La CIA tuvo cárceles secretas en Lituania

Por Redacción BBC Mundo
Una antigua escuela ecuestre fue la supuesta cárcel clandestina de la CIA.
Una comisión del Parlamento de Lituania concluyó que la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos (CIA) estableció dos cárceles secretas en ese país europeo, después de los ataques de 11 de septiembre de 2001 en EE.UU. Añadieron que vuelos secretos de la CIA pudieron haber transportado al menos en dos ocasiones por territorio lituano a sospechosos de ser militantes radicales.

La política, conocida como "entrega extrajudicial" y que incluía una supuesta red de centros de detención clandestinos en diferentes países, fue uno de los aspectos más polémicos del gobierno de George W. Bush en respuesta a los ataques de septiembre 11, 2001. Polonia y Rumanía también han sido señalados como países que alojaron este tipo de prisiones, aunque Lituania es el primero en reconocerlo en alguna medida. La comisión parlamentaria parece confirmar que la agencia de inteligencia estadounidense tuvo por lo menos dos de las llamadas "prisiones negras" y que entre 2005 y 2006 vuelos fletados por la CIA hicieron escala en su territorio. Según la comisión, no se le permitió a ningún funcionario lituano acercarse a las aeronaves y tampoco se les informó quién iba a bordo ni a dónde eran llevados.

En agosto de este año, medios en Estados Unidos identificaron a una antigua escuela ecuestre en las afueras de la capital, Vilnia, como uno de los centros clandestinos y que por lo menos ocho sospechosos de terrorismo estuvieron detenidos allí entre 2004 y 2005. Sin embargo, el informe parlamentario parece exonerar a las autoridades lituanas de cualquier responsabilidad respecto a las posibles violaciones a los derechos humanos cometidas por la CIA. Afirma que el presidente ni siquiera estaba al tanto de lo que exactamente se traía entre manos el servicio secreto de Estados Unidos.

El Reino Unido reconoció que dos vuelos "secretos" hicieron escala en el territorio. La entrega extrajudicial implica la captura de un sospechoso en un país para transportarlo a otro esquivando impedimentos y controles jurídicos. Todo el tema de las entregas extrajudiciales y las cárceles secretas causó bastante tensión entre Washington y algunos de sus aliados más importantes durante el gobierno de Bush. Muchos gobiernos, incluyendo el Reino Unido, se vieron bajo presión de revelar lo que sabían de estas tácticas, pero qué hicieron los estadounidenses todavía sigue siendo un asunto turbio. Mientras que algunos funcionarios en EE.UU. han aludido a tal vez una docena de presos detenidos en centros clandestinos, un polémico informe del Parlamento Europeo se refirió a cientos de estos vuelos secretos.

Recientemente, Italia condenó a más de 20 agentes estadounidenses como reos ausentes por su participación en el secuestro de un clérigo musulmán en las calles de Milán en 2003. Poco después de asumir la presidencia de Estados Unidos, Barack Obama anunció que cerraría el programa de detenciones en el extranjero.

Todos temen por Yemen

Por Redacción de BBC Mundo
Yemen se enfrenta a al-Qaeda, a un movimiento rebelde y a deseos independentistas.
El nigeriano que supuestamente intentó realizar un atentado en un avión que se dirigía a Estados Unidos la semana pasada, confesó tener vínculos con la red al-Qaeda y dijo haber recibido entrenamiento en Yemen. Esta no era la primera vez que se mencionaba a Yemen, el país más pobre del mundo árabe, en un contexto similar. El país es motivo de preocupación para EE.UU. y Arabia Saudita, entre otros, por temor de que se convierta en un bastión de la red de Osama bin Laden. EE.UU. no habla abiertamente de su operación allí. Pero se cree que ya aumentó la asistencia militar (US$70 millones en el último año) al gobierno y parece decidido a embarcarse en un nuevo frente, mientras permanece en Irak y en Afganistán. De hecho, hay quienes consideran que ya lo hizo, aunque sin declararlo.

Según el diario The New York Times, el "frente encubierto" fue abierto el año pasado, cuando la CIA envió a varios de sus mejores agentes antiterroristas. Pero algunos advierten de los peligros de esta presencia. Ginny Hill, directora del Yemen Forum en Chatham House, en Londres, asegura que los "yemeníes están advirtiendo que la intervención directa de EE.UU. inflamará el antiamericanismo y alentará el extremismo violento en este país musulmán".

Richard Clarke, quien fue asesor jefe en la lucha contra el terrorismo bajo los gobiernos de Bill Clinton y George W. Bush, aseguró que "Yemen es, por muchas razones, el nuevo Afganistán. Es el nuevo santuario, la nueva base de al-Qaeda donde se establece gente de todo el mundo que quiere ser entrenada". Además, se teme que los centros de entrenamiento no estén poblados solamente con extranjeros.

Con casi la mitad de sus 24 millones de habitantes por debajo de la línea de pobreza, Yemen es tierra fértil para grupos en busca de adeptos, como al-Qaeda, según Humphrey Hawksley, de la BBC. Para ello también incide la presencia de un gobierno autoritario, cuyo presidente está en el poder desde 1978, que no consigue ganarse la confianza de parte de la población. Además –explica Hill– la represión en Arabia Saudita, Irak y Pakistán ha alentado a asociados de al-Qaeda a huir a Yemen, donde el gobierno se enfrenta a la perspectiva de convertirse en un Estado fallido. Son tales los problemas del país que, como señala Owen Bennet-Jones, corresponsal de la BBC en Yemen, los funcionarios del gobierno dicen en forma clara que "al-Qaeda es el menor".

El analista político y columnista Abdul Ghani al-Irayani concuerda: "En mi opinión, al-Qaeda es problema de otros, no nuestro". Y es que el país tiene problemas por todas las esquinas. En el norte, sufre los resabios de una disputa civil que se resiste a morir, mientras que el sur exige la independencia. Desde hace cinco años el gobierno combate a rebeldes en el norte, pertenecientes a la secta zaidi, una rama chiita del islam en un país de mayoría sunita. El conflicto ha adquirido una dimensión regional. Las autoridades yemeníes acusan a Irán de apoyar a los rebeldes, mientras que los rebeldes acusan a Arabia Saudita de apoyar al gobierno de Yemen. Me temo que tendremos insurgencia militar en el sur y tendremos personas con chalecos explosivos atacando edificios gubernamentales. Eso está próximo a suceder ahora. Y si el gobierno no actúa pronto para satisfacer las necesidades legítimas de la población sureña, entraremos en una guerra civil

Bennet-Jones explica que los motivos por los cuales pelean los rebeldes en el norte no son claros. Algunos buscan establecer un emirato islámico. Pero la mayoría son líderes tribales que demandan carreteras y escuelas. En el sur, cada pocos días, miles de personas protestan armadas para que se deje atrás la reunificación con el norte, que tuvo lugar en 1990. La situación está tan mal, dice al-Irayani, que "si el gobierno no actúa pronto para satisfacer las necesidades legítimas de la población sureña, entraremos en una guerra civil".

Y en medio de los problemas de seguridad, al país se le están agotando dos recursos vitales: petróleo y agua. Según estimaciones, la capital, San'a, podría quedarse sin agua en 15 años. Con respecto al petróleo, además de que las ganancias se han reducido un 75%, la producción ha decrecido. El presupuesto del Estado depende en gran medida del petróleo. Y en un país con sed de estabilidad, todo esto no contribuye a lograr la paz. La menor cantidad de recursos dificulta la lucha contra al-Qaeda. El periodista de la BBC Peter Biles dice que especialmente en el este de Yemen hay varias áreas sin presencia gubernamental. El gobierno yemení estima que hay entre 200 y 300 miembros de la red operando en el país y las autoridades reclaman más ayuda desde el exterior. En el combate a al-Qaeda el gobierno se ha anotado algunos puntos. Unos 60 militantes de la red murieron en operativos del ejército en el último tiempo. Sin embargo, la amenaza persiste.

Rusia quiere desviar el asteroide

Por Redacción de BBC Mundo
Según la NASA, las probabilidades de un impacto en 2036 son de 1 en 45.000.
Rusia recomendó interferir la trayectoria de un asteroide que podría chocar con la Tierra en 2036 pese a que la NASA redujo considerablemente la posibilidad de un impacto.

El director de la agencia espacial rusa Roscosmos, Anatoly Perminov, dijo que se llevará a cabo una reunión para discutir el tema. "Los cálculos demuestran que con una nave espacial se podría desviar al objeto de su curso". No se trata de destruir a Apophis, sino de sacarlo de su trayectoria", explicó. Cualquier plan para realizar esa tarea se haría mediante una colaboración internacional entre Rusia, la Unión Europea, Estados Unidos, China y Japón, remarcó Perminov en una entrevista con la radio La voz de Rusia.

Aunque dijo que no hay lugar para el pánico, el experto señaló que de ocurrir un choque se pondría "en juego la vida de mucha gente" por lo que es "mejor desembolsar varios centenares de millones de dólares y crear juntos un sistema que permita evitar la colisión, que esperar pasivamente". Con un diámetro de unos 270 metros, el asteroide Apophis es tres veces más grande que el meteorito de Tunguska, que en 1908 destruyó 2.000 hectáreas en Siberia.

En su trayectoria hacia el Sol, Apophis pasará en 2029 muy cerca de la Tierra, a una distancia de 30.000 kilómetros, y podría impactar a su regreso, hacia 2036. Julian Siddle, de la BBC, informa que una colisión tendría una potencia destructiva equivalente a 500 megatones, al menos 100 veces más poderosa que la colisión de Siberia. Sin embargo, en octubre pasado, la NASA estadounidense informó que sus científicos habían reducido de manera considerable la posibilidad de que el Apophis impacte contra la superficie terrestre. Según la NASA, las probabilidades de un impacto en 2036 son de 1 en 45.000.

Editorial I: El futuro somos todos

Excelente Editorial del Diario La Nación:

Sobre el filo de un nuevo año, tengamos presente que la Argentina será lo que nosotros

seamos capaces de construir
Estamos a punto de iniciar un nuevo año. Como es habitual, alentamos la esperanza de que sea un año de cambios y de progresos significativos para el pueblo argentino. Lo que tal vez no veamos con igual claridad es que el espacio de vida al que nos estamos aproximando y la realidad social y moral en la que nos vamos a ver envueltos a partir de esta noche serán, en buena medida, el resultado o el producto de lo que nosotros mismos seamos capaces de construir o de hacer.

¿Será la Argentina, por fin, en el año de su Bicentenario, la sociedad solidaria, transparente y armoniosa con la que venimos soñando inútilmente desde hace largo tiempo? ¿O nos seguirán dividiendo el encono, el espíritu faccioso y nuestra comprobada incapacidad para ingresar en ese universo de valores éticos y espirituales que tantas veces hemos proclamado pero que, en los hechos, hemos sido hasta ahora incapaces de construir?

Si no tenemos la suficiente firmeza y capacidad para garantizarnos a nosotros mismos, por ejemplo, un sistema de vida y de organización en el que la seguridad individual esté suficientemente garantizada en toda la extensión del país, ¿qué otra cosa podrá depararnos el tiempo que viene si no la estremecedora continuidad del libre accionar de las bandas criminales que hoy azotan, con asombrosa impunidad, a tantos vecindarios urbanos y suburbanos del país?

