AA2000: aeropuerto nuevo en Chubut con inversión de $2.500 millones

(Ambito.com) - El desembolso para las obras fue compartido con el Estado Nacional. Es la primera estación aérea "sustentable" del país. Consume 25% menos de energía.

Ecológico. El nuevo aeropuerto de Comodoro Rivadavia se renovó con procedimientos de construcción sustentables y de alta performance.

Con una inversión total estimada en $2.500 millones -aportados en conjunto por el Estado Nacional y por el concesionario privado- Aeropuertos Argentina 2000 inauguró ayer la nueva terminal del Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi en Comodoro Rivadavia, Chubut.

Según destacaron el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y Martín Eurnekian, presidente de AA2000, se trata del primer aeropuerto “sustentable” de la Argentina.

Fue diseñado para reducir un 25% el uso de energía en comparación con un aeropuerto tradicional. Cuenta, entre otras cosas, con paneles solares térmicos instalados en el techo para la generación de agua caliente. Además, los sistemas sanitarios instalados permitirán recortar 45% el consumo de agua.

El aeropuerto patagónico es el único del país que cuenta con una terminal con certificación LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) que garantiza procesos de construcción sustentables y de alta performance.

Según se informó, la nueva terminal ahora cuenta con una superficie total de 8.400 metros cuadrados conformados por subsuelo, planta baja, planta alta, sala y edificio técnico. Además, tiene 514 metros cuadrados de edificios anexos. También se está trabajando en la renovación total de la pista de aterrizaje, las calles de rodaje, de la plataforma comercial y del sistema de balizamiento.

“Los trabajos en la terminal generaron 460 empleos directos y 1.150 indirectos, impulsan el crecimiento de las economías regionales y mejoran la experiencia de los turistas que visitan la provincia”, explicó el ministro Dietrich.

Las obras fueron realizadas por etapas para no afectar las operaciones de la estación aérea. Incluyeron la demolición de la vieja terminal y se añadió una manga. Próximamente se comenzará con la obra de la Torre de Control, obra que se extenderá por 16 meses aproximadamente.

El Aeropuerto Internacional General Enrique Mosconi, está ubicado a 11 kilómetros de la ciudad de Comodoro Rivadavia y es uno de los principales de la Patagonia por cantidad de pasajeros. Durante 2018 pasaron por la estación aérea más de 680.000 pasajeros, con un aumento de 10% respecto de los pasajeros de 2017.

Aeropuertos Argentina 2000 es uno de los mayores operadores privados del mundo con 35 aeropuertos en operación. Cuenta en la actualidad con más de 2.400 empleados.

El Estado vendió en USD 18 millones un predio ubicado en Las Cañitas

(Infobae.com) - La subasta la llevó a cabo la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). El 30% de lo recaudado se destinará al Tesoro Nacional

Como parte de la serie de subastas que impulsa la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), se vendió un predio de 6.750 metros cuadrados, ubicado en la zona de Las Cañitas, por 18 millones de dólares.

El predio, lindante con el Campo de Polo, pertenece al Estado nacional y está bajo jurisdicción del Ministerio de Defensa ,ya que parte de sus terrenos los ocupa el Instituto de Obra Social de las Fuerzas Armadas y de Seguridad (Iosfa), que seguirá funcionando en el lugar hasta el 31 de marzo de 2020, según indicó un vocero del organismo a Télam.

De los 18 millones de dólares en los que se subastó el predio, el 30% de los fondos obtenidos se destinará al Tesoro Nacional; y el otro 70% a la dependencia que posee el bien, según lo establece el artículo 57 de la ley 27.341.

La empresa Arkinver S.A. fue la única oferente que se presentó a la subasta y se adjudicó el predio del barrio de Las Cañitas, delimitado por las calles Huergo, Clay, Baenz y Dorrego.

El inmueble que está bajo jurisdicción del Ejército Argentino se vendió por el precio de base a la misma empresa que ya había adquirido – a través de otra subasta  en 2017 – un terreno lindante donde funcionaba una sastrería militar. De esta forma Arkinver S.A. contará con 50 mil metros cuadrados para edificar.

Los socios de Arkinver S.A. son dueños de la desarrolladora AVB que ya emprendió construcciones de edificios de lujo en Recoleta, Las Cañitas, Núñez, Barrio Norte y Palermo Nuevo.

El predio que fue subastado en Colegiales

Esta resulta ser una más de las subastas millonarias de terrenos estatales. En noviembre del año pasado el Banco Ciudad subastó las dos manzanas del ex Tiro Federal Argentino ubicado en la Avenida del Libertador y Udaondo, en el barrio porteño de Núñez.

Para aquella ocasión se presentaron más de 20 oferentes, de los cuales Landmark, empresa de la familia Werthein junto al grupo inversor Sielecki, ganó y se quedó con una parte de la subasta en 151.500.000 dólares.

En diciembre de 2018 fue la empresa Sancor Seguros quien en otra inversión millonaria se quedó con cuatro terrenos ferroviarios en el barrio de Colegiales por 19 millones de dólares. En total son 897 metros cuadrados destinados a la construcción de edificios y espacios públicos.

El Gobierno convirtió en reservas naturales dos terrenos de Santa Cruz que le fueron donados

(Infobae.com) - La decisión se comunicó a través de dos decretos que se publicaron este viernes en el Boletín Oficial. Ambos totalizan una extensión de casi 20.000 hectáreas

La meseta Lago Buenos Aires, ubicada en la estancia La Ascención

El Gobierno convirtió en reservas naturales dos extensiones de terreno que le fueron donadas. Ambas se encuentran ubicadas en la provincia de Santa Cruz y entre las dos suman casi 20.000 hectáreas. El anuncio fue oficializado a través de los decreto 326 y 327/2019, que se publicaron este viernes en el Boletín Oficial.

