efectivo en el Norte de África, donde el agua era escasa para los radiadores, lo que permitió un avance más rápido de las tropas del Afrika Korps del General Erwin Rommel durante la II GM.
Especificaciones:
Fabricante: Volkswagen
Diseñador: Ferdinand Porsche
Período: 1940-45
Fábricas: KDF-Stadt, Wolfsburg
Tipo: vehículo todo terreno
Configuración: 4 puertas
Motor: VW 4 cilindros boxer refrigerado por aire de 985 cc (1131 cc)
Potência: 24 cv (25 cv)
Transmisión: 4 marchas con diferencial autoblocante y caja de reducción.
Peso: 725 kg (Vacio) y 1.160 kg (Cargado)
Carga: 450 kg
Largo: 3.734 mm
Ancho: 1.600 mm
Altura c/capota: 1.600 mm
Con parabrisas bajo: 1.118 mm
Tanque: 30 litros (Nafta)
Consumo:12,7 km/l
Neumáticos: 5.25 x 16
Llantas: Disco metálico prensado
Frenos: a tambor, mecánico y freno de estacionamiento.
Despegue del suelo: 292 mm
Vadeo: 450 mm
Trepada: 45% (20,3 grados)
Velocidad máxima: 80 km/h
Velocidad mínima: 2,9 km/h
Fuente: Wikipedia (Modificado)

Los piqueteros controlan un 10% de los programas de ayuda social

Por: Daniel Santoro
Llegan a 210.000 personas y son U$S 8,5 millones, según cálculos privados.
Aproximadamente "el 10 por ciento" de los más de 2.180.000 planes sociales nacionales los manejan los grupos piqueteros. Se trata de una estimación de la experta del Programa de Transparencia del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC), Victoria Pereyra Iraola, aunque una fuente oficial admitió a Clarín que es "entre un 6 y 10 por ciento". Si se considera que, por ejemplo, el plan Jefes y Jefas de familia otorga 150 pesos por mes, los grupos piqueteros manejarían 8,5 millones de dólares mensuales.

El Gobierno oficialmente niega esa estimación y sostiene que esos planes se brindan directamente a los beneficiarios. En la realidad, una parte de ellos se otorgan a través de "mecanismos informales", como los grupos piqueteros, sobre todo en el ministerio de Desarrollo Social, explicó la experta. Así un funcionario otorga, por ejemplo, un cupo de 100 planes a un puntero y luego esta trae la lista y se llenaban los formularios.

Estos datos están incluidos en dos informes de Pereyra Iraola y Christian Gruenberg (ver www.cippec.org). Se basan en denuncias de la Unidad Fiscal de la Seguridad Social que dirige Guillermo Marijuán. El propio ministro de Justicia y Seguridad, Aníbal Fernández, había dicho el miércoles que los piqueteros "usan a los pobres como rehenes" porque el FAR habían estado tomando lista en la protesta que organizaron para pedir la liberación de los 15 detenidos. Es cierto que desde el 2003, el Gobierno empezó a depurar el padrón de los beneficiarios con, por ejemplo, el pago por tarjeta magnética. Y el Ministerio de Trabajo, "a diferencia de la cartera de Alicia Kirchner que no da un dato, puso la lista de beneficiarios on line", dijo Pereyra Iraola.

El vocero de esa cartera que dirige Alicia Kirchner no contestó anoche un llamado de este diario. Aquel acuerdo de hecho con los piqueteros existe desde la crisis del 2001. El Movimiento Teresa Rodríguez (MTR) de Florencio Varela, una de las primeros que nació con la crisis, actualmente maneja "3000 planes sociales", admitió ayer su dirigente Roberto Martino. El problema es que la rama política del MTR, junto a "Resistencia Lautaro" y Nueva Democracia se fusionaron, hace un año, en el marxista -leninista Frente de Acción Revolucionario (FAR), acusado de haber atacado el domingo el acto por el 61° aniversario de la creación del estado de Israel.

El secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, salió a despegar ayer al Gobierno del FAR. "No tenemos nada que ver con esa gente", aseguró el funcionario que maneja la relación con los piqueteros y sostuvo que esos planes "fueron concedidos en el año 2002" durante la presidente de Eduardo Duhalde. También dijo que los planes "se otorgan individualmente, no a grupos" y que "habría que ver si esos 800 que dicen que figuran en los listados, los cobran actualmente". Los piqueteros que sí apoyan al Gobierno son: Luis D'Elía (líder de la Federación Tierra y Vivienda), Edgardo Depetri (Frente Transversal Kirchnerista) y Emilio Pérsico (Movimiento Evita).

Fuente: Diario Clarín

Mar del Plata sería la sede para la vuelta de la Fórmula 1 a la Argentina

Bernie Ecclestone lo anunció desde Mónaco. Es una iniciativa para los festejos por el Bicentenario. La ciudad balnearia es la elegida. La inversión rondaría los u$s50 M
El "hombre fuerte" de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, aseguró ayer que está en conversaciones con la Argentina para que la tierra de Juan Manuel Fangio recupere una fecha del campeonato mundial. "Estamos hablando con la Argentina", confirmó en Mónaco el dueño de los derechos de comercialización de la máxima categoría del automovilismo mundial.

En nuestro país, el gestor de esas negociaciones es el jefe de Gabinete Sergio Massa, quien propuso a Mar del Plata como sede de un Gran Premio. La Argentina, que durante tres décadas fue sede regular de un Gran Premio, no recibe a la Fórmula 1 desde la carrera ganada por el alemán Michael Schumacher en 1998. La idea del jefe de Gabinete es incluir en el máximo calendario automovilístico mundial a la Argentina, teniendo en cuenta que el año próximo se cumplirán 200 años desde la Revolución de Mayo.

La elección de Mar del Plata cuenta con varias razones: además de la gran capacidad hotelera del principal punto turístico de la provincia de Buenos Aires, existe la posibilidad de que se realice lo que sería una de las carreras más impactantes de la temporada por la vista que ofrecerá ver correr junto al océano los autos más veloces sobre la Tierra."Estamos intentando traer la Fórmula 1 a la Argentina", confirmó Massa al diario Crítica de la Argentina. La inversión que demandará la refacción de las calles centrales de Mar del Plata será de aproximadamente 50 millones de dólares, según cálculos oficiales.

El mentor de los circuitos de la Fórmula 1 es Hermann Tilcke, un ingeniero que diagrama carreras en los principales puntos del planeta. Tilcke estuvo en Mar del Plata hace quince días para ver las posibilidades de desarrollar allí el Gran Premio de la Argentina.

Fuente: Infobae.com

Irán probó un misil de gran alcance

El lanzamiento genera tensión porque el proyectil abarca una distancia de 2.000 kilómetros, suficiente para llegar a Israel. El misil Sajjil-2,de tecnología muy avanzada, fue lanzado desde Semnan y cayó precisamente en el blanco. (AP)

Irán probó hoy con éxito un nuevo misil tierra-tierra de tecnología avanzada que tiene un alcance de unos 2.000 kilómetros, lo suficiente para lanzarlo contra Israel o el sudeste de Europa. El anuncio probablemente causará preocupación al gobierno de EE.UU., justo dos días después de que el presidente Barack Obama asegurara que está listo para buscar sanciones internacionales más duras contra Irán si rechaza los intentos dede negociar sobre su programa nuclear.