Es cierto que el tema de la inseguridad está básicamente interrelacionado con el desarrollo de las estrategias políticas nacionales, pero aquí no nos estamos refiriendo a ese aspecto de la cuestión -cuya importancia no negamos, desde luego-, sino que estamos preguntándonos si la sociedad argentina, por sí misma, está haciendo algo para evitar que las nuevas generaciones de jóvenes se sigan viendo arrastradas a ese submundo atroz de la violencia, la droga y el crimen.

¿Cuánto esfuerzo despliega diariamente cada uno de nosotros para asegurar la vigencia objetiva de un sistema de valores morales y sociales que contribuya a mantener a los jóvenes alejados de esos destinos maléficos y perversos? ¿Cuánto hacemos, día tras día, como sociedad, para evitar que el aluvión destructivo del relativismo moral y del abandono educativo y cultural continúe haciendo estragos en los sectores más sensibles de nuestro entramado social?

Por supuesto, podríamos seguir enumerando la lista de nuestras omisiones y de nuestras negligencias en otros aspectos penosos de la realidad nacional, pero siempre concentrando la atención en lo que hacemos y en lo que no hacemos nosotros mismos, como ciudadanos, para defender la identidad moral de nuestra juventud y su apego a los valores que pueden y deben definir el sentido de su dignidad moral.

El debilitamiento catastrófico de nuestras instituciones, la falta de ejemplaridad de algunos de los comportamientos que exhibe la dirigencia pública, la ausencia de un sistema educativo como el que la Argentina había logrado construir en sus mejores tiempos son otras tantas llagas abiertas en la piel de una nación que se debate sin éxito desde hace tiempo en la lucha contra el avance del relativismo moral y de la decadencia espiritual y cívica. La sociedad debe analizar con rigor sus propias responsabilidades frente a toda esa realidad dolorosa, sin perjuicio de lo que pueda y deba hacerse, en cada caso, en el plano de las realidades políticas e institucionales.

La familia, el espíritu de solidaridad social y, sobre todo, la defensa de los principios morales basados sobre certezas y no sobre inaceptables relativismos, ¿qué papel están desempeñando hoy en la construcción de la Argentina futura? La respuesta a ese interrogante deja espacio para un inagotable repertorio de dudas e inseguridades. Si la sociedad no encuentra el camino para salir de ese laberinto y recuperar su capacidad para construirse a sí misma, si cree que todo podrá esperarlo de las estructuras del Estado y de las estrategias de naturaleza política, poco lugar habrá en el país para la esperanza en las horas que habrán de seguir a los brindis de Año Nuevo de esta noche.

No hay en la vida de los pueblos una historia "política" u "oficial" y una historia "particular". Hay una única historia, y a ella tenemos que hacer honor quienes formamos parte, hoy, de la sociedad que vive y padece día tras día la realidad nacional. Los argentinos -y no la siempre abstracta estructura del Estado- tenemos la palabra: el país será, en definitiva, lo que nosotros mismos seamos capaces de construir.

Fuente: Diario La Nación

"Este Dakar es más duro que el de África"

El manager del equipo Mitsubishi Personal Team manifestó que tener a un piloto local cómo Orly Terranova le da un plus para conseguir el objetivo. El copiloto Pascal Maimon analizó el terreno

El Team Manager del equipo Mitsubishi Personal Team y JMB Stradale Off Road, Dominique Serieys, se mostró confiado en la previa del Dakar Argentina-Chile y comparó esta etapa con la que se corre en África."Orly Terranova, es un muy buen piloto. Completo y rápido. La estrategia del equipo es ir de menos a más, creciendo a lo largo de los días y conservando posibilidades para atacar si se da la oportunidad”, aseguró Dominique Serieys.Y, con la preparación realizada por el equipo y las mejoras que se realizaron en la camioneta, agregó: “El Mitsubishi Racing Lancer es un gran vehiculo, 100% competitivo. Las ventajas que se le dieron a los motores diesel durante los últimos años han sido niveladas con la nueva brida de 34mm”, sostuvo.

Antes de finalizar, destacó a la Argentina cómo "un país excepcional, estamos orgullosos de estar aquí. Siempre el equipo Mitsubishi ha apoyado la idea de correr en Sudamérica. No somos quienes tomamos la decisión (ASO), pero si colaboramos y asesoramos al respecto".Por su lado, Pascal Maimon, copiloto de Orly Terranova, también dejo algunas observaciones en la previa del Rally Dakar Argentina-Chile 2010.

La primera apreciación que tuvo fue sobre el terreno que le tocará atravesar a lo largo de la competencia: “No hay nada que envidiarle a África... Este Dakar es aun más duro y con más diversidad geográfica... Va a ser una carrera muy dura”, sentenció.Y sobre la preparación que hizo con el piloto afirmó: "Orly es un gran piloto. Hemos probado juntos en Marruecos y Villa Gessell. Nos entendemos muy bien", cerró.



Fuente: Infobae.com

Todas las etapas del Dakar 2010

Una guía para seguir paso a paso todo lo que sucede en la edición del Bicentenario, que comienza mañana con 373 participantes. Serán 9 mil kilómetros entre Argentina y Chile

Crédito: AP
El siguiente es un informe etapa por etapa del recorrido completo del Dakar del Bicentario, que es conocido en detalle por los pilotos apenas unas horas antes de largar cada segmento pero que este año las autoridades desdoblaron en algunos tramos para facilitar la participación simultánea de motos y autos:
Etapa 1. Buenos Aires-Córdoba (total 584 km): dividida en dos jornadas, la primera de ellas dedicada a la largada simbólica y el traslado a Colón, y la segunda de competencia a través del Valle de Calamuchita, un terreno bastante conocido para los competidores del rally de competición.
Etapa 2. Córdoba-La Rioja (687 km): apto para especialistas en cross y enduro, con saltos ciegos, terreno rocoso y exigente para frenos de vehículos de cuatro ruedas.
Etapa 3. La Rioja-Fiambalá (441 km): cambio radical de terreno, de la tierra a la arena, con zonas de dunas, algunas blancas, además de vientos y cambios de temperatura típicos de la región.
Etapa 4. Fiambalá-Copiapó (519 km): jornada dedicada por entero al cruce de la Cordillera de los Andes a Chile, con un enlace casi turístico en alturas de hasta 4 mil metros, y un tramo final especial en desierto, prólogo de etapas por terrenos totalmente arenosos.
Etapa 5. Copiapó-Antofagasta (580 km): entrada en Atacama, con un tramo exigente a través de minas de oro y cobre y, sobre todo, del terreno desértico conocido como "fesh-fesh", o guadal, que demanda gran concentración.
Etapa 6. Antofagasta-Iquique (598 km): caminos polvorientos para recorrer en velocidad, con tramos arenosos, dunas y toboganes de arena, hasta asomarse finalmente al Océano Pacífico.

Etapa 7. Iquique-Antofagasta (641 km): la especial más larga de este Dakar, a través de un pequeño salar para circular casi al trote, además de más arena, antes de la jornada de descanso del día siguiente.
Etapa 8. Antofagasta-Copiapó (568 km): después de un enlace inicial con neblinas, esta penúltima etapa en el desierto de Atacama obliga a mantener el ritmo sin pausas a los pilotos. Etapa 9. Copiapó-La Serena (547 km): despedida del desierto con "lo mejor de la arena y las dunas", según los organizadores, en grupos de 20 pilotos para evitar dificultades.
Etapa 10. La Serena-Santiago (586 km): camino de vegetación rica y variada hacia Santiago, a través de colinas y de caminos sinuosos, con riesgo de errores en la trayectoria.
Etapa 11. Santiago-San Juan (433 km): el cruce cordillerano de vuelta a través del túnel Cristo Redentor, con una especial en territorio sanjuanino, la primera en altura y por eso con pérdida de potencia para los motores.
Etapa 12. San Juan-San Rafael (796 km): el rally promete un tramo "entre hadas y dinosaurios", la etapa más larga de todas, movida y espectacular como pocas.
Etapa 13. Santa Rosa-Buenos Aires (725 km): otra larga etapa, última oportunidad para los pilotos de moverse en la clasificación, con el desafío de la arena gris de las dunas del Nihuil.
Etapa 14. Santa Rosa-Buenos Aires (707 km): la última etapa, dedicada básicamente a confirmar las posiciones y a preparar la calurosa despedida del público.

Fuente: Infobae.com

El macrismo propone una amnistía para los represores de la última dictadura militar en la Argentina

Diego Guelar, secretario de Relaciones Internacionales del PRO, consideró que hay que "saldar nuestro pasado trágico con una amplia ley de amnistía, después que la Justicia termine los juzgamientos en curso". Dijo que servirá para "la construcción de un futuro mejor" Crédito: Télam
El secretario de Relaciones Internacionales del PRO, Diego Guelar, se pronunció a favor de una "ley amnistía" para los represores de la última dictadura militar en la Argentina, cuando el kirchnerismo ya no esté en el Gobierno. En un largo comunicado con su firma, Guelar pidió "saldar nuestro pasado trágico con una amplia ley de amnistía después que la Justicia termine los juzgamientos en curso", porque, según entendió, "el perdonar no es anular la memoria". El referente para la política exterior del jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y ex embajador argentino en Washington durante el menemismo se pronunció de esta manera al enumerar las características que debe tener el "PRO-peronismo" en el marco de su construcción de cara a 2011. Luego de la victoria de Francisco de Narváez con Unión PRO en la provincia de Buenos Aires sobre el kirchnerismo y del triunfo del PRO en la Ciudad, Guelar emitió un documento en el que habló de "la construcción de un "PRO- peronismo" por fuera de la disputa interna del justicialismo.

El ex embajador del gobierno de Carlos Menem elaboró cinco puntos principales que deberían caracterizar al "PRO-peronismo", entre ellos, su consolidación como "continuidad histórica del proceso Federal - Irigoyenista - Peronista - Integracionista - Humanista que transitó 200 años de historia". Entre esas características, figura la de "definir los derechos humanos como el acceso y las garantías para el ejercicio pleno de las condiciones esenciales de bienestar para todos los habitantes de la patria y saldar nuestro pasado trágico con una amplia ley de amnistía después que la Justicia termine los juzgamientos en curso".

"El perdonar no es anular la memoria ni evitar el juicio de la historia. Es aplicar los valores de nuestra civilización judeo-cristiana al servicio de la reconciliación y la construcción de un futuro mejor", concluyó el último punto del listado. El documento forma parte de una serie de cartas que comenzaron a ser escritas y difundidas por Guelar en el seno del PRO antes de las elecciones legislativas del 28 de junio. En ellas, elaboró varias recomendaciones para el partido, como la necesidad de mantener "la unidad del discurso Macri-De Narváez tanto para el reclutamiento -afiliación- como para la concreción de alianzas".