En el primer caso la Fundación Flora y Fauna Argentina donó una de las parcelas de la estancia "La Ascención", ubicada en el departamento Lago Buenos Aires de la provincia patagónica.

En el decreto, el Gobierno destacó que las 14.826 hectáreas donadas contribuyen a "consolidar la conformación del corredor biológico de la estepa Patagónica, incluyendo un sector norte de la Meseta del Lago Buenos Aires y parte de la costa del lago homónimo, así como también resguardar sus paisajes escénicos únicos".

La ubicación precisa de la estancia

Además, el decreto que lleva la firma del presidente Mauricio Macri y el jefe de Gabinete Marcos Peña indicó que "el inmueble presenta un importante número de lagunas y pequeños arroyos permanentes y temporarios, indispensables para el desarrollo de especies de aves acuáticas migratorias".

En tanto, el segundo terreno – donde funciona un establecimiento ganadero – fue donado por un ciudadano, Pedro Alberto Friedrich. La extensión se encuentra situada en la Localidad Zona Norte del Río Santa Cruz, Departamento Lago Argentino y consta de 5.000 hectáreas. El nombre de la reserva natural será "Piedra del Fraile".

Acerca de este terreno, el Ejecutivo indicó: "El inmueble resulta de suma importancia para consolidar la conformación del corredor biológico del bosque andino patagónico austral y la conservación de sus especies, así como también para resguardar sus paisajes escénicos únicos".

La estancia donada por Friedrich

Y continuó: "Contribuirá a la conservación de la cuenca del Río de las Vueltas resultando asimismo, el sector relevante para la conservación de especies de fauna de alto valor de conservación por encontrarse amenazadas a nivel regional, como el huemul y el pato de los torrentes".

La custodia y el manejo ambiental de ambas reservas naturales será llevada a cabo por la Administración de Parques Nacionales, que se encuentra bajo la órbita de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable.

Cómo el ejército de los Estados Unidos está utilizando una nueva fuerza de ataque especial para matar a sus enemigos

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Los enemigos de América deben tener cuidado.

Los aviones no tripulados de ataque, los aviones de vigilancia de ala fija y los helicópteros Apache continúan patrullando los cielos de Afganistán para encontrar y destruir objetivos y armas enemigas en el terreno austero y montañoso de un país cansado de la guerra aún inmerso en más de 15 años de combate.

Cuando un helicóptero de ataque Apache con un cañón Chain Gun de 30 mm de  dispara contra un objetivo enemigo en Afganistán, el ataque es a menudo un resultado decidido de una compleja combinación de variables entrelazadas, que incluye aviones no tripulados, aviones de inteligencia de ala fija y helicópteros que coordinan las transmisiones de video en tiempo real con análisis de objetivos y sensores electroópticos montados en aeronaves.

La mayoría de este tipo de operaciones militares ofensivas, que aún se llevan a cabo en las áreas ocupadas por los talibanes en Afganistán, pueden atribuirse a una unidad de élite de una década de antigüedad denominada Fuerza de Tarea ODIN: observar, detectar, identificar, neutralizar. ODIN es una fuerza de ataque con coreografía precisa que combina sensores de aviones no tripulados de baja altitud con análisis de inteligencia de aeronaves de ala fija y helicópteros Apache . En efecto, los objetivos son encontrados por cámaras y sensores, analizados por ingenieros de combate en el cielo y enviados por satélite u otras redes a comandantes militares en tierra , liderando lo que se convierte en objetivo exacto, y luego ... atacar.

A pesar de la longevidad de la guerra de Afganistán, la Fuerza de Tarea ODIN ha sido extremadamente activa y exitosa durante el año pasado, según el Teniente Coronel Jarred M. Lang, el comandante de la Fuerza de Tarea A11 ODIN (Observar, Detectar, Identificar y Neutralizar) y la unidad 206th MI (Inteligencia Militar) 

De acuerdo con un informe del 17 de abril en el periódico Fort Hood Sentinel, Lang le dijo a su unidad que durante el año pasado ... "Detectó y neutralizó a más de 700 combatientes enemigos en conjunto con unidades apoyadas, y eliminó directamente a más de 250 combatientes enemigos a través de ataques orgánicos letales. . ”

Los éxitos de la misión ODIN, continuó Lang, también se extendieron a la destrucción exitosa de IEDs enemigos, materiales explosivos y narcóticos talibanes que generan exitos. Gran parte de esta actividad fue el resultado de más de 13,000 salidas, 78,000 horas de vuelo y 25,000 informes de inteligencia de señales, lo que dio como resultado más de 43,000 horas de video de movimiento completo, dijo Lang a sus soldados.

La fuerza de ataque especial funciona de acuerdo con un concepto específico denominado "operaciones en capas". Los Apaches reciben información de ataque de combate organizada y procesada de aviones de vigilancia de ala fija de vuelo superior. Trabajando de manera coordinada, los activos aéreos no solo pueden lanzar ataques clave, sino también realizar misiones ISR indispensables. Por ejemplo, la Fuerza de Tarea ODIN está bien posicionada para identificar rápidamente la ubicación de los ataques de cohetes y morteros del enemigo, lo que puede alertar a las áreas objetivo vulnerables sobre la posibilidad de ataques adicionales y también proporcionar información de objetivos crucial para los activos ofensivos capaces de destruir los orígenes del enemigo fuego.

Las unidades de ataque especialmente configuradas de ODIN se originaron en Irak hace más de una década antes de migrar a Afganistán; Consiste en aviones de vigilancia aérea de ala fija, como aviones King Air 300 militarizados (Ver abajo) rediseñados, aviones no tripulados como Army Shadows (Ver arriba) y helicópteros AH-64 Apache. ODIN, creado en parte y dirigido por el ex vicejefe del estado mayor del ejército, general Richard Cody, es responsable de matar a miles de insurgentes en Irak. El programa ODIN es administrado y administrado por el Ejército, y los contratistas están a cargo de los aviones.