Obama dijo que esperaba una respuesta positiva a sus gestos de apertura al diálogo para fines de año."El ministro de Defensa (Mostafá Mojamad Najjar) me ha informado que el misil Sajjil-2, que tiene tecnología muy avanzada, fue lanzado desde Semnan y cayó precisamente en el blanco'', dijo Ajmadineyad, según la radio estatal, durante una visita a Semnan, a 200 kilómetros de la capital, Teherán. Ajmadineyad buscará su reelección el 12 de junio y ha sido criticado por sus rivales por confrontar a los Estados Unidos y manejar mal la débil economía del país.

Fuente: Diario Clarín

jueves, 21 de mayo de 2009

Recordando al avión Fieseler Fi 156C-2 Storch

El Fieseler Fi 156 Storch (en español cigüeña) pasó a la historia como uno de los aviones más importantes de la II GM; es el avión más conocido de la compañía, debido a su amplia utilización durante el conflicto.
Era un excelente aparato STOL (despegue y aterrizaje cortos) que realizó su primer vuelo a comienzos de 1936. Estructuralmente era un monoplano de ala alta arriostrada, de construcción mixta con unidad de cola convencional con montantes y tren de aterrizaje fijo con patín de cola. Estaba impulsado por un Argus As 10C de V invertida refrigerado por aire de ocho cilindros y su amplia cabina acristalada daba una excelente visibilidad a sus tres tripulantes.

Al igual que ocurría con el Fieseler Fi 97, el éxito del aparato radicaba en el sistema de alta sustentación característico de la compañía, utilizando en las versiones iniciales un slat fijo a lo largo de toda la envergadura del borde de ataque del ala y con alerones ranurados en la totalidad del borde de fuga.

Los vuelos de prueba de los tres primeros prototipos (Fi 156 V1, V2 y V3) mostraron la capacidad STOL del aparato,, que excedía con creces las esperadas. Podía despegar desde pistas de hierba de unos 60 m y aterrizar en la tercera parte de esa distancia, es decir en tan sólo 20 m.
Construido para competir con aparatos similares de alas fijas de Messerschmitt y Siebel y con un autogiro de Focke-Wulf, a los tres prototipos le siguió un cuarto, el Fi 156 V4, equipado con esquíes para operar desde pistas nevadas, un quinto, el Fi V5, de preproducción y, ya a comienzos de 1937, diez Fi 156A-0 para evaluación en servicio. Uno de estos últimos fue mostrado por primera vez en público en un certamen internacional de 1937, mientras se comenzaba a producir en serie el Fi 156A-1.

Las pruebas de vuelo demostraron que la Luftwaffe había adquirido un aparato polivalente y de hecho durante la II Guerra Mundial, las Storch operaron en casi todos los lugares donde las fuerzas alemanas estuvieron. La producción total en sus distintas variantes fue de 2.900 unidades. Durante la guerra, el Fi 156 fue construido para la Luftwaffe por Morane-Saulnier en Francia y por Mraz en Checoslovaquia. Ambas compañías siguieron construyendo la Storch después del conflicto, siendo designada por Morane-Saulnier como M.S.500 [M.S. 501 y 502 y K-65 Ca. por Mraz.

A causa de sus excelentes cualidades, las Fi 156 fueron utilizadas en múltiples y famosos hechos de guerra, como el rescate el 12 de octubre de 1943 de Benito Mussolini de su prisión en un hotel de montaña en los Apeninos, o el vuelo de la famosa aviadora Hanna Reitsch sobre las ruinas de Berlín, para trasladar al general Ritter von Greim ante Hitler que le había nombrado su nuevo comandante en jefe de la Luftwaffe.

Especificaciones:
Tipo: Avión de reconocimiento y comunicaciones
Fabricante: Fieseler
Primer vuelo: 1936
Introducido: 1937
Usuarios principales: Luftwaffe, Francia y otros
Producción: 1937-1949
N.º construidos: Cerca de 2.900
Tipo: biplaza de reconocimiento y apoyo al suelo
Tripulantes: 2
Longitud: 9,9 m
Envergadura: 14,25 m
Altura: 3,05 m
Superficie alar: 26 m²
Peso en vacío: 930 kg
Peso cargado: 1.260 kg
Peso máximo al despegue: 1.325 kg
Planta motriz: 1 Argus As 10C-3, 180 kW 240 cv, tipo Otto V8 invertido, enfriado por aire
Velocidad máxima al nivel del mar: 175 km/h
Radio de acción: 385 km
Techo de servicio: 4.600 m
Rango de ascenso: 4,8 m/s
Rel. carga: 48,5 kg/m²
Potencia/masa: 143 W/kg
Armamento: Una ametralladora MG 15 de 7.92 mm montada sobre afuste trasero

Fuente: Wikipedia

Inversión fluvial

Con una inversión de US$ 8 millones, la compañía de transporte industrial Ultrapetrol concluyó la construcción de un remolcador de empuje de barcazas fluviales Zonda I.

La nave, con capacidad para traccionar trenes de hasta 42 barcazas, operará en la hidrovía Paraguay-Paraná, es la unidad más moderna y de mayor potencia de Sudamérica que demandó una inversión de u$s8 millones. Forma parte de un emprendimiento global de u$s200 millones.

La botadura se realizará mañana en el astillero estatal Tandanor, donde fue construido el remolcador. El plan de inversiones de Ultrapetrol continuará con la inauguración de un nuevo astillero para la construcción de barcazas en la provincia de Santa Fe, que demandará US$ 50 millones.

El remolcador de empuje -bautizado "Zonda 1"- fue construido por encargo de la empresa naviera Ultrapetrol, con tecnología y proyectos nacionales. La embarcación estará destinada para el empuje de barcazas en los ríos Paraná, Paraguay, Uruguay y Río de la Plata. De la ceremonia de Bautismo, participaron el secretario de Industria, Fernando Fraguío; el jefe de la Armada, Jorge Godoy, el presidente de Tandanor, Mario Fadeel, y el titular de Ultrapetrol, Felipe Menéndez Ross, entre otras autoridades. Menéndez Ross dijo que "este remolcador es el eslabón de un proyecto que demandará una inversión total de u$s200 M y que culminará próximamente con la inauguración de un nuevo astillero para la construcción de barcazas en la provincia de Santa Fe".

El empresario naviero, en diálogo con Télam, subrayó que la inversión comprende "también la construcción a partir de agosto de 54 barcazas fluviales a un ritmo de una por semana". El nuevo astillero será el más moderno de su tipo en el mundo, cuenta con la más alta tecnología y con una capacidad de producir una barcaza fluvial de 2.500 toneladas por semana. Por su parte, el presidente de Tandanor, afirmó que la construcción del Zonda 1 fue posible porque "existe un Estado comprometido con la industria nacional y un sector privado dispuesto a apostar e invertir en la Argentina"."Ese Estado comprometido con la industria nacional desde el 2003 a la fecha está ratificado en obras y también en este caso en símbolos con la puesta en marcha de Tandanor", agregó Fadeel.

El Zonda 1 cuenta con capacidad para traccionar trenes de cuarenta y dos barcazas y puede arrastrar hasta 60 mil toneladas. De bandera argentina, el remolcador posee una eslora total de más de 50 metros, manga de 16 metros, un calado de 2,90 y con una potencia de 8.200 caballos de fuerza. Es propulsado por tres hélices de paso fijo en tobera, accionadas cada una de ellas por un motor diesel de tipo semi rápido, a través de tres líneas de ejes en tanto, que los motores están preparados para operar con combustible pesado.