Fuente: Infobae.com

Plataforma de proyectos para fortalecer las FFAA

Estimados lectores:
Ustedes ya conocen la fotografía que encabeza todas nuestras presentaciones de nuestro blog "Desarrollo y Defensa"
Esta fotografía representa, desde nuestro punto de vista, los requerimientos mínimos que podrían haber sido fabricados o desarrollados en nuestro país. Si dejarnos de sobornar por nuestro pensamiento, trataremos en el cierre del año 2009, presentar nuestra idea al diseñar nuestra presentación:

-Encabeza la foto, arriba y la izquierda, el avión multipropósito Kfir C10, de origen israeli. Esta aeronave descendiente de los Mirage V/Nesher fue la primera necesidad que observó nuestro equipo, en los comienzos del blog. La idea inicial fue la fabricación de esta aeronave en la entonces ex-FMA, en la ciudad de Córdoba. Su elección se baso en el conocimiento de la plataforma Mirage por la FAA, así como la factibilidad de la transferencia tecnológica por IAI para su construcción autóctona, pensamiento primordial de nuestro blog, para el logro de una independencia tecnológica y estratégica.
Sabíamos de la antiguedad del diseño, pero el mismo tiempo, dado el estado de las plataformas Mirage, se requiere un cambio rápido y necesario, de una aeronave probada en combate y que proporcionaría un conocimiento para un posterior desarrollo de otra aeronave mas avanzada. Además, el acceso a esta tecnología, no sería similar al costo de una aeronave como el Rafale o Gripen y quizás con la autorización de gobierno de los EE.UU. acceder a la fabricación de la antigua y afamada turbina J-79.
También, existía la posibilidad de adquirir su armamento al país proveedor, evitando así los condicionamientos de los fabricantes, como le ha sucedido a nuestro país y a otros de América.
El tiempo paso, hasta llegar a la situación actual. La ultima información disponibles es el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ámbito Financiero. Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir. Por nuestro lado, tratamos de contactarnos con altos funcionarios del actual gobierno, pero no obtuvimos respuesta

- Luego del Kfir C10 se encuentra la fotografía del avión de entrenamiento AT-63 Pampa. Afortunadamente, este proyecto persistió en el tiempo y aunque en cuenta gotas, continúan incorporándose esta aeronaves a la FAA. Tampoco, se ha detenido en el tiempo ha pesar de ser un diseño con 30 años sobre sus alas. Una nueva motorización, le permitirá incrementar sus capacidades y quizá ser el punto de inicio para una nueva aeronave de ataque terrestre. Así se integraría una continuidad en el entrenamiento de los pilotos conformada por el AT-63 Pampa + Kfir C10. Este proyecto es un ejemplo, de lo que se puede lograr cuando existe una decisión política, aunque esta sea con una visión estratégica y comercial. Esperamos que la aviación naval pueda ser equipada con el AT-63.

-En el extremos superior derecho, se destaca el helicóptero liviano Z-11, de origen chino. Esta aeronave fue presentada el Comando de Aviación de Ejército (una versión china del Eurocopter Ecureuil AS 350 B2). El ejército evaluó el rendimiento de esta aeronave tanto en las rigurosas condiciones de alta montaña como en las regiones tropicales del país. Superadas las pruebas y de acordarse la adquisición de estos helicópteros, la intención era que éstas sean ensambladas en el país, en las instalaciones que posee la Aviación de Ejército, considerándose para etapas posteriores la participación de la industria nacional en la fabricación de componentes. Eso fue expresado por el entonces Jefe del EMJE, Teniente General Roberto Fernando Bendini, que destacó que la incorporación de esta moderna aeronave posibilitará mejorar sustancialmente la capacidades de la Aviación de Ejército. Las versátiles características del Z-11 lo hacen apto para misiones de búsqueda y rescate, exploración y las de ataque (con el agregado de plataformas de armas tales como ametralladoras, cohetes o misiles). Este helicóptero posee
características de vuelo para alta montaña, con alta capacidad de maniobra y baja emisión de sonido en vuelo. Lo sorprendente, era el bajo costo de la transferencia tecnológica, que se hallaba incluida en la compra de 40 helicópteros. Aún, la República Argentina a pesar de tener la capacidad tecnológica no ha fabricado un helicóptero con esta característica, útil para las FFAA y FFSS, así como para múltiples funciones logísticas y de apoyo comunitario.

-En el medio y a la izquierda, reconocemos al proyecto binacional Argentino-Brasileño VELA Gaucho. Afortunadamente, el programa se esta cumpliendo. Los prototipos han sido probados en ambos países y actualmente están en las fases de adaptación a los nuevos requerimientos técnicos efectuados por ambos países.

- En Argentina, solo la empresa IVECO fabrica integralmente camiones, el resto de los vehículos que transitan las rutas argentinas, y equipan a las FFAA son importados desde el Brasil y otros sitios del mundo. No poseemos una industria autóctona de producción a bajo costo de vehículos de carga. A modo de ejemplo, China, necesitando un vehículo de gran porte para el PLA -tipo 8x8-, adquirió en su momento la licencia de fabricación de los camiones Steyr. El camión ahora llamado Shaanxi SX2300, surgió inicialmente de una asociación con la empresa austriaca Steyr -originariamente motorizado por un motor Daimler-Benz-, actualmente impulsado por un motor Cummins LSM450 turbo cargado diesel, que desarrolla 331kW a 1800 rpm, también fabricado bajo licencia en el país oriental, con una capacidad de carga de 12 toneladas. Es un producto probado y aceptado que transita los caminos de todo el mundo e integra la dotación del PLA.
La elección de este excelente producto se basa en su confiabilidad mecanica y en la ausencia de camiones "off-road", necesarios como medio de transporte para caminos deteriorados, en la zona rural o en la ruda estepa patagónica y difícil precordillera situación que nunca fue atendida. Este producto, de empleo dual (civil y militar) podría ser una eficaz herramienta de bajo costo que contribuiría al desarrollo argentino.

-A su lado, se puede observar el prototipo del VAB. Hace años, se estuvo a punto de firmar un contrato para la renovación del parque de vehículos blindados de las FFAA y FFSS con la empresa francesa Societe des Materiels Speciaux (SMS), consorcio integrado por Renault Vehicules Industriels y Creusot-Loire. La operación consistió en la co-fabricación del vehículo blindado VAB, donde Renault que posee una fabrica de automotores, en Argentina facilitaba la transferencia de tecnología. El VAB (Vehículo de vanguardia blindado) es un VCI, 6x6, que transporta 11 hombres de los cuales 9 forman parte de un grupo de combate totalmente equipado. El VAB tiene una gran movilidad en todos los terrenos. Anfibio, aerotransportable y capaz de combatir de noche. Su armamento permite apoyar a la infantería desembarcada y tratar los objetivos terrestres, y hacer frente a aviones lentos y helicópteros. Existen dos versiones: de 4 y 6 ruedas motrices. Francia eligió el modelo de 4 ruedas, mientras el de 6 ruedas interesaba entonces a la Argentina. Este proyecto origino un prototipo que puede ser observado en el Museo del Ejercito Argentino. Pero, sin lugar a dudas aún sigue vigente y sus huellas se observan en las arenas por todo el mundo, menos en Argentina, lamentablemente, ya que nuestras FFAA, no cuentan aun con un vehículo de estas caracteristicas.

-En la imagen inferior izquierda, aparece un vehiculo blindado, sobre ruedas. La necesidad de contar como dotación de las FFTT de un vehículo blindado 8x8, con funciones de exploración y cazatanques con el poder de fuego de un tanque, pero con mayor movilidad estratégica, no hizo focalizarnos en la necesidad de presentar como necesario un vehículo de esas caracteristicas. Los VC sobre ruedas aprovechan las zonas con mayor infraestructura vial existente. Su rápida movilidad estratégica utilizando la infraestructura vial existente es lo que potenciaría a un regimiento/Batallón/Brigada equipada con estos vehículos. Además, pueden trasladarse hasta la zona de combate por sus propios medios, rápido y fácilmente, lo que requeriría contar con menos camiones tractores y transportadores.
Nuestro pensamiento se focalizó en el VC IVECO Centauro (no es el de la fotografia), que posee como principal misión, la protección de otros elementos de caballería más ligeros usando su buen ratio potencia-peso, su excelente alcance y su habilidad campo a través (gracias a tener ruedas en lugar de cadenas), y al sistema de control de tiro computarizado para cumplir su misión. En Argentina, IVECO se halla fabricando camiones, desde hace años, siendo uno de los proveedores del Ejército Argentino. Con ligeras variantes, la empresa podría estar en capacidad para producir la motorización, transmisión y la suspensión para este ingenio mecanico, asi como el "Know How" para su desarrollo y suministrar los materiales para su ensamble autóctono.

- Abajo, y en el centro, se visualiza el submarino oceánicos Clase TR1700. Empleados unicamente por la ARA, dos fueron construidos en Alemania, por razones económicas, los cuatro submarinos que serían construidos en su momento en Argentina no quedaron terminados. En 1996, los dos submarinos Santa Fe y Santiago del Estero, que estaban 52 y 30 por ciento completos, respectivamente, tuvieron su construcción interrumpida. En febrero del mismo año, el astillero fue vendido, y las dos unidades incompletas fueron canibalizadas para la manutención de los dos submarinos construidos en Alemania. La misma suerte tuvieron los equipamientos entregados por ex-Alemania Occidental para los dos últimos submarinos.
La clase TR 1700 fue hecha para superar la IKL209 y era mucho avanzada para su época, con gran velocidad subacuática, una considerable capacidad de operacional de buceo y una autonomía de 70 días. Un sistema automático de recarga de torpedos lleva sólo 50 segundos para rearmar un tubo. Los submarinos también tienen espacio de sobra para transportar y desembarcar comandos para operaciones especiales. En la futura construcción, estos submarinos deberan actualizarse con la incorporación de nuevas tecnologias. Es impensable intentar dominar estratégicamente los océanos sin disponer de una buena flota de submarinos que respalden la empresa. El país que domine en el terreno de los submarinos será aquel que tendrá la supremacía de los mares. La importancia de los submarinos es capital, en especial para la Argentina que posee parte de su territorio insular ocupado por una potencia colonial. La ARA requeriría como minimo de seis nuevos submarinos de estas caracteristicas fabricados localmente en el complejo naval del que forma parte el Astillero "Storni".

- En el extremo inferior derecho, se puede observar la imagen del Buque Patrullero Marítimo Regional (diseño Fassmer OPV80). El proyecto surgió inicialmente en Chile que ha buscado impulsar la adopción del mismo diseño con los mismos componentes básicos de propulsión y navegación, a fin de generar una red de soporte común orientada a generar beneficios y ventajas para los países involucrados, fundamentalmente rebajando costos de logística y mantenimiento. Argentina, que es el socio original de Chile en esta idea, acordó trabajar en esa línea en el 2004, coordinando su programa Patrullero Oceánico Multipropósito (POM) de la Armada Argentina (ARA) con el programa PAM de la marina chilena. La ARA participó en el proceso de selección del diseño básico de ingeniería de la nave realizado por la marina chilena, que en el 2005 seleccionó el diseño OPV80, de 80,6 metros de eslora y 1.728 toneladas de desplazamiento, propuesto por el constructor alemán FASSMER.
La construcción del primer par de naves, a un costo de U$S 50 millones, comenzó en Marzo del 2006 en el astillero naval de ASMAR en Talcahuano. El buque, de tamaño mediano, está capacitado para operar bajo cualquier condición climática. Sus labores son vigilancia y control, búsqueda y rescate, apoyo al desarrollo económico y control de la contaminación. Recientemente, Argentina autorizó la iniciación de la construcción local de cuatro buques de estas caracteristicas. El excelente diseño de estos buques permiten también el equipamiento de los mismo al nivel de una corbeta, asi como el desarrollo de un buque patrullero polar.