Una de esas firmas, llamada MAG Aerospace, ha sido encargada de operar el avión, la tecnología de vigilancia y el análisis de inteligencia en el cielo. Operando como parte del programa del Sistema de Reconocimiento y Vigilancia de Altitud Media del Ejército (MARSS, por sus siglas en inglés), la aeronave utiliza sensores electroópticos infrarrojos y de largo alcance para explorar el terreno a continuación, identificar elementos de importancia y luego realizar los análisis necesarios para organizar y difundir el información de inteligencia. El sistema consiste en un avión equipado con un sensor electro-óptico / infrarrojo L-3 MX-15i, de acuerdo con las estadísticas del avión proporcionadas por GlobalSecurity.org.

Desde su inicio, MARSS se ha complementado con una variante más avanzada con requisitos de misión similares, llamado EMARSS, para el Sistema de vigilancia mejorado de mediana altitud. MAG incrementó su participación con ODIN en 2016, luego de la victoria en el contrato del Ejército en 2015. Entre otras cosas, el MAG pudo ayudar a abordar la creciente escasez de pilotos del Ejército, al tripular los aviones con ingenieros, analistas y expertos en vigilancia aérea capacitados.

"Comenzamos en enero de 2016. Por primera vez en la historia de este programa, manejamos completamente el programa durante años", dijo a Warrior Leonard Loller, Gerente del Programa MAG. "Los servicios han tenido problemas para manejar sus cabinas".

Muchos de los profesionales y expertos de MAG son considerados como "unicornios", un término para connotar la rara combinación de experiencia y experiencia necesaria para realizar el análisis de inteligencia.

Operar la aeronave requiere una combinación compleja de habilidad y experiencia, ya que la misión busca integrar rápidamente un rango de información y atacar a los "nodos" en todo el grupo de trabajo. Algunos de los sistemas específicos utilizados incluyen el funcionamiento del Radar de Apertura Sintética (SAR) que analiza las señales de retorno de los "pings" electromagnéticos enviados al suelo para establecer una imagen o "renderización" del terreno debajo. Además, junto con la vigilancia de cámara de área amplia, los aviones de vigilancia de ala fija también se basan en un sensor especializado llamado Ground Moving Target Indicator (GMTI), una tecnología que ayuda a las aeronaves tripuladas a ubicar los movimientos enemigos a continuación.

Los ingenieros de MAG explican que estos sensores pueden encontrar y rastrear múltiples objetivos simultáneamente, analizar información y enviar datos de objetivos a drones y apaches. La vigilancia de drones, a menudo descrita como una "gota de soda" o una mirada enfocada a un campo de visión más estrecho, está destinada a operar en conjunto con la vigilancia de área amplia al compartir información relevante de video en tiempo real. Los sensores más grandes, según los expertos de MAG, se conocen como "Mirada persistente de área amplia", que recopilan datos de video que se envían a la parte posterior del avión y son "explotados" por expertos en inteligencia. "Todos los días volamos un tipo diferente de misión", explicó Loller.

ODIN hizo la transición de Irak a Afganistán como resultado de un esfuerzo acelerado del Ejército, de acuerdo con aquellos que apoyan la operación. “El Ejército necesitaba programas ISR y los aviones no estaban disponibles. Fueron al mercado civil y compraron Kind Air 300. "Los llevaron a un integrador de sistemas donde fueron reducidos e integrados en los aviones MARSS que soportan ODIN y algunas operaciones especiales", dijo a Warrior Brian Tachias, Vicepresidente Senior de la Unidad de Negocios MAG Huntsville. MAG tiene más de 300 empleados en Afganistán que apoyan a ODIN.

Echa un vistazo a los tanques "Street Fighter" de Rusia y de Israel

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Con 66 toneladas, un Namer pesa el doble que un Bradley y el triple del peso de un BMP-3. Sin embargo, las FDI sienten claramente que hay un papel para lo que es esencialmente un cruce entre un tanque y un transporte blindado de personal.

Pocas semanas después de que Rusia desplegara tanques de combate callejero Terminator en Siria, ahora Israel ha presentado su propio tanque de guerra urbana.

El Namer de Israel no es exactamente un tanque: es un transporte blindado de personal de 66 toneladas derivado del chasis del tanque Merkava IV, pero sin la torreta. Puede llevar una tripulación de tres más nueve soldados de infantería, y llevarlos bajo una protección similar a un tanque en lugar de la armadura más débil de la mayoría de los transportistas de tropas. Pero armado con solo un par de ametralladoras, carecía de poder de fuego.

Ahora Israel está probando armamento reforzado en el Namer. La actualización es un cañón de 30 milímetros en una torreta no tripulada. Así, el vehículo mejorado tendrá la protección de blindaje de un tanque, pero la potencia de fuego de un vehículo de combate de infantería se parecerá más a Bradley, BMP o Puma.

¿Por qué la potencia de fuego extra? La misma razón por la que Rusia está probando los tanques T-72 convertidos en vehículos de soporte Terminator 2 (Ver arriba) armados con cañones y misiles antitanques. Castigado por la pérdida de numerosos vehículos blindados en el combate urbano durante el conflicto temprano en Chechenia, Rusia quiere un vehículo similar a un tanque que pueda apoyar y proteger los tanques regulares en las calles de la ciudad. Por su parte, frente al combate en los callejones de Gaza y las aldeas del sur del Líbano, Israel quiere un transportista de tropas con armadura y armamento suficientes para sobrevivir a una pelea callejera.

"Un APC equipado con una torreta y un cañón le da una ventaja durante la guerra urbana", dijo el General de Brigada. Baruch Matzliach, jefe de la Administración del Programa de Tanques, según el Jerusalem Post . “El cañón acortado lo hace más maniobrable y [le da] la capacidad de proporcionar potencia de fuego a los soldados de infantería. También permite que los soldados de infantería sean más independientes en el campo de batalla, con menos dependencia de otras unidades para proporcionar potencia de fuego ".