Fuente: Télam y Diario La Nación

Renault evalúa fabricar el Mégane en el país

La filial local de la compañía podría ser la encargada de fabricar el futuro Mégane 3 para toda la región, así como de la producción del Mégane 2
La filial argentina de Renault podría ser la encargada de fabricar el futuro Mégane 3 para toda la región, así como de la producción del Mégane 2, el modelo que perdió seis años atrás a manos de la filial de Brasil.

Así lo admitieron fuentes de la automotriz con sede en la localidad de Santa Isabel, Córdoba, luego de que esta semana la versión fuera publicada por el sitio web de la revista especializada Auto Esporte, de Brasil. Hace seis años fue precisamente Renault de Brasil la filial que resultó adjudicataria, a último momento, del proyecto para fabricar el Mégane 2.

Golpeada por la crisis de 2001-2002, la planta de Santa Isabel se quedó entonces con las manos vacías, a pesar de los fuertes trascendidos, en aquel momento, de que ese modelo iba a ser argentino, publica el diario Clarín en su edición de hoy. Con ese antecedente, ahora en Córdoba reina la cautela. Pero a comienzos de esta semana, Auto Esporte afirmó que toda la línea del nuevo Mégane "será transferida desde Paraná hacia Santa Isabel", para que la planta ubicada en Curitiba tenga más espacio para producir nuevos modelos chicos, basados en la plataforma del Logan y el Sandero. "Es verdad que estamos muy cerca. Pero hasta que se confirme desde Francia no podemos decir nada", dijo una fuente local.

A fin de año, Renault cesanteó a 300 operarios contratados, a causa de la caída de las exportaciones. En estas horas, está en plena negociación con el sindicato de Mecánicos (SMATA Córdoba), que reclama una suma fija de $1.250 y un incremento del 25%. Renault contraofertó 1.000 pesos.

Fuente: Infobaeprofesional.com

La Argentina, entre los doce países más maduros en calidad de software

Según un informe mundial sobre procesos bajo CMMI, el país está por encima de otros muy desarrollados como Canadá y Australia, aunque detrás de Brasil
La Argentina fue el país que más escalones subió en el ranking de empresas con niveles de madurez CMMI, un proceso que se ha convertido mundialmente en un requisito para acceder a la exportación de servicios de software. CMMI provee una guía para implementar una estrategia de calidad y mejorar los procesos de una organización que se dedica al desarrollo y/o mantenimiento de software.

Según informe del Software Engineering Institute (SEI) de la Carnegie Mellon University, una de las instituciones académicas más prestigiosas en materia de programas informáticas, el país se encuentra en el puesto número 12 a nivel mundial, y en segundo en América latina, después de Brasil. El SEI publica dos veces al año un informe, el Process Maturity Profile, donde resume el nivel de adopción de CMMI en el mundo. Se basa en los datos que todos los Lead Appraisers (examinadores) envían como resultado de sus evaluaciones en las empresas.
El logro fue posible gracias a los esfuerzos del país para posicionarse como exportador de software de calidad. Este nivel potencia la elección de la Argentina como candidata para el offshoring de servicios de desarrollo y mantenimiento de software. Una empresa que obtiene un nivel de madurez CMMI cuenta con evidencia objetiva de la efectividad de sus procesos de desarrollo, operación y mantenimiento de software. También obtiene beneficios de la implementación de las mejores prácticas de ingeniería de software de la industria lo que redunda en menores costos, mayor calidad y reducción de tiempos de los proyectos.

Estos beneficios, a través de una evaluación oficial, son reconocidos internacionalmente como una ventaja competitiva distintiva. En los últimos seis meses, gracias a las evaluaciones oficiales, se pasó de 26 a 47 empresas con niveles de madurez en el país. Desde la empresa de consultoría de servicios informáticos Pragma consideraron que es el momento de apostar a un crecimiento mayor aún. "A través del aporte al mercado de una infraestructura local para evaluaciones CMMI, esperamos seguir contribuyendo al crecimiento y al posicionamiento internacional", dijo el Lead Appraiser de Pragma Consultores, Juan José Cukier.

Fuente: (©) Infobaeprofesional.com

Legisladores de EE.UU. buscan excluir a la Argentina del mercado de deuda

Un grupo de congresistas demócratas busca impedir que países deudores con incumplimientos de larga data accedan al mercado de capitales norteamericano
Con la Argentina en mente, un grupo de congresistas estadounidenses del Partido Demócrata busca impedir que países deudores con incumplimientos de larga data puedan acceder al mercado de capitales de Estados Unidos.

La ley de responsabilidad para países que evaden la posibilidad de ser juzgados, o Judgment Evading Foreign States Accountability Act, que presentó a la Cámara baja Eric Massa, Representante Demócrata por Nueva York, prohibiría el acceso a los mercados estadounidenses a cualquier país que haya estado en incumplimiento de fallos judiciales estadounidenses por montos superiores a u$s100 millones durante más de dos años, según informa The Wall Street Journal.

La Fuerza de Tarea Argentina, o ATFA, que representa a tenedores que no aceptaron el acuerdo de recompra argentino y a los que se les debe más de u$s30.000 millones, recibió con beneplácito la decisión, según un comunicado de prensa publicado este miércoles. Robert Raben, director ejecutivo de la ATFA, dijo que los contribuyentes estadounidenses todavía esperan que se les repague dinero que prestaron a Argentina en buena fe. Raben añadió que, por otra parte, la Argentina carga con la reputación de un moroso porque su Gobierno incumple los pagos de fallos judiciales. Esta legislación debería despejar el camino para una resolución justa para ambos países.

Massa fue acompañado en la presentación del proyecto de ley en la Cámara por cinco colegas demócratas de Nueva York - los representantes Paul Tonko, Timothy Bishop, Carolyn Maloney, Dan Maffei y Mike McMahon - al igual que el representante Robert Wexler de Florida, concluye The Wall Street Journal.

Fuente: Infobaeprofesional.com

Crean un analgésico cien veces más potente que la morfina

Científicos españoles dieron con un derivado sintético de esta droga, que en ratas genera un efecto el doble de duradero. También tiene menos reacciones secundarias
Los investigadores responsables del hallazgo pertenecen al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España, y su trabajo fue publicado en el último número de la revista especializada Journal of Medicinal Chemistry. En él aseguran que lograron dar con un derivado sintético de la morfina que, administrado en ratas, muestra un efecto analgésico cien veces más potente y el doble de duradero. Además, no tendría efectos secundarios, informó el sitio web del diario El País.

Gregorio Valencia, científico del CSIC, sostuvo que "es la primera vez que se halla un derivado azucarado de la morfina que tiene más capacidad analgésica que el fármaco original". El especialista explicó que llegaron a esta droga a partir de la ruptura de un metabolito de la morfina. Agregó que, en luego de su aplicación en ratas, descubrieron que "no produce tolerancia tras una administración ni cambios significativos en el metabolismo", ni tampoco cambios en la presión sanguínea ni en el ritmo cardiaco. Por su parte, Gemma Arsequell, otra de la profesionales que participaron de este trabajo, señaló que "a pesar de los recientes avances en química medica y biología molecular, aún falta una solución efectiva para el dolor crónico y severo.