En conclusión, nuestra presentación se basa en nuestra visión, para otros equivocada o no, de los medios mínimos que requirían nuestras FFAA como plataformas básicas de desarrollo presentando:
-Conformación un sistema de ataque y defensa aérea, mínima y de fabricación local conformado por: Avión AT-63 Pampa NG + Avión Kfir C10 + Helicoptero Z-11
-Desarrollo de un sistema de custodia del Mar Argentino mediante el empleo básico de buques POM Fassmer OCV80 + Submarinos TR1700, todos de producción autóctona.
-Incrementar el sistema de defensa terrestre mediante la fabricación local de: VC Tipo IVECO Centauro + Vehículo VAB + VELA Gaucho + Camión Pesado Shaanxi SX2300

Todos tendrían en común, su fabricación local, lo que proporcionaría un incremento de la independencia tecnológica, desarrollo de nuevas tecnologías, nuevas fuentes de trabajos y un incremento de la capacidad de defensa haciendola creible. Estas ideas, son el primer paso que este humilde blog presenta como necesidad para iniciar el despliegue estratégico que la República Argentina necesita como Nación. Sin metas ambiciosas, factibles de alcanzar, nos permitira reininiciar la senda que nunca debimos abandonar, reemplazando Políticas de Estado por banderías políticas...
Podremos equivocarnos pero nos basamos en nuestras dos premisas para seguir adelante:
- "El que hace puede equivocarse, el que no hace solo critica..."
-"No existe defensa sin desarrollo, ni desarrollo sin defensa..."
Feliz 2010...Amigos, con un mundo en paz y con las Malvinas, Argentinas...

Soldados británicos hicieron entrenamiento en las Malvinas ante posible "invasión"

Lo realizaron a menos de dos meses del comienzo de las perforaciones en busca de gas y petróleo en la cuenca. Las autoridades dijeron que se llevó a cabo como parte de las tareas de protección y que fue preparatorio para los regimientos que se desplegarán en 2011 en Afganistán
Las Fuerzas Armadas británicas realizaron este fin de semana un simulacro bélico conjunto en las Islas Malvinas para prepararse ante una eventual "invasión enemiga". A menos de dos meses del comienzo de las perforaciones en busca de gas y petróleo en la cuenca, el ejercicio fue denominado "Cape Bayonet" y simuló una invasión que demandó la intervención de las fuerzas británicas de aire, mar, tierra y especiales estacionadas en las islas.

La actividad se extendió por dos días, el tiempo suficiente para contener cualquier fuerza invasora mientras llegan los refuerzos al archipiélago del Atlántico Sur desde la metrópoli. Las autoridades británicas dijeron que el ejercicio se llevó a cabo como parte de las tareas permanentes de protección de Gran Bretaña en el Atlántico Sur y que fue preparatorio para los regimientos que se desplegarán en 2011 en Afganistán. A partir del fin del conflicto con la Argentina las Malvinas han contado con una fuerte presencia militar británica, incluyendo una base y un aeropuerto construidos en Mount Pleasant, a 35 millas de la capital Stanley.

La expectativa de que las islas podrían transformarse en una de las principales fuentes de ingreso del petróleo para el Reino Unido ha elevado los argumentos a favor de reforzar las fuerzas en el Atlántico Sur.

Fuente: Infobae.com

Irak es la guerra de ayer, Afganistán es la de hoy y Yemen la de mañana

Así lo aseguran funcionarios del gobierno de Barack Obama, quienes buscan nuevos blancos para un posible ataque contra Al Qaeda en Yemen, tras el atentado fallido en Detroit

Crédito: AP
Según publicó hoy el diario The New York Times, citando a ex funcionarios de la CIA y responsables de la seguridad, en Yemen ya se abrió discretamente un nuevo frente en la lucha contra el terrorismo de la red de Osama bin Laden."Irak es la guerra de ayer, Afganistán es la de hoy y Yemen la de mañana", dijo a la cadena televisiva Fox el senador Joe Lieberman, ex candidato a la vicepresidencia de Estados Unidos y actual presidente de la Comisión de Seguridad interna, quien en agosto viajó a Sanáa.

El año pasado varios agentes de la Agencia Central de Inteligencia fueron enviados a ese país, mientras oficiales de operaciones especiales iniciaron el adiestramiento de fuerzas de seguridad yemenitas en tácticas de contraterrorismo. Según el diario, el Pentágono incrementó además su ayuda militar y, en los próximos 18 meses, gastará más de 70 millones de dólares en el adiestramiento y equipamiento del ejército yemenita, de las fuerzas del ministerio del Interior y de las dedicadas al control de las costas.

Hoy, en tanto, las autoridades yemenitas anunciaron haber arrestado a 29 personas sospechosas de ser miembros de Al Qaeda y preanunciaron otras operaciones contra la organización terrorista."Yemen se ha convertido en uno de los centros de la guerra", dijo Lieberman

Fuente: Infobae.com

Buen negocio: En 2009, los piratas somalíes secuestraron 43 barcos

Las cifras fueron difundidas y lo dicen todo: 209 intentos de secuestro, de los cuales 43 resultaron exitosos; 533 rehenes; y 4,9 millones de dólares en tan sólo dos de los plagios
Crédito: AP
En Somalia la situación no cambió: impera la violencia y gobierna un Estado fallido. Los piratas, en cambio, no sólo son más -el Buró Marítimo Internacional (IBM, por su sigla en inglés) calcula que unos 500 hombres se dedican a este negocio, sin contar las milicias que los apoyan en territorio somalí-, sino que ahora son más agresivos, cuentan con más tecnología, piden rescates más grandes -de entre 500 mil y 2 millones de dólares- y han ampliado su rango de acción. Se adaptaron a las nuevas circunstancias y supieron evadir la amenaza que conlleva la autorización de Naciones Unidas (2008) para que buques internacionales vigilen las aguas regionales y persigan a los corsarios, incluso en tierra.

La amenaza es tal que diversos gobiernos, entre ellos el de Francia, han instado a la creación de un tribunal especial internacional auspiciado por la ONU para juzgar a los piratas. Otros, como el de los Estados Unidos, optaron por armar a sus buques para repeler a los invasores. El Ejército norteamericano, después del secuestro del Maersk Alabama, cuya tripulación enfrentó a los plagiarios, decidió enviar su aeronave Reaper MQ 9 no pilotada, y que puede llevar 19 mísiles, a sobrevolar el Océano Índico.A la vigilancia en el golfo de Adén -por donde circulan unos 20 mil barcos mercantes al año-, los piratas respondieron ampliando su zona de operación y ahora representan también una amenaza para “la región Sur del Mar Rojo, los estrechos de Bab el Mandab y la costa Este de Omán”, según el IBM.

Si en un principio los piratas eran una especie de guardias que buscaban proteger la pesca local de los buques extranjeros, hoy reconocen que están en el negocio por el dinero, a sabiendas de que la mayoría de los gobiernos, particularmente los europeos, pagan los rescates que ellos piden.

Un solo secuestro exitoso basta a los piratas para darse una buena vida. Muchos dan dos o tres golpes antes de abandonar Somalia y poner negocios en otros países.Los piratas prefieren los barcos de nacionalidad europea y vigilan cada movimiento. Cuentan con lujo de detalles su modus operandi. “Sabemos qué es cada barco. Si tiene radares grandes es un barco militar y nos alejamos. Si es un barco pequeño, no lo queremos, es inútil. Pero si el barco es grande, disparamos algunas balas y esperamos para ver si responden. Después, volvemos a disparar. Son más lentos y nosotros tenemos lanchas rápidas. Un hombre sube primero y nos dice cómo está todo. Después, todos abordamos”, contó “Barba Roja” para el informe del Instituto Noruego de Investigación Urbana y Regional, titulado “Piratería en el Golfo de Adén: mitos, errores y remedios”, difundido en noviembre.

Fuente: Infobae.com

Una semana a puro ruido de motor

Aunque parezca increíble, la cuenta regresiva para la largada del Rally Dakar llega a su fin: el viernes se pondrá en marcha una nueva edición de una carrera que lo tiene todo
Crédito: AP
La cuenta regresiva para la puesta en marcha del rally "Dakar 2010 Argentina-Chile", la competencia más difícil del mundo, comenzó ayer y está todo listo para su inicio. El rally se pondrá en marcha el 1 de enero, con una gran fiesta desde las 14:30, frente al Obelisco, donde se espera una gran concurrencia de espectadores, después del éxito obtenido en la edición 2009.

La gran ceremonia de largada se realizará en forma simbólica el viernes, con la presentación de los 370 vehículos, entre motos, cuatriciclos, automóviles y camiones, que tomarán parte de esta edición de la prueba, al pie del Obelisco porteño.La actividad oficial comenzó ayer con el funcionamiento del denominado "Village Dakar”, que funciona en La Rural, en el predio ferial de Buenos Aires, ubicado en Avenida Santa Fe y Sarmiento, que podrá ser visitado por el público en el horario de 11 a 21 y que continuará hoy en el mismo horario, mientras que mañana será de 11 a 19 y el viernes, de 11 a 17.

Las entradas para ingresar a este predio costarán 10 pesos, donde el público podrá vivir de cerca la adrenalina del Dakar, en el momento previo en La Rural, que será el centro de operaciones de la competencia. Allí se realizarán sesiones de autógrafos, juegos y espectáculos durante toda la jornada, y los aficionados podrán apreciar en detalle cada uno de los 370 vehículos que participarán de la carrera, además de ver los trabajos sobre las máquinas durante las últimas revisiones técnicas previas a la largada.

Cabe destacar que -según lo informado por la organización- todo lo recaudado durante los tres días de este evento será donado a la Fundación Favaloro. La gran ceremonia de largada y fiesta del "Dakar 2010 Argentina-Chile" será el 1 de enero en el Obelisco, en Avenida 9 de Julio y Corrientes, de 14:30 a 21, con acceso gratuito. Las motos, cuatriciclos, autos y camiones, tras la partida, transitarán por pleno centro porteño y la ciudad de Buenos Aires vivirá una jornada al 100 por ciento de este Dakar, con el sonido de los autos haciendo vibrar a todos los fanáticos, quienes disfrutarán de un espectáculo de más de cinco horas que incluirá varias animaciones e invitados especiales.

Uno a uno, los 370 vehículos de la competencia pasarán por la rampa de largada instalada a metros del Obelisco y partirán inmediatamente hacia el primer campamento ubicado en la ciudad de Colón, desde donde el 2 de enero comenzará la acción verdadera, con varios tramos de velocidad cronometrada por caminos del Valle de Calamuchita y que finalizará en la capital de Córdoba, lugar de la primera etapa. Desde allí, el 3 de enero irán rumbo a La Rioja y el día siguiente transitarán por territorio de la provincia de Catamarca, hasta llegar a Fiambalá, punto culminante de la primera parte de la competencia por suelo argentino, antes de pasar a Chile por el Paso de San Francisco y por 7 etapas competir en ese país, para luego volver a disputar las últimas cuatro por Mendoza, San Juan, La Pampa y Buenos Aires.