Al igual que la Merkava, el Namer está protegido por el sistema de defensa activa Trophy para detener los cohetes antitanques. Sin embargo, las armas y la protección no comprometerán la misión de transporte de tropas del vehículo. "La torreta no tiene tripulación y no penetra en la celda de combate, por lo que la capacidad de transportar soldados no se ve afectada", dijo Matzliach. “Se espera que su operación sea simple y que sea realizada por la tripulación de APC. La torreta también incorporará un sistema de defensa activo y sistemas adicionales que contribuirán en gran medida a sus capacidades ".

Además, Israel también está agregando una torreta para reforzar la potencia de fuego de los Eitan (Ver arriba), el equivalente de Israel del Stryker estadounidense. “El Eitan también vendrá equipado con una FN MAG [ametralladora], ametralladora pesada calibre .50, un cañón de 30 mm con un alcance de 2.500 metros y un lanzamisiles que puede operarse sin que los miembros de la tripulación salgan del vehículo y se expongan a el enemigo ", dijo el Jerusalem Post . Aunque carece de la gruesa armadura del Namer, el transportista de tropas con ruedas tendrá el sistema de protección activa Trophy contra los cohetes antitanque.

Con 66 toneladas, un Namer pesa el doble que un Bradley y el triple del peso de un BMP-3. Sin embargo, las FDI sienten claramente que hay un papel para lo que es esencialmente un cruce entre un tanque y un transporte blindado de personal.

Salida al mar. Bolivia quiere incorporarse a la Hidrovía Paraná-Paraguay

Por Ana Belén Ehuletche - La Nación

El fallo negativo en La Haya obligó al país vecino a buscar alternativas para que su comercio deje de depender de los puertos chilenos; la Argentina quiere ser un socio facilitador

La integración fluvial ocupó un lugar central durante la visita oficial del presidente boliviano, Evo Morales, a la Argentina. 

Con la ampliación de Puerto Busch, ubicado en la provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz, junto al río Paraguay, en Bolivia, y sólo por atraer el 50% del volumen de carga que hoy se despacha por las terminales de Chile, en 2021 se podría duplicar el movimiento de cargas en la Hidrovía Paraguay- Paraná (HPP).

La iniciativa recobró fuerte interés del Estado boliviano y los privados, desde octubre pasado, cuando la Corte Internacional de Justicia (CIJ), con sede en La Haya, puso fin al litigio iniciado en 2013, a través del cual el país mediterráneo buscaba negociar con Chile una salida al mar. En vías de generar mayor eficiencia a su comercio, Bolivia encuentra en la salida por la HPP, una importante reducción de costos al evitar el uso de transporte terrestre para llegar a los puertos del Pacífico en Chile y Perú, que obligan a atravesar 5 mil metros de altura para luego descender al nivel del mar.

Actualmente la producción boliviana se despacha por los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta, en Chile; Hilo y Matarani, en Perú; y desde los tres puertos ubicados en el Canal Tamengo, Aguirre, Gravetal y Jennefer, se conecta a la Hidrovía con salida a Nueva Palmira, en Uruguay, y Rosario y Buenos Aires en la Argentina.

Por eso, durante la visita oficial del presidente Evo Morales a la Argentina, la semana pasada, la integración fluvial ocupó un lugar central, al punto tal que el presidente, Mauricio Macri, ofreció bajar las tarifas a la carga boliviana que está en tránsito por la Argentina para llegar al océano Atlántico a través de la vía fluvial que recorre más de 3500 kilómetros de longitud, desde puerto Cáceres en Brasil.

Integración fluvial

Los gobiernos de Bolivia y Argentina determinaron unir fuerzas con el fin de lograr una mayor presencia en el Atlántico y trabajar de manera conjunta en el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A esa misión, se sumará la reubicación de la zona franca otorgada a Bolivia en Rosario, en virtud del Acuerdo de 1969 y que, como efecto de un pacto de marzo de este año, se estableció la devolución del predio emplazado en cercanías del Monumento a la Bandera y se integrará plenamente al Estado de Bolivia a través de una moderna zona franca que cumpla con los requisitos de infraestructura que demanda el actual sistema de transporte fluvial.

"En los últimos años el mercado boliviano ha tenido crecimiento, estabilidad y mayor consumo, lo que abre una oportunidad para el comercio", destaca Roberto Dupuy, Cónsul General y Director del Centro de Promoción Argentina en la Ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia. Y asegura que "el volumen productivo del oriente boliviano, que ha crecido enormemente en los últimos años, en particular en Santa Cruz, por su agricultura y ganadería, ya empieza a vender carne a China, por eso precisa imperiosamente una salida por el Atlántico que pronto va a concretar con un puerto de aguas profundas con acceso soberano a la Hidrovía".

A diferencia de lo que sucede con los buques de bandera paraguaya, Bolivia tiene un régimen abierto de navegación que permite embarcar a toda una tripulación argentina. Por eso el subsecretario de Asuntos de América, embajador Leopoldo Sahores, apuesta a una "alianza estratégica" para captar la carga a través de los puertos argentinos.

En ese sentido cuenta que el gobierno boliviano estima que para 2021 podría desviarse hacia la HPP el 50 por ciento de la carga que actualmente sale por puertos chilenos, esto implicaría pasar de un millón y medio de toneladas anuales a 10 millones; "es muchísimo, más, al considerar que hoy este corredor fluvial registra el movimiento de 20 millones de toneladas", destaca Sahores.

El Consejo público-privado creado por Morales prevé una inversión de US$250 millones en mejores instalaciones portuarias y vías de acceso a los puertos, lo que representa un marcado interés de Bolivia por el uso de la Hidrovía, por eso, la Argentina, a través del canciller Jorge Faurie, propuso generar una mesa de diálogo que se terminará de coordinar el 6 de mayo en un encuentro en el Palacio San Martín, en Buenos Aires.