El fármaco más usado, la morfina, tiene importantes efectos secundarios: depresión respiratoria, tolerancia, dependencia y estreñimiento". La morfina actúa sobre el sistema nervioso central. Pero sólo una pequeña cantidad es la que llega a los receptores opioides luego de que las enzimas del hígado la metabolizan. El 90% restante se transforma en los metabolitos M3G y M6G, más fáciles de eliminar por los riñones. Lo que descubrieron los especialistas es que el metabolito M6G " tiene propiedades farmacológicas similares a las de la morfina", sostuvo Valencia.

Fuente: Infobae.com

Compran aviones para Aerolíneas, por primera vez en más de 15 años

La presidente Cristina Kirchner firmará hoy a las 19 el acuerdo para adquirir 20 aeronaves nuevas fabricadas por la brasileña Embraer. Además se formalizará la entrega de un simulador de vuelo para instalar en Córdoba
La presidente Cristina Kirchner tiene previsto firmar hoy, jueves, en su despacho de la Casa de Gobierno el contrato para comprar 20 aeronaves nuevas para la recientemente estatizada Aerolíneas Argentina.
La nueva flota estará compuesta por 14 aeronaves Embraer 190, que tienen capacidad para 104 pasajeros, y 6 Embraer 170, que pueden transportar 70 pasajeros. El anuncio, que será realizado a las 19 en el Salón de la Mujer de la Casa Rosada, contará con la participación del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Las unidades se adquirirán por un monto total de 585 millones de dólares, que incluyen además, los repuestos y la entrega de un simulador de vuelo que se instalará en Córdoba para entrenar a los pilotos sin que tengan que viajar al exterior como se hacía en la actualidad. La compra de las aeronáves representa un hecho histórico para la aerolínea local, ya que desde principios de la década del 90 que no se adquirían nuevas unidades. La última vez fue en 1993, cuando se concretó la incorporación de dos aviones McDonnell Douglas. El 85% de la transacción será financiada por el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil. Según trascendió se implementará un préstamo a 12 años, con una tasa de interés anual de 8 por ciento.

Fuente: NA - Infobae.com

La Fórmula 1 podría volver a la Argentina

El dueño de la máxima categoría, Bernie Ecclestone, dijo que está en conversaciones para que “la tierra de Juan Manuel Fangio” recupere una fecha del campeonato mundial
Bernie Ecclestone, el "hombre fuerte" de la Fórmula 1, aseguró hoy que está en conversaciones con Argentina para que la tierra de Juan Manuel Fangio recupere una fecha del campeonato mundial. "Estamos hablando con Argentina", confirmó en Montecarlo el dueño de los derechos de comercialización de la máxima categoría del automovilismo mundial.

Argentina, que durante tres décadas fue sede regular de un Gran Premio, no recibe a la Fórmula 1 desde la carrera ganada por el alemán Michael Schumacher en 1998. América Latina sólo tiene una fecha en el calendario anual de la Fórmula 1, el Gran Premio de Brasil en Sao Paulo. Ecclestone descartó hoy la posibilidad de que México organice un Gran Premio en Cancún, una alternativa sobre la que hace tres temporadas se habló con insistencia. "¿México? No sé aún, estamos buscando sitios", dijo con tono evasivo el británico.

Fuente: DPA

Diputados aprobó el traspaso al Estado de otra empresa aeronáutica

La Cámara de Diputados dio media sanción al proyecto de compra de las acciones de la empresa Lockheed Martin Aircraft Argentina SA
Tras tres horas de debate, la Cámara baja aprobó el proyecto de ley del Poder Ejecutivo que autoriza a la compra de acciones de la empresa Lockheed-Martin Argentina SA, titular de la concesión del Área Material Córdoba, que fue privatizada en los noventa.

Los funcionarios de la cartera de Defensa recomendaron aprobar el proyecto con el objetivo de reactivar la empresa aprovechando no sólo materiales sino también los recursos humanos existentes, para volver a generar con el tiempo un centro de formación y capacitación de personal de primer nivel, como lo fue en décadas pasadas.

Según un informe del Ministerio de Defensa presentado a las Comisiones de Presupuesto, Industria y Defensa Nacional se indicó que el patrimonio al 31 de diciembre de 2008 era de $67 M, con un activo de $277 M, y pasivos por $210 M, aproximadamente.Entre los activos se registran créditos a favor de la empresa por $145 M, que son deudas que tiene el Estado por provisión de materiales. En tanto que en el pasivo, el rubro más importante es adelantos del Estado a la empresa por una cifra aproximada de $100 millones. El precio a pagar por parte del Estado por la totalidad de las acciones de la empresa será, de acuerdo con el proyecto, "el valor del patrimonio neto que arrojen los estados contables de la empresa al 31 de diciembre de 2008, todo lo cual será debidamente auditado por la Auditoría General de la Nación".

Fuente: Télam - Infobae.com

Venezuela: confirman que arribaran los Entrenadores K-8 e IGLA-S

El comandante general de la Aviación Militar Bolivariana de Venezuela (AMBV), Mayor General Sr. Jorge Arévalo Oropeza Pernalete, confirmó que a principios del 2010 comenzarán a arribar los dieciocho reactores de entrenamiento K-8 encargados en China. Hablando en la Escuela de Aviación Militar durante el acto de investidura de nuevos mandos de la fuerza aérea, el alto oficial también confirmó la llegada de una primera partida de 200 misiles portátiles de defensa aérea IGLA-S.

Venezuela encargó los dieciocho K-8 en Octubre del 2008, con el fin de reemplazar a los NORTH AMERICAN T-2 D Buckeye dados de baja por su fuerza aérea tiempo atrás. Originalmente se consideró sucesivamente la compra de entrenadores Hawk de BAE SYSTEM, a principios de los años noventa, y más recientemente el AMX-T de EMBRAER y el Yak-130 del fabricante ruso YAKOLEV.

Los primeros seis K-8 arribarán en Venezuela a principios del 2010, y serán desplegados en las bases aéreas de Maracaibo y Barquisimeto. El K-8 Karakoroum es un monoreactor biplaza, desarrollado por la fabrica China Nanchang Aircraft Manufacturing Company (CNAMC) en colaboración con el grupo Pakistan Aeronautical Complex (PAC). Es un entrenador avanzado con capacidades de ataque ligero, pudiendo ser equipado con cañones, lanzacohetes y bombas. Puede ser dotado de motores estadounidenses o chinos, siendo la última la alternativa segura en el caso de los aviones destinados a Venezuela, debido al embargo aplicado desde el 2007 por Washington a la transferencia de equipos o piezas de fabricación o diseño estadounidense.