Fuente: Télam

Aun vigente: Chengdu J-7

El Chengdu J-7 es un caza monoplaza de fabricación china que está basado en el MiG-21. Está en servicio en algunas Fuerzas Aéreas en las que sirve principalmente como un interceptor. La producción cesó en 2006.

Entre las décadas de 1950 y 1960, la Unión Soviética compartía la mayor parte de sus armas convencionales con la República Popular de China. Una de ellas era la limitada cooperación entre los dos países en las primeras etapas de de desarrollo del famoso MiG-21. Sin embargo la escisión chino soviética terminó el desarrollo del programa chino del MiG-21 y del 28 de julio al 1 de septiembre de 1960, la URSS retiró sus asesores, parando totalmente el programa.

Sin embargo, Nikita Jrushchov escribió a Mao Zedong, en febrero de 1962 para informarle que la Unión Soviética estaba dispuesta a transferir la tecnología MiG-21 a China y pidió que enviara a sus representantes, tan pronto como fuera posible para discutir los detalles. China consideró este gesto de la Unión Soviética de hacer la paz, y fue obviamente sospechosa, pero fueron muy rápidos para tomar la oferta para hacer frente a los aparatos. Una delegación encabezada por el Coronel General Liu Yalou, el comandante en jefe de PLAAF y graduado de una academia militar Soviética, se envió de inmediato a Moscú, y a la delegación china se le permite incluso disponer de tres días para visitar la planta de producción de MiG-21, que anteriormente estaba fuera de límite a los extranjeros. La autorización fue dada personalmente por el propio Nikita Jrushchov, y el 30 de marzo de 1962, se firmó el acuerdo.

Sin embargo, dada la situación política y la relación entre los dos países, los chinos no eran optimistas en la obtención de la tecnología y, en consecuencia, se prepararon para la ingeniería inversa. Rusia declaró que las fuentes de ejemplos completos de MiG-21 fueron enviados a China volado por pilotos soviéticos, y recibió MiG-21Fs en carpetas junto con piezas y documentos técnicos. Así como los chinos habían esperado, la Unión Soviética entregó las carpetas, documentos y piezas a Shenyang Aircraft Factory cinco meses después el acuerdo fue firmado, los chinos descubrieron que la documentación técnica proporcionada por soviéticos estaba incompleta y algunas de las partes no podían utilizarse. Efectuaron la ingeniería inversa de los aparatos para la producción local, y al hacerlo, tuvieron éxito en la solución de 249 problemas importantes y llegaron hasta elaborar los ocho documentos técnicos que no se entregaron.

El esfuerzo fue exitoso en gran medida, ya que el diseño chino mostró sólo pequeñas diferencias del modelo original. En marzo de 1964, Shenyang Aircraft Factory comenzó la primera producción nacional del caza a reacción, que se logró con éxito el próximo año. Sin embargo, la producción en masa de la aeronave se vio seriamente obstaculizada por un problema inesperado, la Revolución Cultural, que originó una lentitud de los progresos que a su vez, atrasaron la producción hasta la década de los 80s, momento en el que el diseño fue mostrando pero ya atrasado. Sin embargo, el caza es de bajo costo y ampliamente exportado como el F-7, a menudo con sistemas occidentales incorporado como los que se les vendió a Pakistán. En base a la experiencia adquirida por este programa, China desarrollo el J-8 mediante la utilización de la información técnica incompleta del Ye-152 Soviético.

La mayoria de las acciones llevadas a cabo por los J-7 han sido las misiones de ataque a tierra. En misiones aire-aire rara vez se han hecho encuentros Dogfight con otros cazas. A mediados de 1990, se empezó a sustituir en la PLAAF los modelos J-7B por los más modernos J-7E, los cuales tienen un mejor diseño aerodinámico, mayor capacidad de combustible, un motor más potente y mejor aviónica. La versión más moderna es el J-7G que entro en servicio en 2003. El papel del J-7 en el Ejército Popular de Liberación es proporcionar a los locales de defensa aérea táctica y de superioridad aérea. Grandes cantidades se emplean para disuadir a los enemigos en efectuar operaciones aéreas.

Variantes: Hay alrededor de cuatro docenas de variantes.
J-7. La primer ingeniería inversa de los MiG-21-F-13 "Fishbed-C" fabricada por Shenyang Aircraft Factory en 1962, potenciado por un motor GT-7 (un R-11F-300). Sólo 12 fueron producidos.
J-7I. La mejora del J-7 variante construida por Chengdu Aircraft Industry Corp (CAC) en la década de 1970, se diferencia del J-7 en la que fija la ingesta de la J-7 fue sustituido por la ingesta de una variable. Es potenciada todavía con el motor GT-7.
F-7A. Versión de exportación del J-7I con un motor WP-7B, dos cañones de 30 mm, y 2 pilones bajo el ala. Fue exportado a Albania y Tanzania. De acuerdo con Mao Zedong, la versión de exportación fue armada con mejor equipo.
J-7II. Mejora de la variante construida en la década de 1970, caza todo-tiempo con dos cañones de 30 mm y un motor WP-7B.
F-7B. Versión de exportación del J-7II con misiles Franceses Matra R550 Magic aire-aire. Vendido a Egipto (un total de 150 F-7Bs y F-7Ms), Iraq y Sudán.
JJ-7. Caza biplaza y entrenador, es el equivalente de los MiG-21U Mongol-A. Originalmente construido por el Instituto de Diseño de Aviones Guizhou (ahora Guizhou Aviation Industry Group / GAIC) en 1981.
FT-7. Versión de exportación del JJ-7. Se utilizó el asiento de eyección chino Tipo II , en sustitución de la copia del diseño soviético, ya que el diseño soviético era menos fiable.
JJ-7I. Equivalente del MiG-21US con un asiento de eyección Tipo II. Sólo un número muy pequeño fue construido antes de la conversión al JJ-7II.
FT-7A. Conversión de paquetes ofrecidos a los soviéticos MiG-21U, a clientes como Egipto para sustituir el original soviético construido con asientos eyectables Tipo II, y una parte trasera con bisagras dosel que se desechase antes de la eyección de los asientos.
J-7IIA. Mejora deL J-7II a principios de 1980 con la aviónica occidental, como el HUD británico Tipo 956, que se convirtió en estándar para el J-7 a partir de entonces.
F-7W. Primer modelo de exportación del J-7 con un HUD. Dosel más pequeños y la pequeña ventana detrás de ella se sustituyó por una cúpula más amplia a fin de que la pequeña ventana ya no existiría en los J-7 a partir de entonces. El primer cliente fue Jordania, pero el avión no entró en servicio jordano, en su lugar, la aeronave acabó en manos iraquíes.
JJ-7I.Con aviónica Rockwell Collins que más tarde se convirtio en estándar para los modelos J-7. FT-7B. Versión de exportación del JJ-7II, tienen un asiento de eyección Martin-Baker.
J-7BS. Primera versión del J-7 que tiene 4 pilones subalares.

F-7BS. 4 versiones de exportación de la J-7BS unidades fueron vendidas a Sri Lanka. Estas unidades carecían de HUDs.
F-7MB. 16 F-7BS exportados a Bangladesh, con la capacidad para albergar pods de reconocimiento y trabajar con el equipo dentro de las vainas de la cabina del piloto.
F-7M Airguard. Mejora del J-7II con aviónica occidental, con GEC-Marconi como el contratista principal. El programa fue iniciado en 1978, tardó seis años en completarse, después de 10 años de negociación. La aviónica Occidental incluye:
-Radar British Tipo 226 Skyranger: pesa 41 kg con un alcance de 15 km.
-British Tipo 956 HUDAWAC: Este HUD tiene un arma en la construcción-con el objetivo de ordenador, de ahí el nombre Head-Up Display Y armas Con la finalidad de ordenador.
-British Tipo 50-048-02 datos digitalizados aire-ordenador 2032 British Tipo cámara arma, que está vinculada a HUD con capacidad para rollos de película mientras vuela. Cada rollo de película dura más de 2 minutos.
-Radar telemetrico American Type-Defensores de los Derechos Humanos 0101 / 2 altímetro de radar con una mayor gama de 1,5 km en comparación con el original de 0,6 km de los chinos altímetro de radar que había sustituido.
-British AD-3400 garantizado con alcance de 400 km a 1,2 km de altitud.

Otras mejoras incluye nuevo diseño interno CW-1002 los datos del sensor de aire elaborado en relación con la aviónica occidental, y el motorWP-7B/WP-7BM
La construcción de un ala totalmente diferente permitió que la distancia de despegue y aterrizaje se redujera a un 20%, mientras que mejoro el rendimiento aerodinámico en las "dogfights". Según los clientes, F-7M es casi un 40% más efectivo que el MiG-21 en términos de rendimiento general. Puede utilizar el misil francés R550 Magic y el chino PL-7, ambos aire-aire. Estos fueron vendidos a Myanmar, Bangladesh y Egipto en 1980. Pakistán contribuyo a la mejora de esta aeronave dando lugar a la aparición del F-7MP/P.

En el último trimestre de 1982, reveló que en los vuelos de prueba el radar presento problemas al reconocer la topografia del terreno. China que no tenia ninguna experiencia de ataque aire-tierra asistido por radar, y no tenía idea de la realización de las pruebas de vuelo necesarias, para diseñar un sistema apropiado que aplicase la aviónica occidental para resolver este problema, Pakistán proporcionó pilotos de la Fuerza Aérea (incluidos los pilotos de F-16) a China para llevar a cabo estas pruebas y ayudó en la solución de este problema. El 630a Instituto chino responsable del programa F-7M carecía de las instalaciones y la experiencia para llevar a cabo los ensayos de armas con avanzada de aviónica occidental, y también carecia de la capacidad para llevar a cabo combate aéreo con aviones occidentales. Por lo tanto, a partir de junio de 1984 a septiembre de 1984, dos F-7Ms fueron enviados a Pakistán para llevar a cabo tales pruebas. Pakistán, una vez más, empleo los F-16 para ayudar a los pilotos a completar las pruebas, con el equipo chino dirigido por Chen Baoqi del Ministerio de Aviación de China y el Sr Xie Anqing, de Chengdu Aircraft Co.
FT-7M. Versión de entrenamiento del F-7M.
J-7M. Hasta el año 2000 fue usado por los chinos como banco de pruebas de radar y aviónica. Es Distinto de otros modelos ya que no tiene radares y aviónica fija debido a las pruebas a las que era sometido.
J-7IIM. Paquete de conversión para mejorar los J-7 Chinos al estándar F-7M.
J-7IIH. Mejora del J-7II, variante con mayor capacidad de ataque en tierra. Primer modelo del J-7 en tener una pantalla multi-función, situada en la esquina superior derecha del tablero de instrumentos.
J-7MP. Después de casi dos años de usar F-7M, la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP) regresó a China los 20 aviones F-7M a finales de 1980 con 24 recomendaciones para mejorarlos, incluida la sustitución del radar original GEC-Marconi Tipo 226 Skyranger por el italiano FIAR Grifo-7 y la capacidad para disparar el misil norteamericano AIM-9 Sidewinder.
J-7IIK. Paquete de conversion para china , resultado de la experiencia adquirida en el J-7MP para mejorar sus J-7 al estándar J-7MP/F-7MP/F-7P.
F-7MP. J-7MP convertidos de los F-7M. 20 han sido entregadas y están en servicio pakistaní. También es conocido como F-7P Skybolt.