Respecto a la reubicación de la Zona Franca en Rosario, Mariano Vergara, coordinador de la Comisión Binacional de la Cuenca del Plata, considera que "es una parte pequeña de un programa mucho más extenso que incluirá el ofrecimiento de servicios portuarios, embarcaciones de nuestros astilleros, know how y recursos humanos que han colaborado enormemente en el desarrollo de la flota paraguaya".

Por otra parte, atento a la posibilidad de atraer carga boliviana, Gonzálo Mórtola, titular de la Administración General de Puerto Buenos Aires (AGP S.E.), se empeña en afirmar que "Bolivia siempre tuvo salida al mar por el Atlántico", y expresa que cada barcaza que llega al puerto de Buenos Aires genera amarres, uso de muelle, estibadores, genera trabajo y "ese es el foco".

"El argentino tiende a desmerecer la carga de trasbordo y la realidad es que en el mundo hay casos de éxito con este modelo", agrega y cita como ejemplo a los de Valencia o Algeciras, en España. "Este enfoque es trascendental para la Argentina, y para el presidente Macri es muy importante seguir reactivando los puertos, porque es clave aumentar las exportaciones y porque es imparable la cadena de puestos de trabajo que genera", apunta y revela que la Hidrovía y la gran oportunidad que tiene Bolivia de desarrollar sus puertos fue "el tema uno" en la reunión entre los mandatarios de ambos países.

En ese encuentro se repasaron todos los beneficios que desde AGP vienen impulsando y que permitieron recuperar un 500 por ciento del movimiento de carga en Puerto Buenos Aires, en los últimos tres años.

"Hace más de dos años comenzamos a darle una vuelta al proyecto Bolivia para mover la carga de Santa Cruz, y finalmente el 7 de mayo -si los contenedores están consolidados- vamos a iniciar con un servicio regular hacia el puerto de Buenos Aires", adelanta Mónica Navarro, CEO de la naviera Vessel.

Además, cuenta que están rodeados de "tentaciones" por la cantidad de carga que hay en distintos puntos de la Argentina, pero marca que lo fundamental para el desarrollo de las vías fluviales es que los empresarios argentinos "dejen de usar el camión" en estos tránsitos internacionales porque los costos son más competitivos.

"No es que las empresas no quieran ese beneficio sino que están cómodos y cuesta confiar en los nuevos servicios", opinó Navarro.

Desde la óptica industrial, Silvia Martínez, titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), plantea que "en puertos, flota, industria y logística, la Argentina tiene mucho para adicionar a Bolivia", y recuerda que desde hace años los actores involucrados en la marina mercante intentan instaurar las ventajas de contar con medios de transporte fluviales, tanto por la reducción de costos como por el impacto en seguridad, eficiencia y sustentabilidad.

Para que esta iniciativa prospere cada actor debe cumplir un rol fundamental, asegura Martínez, y propone crear un plan estratégico, integrador, coherente entre el sector en su conjunto. "Los astilleros y talleres argentinos hacen un gran esfuerzo para aportar I+D en nuevas embarcaciones y diseños, que permitan al medio de transporte por agua resultados favorables", expresa y cuenta que la Cámara ya está en conversaciones con Bolivia por el Remolcador con Propulsión a GNL, "un bien de capital que deseamos sea construido en nuestro país y de aporte para toda la Hidrovía".

Desarrollo pendiente

Mórtola reconoce la desventaja de la flota local frente a la de Paraguay, la tercera más importante detrás de Estados Unidos y China, y la primera en Sudamérica, compuesta por 4000 buques, remolcadores y barcazas. Y, si bien asegura que el plan del Gobierno es recuperar progresivamente la bandera nacional, advierte que "todos los actores tienen que ceder para que el negocio sea rentable".

En ese sentido apunta a cuestiones gremiales. "Con estos convenios que tenemos hoy con los gremios, en materia de tripulantes, es imposible que vuelva la bandera argentina", dice Mórtola que es lo primero que le plantean los empresarios y además hace a un lado las trabas fiscales, que, según considera, "el sector privado ya las tiene asimiladas". "Es importante que los gremios apuesten al flujo, a la cantidad, no salvarse con uno o dos barcos", insiste el titular de la AGP.

Con ánimo de negociar pero colocando las diferencias impositivas entre Paraguay y Argentina en el centro del debate, Julio González Insfrán, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimos, alega: "Los gremios no vamos a hacer todo el esfuerzo". Cuenta que se avanzó en un acuerdo para equiparar el tiempo que la tripulación pasa a bordo y en tierra pero confiesa que el contexto de "crisis" es una traba para que se materialice.

"Estamos trabajando con las autoridades porque queremos tripular la bandera boliviana con personal argentino", dice González Insfrán, pero señala que "si tomamos esta decisión ahora generamos más desocupación, porque tenemos que bajar una tripulación completa y no tenemos donde ubicarla".

Entonces repasa que Paraguay paga al fisco un 10 por ciento y Argentina un 35, entre otros impuestos, y además los buques extranjeros cargan combustible de exportación libre de impuestos, "así no se puede competir y las empresas migran de bandera", opina.

Competencia

Desde Paraguay apuestan a la complementariedad en la región. Para Juan Carlos Muñoz Menna, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) del Paraguay, cada país debe apoyarse en sus virtudes, por eso al referirse a la Argentina destaca la inversión que se ha desarrollado en plantas industriales y servicios portuarios que "le permiten absorber producción de toda la región" para su procesamiento, y "esa es la integración real que tenemos que buscar", aconseja.

Entre importación y exportación, la zona de Puerto Busch tiene un movimiento cercano a los 100 millones de teus/año que históricamente se movían por Chile, pero el negocio se fue reconvirtiendo en los últimos años, y Paraguay tomó un rol protagónico en esas operaciones.