Respecto de los misiles portátiles IGLA-S del tipo MANPADS, que habían sido mostrados durante la última parada militar del Día de la Independencia de Venezuela, pero cuya venta a Venezuela fue después negada por el organismo oficial de exportaciones militares rusas ROSOBORONEXPORT, el general Arévalo Oropeza insistió en que se ha recibido una primera partida de 200 de esos misiles. Éste explicó que los misiles antiaéreos están siendo distribuidos en puntos estratégicos del país y que próximamente se recibirá una segunda partida del mismo tipo de arma. El IGLA-S es un misil portátil liviano, con un peso de sólo 19 kg que permite que sea transportado y operado por un solo soldado. Es del tipo "fire and forget", con guiado infrarrojo y térmico, y tiene un alcance de hasta 6000 metros, una velocidad de 2.520 km/h, con la capacidad de batir blancos que vuelen incluso a velocidades de 1.440 km/h.
Fuente: Enfoque Estratégico

Austria: Prueban Avión Para Detección de Minas y Explosivos

El fabricante austriaco DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES demostró exitosamente las capacidades de detección de minas y explosivos con un avión DA42 MPP equipado con un escáner láser y dos sensores hiper-espectrales.

Las pruebas, realizadas en conjunto con el ejército austriaco, demostraron que el avión puede detectar municiones de los tipos antes mencionados desde una altitud de 152 metros. Los explosivos empleados en las pruebas incluyeron todos los derivados del TNT y la Nitropenta. Junto con sus aplicaciones en apoyo de trabajos de desminado, DIAMOND promoverá el DA42 MPP como un medio de detección de los objetos explosivos improvisados o IED (Improvised explosive device), confeccionados a partir de munición de artillería u otros elementos explosivos, tan empleados por insurgentes en conflictos asimétricos como los que tienen lugar en Irak y Afganistán.

El DA42 MPP es un bimotor turbo-hélice de cuatro plazas que ha sido adquirido por Venezuela, para operación conjunta entre la Guardia Nacional y el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT), en tareas de vigilancia fronteriza y lucha contra el narcotráfico. El Ministerio de Defensa del Reino Unido ha encargado una cantidad –tres confirmados más tres opciones probables- para tareas de inteligencia, vigilancia y prevención de actos terroristas.

Una de las características más destacadas del DA42 es su bajo costo de operación y gran autonomía de vuelo. Puede hacer salidas de patrullaje y vigilancia de hasta 12 horas y media sin reabastecimiento de combustible, cubriendo una distancia máxima de 2.500 kilómetros empleando el 50 por ciento de la capacidad de sus motores.

Fuente: Enfoque Estratégico

La USAF planea la baja de 250 aviones de combate

La USAF planea el retiro de 112 F-15, 134 F-16 y tres A-10 de manera anticipada. Antes de esto, la USAF solo tenía prevista la baja de cinco aviones de combate en 2010.
Aunque la baja de tantos aviones podría afectar a la capacidad de combate de la USAF, por otra parte podría acelerar la modernización de los aviones que permanezcan en servicio, además de anticipar la entrada en servicio de los F-35.
Además este plan de bajas podría permitir el mover a 4000 miembros del personal de la USAF hacia necesidades urgentes, como son el de medios de reconocimiento tanto tripulados como no tripulados y la modernización de los medios de disuasión nuclear. La base de Tyndall en Florida será la mas afectada, con la baja de 48 F-15.

Fuente: El Tirador Solitario

El primer A320 ensamblado en China realiza su vuelo inaugural

El vuelo de prueba de cuatro horas fue comandado conjuntamente por Harry Nelson, Vicepresidente de Vuelos de Prueba de Producción y por el piloto de pruebas experimentales, Philippe Pellerin. Los otros miembros de la tripulación eran Fernando Alonso, Vicepresidente Senior de Pruebas de Vuelo e Integración de Airbus, y Zidan Ren, el primer Ingeniero de Vuelos de Prueba chino formado por Airbus, además del Ingeniero de Cabina Eric García.

El vuelo ha sido un completo éxito gracias al trabajo en equipo, dijo Fernando Alonso, Vicepresidente Senior de Pruebas de Vuelo e Integración de Airbus. Estoy encantado de haber participado en este vuelo histórico. Este A320 ensamblado en China demuestra sin dudas la misma calidad y características que los ensamblados y entregados en Hamburgo o Toulouse. Me gustaría felicitar y dar sinceramente las gracias a todos los que en China y en Europa, gracias a su dedicación y trabajo duro, han hecho que la primera Línea de Ensamblaje Final de Airbus fuera de Europa sea una realidad, dijo Laurence Barron, Presidente de Airbus China.

Nuestro compromiso es ofrecer los mejores aviones y servicios a nuestros clientes y operadores en China, aplicando las mismas reglas, procedimientos y normas de calidad que se utilizan en cualquier otro avión Airbus producido en Europa. Subraya nuestro compromiso con el desarrollo de una asociación estratégico a largo plazo con la industria aeronáutica china. Este primer avión será entregado a Dragon Aviation Leasing en junio desde el Centro de Entregas de Airbus en Tianjin, y será operado por Sichuan Airlines. Los clientes chinos han pedido más de 700 aviones Airbus, la mayoría de ellos de la Familia A320. Se prevé la entrega de once aviones A319/A320 en Tianjin durante 2009, y el ritmo de producción de la FALC se incrementará hasta cuatro aviones por mes para finales de 2011.

La FALC de A320 es una “joint-venture” entre Airbus y un consorcio chino que incluye a Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ) y China Aviation Industry Corporation (AVIC). Airbus China posee el 51 por ciento de las acciones, mientras que el consorcio chino cuenta con el 49 por ciento restante. La FALC de Tianjin se basa en la Línea de Ensamblaje Final de última generación para aviones de pasillo único, en Hamburgo, Alemania. La FALC comenzó a trabajar en agosto de 2008.

Fuente: Espejo Aeronáutico

¿Qué es actualmente una corbeta?

La corbeta es un buque de guerra de unas de 2000 toneladas de desplazamiento. Las corbetas actuales están pensadas para tareas de vigilancia y defensa de las aguas territoriales o para misiones ultramarinas ocasionales y de corta duración.
Foto: Meko 140 (Alemania)
Se diferencian de una lancha rápida de ataque (FAC) o una lancha patrullera (patrol boat) en que disponen de electrónica y medios de combate cercanos a la fragata, aunque con menor autonomía y abastecimiento, ya que no están capacitados para misiones marinas de larga duración, como las fragatas.

La corbeta, al igual que la fragata, es un nombre histórico que ya se aplicaba a buques ligeros de dos palos en la marina del siglo XVIII, que disponían de una única cubierta de combate con una única batería y raramente más de 20 cañones. Su misión era la escolta del tráfico mercante, vigilancia litoral y a veces exploración para las escuadras de guerra. Al igual que la fragata, desapareció a mediados del siglo XIX para volver a aparecer en la Primera Guerra Mundial. Gran Bretaña necesitaba combatir contra los submarinos alemanes, pero no podía permitirse el gasto efectuado por los estadounidenses en destructores, y pensó en un buque de escolta más modesto pero marinero, que se limitara a acompañar a los barcos de puerto a puerto en vez de patrullar por su cuenta durante semanas. Así nació la corbeta moderna con un desplazamiento de 1.000 toneladas.

El éxito obtenido se repitió en la II GM, cuando los británicos construyeron más de 200 unidades de una nueva generación de corbetas, las llamada (Clase Flower), mejor preparadas que las anteriores, aunque manteniendo un tonelaje menor a 2.000 toneladas (1170 ton).
Foto: Proyecto 1234 (Rusia)

Las corbetas actuales están equipadas con radar y sonar, igual que los patrulleros militares, pero disponen de armamento y electrónica más sofisticados que estos, que normalmente sólo llevan un cañón naval de hasta 76 mm y un par de ametralladoras pesadas. La corbeta cuenta al menos con un sistema lanzador de misiles antibuque y otro de antiaéreos, así como morteros antisubmarinos y a veces torpedos.