F-7P. Nueva producción del Skybolt para la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP). Un total de 60 fueron construidos.
FT-7P. Versión de entrenamiento del F-7MP y F-7P. A diferencia de la mayoría de los entrenadores chinos de J-7 que carecen de los radares, el FT-7P fue armado con el mismo rada y, por tanto, es plenamente capaz para el combate.
J-7III. Ingeniería inversa de los MiG-21MF "Fishbed J", producción limitada con nuevos motor y aviónica, supuestamente obtenido por Egipto.
F-7-3. Ver sión de exportación del J-7III con diferentes pods de lanzamiento de misiles que son compatibles con los misiles franceses R550 Magic. No se ha informado de las ventas.
J-7IIIA. Mejora del J-7III/F-7-3 con un radar y turborreactores GT-13FI, desarrollado conjuntamente por el CAC y Guizhou Aviation Industry Group (GAIG). Producción limitada de 20-30.
F-7D. Versión de exportación del J-7IIIA con diferentes pods de lanzamiento de misiles que son compatibles con el misil francés R550 Magic aire-aire. No se ha informado de las ventas.
JZ-7. Versión de reconocimiento del J-7, es el equivalente del MiG 21R. Fue el primer modelo que incluía un pod de reconocimiento ESM.
J-7E. Mejora del J-7II, desarrollado en 1987 como un reemplazo del J-7II/F-7B. Una nueva ala doble delta, motor WP-13F, radar GEC-Marconi Super Skyranger, aumento de la capacidad de combustible, y una mejora del rendimiento. Es 45% más maniobrable que el J/F-7M, mientras que la distancia de despegue y aterrizaje se reduce a 600 metros, en comparación a los 1000 metros de distancia de despegue y aterrizaje de 900 metros de las versiones anteriores del J - 7. Es el primer J-7 en incorporar HOTAS. Esta versión es también el primer J-7 que se actualizó posteriormente con vista casco montada, sin embargo, se informa de que el casco montado no es compatible con los radares y que no se pueden utilizar ambos.
J-7EB.
J-7EH.
J-7MG.
F-7MG.
F-7BG.
J-7PG.
F-7PG.
FT-7PG.
J-7FS.
J-7MF.
F-7MF.
J-7G.
J-7GB.
F-7N.
F-7IIN.
J-7 Drone.
JL-9 (FTC-2000).
J-7G2.

Usuarios: China, Corea del Norte, Angola, Vietnam y Egipto.

Especificaciones del J-7E:
Tripulación: 1
Largo: 14,885 m (48 ft 10 in)
Envergadura: 8,32 m (27 ft 4 in)
Altura: 4,1 m (13 ft 5 in)
Motor: 1× Liyang Wopen-13F (R-13-300)
Potencia: 44,1 kN dry (9,590 lbf)
Peso vacío: 5.292 kg (11,667 lb)
Peso máximo de despegue: 9.100 kg (20,000 lb)
Velocidad máxima: +2170 km/h (1,350 mph)
Techo práctico: 18.800 m (61,700 ft)
Alcance: 850 km
Armamento: 2 cañones de 30 mm Tipo 30-1 con 60 balas cada uno, cuatro puntos alares (500 kg de carga cada uno, 2000 kg límite total), un punto central (normalmente utilizado para un tanque de 720 litros), misiles PL-2, PL-5, PL-7, PL-8, PL-9, Magic R550, AIM-9 de corto alcance AAM, bombas de caída libre de 50 kg a 500 kg, cohetes de 12×55 mm, 7×90 mm

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Chengdu_J-7

Misil antiaéreo RIM-116

El RIM-116 RAM (Rolling Airframe Missile) es un pequeño SAM (Surface-Air Missile, Misil superficie-aire) basado en el conocido misil aire-aire Sidewinder. Actualmente está en servicio en la Marina de los Estados Unidos, la Marina de Alemania, la Marina de Grecia y la Marina de Corea del Sur. Es utilizado principalmente como CIWS (Close-in Weapon System, Sistema de armamento de proximidad), es decir, como defensa a punto contra misiles antibuque.

El RIM-116 empezó a desarrollarse en 1974 por General Dynamics (las empresas fabricantes de misiles de General Dynamics fueron adquiridas por Hughes Aircraft y hoy forman parte de Raytheon.), inicialmente como un proyecto exclusivo de los Estados Unidos, en el que posteriormente entraron a formar parte Dinamarca y Alemania, si bien Dinamarca más tarde se dio de baja. El requisito básico era que tenía que tratarse de un sistema de alta potencia de fuego, corto tiempo de reacción, guiado preciso, efectos letales contra los misiles atacantes y una mínima dependencia de los canales de fuego de la dirección de tiro del buque. Las pruebas empezaron en 1982 y continuaron varios años hasta que en 1987 Estados Unidos y Alemania firmaron un contrato para la fabricación del sistema.

El misil se basa en el Sidewinder, teniendo como diferencia más significativa un buscador de infrarrojos situado en el morro (el mismo que usa el FIM-92 Stinger) para el guiado terminal y dos antenas de radiofrecuencia. También, detrás del buscador de IR (Infrarrojo), tiene un buscador pasivo de radiofrecuencia, de nuevo diseño, que se emplea para el guiado intermedio. La cabeza de combate es la misma del Sidewinder, de 9,09 kg.
Los misiles se instalan en un contenedor que hace al mismo tiempo de lanzador. El lanzamiento se hace en dirección al blanco utilizando información procedente de los radares y equipos de detección electroópticos del buque. Posteriormente, actúan el sistema de guiado de radiofrecuencia del misil y por último, su sistema de búsqueda de infrarrojo (que detecta el calor emitido por el motor cohete del misil atacante), hasta el impacto.

Variantes:
Block 0: También conocido como RIM-116A, el Block 0 obtuvo en disparos de prueba un 95% de impactos positivos. Utiliza guiado pasivo de radiofrecuencia e IR.
Block 1: Block 1 (RIM-116B) es una versión mejorada del misil que sólo utiliza guiado infrarrojo que le permite interceptar misiles que no tienen guía activa radar (es decir, que no emiten señales de radar para guiarse hacia el blanco). Se mantienen las capacidades de guiado pasivo de los misiles del Block o HAS. En 1998 se firmó un memorandum de entendimiento entre Estados Unidos y Alemania para mejorar el sistema de manera que pueda interceptar Helicopters (helicópteros), Aircrafts (aviones) y Surface targets (blancos en superficie -pequeñas embarcaciones-). La mejora HAS consiste en un cambio de software a todos los misiles Block 1.
Sea RAM (RAM marino)
Lanzador RAM Mk-32: Sea RAM fue desarrollado como reemplazo del sistema CIWS Phalanxed de mucho menor alcance y precisión. Combina el hardware del sistema Phalanx (radar y montaje) con un lanzador de 11 misiles RAM, para producir un sistema autónomo que no necesita información externa para entablar amenazas.

Especificaciones:

Tipo: Sistema de misiles antiaéreo y antimisiles
Estado: En servicio desde 1992
Fabricante: Raytheon
Costo unitario: U$S 440.000
Peso: 73,5 kg
Longitud: 2780 mm
Diámetro: 127 mm
Alcance efectivo: 7,5 km
Ojiva: Cabeza de fragmentación de 11,3 kg
Motor: de combustible sólido
Envergadura: 445 mm
Propulsor: Motor cohete
Altitud: sin datos
Velocidad: hasta Mach 2
Sistema de guía: Pasivo por radiofrecuencia o IR (o dual)
Plataforma de lanzamiento: Lanzador Mk-32 de 21 misiles
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/RIM-116

EE.UU. abre en Yemen un tercer frente en su guerra antiterrorista

Duplicó la ayuda militar a ese país, que se ha convertido en un bastión de Al-Qaeda
Por Eric Schmitt y Robert F. Worth - The New York Times (*)

En medio de dos grandes guerras inconclusas, Estados Unidos ha abierto en silencio un tercer frente, casi encubierto, contra Al-Qaeda en Yemen. Hace un año, la CIA envió a varios de sus mejores agentes antiterroristas a ese país. Al mismo tiempo, algunos de los comandos más secretos de Operaciones Especiales han empezado a entrenar a las fuerzas de seguridad yemeníes en tácticas antiterroristas, según revelaron oficiales militares de primer nivel. El Pentágono gastará más de 70 millones de dólares en los próximos 18 meses y usará equipos especiales para entrenar y equipar a los militares yemeníes, lo que en la práctica duplicaría la ayuda militar.

Mientras los investigadores estadounidenses intentan corroborar las afirmaciones de Umar Farouk Abdulmutallab, el nigeriano de 23 años que dijo que los líderes de Al-Qaeda en Yemen lo habían entrenado y equipado para hacer estallar un avión de Northwest Airlines, la conspiración pone de relieve la compleja relación de la administración Obama con Yemen. El mensaje de Al-Qaeda, ayer, adjudicándose el ataque frustrado en represalia por los bombardeos en Yemen sólo subrayó las dificultades que enfrenta el gobierno norteamericano en ese país.

Yemen ha sido, desde hace tiempo, un refugio para los jihadistas, en parte porque el gobierno de Saná dio la bienvenida a los islamistas que habían luchado en Afganistán en la década de 1980. El puerto de Adén fue escenario del audaz atentado contra el destructor estadounidense Cole en octubre de 2000, cuando militantes de Al-Qaeda mataron a 17 marineros.

La Casa Blanca procura crear lazos duraderos con el gobierno del presidente Ali Abdula Saleh, e instarlo a luchar contra la filial local de Al-Qaeda, aun cuando su empobrecido país se debate en el caos y en la agitación interna. Como también se teme un creciente resurgimiento del extremismo islamista en la vecina Somalia y en el este de Africa, funcionarios del gobierno de Obama y legisladores estadounidenses dijeron que Yemen podría convertirse en el próximo centro de operaciones y de entrenamiento de Al-Qaeda, compitiendo con las anárquicas zonas tribales de Paquistán. Funcionarios estadounidenses y yemeníes dijeron que se alcanzó un punto clave de la relación entre ambos países a fines del verano, después de las visitas a Yemen del general David H. Petraeus, el comandante regional estadounidense, y John O. Brennan, el asesor de antiterrorismo de Obama.

La rama de Al-Qaeda en Yemen creció mucho hace un año, cuando un ex prisionero de Guantánamo, el saudita Said Ali al-Shihri, voló a ese país para unirse al grupo terrorista y apareció en un video de Internet. Varios otros detenidos de Guantánamo siguieron su ejemplo.
Las zonas remotas de Yemen son notoriamente anárquicas, pero el caos se ha agravado en los últimos dos años. Yemen se está quedando sin petróleo, y las debilitadas finanzas del gobierno han disminuido su capacidad para luchar contra Al-Qaeda.