"La producción de soja en granos de Bolivia llegó a su pico en 2014 cuando superaron 3 millones de toneladas, desde ahí fue descendiendo, a raíz de la baja del precio de los commodities, y el año pasado no se llegó a 2 millones de toneladas; en aceite vegetal sacaron 420 millones de toneladas.; una parte se trasborda en Argentina y otra en Uruguay", cuenta Muñoz Menna.

Y agrega que "para la región central sudamericana la Hidrovía es un cordón fundamental de la logística regional; nuestros commodities con poco procesamiento tienen costos logísticos que van del 30 a casi el 40 por ciento en algunos casos, cuando la media mundial en Estados Unidos, por ejemplo, ronda el 8 por ciento, por eso nuestros esfuerzos tienen que ir orientados a que la vía navegable sea realmente una vía eficaz para el progreso".

Nuevas oportunidades para los puertos argentinos

Este año Bolivia creó el Consejo Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la HPP y, al recategorizar como internacionales los puertos que se integran el sistema (Jennefer, Aguirre y Gravetal) con servicios de Aduana, aumentó la expectativa de los operadores con puerto en la costa Atlántica.

Mientras avanzan los estudios de factibilidad para llevar adelante la ampliación de Puerto Busch, comienzan a realizarse operaciones. Por la magnitud de su flota, Paraguay, que transporta 200 millones de teus al año y tiene a su alcance incorporar otros 100 provenientes de Bolivia y duplicar su volumen actual en contenedores, es uno de los países más beneficiados.

Aún así, las perspectivas también son muy favorables para los puertos de Uruguay y la Argentina. Se estima que para 2030 por la Hidrovía se transportarán 60 millones de toneladas. Una muy buena noticia pero todo un desafío para comenzar a pensar cómo se gestionará la creciente demanda.

Otro punto que amplía las expectativas es la posibilidad de retomar las exportaciones de mineral de hierro que desde el 2010 han sido suspendidas porque el concesionario que explotaba las minas en Bolivia salió de la región.

El 50% de la carga boliviana que actualmente sale por puertos chilenos podría derivarse a la Hidrovía en 2021

"La promoción comercial es una prioridad para la Argentina y la Cancillería se ocupa de llevar este objetivo adelante de manera permanente; nos proponemos compensar una balanza deficitaria, ya que los datos de 2017 dan cuenta de 600 millones de dólares a favor de nuestros vecinos, a partir de las ventas de gas", contó el cónsul en Bolivia, Roberto Dupuy, en diálogo con la nacion.

Además aseguró que ambos países apuntan a crecer en el comercio más allá de gas y banana a cambio de combustibles y harina, "buscamos incluir aportes industriales y tecnológicos más importantes en nuestras ventas".

Entre las acciones de promoción Dupuy mencionó que el Banco Nación, presente en Bolivia desde hace varios años, ofrece líneas de crédito a los importadores de productos argentinos y, entre otras gestiones, el INVAP trabaja en el desarrollo de tres centros de medicina nuclear en La Paz, Alto y Santa Cruz, por un monto de 150 millones de dólares.

"Bolivia es un socio importante y complementario de la Argentina en la Hidrovía", dijo Dupuy y destacó los beneficios para atraer carga de Bolivia y Paraguay que emprendió el puerto de Buenos Aires a través de la AGP: "desde la ampliación de exención de prácticos para barcos de hasta 140 metros de eslora, reducción de hasta 40 por ciento en la tasa migratoria para buques que hacen trasbordo de cargas, bonificación del 100 por ciento de la tasa portuaria, hasta la construcción de una dársena especialmente diseñada para barcazas, han permitido aumentar en un 521% el volumen de carga entre 2016 y 2018".

"Este jueves llega una barcaza de la naviera boliviana Flumar, que comenzará así a operar con contenedores desde y hacia el puerto de Buenos Aires, tráfico que también realiza la empresa paraguaya La Panchita", adelantó el diplomático. Al mismo tiempo aseguró que se abren nuevas posibilidades en puertos de Entre Ríos, Formosa y Chaco que "aparecen como una alternativa al de Rosario que ya se utiliza muchísimo". 

IDEF 2019: Otokar muestra un vehículo blindado eléctrico Akrep IIe

Por Christopher F Foss, Estambul - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El demostrador de tecnología Akrep IIe de Otokar, se muestra por primera vez en IDEF 2019. Fuente: Otokar

Otokar ha exhibido en IDEF 2019 el Akrep IIe, el primer vehículo eléctrico blindado de Turquía. El diseño general de Akrep II puede acomodar una variedad de paquetes de energía y sistemas de misión. 

Utilizando fondos de investigación y desarrollo independientes, La empresa Otokar de Turquía ha desarrollado un prototipo del demostrador de tecnología Akrep IIe, el primer vehículo blindado eléctrico de Turquía. La plataforma se mostró por primera vez en IDEF 2019, celebrada en Estambul del 30 de abril al 3 de mayo.

El Akrep IIe presenta un potente motor eléctrico integrado en el eje, junto con un paquete de baterías avanzado y un algoritmo inteligente de control de potencia. De acuerdo con Otokar, su tamaño compacto, su silueta baja y sus firmas térmicas y acústicas bajas lo hacen ideal para misiones de reconocimiento.

La compañía dijo que el diseño modular de Akrep II le permite acomodar no solo diferentes sistemas de misión y armas sino también centrales eléctricas alternativas. Además de ser comercializado con un sistema de propulsión eléctrica, el vehículo también se comercializará con un motor diesel o incluso un sistema de propulsión híbrido.

El Akrep IIe mostrado en IDEF presentaba un cañón de 30 mm montado en una torreta operada a distancia, pero Otokar afirma que el vehículo puede acomodar torretas armadas con armas de calibre medio de hasta 90 mm.