Fuente: Wikipedia (Modificada)

Portahelicópteros Giuseppe Garibaldi

El helicopteros Giuseppe Garibaldi es el buque insignia de la marina militar italiana. Fue botado en 1983 por la empresa Fincantieri y será, hasta mayo de 2008, la única unidad activa de su clase en la actualidad y en la historia de la marina, ya que está previsto que en esa fecha sea comisionado el nuevo portaaviones Cavour. Actualmente opera desde la base naval de Tarento.
El Garibaldi C 551, fue encargado como portaaviones en 1981, pese a que las imposiciones derivadas de los tratados de paz de la II GM impedían a Italia poseer un portaaviones (razón por la cual no fueron adquiridos los aviones de inmediato). La botadura se produjo en junio de 1983 y la entrega oficial a la marina en septiembre de 1985.

Este portaaviones está especializado en lucha antisubmarina (ASW, siglas en inglés) y debido a su pequeño desplazamiento (10.000 tm en vacío) como su completo arsenal de ataque y defensa, podría clasificarse también como crucero de cubierta corrida. El C 551 fue diseñado para operaciones STOVL (Short Take Off and Vertical Landing- despegue corto y aterrizaje vertical), con las aeronaves de origen británico Harrier compradas a los norteamericanos, aunque estas no fueran adquiridas hasta 1989. Para dichas operaciones dispone de una Ski-jump, o rampa de lanzamiento, ubicada a proa, que ayuda a los aviones durante el despegue a ganar más metros de altura respecto al mar sin perder demasiada sustentación.

La planta motriz del barco, compuesta por cuatro turbinas de gas FIAT construidas bajo licencia de General Electric, proporcionan 81.000 caballos de vapor (60 MW) y una velocidad máxima que supera los 30 nudos. Los sistemas antiaéreos de alcance medio Selenia Aspide (derivados del norteamericano AIM-7 Sparrow), y los misiles antibuque Teseo Otomat presentes en la nave, proporcionan un alto índice de supervivencia en combate y prescindir de gran parte de las escoltas. Actualmente, es empleado como portahelicóptero. Se piensa emplearlo conjuntamente con el portaaviones Cavour.

Especificaciones:
Origen: Italia
Astillero: Fincantieri
Clase: Garibaldi (único)
Tipo: Portaviones/Helicópteros
Autorizado: 1981
Puesta en grada: Marzo de 1981
Botado: 11 de junio de 1983
Asignado: 30 de septiembre de 1985
Estado: Activo
Desplazamiento: 10.000 ton (vacío) y 13.850 ton APC
Eslora: 180,2 m
Manga: 33,4 m
Calado: 6,7 m
Sensores:
-Hughes AN/SPS-52C en banda E, Selenia MM/SPS-768 (RAN-3L) en banda D
-Selenia SPS/RAN-10SPS-702 CORA (superficie)
-SPN-749 (navegación)
-SPN-728RTN-30X (para los Albatros/Aspide)
-RTN-10X (control de tiro para los Dardo)
Armamento
-Misiles antibuque Otomat (retirados en 2003)
-Lanzador óctuple de misiles antiaéreos Aspide (reserva de 48 unidades)
-Tres cañones dobles de 40 mm tipo Dardo
-Dos tubos lanzatorpedos de 324 mm.
Guerra electrónica: Lanzadores de bengalas, Nettuno SLQ-732
Propulsión COGAG: 4 × turbinas de gas Fiat-General Electric LM-2500 y dos motores eléctricos con 2 hélices
Potencia: 82.000 cv
Velocidad: 30 nudos (56 km/h)
Autonomía: 7000 mn (13.000 km) a 20 nudos.
Tripulación: 500 tripulantes
Tropas: 225 del grupo aéreo embarcado
Aeronaves: 12 AV-8B Harrier II o 18 helicópteros Agusta.
Equipamiento aeronaves: 2 ascensores de despegue de 173,8 × 30,4 ski-jump
Fuente: Wikipedia

Sistemas de guerra electrónica para la Armada Canadiense

Los sistemas de Elisra fueron seleccionados después de resolver los estándares y los desafíos terminantes requeridos por el cliente. Elisra proveerá el equipo como parte de un proyecto de la marina canadiense a gran escala concedido a Lockheed Martin Canadá para la mejora de doce fragatas de la clase de Halifax.
El proyecto total de las mejoras, ha sido valuado en más de 2 mil millones de dólares, incluye la puesta en operación, integración y ayuda de los nuevos sistemas de comando y control, radar, sistemas de la transmisión de datos y guerra electrónica. Elisra resolverá los beneficios industriales requeridos por mandato de Industry Canadá con la ejecución de un acuerdo de licencia separado por la transferencia de tecnología y fabricación con Lockheed Martin Canadá. En su planta en Kanata, Ontario, Lockheed Martin fabricará el componente de las medidas electrónicas de apoyo y proporcionará la ayuda para la continuidad en servicio.

Fuente: Espejo Aeronáutico

La US Navy cancela el proyecto de destructor DDG-1000

El Secretario de Marina de los Estados Unidos informó a miembros del Senado y de Diputados acerca de su plan de cancelar el programa de construcción de los destructores DDG 1000, de 29.000 millones de dólares. El programa de buques de alta tecnología de misiles guiados y revolucionario diseño DDG-100 USS Zumwalt, será cancelado una vez que se construyan los dos primeros ejemplares, uno en el astillero Bath Iron Works, de General Dynamics y el otro en el astillero Ingalls Shipbuilding de Northrop Grumman en Mississippi.

La cancelación del programa para construir siete buques de la clase Zumwalt, de 14.000 toneladas fue anunciada por las senadoras republicanas de Maine Olympia J. Snowe y Susan M. Collins, y el diputado demócrata Thomas H. Allen, cuyo distrito incluye al astillero Bath. Solamente dos ejemplares recibieron los fondos suficientes para ser completados.

Los legisladores dijeron que fueron informados por la Armada norteamericana (US Navy) que con los costos crecientes de construcción de estos buques, que ya ascienden a 3.000 millones de dólares por buque, el programa se ha encarecido notablemente y que no le permitirá alcanzar el objetivo de una marina de 313 buques. La US Navy tiene en la actualidad unos 280 buques. El presupuesto original estaba calculado en U$S 1.400 millones por unidad. También aseguraron que la US Navy habría concluido en sus análisis que el diseño del destructor de 14.000 toneladas no estaba bien preparado para combatir contra la siempre cambiante amenaza de los misiles de largo alcance.
La cancelación de la construcción de los destructores de la Clase Zumwalt tendrá un mayor impacto en Raytheon que en General Dynamics y Northrop Gruman, aseguran algunos analistas. Raytheon es el integrador primario de los sistemas de misión del proyecto y corre con la responsabilidad de diseñar el sistema de electrónica y combate de última generación, que incluye el cañón de largo alcance (110 km) de 155 mm de calibre. El año pasado, la US Navy se vio forzada a reestructurar el Buque de Combate en Litorales (LCS), la nueva generación de buques de flota pequeños, de ataque rápido, para comprar sólo dos, de los seis previstos, por problemas de ingeniería.