Mientras tanto, Yemen ha aparecido insistentemente en los últimos complots contra los Estados Unidos. Un musulmán acusado el 1° de junio de haber asesinado a un soldado en un centro de reclutamiento de Little Rock, Arkansas, había viajado a Yemen. Un clérigo radical de Yemen, Anwar al-Awlaki, ha sido relacionado con muchos sospechosos terroristas, incluido Nidal Malik Hasan, el mayor acusado por la muerte de 13 personas en la base de Fort Hood, Texas, en noviembre pasado.

Yemen ha intensificado su campaña contra Al-Qaeda con importantes bombardeos el 17 de diciembre y el jueves pasado, que dieron como resultado la muerte de más de 60 militantes.
Hasta ahora, Estados Unidos no ha admitido su participación en los ataques, aunque reconoció haber proporcionado inteligencia. El canciller yemení, Abu Bakr al-Qirbi, dijo el domingo que la cooperación de Yemen con Estados Unidos había aumentado durante los últimos meses, cuando nuevos informes de inteligencia confirmaron el fortalecimiento de Al-Qaeda en el país.
(*) Traducción de Mirta Rosenberg

Fuente: Diario La Nación

Francia ofrece a Colombia más de 30 tanques Leclerc de segunda mano

El Gobierno de Sarkozy ha ofrecido a Colombia un lote de entre 30 y 40 carros de combate de segunda mano del modelo Leclerc (AKA-AMX-56), fabricados por la empresa estatal Nexter y actualmente dados de baja del Ejército francés, informaron fuentes francesas al diario La Tribune.

La oferta del gabinete de Nicolas Sarkozy incluye la modernización de estos blindados ya que no están operativos, agregaron las fuentes francesas que no especificaron ni el precio ni las condiciones financieras de la operación. Consultado por la Agencia EFE, el Ministerio de Defensa colombiano declinó hacer comentarios sobre la oferta francesa pero es conocido que desde hace casi una década el gobierno de Álvaro Uribe estudia la posibilidad de adquirir nuevos carros de combate. Por ejemplo, España llegó a ofrecer AMX-30 que fueron rechazados.

Las fuentes francesas no dieron detalles sobre los carros de combate que habría sido ofrecidos a Bogotá pero expertos militares consultados por Infodefensa.com afirmaron que debería tratarse de unidades de la primera fase que fue entregada al Ejército francés en 1992. La segunda fase comenzó con el lote 6 que incluía aire acondicionado, mientras que el lote 7 introdujo un moderno sistema de transmisión, el 8 una modernización del sistema electrónico y el 9 un visor SAGEM Iris con una cámara térmica que permitía la adquisición de objetivos a largas distancias. El último lote, el 10, denominado serie S-XXI, se llevó a cabo en 2007 y con ellos el Ejército francés constituyó cuatro regimientos de 80 Leclerc MBT.

El diario francés explicó que la oferta a Colombia se enmarca dentro del plan diseñado por el Ministerio de Defensa francés para vender en el exterior hasta un centenar de Leclerc de las versiones más antiguas para obtener "cierto margen de maniobra en el presupuesto del Ejército Tierra "para nuevas adquisiciones. En este sentido, el Gobierno francés anunció ya la compra de 53 vehículos de alta movilidad a la empresa sueca Hägglunds AB, subsidiaria de la británica BAE Systems, por 220 millones de euros. El pedido es parte de un programa más amplia que contempla comprar 129 VHM BvS10 MKII. Los prototipos estarán listos a finales de 2010 y se prevé que todos los vehículos serán entregados antes de 2014.

A principios de diciembre, el Ministerio de Defensa francés concedió a Nexter Systems un contrato para el apoyo logístico de 254 carros de combate Leclerc durante diez años por un valor anual de 90 millones de euros. También participarán las empresas Sagem, Wärtsila y SESM, esta última controlada por la alemana Renk.

Según datos oficiales, Nexter entregó al Ejército francés un total de 354 Leclerc en distintas versiones -lo que implicaría su decisión de no modernizar el centenar de unidades restantes-, además de fabricarse otros 388 para Emiratos Árabes Unidos. El desarrollo de un nuevo carro de combate para sustituir a los AMX-30 que estaban en servicio desde la década de los 50 se inició en 1977. En principio fue un programa en cooperación con Alemania bajo el nombre de EPC pero al final fue abandonado cuando el Ejército alemán optó por el proyecto Leopard de KMW.

A partir de 1983, el fabricante francés GIAT se hizo cargo del programa que lo rebautizó Leclerc en honor al general Philippe Leclerc de Hauteclocque, comandante de la 2ª División blindada de la Francia Libre durante la Segunda Guerra Mundial que después de desembarcar en Normandía, liberó París. El Leclerc es un carro de combate comparable a los MBT de primera línea de los países de la OTAN -principalmente el M1A y el Leopard- aunque más ligero de los demás. Especialmente innovador en su momento fue el sistema de alimentación del arma principal que permitió reducir la tripulación a tres hombres.

Sus principales ventajas son su movilidad y capacidad de destrucción de objetivos. Utiliza un motor diesel SACM V8X-1500 V8 que genera 1.500 caballos de potencia y una caja de cambios automática EMS 500, lo que le permite altas velocidades. Uno de sus principales sistemas es el encargado de gestionar el campo de batalla denominado FINDERS (Fast Information, Navigation, Decision and Reporting System) y desarrollado por GIAT. Incluye pantallas en color donde se muestran las posiciones de unidades amigas y enemigas, y a través de la cual se designan objetivos y se puede administrar y planificar misiones de todo tipo.

La versión adquirida por los Emiratos Árabes Unidos está adaptada a las condiciones desérticas y cuenta con un motor en MTU 883 V-12 diesel lo que obligó a una modificación de la barcaza. La transmisión es Renk HSWL295. Se fabricaron 388 Leclerc y 46 de recuperación ARV que fueron completadas en 2008.

Especificaciones del AMX-56 Leclerc
Tripulación: 3 hombres (Comandante, conductor y tirador)
Dimensiones:
Barcaza: 6,9 m
Ancho: 2,7 m
Alto: 2,5 m
Peso de combate: 56 toneladas
Velocidad en carretera: 70 Km/h
Velocidad en todo terreno: 50 Km/h
Velocidad marcha atrás: 35 Km/h
Autonomía: 500 Km
Aceleración 0-32km/h en 6 segundos
Armamento: 1 cañón de 120 mm, 52 calibres y ametralladoras de 12,7 mm y 7,62, antiaérea.
Disparos: APFSDS (Armour Piercing Fin Stabilized Discarding Sabot) y HEAT (High Explosive Anti Tank). Tasa máximo de fuego: 12 disparos por minuto. Pueden enfrentar hasta seis objetivos en menos de 30 segundos

Autonomía: 3.000 Km

Fuente: Infodefensa.com

Un nuevo balance de poder

Por Inés Capdevila LA NACION
El ataque a las Torres Gemelas inauguró la era del terror global y el paso a un mundo multipolar en el que ya no dominará una sola potencia. Guerras, desastres naturales, calentamiento global y una crisis financiera sin igual son algunos de los hitos de esta década que también asistió al nacimiento de China y Brasil como protagonistas futuros

FOTO: La amenaza global del terrorismo, una de las realidades que inauguró la década que termina - Foto: NYT

Fue un comienzo casi ingenuo. Terminada la Guerra Fría, la paz entre potencias prevalecía como pocas veces lo había hecho en el siglo. La violencia en Kosovo se desvanecía. Varias crisis financieras habían sido contenidas. La economía global era saludable e Internet era su estrella.
Por eso, cuando los 90 llegaban a su fin y un nuevo siglo empezaba, un virus capturó la preocupación del mundo. El Y2K alimentaba el temor a un colapso tecnológico y algunas fantasías apocalípticas.

El siglo llegó. El virus, no. Y ni la más fantasiosa de las mentes hubiese pensado que, entre 2000 y 2009, el mundo sería escenario del atentado que inauguró la era del terror, de cinco guerras, de un genocidio, de rebeliones, de golpes, de desastres naturales sin igual, de pandemias y de una recesión que dejó en evidencia los vicios y virtudes de la globalización. El esplendor de varios y el infierno de uno se combinaron para que esta década diera paso a la próxima con un legado particular: un nuevo e incipiente balance del poder, un reordenamiento hacia un mundo multipolar.

Tan agitados fueron los últimos diez años que Time los bautizó "la década infernal". Así fueron estos años del siglo XXI para el país que sobrevivió airoso a la Guerra Fría, para la hiperpotencia, Estados Unidos. Para otras naciones, sin embargo, la última fue la "década esplendorosa". China pasó de ser un país del Tercer Mundo, en los inicios de los 90, a ser hoy la tercera economía del planeta y una potencia política y diplomática. Similares caminos recorrieron la India y Brasil.

Estados Unidos mantiene su primacía geopolítica, económica, militar y tecnológica. Pero la suya ya no es la voz dominante en la resolución de los problemas del mundo. Su lucha contra el terrorismo demanda la participación de los servicios de inteligencia de otros países. La respuesta a la recesión global exigió la actuación del G20 y no ya sólo de las ocho naciones más industrializadas. El criticado acuerdo contra el cambio climático fue alcanzado, hace unos días, sólo cuando Barack Obama decidió negociar y ceder ante sus pares de Brasil, China, la India y Sudáfrica.

Hubo un día, en este siglo, en el que Estados Unidos, sin embargo, no necesitó negociar para contar con el apoyo espontáneo de casi todo el mundo. Fue el día que nadie olvidará. El 11 de septiembre de 2001, 19 terroristas secuestraron cuatro aviones, los estrellaron contra las Torres Gemelas y el Pentágono, mataron a 3000 personas y dieron pie a la década de las tres guerras de Estados Unidos. La primera de esas ofensivas fue la lucha contra el terrorismo, en la que George W. Bush encontró su razón de gobierno. Estados Unidos lanzó dos meses después su segunda guerra, la de Afganistán. El objetivo eran los talibanes y Osama ben Laden, el hombre que había creado una inusual estructura terrorista. Con Al-Qaeda, Ben Laden transformó la jihad islámica en una ideología de impacto global. A partir de 2001, sus seguidores atacaron ciudades sin importar el continente: Madrid, Londres, Bombay, Bali, Casablanca.

La Casa Blanca de Bush respondió al terrorismo global con la doctrina de la prevención, destinada a anticipar cualquier golpe terrorista, blindar Estados Unidos, sostener la primacía y diseminar sus ideales. En 2003, esa arquitectura ideológica y el argumento de que Irak disponía de armas de destrucción masivas condujeron a Bush a lanzar su guerra contra Saddam. Esa guerra sin fin erosionó la solidaridad suscitada por el 11-S y dividió al mundo, apenas convencido de las razones de Washington. El fantasma de Vietnam estremeció, entonces, a Estados Unidos hacia adentro y hacia afuera. Hacia adentro con el declive de la popularidad de Bush; hacia afuera, con el rechazo del mundo a las prácticas de la hiperpotencia y con la agudización del extremismo. "La guerra preventiva derivó en violaciones de los derechos humanos que alimentaron el atractivo del terrorismo en el mundo islámico", dijo a LA NACION Magnus Ranstorp, asesor de contraterrorismo de la Unión Europea (UE).