El alcance del Akrep IIe dependería de su misión, pero la compañía dijo que en una misión de reconocimiento típica, que involucra el reconocimiento con los sistemas a bordo y otros compromisos, el Akrep IIe podría alcanzar un rango de ida y vuelta de 200 km.

El Akrep II es modular, tiene tracción 4 × 4 con dirección motorizada en las ruedas delanteras, pero con la opción de dirección adicional en las ruedas traseras, lo que puede ser muy útil cuando se opera en un espacio limitado, como durante las operaciones urbanas.

La suspensión independiente AxleTech del vehículo proporciona un alto nivel de movilidad a través del país, así como una mejor cp,pdidad para la tripulación y una plataforma de disparo más estable.

El INVAP de Argentina desarrolla nuevos radares.

Por Santiago Rivas, Buenos Aires - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El RMF-200V de INVAP es un radar táctico de defensa aérea diseñado para ser montado en un vehículo ligero. Fuente: INVAP

La empresa argentina INVAP está desarrollando dos nuevas familias de radares para los que espera que se prueben los prototipos antes de fines de 2020.

El primero de ellos es la serie RVT de tres radares portátiles para vigilancia terrestre y costera, que han sido diseñados para ser utilizados principalmente por unidades de infantería, pero también por otras fuerzas de seguridad y agencias gubernamentales.

Los tres modelos ofrecen alcances de 30, 50 y 80 km, según el tamaño de su antena y la potencia de transmisión. Empleando tecnología de formación de haz digital y multihaz, se dice que brindan vigilancia persistente para detectar y rastrear instantáneamente objetivos muy pequeños y de movimiento lento con tasas extremadamente bajas de falsas alarmas.

En Argentina se espera que sean utilizados por unidades de infantería y también para detectar contrabandistas y narcotraficantes a lo largo de la frontera norte del país.

Los radares estarán disponibles en versiones portátiles y de instalación fija y ofrecerán un campo de visión de 90º en modo fijo o cobertura azimutal completa utilizando una sola unidad cuando se escanee mecánicamente. Su peso varía de 15 a 45 kg y se espera que el primer prototipo esté listo este año, y la producción comenzará en 2020.

El otro proyecto de INVAP es un radar táctico de defensa aérea diseñado para ser montado en un vehículo liviano del cual se espera que esté listo un prototipo en 2020. El sistema es de corto alcance (hasta 100 km) activo electrónicamente, con escaneado (AESA), radar multiusos 3D con un diseño compacto que pesa menos de 250 kg. Cubrirá más de 70º en elevación y tendrá una velocidad de escaneo de menos de un segundo, proporcionando un seguimiento continuo de los objetivos, incluidos los de movimiento lento.

Recordando al vehículo BRDM-2M - Versión modernizada.

El BRDM-2, literalmente "vehiculo de reconocimiento y patrulla" es un coche patrulla blindado anfibio utilizado por Rusia y la ex- Unión Soviética . También fue conocido bajo las designaciones BTR-40PB , BTR-40P-2 y GAZ 41-08 . Fue exportado al menos a 38 países. Estaba destinado a reemplazar el anterior BRDM-1 , en comparación con el que tenía capacidades anfibias mejoradas y mejor armamento.

Actualmente, hay varias actualizaciones con esta designación. Todos ellos tienen el motor de gasolina original reemplazado por un motor diesel (GAZ-562 de 175 hp o Steyr D.245-9 de 136 hp), seis descargadores de granadas de humo en la parte posterior de la torreta y algunos de ellos están equipados además con un torreta de estilo BTR-80, ruedas nuevas, GPS, etc.

La versión que fue seleccionada por las fuerzas armadas rusas está hecha por Arzamas. Designado BRDM-2A, está en servicio con las unidades de reconocimiento de MVD de Rusia. Otros modelos tienen una nueva torreta MA3 o MA4 que también está montada en la serie MT-LBM. Todos los modelos tienen el escape del motor solo en el lado derecho del vehículo. Algunos han elevado las cubiertas horizontales del motor para adaptarse a los nuevos motores.

Especificaciones (Versión original):
Tipo  Vehículo explorador anfibio blindado
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1962 – presente
Fabricante Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ) en Nizhny Novgorod
Producido 1962–1989 (en URSS), todavía en producción (en Polonia)
No.  construido 7.200
Peso 7 toneladas
Longitud 5.75 m
Ancho 2,37 m
Altura 2.31 m
Tripulación 4 (conductor, copiloto, comandante, artillero)
Estructura Torreta de acero soldada, con blindaje anterior de 10 mm, lateral,  parte posterior y superior de 7 mm
Armamento principal Ametralladora pesada KPVT de 14,5 mm (500 disparos)
Armamento secundario Ametralladora coaxial de uso general PKT de 7,62 mm (2.000 disparos)
Motor GAZ -41 V-8 a gasolina de 140 hp (104 kW) a 3,400 rpm
Potencia / peso 18,2 CV / tonelada (13,5 kW / tonelada)
Suspensión Ruedas 4x4  ballestas con amortiguadores hidráulicos.
Capacidad de combustible 290 l
Rango operacional 750 km
Velocidad 100 km / h (carretera)  y 10 km / h (agua)

Rusia dona helicópteros Mi-8MT, vehículos BRDM-2M a Kirguistán

Por Dmitry Fediushko, Moscú - Jane's Defence Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Rusia recientemente donó nueve vehículos de reconocimiento 4x4 BRDM-2M a Kirguistán. Fuente: Russian MoD

Rusia ha donado dos helicópteros medianos multirrol Mil Mi-8MT 'Hip-H' y nueve vehículos de reconocimiento 4 × 4 BRDM-2M mejorados a las fuerzas armadas de Kirguistán, el Ministerio de Defensa anunció en Moscú el 29 de abril.