La senadora Collins, miembro del Comité de los Servicios de las Fuerzas Armadas del Senado había insistido en incluir una autorización por U$S 2.600 millones para una tercera nave a construirse en el astillero Bath Iron Works, pero la ley final, salió del Congreso sin esa asignación. Algunos informes indican que la US Navy pedirá la construcción de ocho destructores modelo DDG-51, clase Arleigh Burke, de diseño más antiguo que el DDG-1000. La Senadora Collins, que hizo conocer esta noticia, y otros 11 senadores enviaron una nota al Secretario de Defensa Robert Gates para que rescindiera la decisión hasta que se realice un análisis más profundo y el Congreso tuviera tiempo de estudiar el plan. Collin dijo que autoridades de la Armada la dijeron que pedirían nueve destructores DDG-51 más.
Fuente: NUESTROMAR

La US Navy autoriza la construcción del segundo navío LCS

La nave de combate litoral es un elemento dominante del plan de la marina para tratar amenazas asimétricas del siglo XXI. Diseñada para operar en áreas costeras, la nave será rápida, altamente maniobrable y enlazada al sistema de apoyo para detección/eliminación de minas, guerra antisubmarina y guerra contra unidades de superficie, particularmente contra buques pequeños. El primer trimaran de la marina USS Independence (LCS 2), está en las etapas finales de construcción y prueba en la preparación para sus próximos ensayos de mar.

Los recientes acontecimientos marítimos (piratería en Somalía) han validado claramente la necesidad de la marina de Estados Unidos de tener las capacidades ofrecidas por el LCS. En un ambiente computarizado, desarrollado por el equipo de General Dynamics Advanced Information Systems, proporciona la espina dorsal altamente flexible de tecnología de información que permite la integración de los sistemas básicos y de los módulos de la misión del LCS.

La arquitectura abierta resuelve los requisitos de de la marina, se adhiere terminantemente a los estándares publicados de la industria y facilita la integración de productos comercialmente disponibles. También permite el crecimiento futuro e integra componentes del sistema de combate para crear una solución del sistema de misión básico que reduce drásticamente los costos de adquisición y del ciclo de vida.

Fuente: Espejo Aeronáutico

miércoles, 20 de mayo de 2009

Macri debe desalojar a la Policía Federal

Por Lucas Schaerer
El juez Andrés Gallardo ordenó al Gobierno a clausurar el depósito de autos de la villa 20 y desinfectar el predio. La clausura es solicitada por la defensora del Pueblo, Alicia Pierini, y el asesor Tutelar, Gustavo Moreno.

En el sector más empobrecido de la Villa 20 de Lugano existe un inmenso depósito de automóviles a cielo abierto, que según diversos estudios cada vez contamina más niños del barrio. Ante ese foco de contaminación y hábitat ideal para roedores y mosquitos, la defensora del Pueblo de la Ciudad, Alicia Pierini, y el asesor Tutelar de Menores, Gustavo Moreno, solicitaron la clausura del llamado "cementerio" de autos. Por ese pedido, en el marco de un amparo, es que el juez en el Fuero Contencioso porteño, Andrés Gallardo, ordenó el pasado jueves al jefe de Gobierno "que ejerza el poder de policía y clausure de manera inmediata el depósito de autos de la Policía Federal Argentina", ubicado en la fracción de terreno que linda con la avenida Francisco Fernández de la Cruz, avenida Escalada entre las vías del Ferrocarril General Belgrano.

NOTICIAS URBANAS accedió al fallo judicial, que aún no fue apelado, y que ordena como segunda medida al Gobierno porteño "que arbitre los medios a su alcance para desocupar totalmente el predio y proceder a su desinsectación y desratización en el término de treinta (30) días". El juez porteño, además, solicita al ministro de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos, Aníbal Fernández a que "dé curso al Programa Nacional de Descontaminación, Compactación y Disposición Final de Automotores" que depende de él directamente.

El ministro nacional se excusó de tomar medidas respecto a los casi 5700 automóviles en Lugano porque "a la fecha no se han cumplimentado los requisitos formales por parte del Gobierno de la Ciudad para que el Poder Ejecutivo Nacional dicte el acto administrativo pertinente, no existe plazo cierto para implementar el traslado de los vehículos existentes en el predio motivo de autos". Esa respuesta surge ya que a mediados de noviembre de 2007 los dos gobiernos, nacional y porteño, firmaron un convenio para recuperar esos terrenos con el fin de construir viviendas.

La defensora del Pueblo, Alicia Pierini, en diálogo con este medio, recordó "que el depósito de Lugano es el más avanzado pero hace veinte días fotografiamos y verificamos la presencia de cinco depósitos que depende de la Policía Federal y que también pedimos que no existan". El defensor adjunto, Atilio Alimena, es quien investigó el resto de los depósitos. "En la Reserva Ecológica en la avenida España, en la calle Hornos debajo de la autopista en Barracas, sobre la avenida 27 de Febrero en Pompeya hay unos 10 mil, y debajo de la autopista 7 donde estaba la Villa Cartón. Después en el resto de las comisarías, como la 52 en Lugano que tiene más de cien autos. Nos argumentan que son pruebas judiciales pero están todos destrozados. El Estado no puede poner los autos en cualquier lado. Se debe poner un piso de cemento y un techo para los depósitos, por lo menos".

Por otra parte el ministro de Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, reconoció ante el asesor de Menores que es necesario desalojar el predio de Lugano. Su ministerio deberá aportar la logística al momento de producir la clausura, ya que la compactación de los autos se encuentra en proceso de Licitación a cargo de Hacienda. Por la situación legal la Procuración, a cargo de Pablo Tonelli, aún no se definió.

Fuente: Noticias Urbanas

Nuevo sistema de defensa para las tropas alemanas en Afganistán

La empresa Rheinmetall suministrará al Ejército alemán un sistema de defensa contra proyectiles de mortero, artillería y cohetes destinado a la defensa de las tropas alemanas desplegadas en Afganistán. El contrato está valorado en 110.8 millones de euros.

El contrato contempla la entrega de dos sistemas, con opción para otros mas, además de munición, entrenamiento, y documentación técnica. Denominado Nächstbereichs-Schutzsystem, o NBS, cada uno de estos sistemas comprende una unidad de mando, dos unidades de sensores, y seis cañones 35/1000, con munición AHEAD.

Fuente: El Tirador Solitario

Torreta ELBIT para los Iveco LMV Austriacos

La empresa israelí Elbit suministrará durante los próximos cuatro años torres armadas de control remoto para instalar en los IVECO LMV austriacos. Estas torres, dotadas de una ametralladora de 12,7 mm, se entregarán durante los próximos cuatro años.
Su coste es de unos 25 millones de euros. Además de los visores día/noche de las torretas, Elbit instalará en ellas el sistemas de detección "Multi-threat detection system", capaz de detectar señales laser, radar y RF.

Fuente: El Tirador Solitario

El Triciclo VentureOne

El VentureOne es un vehículo de 3 ruedas que funciona con gasolina y energía eléctrica, dando un rendimiento de 100 km por cada 2.35 litros de combustible además puede alcanzar velocidades de hasta 160 km/h.

Fuente: Por Joel - BP.

Nuevos vehículos Mungo QBN para Afganistán

La empresa Krauss-Maffey Wegmann engtregará al Ejército aleman 25 vehículos de reconocimiento NBQ basados en el vehículo Mungo. Estos vehículos han sido escogidos debido a su baja peso y a su facilidad de se transportados por aire. Los ensayos con el nuevo vehículo comenzarán en 2010.