El poder norteamericano, ya no sólo el político o militar, sufrió una nueva y perdurable herida en 2008. El 15 de septiembre de ese año, la quiebra de Lehman Brothers disparó un colapso financiero similar al que, en 1929, había precedido a la depresión que diezmó la riqueza del mundo. La burbuja inmobiliaria que había comenzado en Estados Unidos casi con la década y que había atraído un interminable flujo de fondos del resto del mundo se terminaba de romper ese día por el peso de las hipotecas tóxicas sobre los bancos. El epicentro del terremoto fue Wall Street. Pero la perspectiva de que el sistema bancario global sucumbiera aterraba a todos los países por igual.

El gran crac ponía así en jaque al capitalismo y a la globalización y marcaba el regreso, al menos temporal, de la intervención del Estado y del proteccionismo. A la cabeza de esas intervenciones estuvo el republicano Bush. Su rescate fue replicado por los gobiernos de Europa, desesperados por salvar sus vulnerables economías. Y a la UE. El bloque había comenzado la década con 15 miembros y la decisión de que la integración fuera una realidad en los años siguientes. Divisiones por Irak y desconfianzas históricas trabaron la unidad política. La integración, y con ella un poder económico y comercial que hacía mucho que Europa no tenía, llegó sí de la mano de la ampliación y de un euro que, desde 2002, no deja de fortalecerse.

Encabezados por la UE y Estados Unidos, decenas de países pusieron en marcha sus salvatajes. Esa intervención impidió que el mundo recayera en una depresión, pero no evitó la recesión global. China v. EE.UU. Estados Unidos y Europa lideraron la contracción, este año, con un caída del 3% de sus respectivos PBI. El número está lejos de las profecías terminales, pero dista también del asombroso índice de crecimiento logrado por el país que, hace 30 años, sacudido por el hambre, decidió que su economía ya no soportaba ser manejada por preceptos comunistas.
China y su avance ya habían impresionado al mundo a lo largo de la década. Pero pocos pensaban que ese país lograría, en 2009, sobrevivir a la crisis que hizo flaquear a otras potencias con un crecimiento del 7%.

Sin embargo, ese avance que hace que el mundo le augure a China un futuro de superpotencia puede tener sus limitaciones. La mano férrea del Partido Comunista se topa, cada vez más, con las demandas políticas de minorías y con los reclamos sociales de las regiones alejadas de la opulencia de la costa Este. El peso geopolítico de China no sólo aumentó por la fortaleza de su economía respecto de la de otras potencias. En los últimos años, el país forjó una relación particular con Estados Unidos. Por un lado, Pekín posee 800.000 millones de dólares en bonos de deuda norteamericana. Por otro, avanzó sobre las regiones donde la influencia de Washington, concentrado en sus guerras y en la crisis, empezó a decaer, como Africa y América latina.

En nuestra región, precisamente, otra nación se embarcó en un viaje similar al de China. En el fárrago de los golpes, enemistades entre izquierda y derecha, narcotráfico y tensiones bilaterales que marcaron la década latinoamericana, Brasil se consolidó como la historia de éxito. Surgió también como la voz capaz de disputarle a Washington el timón diplomático, como hacen China en Asia, o Sudáfrica, en Africa. Eso conduce al poder norteamericano a enfrentar competencia al menos regional. "Estados Unidos ha mostrado, en su historia, una capacidad notable para corregir sus errores, para ser flexible. Nuestra imagen sufrió en los últimos años, pero la última elección presidencial es reflejo de nuestra adaptabilidad", dijo a LA NACION Robert Lieber, profesor de la Universidad de Georgetown.

En 2008, el mundo vivió esos comicios como si hubiesen sido propios. Obama representaba lo contrario de Bush: diversidad, tolerancia, respeto y afán multilateralista. Esa disposición a la negociación le será necesaria a Obama si su país y las naciones que hoy protagonizan la naciente redistribución del poder mundial quieren enfrentar el otro legado de esta década, o más bien su deuda pendiente: el impacto del desarrollo en la naturaleza.

En esta década y desde cada continente, el planeta recordó a los estrategas del mundo que necesita de su atención. Lo hizo en Medio Oriente, Asia y América latina con los terremotos de Bam, Sichuan y Pisco; lo hizo en Africa, con las sequías; lo hizo en Estados Unidos, con el huracán Katrina; lo hace en los polos, con el derretimiento de los hielos. Y lo hizo en el sudeste asiático, con uno de los mayores desastres de la historia, el tsunami. Los mandatarios de este nuevo escenario geopolítico no lograron ponerse de acuerdo, en Copenhague, para atacar de raíz el cambio climático, a pesar de los urgentes llamados de la ciencia. Y, así, el mundo comenzará la década del 10 ya no con ingenuidad sino con escepticismo e incertidumbre.
© LA NACION

Cinco claves

1. Terrorismo: El 11-S obligó a definir un nuevo concepto de defensa y seguridad.

2. Cambio climático: Las catástrofes naturales mostraron el efecto del calentamiento global.

3. Mundo global: La recesión mundial, un resultado amargo de la globalización.

4. Giro a la izquierda: En Chile, Uruguay, Brasil, Bolivia, Venezuela y Ecuador, la región optó por distintas expresiones de izquierda.

5. El surgimiento de China: Su espectacular auge económico instala al país entre las potencias.

Exportaron trigo orgánico en contenedores

Por Soledad Maradona Para LA NACION
El puerto de ultramar de San Antonio Este, ubicado en el golfo San Matías sobre la costa atlántica de Río Negro, inició un proceso de diversificación y aprovechó la baja temporada frutícola para sumar la exportación de cereales orgánicos con destino Europa.

El primer buque con trigo orgánico comenzó a ser cargado el sábado último y representa un hecho novedoso e histórico para la terminal portuaria Patagonia Norte dedicada hasta ahora exclusivamente a la exportación de frutas, hortalizas y jugos concentrados. El buque Aliança Pampas, de bandera de Antigua y Barbuda, transportará 33 TEU dry con una carga total de 825 toneladas de trigo orgánico proveniente del sur de la provincia de Buenos Aires.

La carga del trigo orgánico que inspecciona el Senasa se realiza en contenedores secos mediante un proceso de consolidación del cereal, que requiere una desinfección específica de manera previa y posterior a la carga. La novedosa operatoria se inició en el marco de un plan de diversificación de actividades desarrolladas por la concesionaria, que también desde diciembre del año pasado opera el puerto de Bahía Blanca. "Es una prueba piloto. Esperamos que para el próximo año se comiencen a administrar durante toda la temporada este tipo de cargas. Somos optimistas", dijeron a LA NACION en la terminal portuaria que opera desde 1998 en el puerto de Río Negro.

La contratista Flotom SRL, exportadora de trigo orgánico para Bélgica, Inglaterra y Suiza, optó por el puerto rionegrino ante la necesidad de concretar el proceso de manera acelerada, donde se utilizaron contenedores con un proceso a seco, sin los tratamientos específicos para el cereal común como lo son los silos y elaboradores de granos.

El primer buque lleva 21 contenedores de la contratista y otros 12 de una empresa bahiense que también envía cereales orgánicos, además de tres contenedores de fruta fresca, y zarpó desde el puerto de San Antonio Este hacia Montevideo, donde fue descargado en un buque madre que para trasladarse directamente a Rotterdam. Luego, el buque volverá a cargar cereales orgánicos en un segundo despacho, que se hará a mediados de este mes. La terminal portuaria de la costa del norte patagónico empezó a operar en 1983. Hace 10 años fue concesionada a Patagonia Norte, formada por varios empresarios regionales principalmente vinculados a la actividad frutícola. La terminal portuaria tiene dos muelles vinculados a tierra por un viaducto de doble mano de 290 metros de largo y 12 de ancho, 2 vías peatonales y 9 metros de calzada, además de un avanzado sistema de refrigeración, control de carga y transporte de la fruta.

El puerto de San Antonio Este exporta frutas, hortalizas y jugos concentrados producidos en Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan y sur de Buenos Aires. La actividad se concentra entre enero y julio; este año zarparon 97 buques con 411.433 toneladas de frutas frescas y hortalizas.
En el marco de la diversificación de la actividad portuaria, la concesionaria apunta también a la exportación de minerales producidos en la línea sur de Río Negro, que podría concretarse a mediano plazo con la conclusión del pavimento de la ruta nacional 23 que unirá la cordillera con el mar a través de la zona sur y el mejoramiento de la red ferroviaria provincial.

Fuente: Diario La Nación

Nuevo organismo: Creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, confirmó que se creará una Dirección Nacional de la Industria Naval que funcionará dentro de la órbita de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi.

El anunció fue realizado el miércoles último durante un acto de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), donde una asamblea de delegados designó a las nuevas autoridades para los próximos dos años, y cuyo presidente será Pablo Noel, de Astilleros Unidelta.
De Vido, quien cerró el acto con un brindis donde destacó la vocación "descaradamente industrialista" de este Gobierno, anunció la inminente creación de la nueva dependencia nacional. El ministro de Planificación reconoció los esfuerzos de la industria que, en los 90, "reclamaba encendidamente la defensa del sector sin dobles discursos en un momento en que pocos lo hacían". Además agregó: "Ustedes son el modelo, los artífices del modelo y este gobierno nacional los acompaña", según destaca un comunicado de la FINA. Del encuentro, que tuvo lugar luego de la asamblea de delegados, participaron el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján; el jefe de Gabinete de Asesores del Ministerio de Economía, Juan Guiñazú; la directora nacional de Industria, Mirta Díaz; el subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires, Luis Abot; miembros de la Armada y la Prefectura; representantes del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la Universidad Nacional de Quilmes; representantes de las cámaras armatoriales, de la industria naval y de la actividad navalpartista.

Por su parte, el nuevo presidente de FINA volvió a reclamar que se revitalice el Instituto de la Hipoteca Naval y las herramientas para la pre y posfinanciación, que se logren consensos para avanzar hacia la promulgación de una ley que permita el pleno desarrollo del sector marítimo, fluvial, portuario y de la industria naval y que se concrete la creación de un banco específico de desarrollo para la actividad industrial.

"Seguiremos intentando que por vía legislativa se revitalice el Instituto de la Hipoteca Naval, instrumento clave para sostener un andamiaje financiero adecuado a este tipo de productos que demandan plazos prolongados de construcción y amortización", destacó Noel durante su discurso. "Somos conscientes de la necesidad de financiamiento de otros sectores, pero esta industria merece un tratamiento especial como lo hacen otros países y un fiel reflejo de ello es la respuesta financiera de Brasil a la Industria Naval de su país", agregó el flamante presidente de la FINA.

Noel, además, destacó que bregará por el dictado de una norma "que prohíba la importación de buques usados en forma irrestricta". Noel será acompañado por Roberto Tanoni (Astillero Tecnao), Lelio Gonzalez Elicabe (Astillero Río Santiago) y Horacio Martínez (Astillero Fontec) como vicepresidentes de la FINA.

Fuente: Diario La Nación