El Mungo QBNR tendrá una tripulación de tres personas : jefe, conductor y técnico de reconocimiento. Dispondrán de una amplia cabina con todos los elementos necesarios para llevar a cabo su misión sin tener que descender del vehículo.

Fuente: El Tirador Solitario

Tanques Leopard 2 para Qatar

Según ha anunciado Der Spiegel, Alemania ha dado el visto bueno a la venta de 36 carros de combate Leopard 2 a Qatar. Hasta el momento, Alemania no ha vendido armas a los países del Golfo Pérsico para evitar un posible malestar de Israel. Así, la venta de Leopard 2 a Arabia Saudí fue anulada por este motivo.
La venta de estos Leopard a Qatar se negocia desde el año pasado. Israel parece que ha sido consultado acerca de esta venta, a la que no ha puesto ningún inconveniente.
Qatar tiene en servicio una cuarentena de AMX-30.

Fuente: El Tirador Solitario

martes, 19 de mayo de 2009

Exportadores e importadores se oponen a un negocio de u$s160 millones en el puerto

Desde las cámaras que los nuclea se declararon en “estado de alerta” por el cobro de u$s17 por cada contenedor que ingrese o egrese de la terminal porteña por parte de un gremio vinculado al líder de la CGT, Hugo Moyano. Pidieron la rápida intervención de la Administración General de Puertos
El sistema de control y ordenamiento operado por el Instituto de Verificación del Transporte (Ivetra) entró en vigencia en el puerto de Buenos Aires el lunes de la semana pasada. El eje de la disputa está basado en un certificado que tiene un valor de u$s17 que cobra dicha empresa -dirigida por el ex juez Daniel Llermanos, abogado del sindicato de camioneros-, a cada contenedor de importación o exportación que pasa por el puerto y que verifica si el camión está en regla en materia laboral y previsional.

El fondo que genera este arancel estará destinado a la construcción del Centro de Transporte Multimodal (CTM), que estará a cargo de las terminales y de la Federación de Camioneros, y busca organizar el ingreso y permanencia del transporte y brindar más comodidades a los choferes. El verdadero conflicto comenzó cuando miembros de la Asociación Civil de Transportistas del Puerto de Buenos Aires (Atpba) se declararon en contra del pago de este certificado y bloquearon los accesos a la terminal, ya que ese costo representa entre el 10 y el 13% del valor del servicio de flete.

Para solucionar este conflicto, según informó este lunes la Cámara de Exportadores (CERA) “el 12 de Mayo de 2009 por un acuerdo privado y reservado entre Atpba e Ivetra, se realizó un convenio para que el cargo por contenedor sea pagado por los importadores y exportadores aunque lo que certifica la entidad privada sea una obligación del transportista que ya fue controlada por las autoridades oficiales competentes”. “Desde esa fecha las terminales del puerto de Buenos Aires están exigiendo, para acceder a las mismas con contenedores, un certificado otorgado por una entidad privada -Ivetra- con un costo de u$s17 por contenedor, sin que a la fecha la Administración General de Puertos (AGP) aclare cuáles son las normas legales que hacen exigible este cargo por fuera de las tarifas establecidas para las concesiones”, agrega el comunicado.

En este contexto, el presidente de la CERA, Enrique Mantilla, informó que “la entidad declaró el estado de alerta”. En la misma línea, desde la Cámara de Importadores (CIRA), también anunciaron que “en defensa de la actividad que representa desde hace más de 102 años, declara el estado de alerta de sus asociados ante esta situación irregular generada en el puerto de Buenos Aires”.

Fuente: Infobaeprofesional.com

Se acerca al 30 % la presión tributaria argentina

El país se ubica segundo en la región detras de brasil que presenta una carga fiscal igual al 36% del PBI de acuerdo a un informe realizado por la CEPAL
La Argentina se ubica en el segundo puesto en el ranking regional de mayor presión tributaria sobre sus contribuyentes de acuerdo a un estudio realizado por la Comisión Económica para América latina (CEPAL) que se dará a conocer este martes.

El informe destaca que en tiempos de crisis económica mundial, la alta presión tributaria le permite ser uno de los países con menor riesgo fiscal. El documento, publicado por La Nación en su edición de hoy, afirma que "una carga tributaria más elevada implica una mayor capacidad de reasignación de recursos frente a un contexto de bajo acceso a otras fuentes de financiamiento".

Puntualmente el informe ubica a la Argentina en el segundo lugar dentro de la región, con un nivel del 29% del Producto Bruto Interno (PBI). Sólo es superado por el 36% de Brasil y se coloca por encima de Uruguay (24%), Chile (21%), Perú (17%) y México (12 %). Por lo tanto, el informe destaca que tanto Brasil como Argentina son los países menos expuestos a sufrir un impacto fiscal: "El nivel de presión tributaria es un indicador clave de los posibles efectos de la crisis en materia de recaudación, y ubica a los países de menor carga tributaria en el grupo de los más expuestos a ella", afirma el informe publicado por el matutino.

Asimismo, la CEPAL detalla las medidas impositivas que implementó cada país para enfrentar la crisis mundial. Respecto a la Argentina menciona:
-Amplia moratoria impositiva y previsional, paratodas las obligaciones vencidas al 31 de diciembre de 2007.
-Reducción de contribuciones patronales para las empresas que generen o regularicen puestos de trabajo.
-Baja de las retenciones a las exportaciones de trigo y maíz.
-Disminución de un punto porcentual adicional por cada millón de toneladas de suba de la producción media de los últimos años.
-Rebaja del 50% de las retenciones en frutas frescas y en hortalizas.
-Eliminación de la "tablita de Machinea" que se aplicaba a los asalariados desde 2000.
-Extensión por un año del régimen de incentivos a la compra de bienes de capital.

El documento agrega que "los países de carga más elevada, como Brasil, Uruguay, la Argentina y Chile -que superan el 20% del PBI-, demostraron históricamente mayor capacidad de recaudar impuestos que los de baja presión, como México, Guatemala y el Paraguay, que apenas reúnen más del 10 por ciento".


Fuente: Infobaeprofesional.com

China otorgó un crédito por u$s10.000 millones para Petrobras

Con el préstamo, la petrolea brasileña podrá avanzar en la búsqueda de nuevos yacimientos y también trasladar su actividad a China. La compañía estatal brasileña Petrobras anunció el martes haber obtenido un préstamo por parte de China de 10.000 millones de dólares a diez años y haberse comprometido a abastecimientos petroleros al grupo chino Sinopec, primer refinador de Asia.
El préstamo del China Development Bank a Petrobas permitirá a esta última desarrollarse y comprar bienes y servicios en China, indicó la compañía brasileña en un comunicado.Asimismo, Petrobas también firmó un acuerdo con una filial de Sinopec para suministrarle petróleo bruto durante un período de diez años."Los volúmenes de exportación serán de 150.000 barriles por día el primer año y de 200.000 barriles por día durante los siguientes nueve años", indicó la nota de Petrobas."En el marco del contrato firmado con el China Development Bank se acordó un aumento de las actuales exportaciones de petróleo bruto de Brasil hacia China", agregó el comunicado.

Fuente: EFE
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