"Los dos nuevos helicópteros aumentarán las capacidades de transporte y de búsqueda y rescate de los militares kirguisos, especialmente durante las operaciones en áreas montañosas y entornos accidentados. Los vehículos blindados de reconocimiento están preparados para mejorar la maniobrabilidad de las tropas de tierra", dijo el ministro de Defensa ruso, Sergei. Shoigu dijo durante la ceremonia de entrega oficial realizada en la base aérea de Kant en Kirguistán.

Los BRDM-2M tienen la misma configuración que los que se entregaron a Laos a fines de enero. A diferencia de la versión de referencia, el BRDM-2M modernizado está propulsado por un motor diesel, cuenta con una estación electro-óptica montada en la parte trasera de la torreta, y está equipado con placas de blindaje de aplicación en varias áreas vulnerables.

Moscú dijo que el equipo recientemente donado a Kirguistán tiene un valor estimado de RUB385 millones (USD5.9 millones).

Durante la ceremonia, Shoigu elogió los esfuerzos del país para modernizar la base aérea de Kant, afirmando que es "un componente sensible de las fuerzas de despliegue rápido de la Organización del Tratado de Seguridad Colectiva que proporciona una capacidad para repeler las agresiones militares y llevar a cabo operaciones contra el terrorismo".

Avión Antonov / Taqnia An-132 (Ucrania)

El Antonov / Taqnia An-132 es una versión mejorada del avión de transporte militar turbohélice de doble motor Antonov An-32, desarrollado conjuntamente por Arabia Saudita y Ucrania.

El An-132 será impulsado por dos motores turbohélices PW150 de Pratt & Whitney Canada , y contará con la tecnología de aviónica Honeywell , un sistema de gestión de aire Liebherr y una unidad de alimentación auxiliar (APU) suministrada por Hamilton Sundstrand .

 El prototipo se lanzó en Kiev el 20 de diciembre de 2016, seguido del primer vuelo que despegó de la fábrica de Antonov en el aeródromo de Sviatoshyn y aterrizó en su centro de pruebas en el aeropuerto de Antonov el 31 de marzo de 2017. Las entregas estában programadas desde 2018 con un precio estimado de $ 30 millones por avión y un total de producción planificada de 260-295 aviones para 2035 desde las líneas de producción de Ucrania y Arabia Saudita.

Especificaciones:
Papel Transporte aéreo
Origen Ucrania  - Arabia Saudita
Fabricante Antonov y Taqnia Aeronáutica
Primer vuelo 31 de marzo de 2017
Estado En desarrollo
Usuario primario Real Fuerza Aérea Saudita
Desarrollado por Antonov An-32
Capacidad: según la configuración, puede llevar:
- Carga de 9,200 kg (20,300 lb).
- 75 soldados equipados.
- 27 camillas.
Longitud: 24.53 m
Envergadura: 29,20 m
Altura: 8.80 m
Peso máximo de despegue: 28,500 kg
Motorización: 2 × Pratt & Whitney Canada PW150A turboprops , 3,781 kW (5,071 shp) cada uno
Hélices: Dowty R408 de seis palas, de 4,11 m
Velocidad de crucero: 550 km / h (342 mph; 297 kn)
Alcance: 4,400 km (2.734 mi, 2,376 nmi)
Techo de servicio: 9.000 m (30,000 ft)

Antonov detiene el programa An-132D

Por Charles Forrester, Londres - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

El progreso en el Antonov An-132, visto aquí en el Salón Aeronáutico de París en 2017, se ha estancado. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El desarrollo del transporte de dos turbopropulsores Antonov An-132D se ha detenido a raíz de una ruptura entre las partes del desarrollo, Ucrania y Arabia Saudita.

En una entrevista con la agencia de noticias Unian de Ucrania, el presidente de Antonov, Alexander Donets, reveló que se había suspendido la colaboración con Arabia Saudita en el desarrollo y fabricación del avión.

Según Donets, la compañía había cumplido un contrato inicial con la ciudad de King Abdulaziz para Ciencia y Tecnología (KACST) para un avión de demostración y había sido aprobada para emprender la construcción de una instalación de ensamblaje en Taif en conjunto con Taqnia Aeronautics. Sin embargo, se produjo un cambio en el socio del programa en Arabia Saudita, que llevó a la suspensión del programa.

Donets agregó que un cliente militar también había cambiado los requisitos para la aeronave, lo que llevó a la preferencia de otra plataforma para realizar la adquisición. La Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF, por sus siglas en inglés) se había comprometido previamente con seis aviones, cuatro en una configuración de búsqueda y rescate y dos para la guerra electrónica, con Antonov esperando más órdenes para configuraciones como transporte militar y aeronaves de combate.

A pesar del revés, Donets dijo que la compañía había estado trabajando para lanzar el avión a la India, que ya opera el avión predecesor, el 'Cline' Antonov An-32. Una mejora importante de la flota An-32 de la Fuerza Aérea de la India comenzó en 2009 pero experimentó retrasos luego de la anexión de Crimea por parte de Rusia y su efecto en la cadena de suministro de componentes.

Dieron detalles técnicos de la obra que se realiza en La Picasa

(El Constructor) - El secretario de Recursos Hídricos de la provincia, Juan Carlos Bertoni, encabezó una reunión en Venado Tuerto con productores y referentes de la región para explicar la obra de salida emergencial por gravedad que tiene por objeto alojar parte del volumen de la laguna La Picasa en el denominado Canal Alternativa Norte.

El encuentro, que se llevó a cabo en la sede del Nodo Venado Tuerto (Región 5) respondió a cuestionamientos surgidos desde provincia de Buenos Aires. Bertoni aclaró que “los primeros intentos realizados por la provincia de Santa Fe ante el comité interjurisdiccional para ejecutar la obra de descarga controlada hacia el Canal Alternativa Norte, datan de setiembre de 2016 y en marzo de 2017 se presentó el proyecto correspondiente”.

Desde entonces, el tema fue analizado en reuniones interjurisdiccionales e interprovinciales en las cuales Buenos Aires presentó requerimientos sucesivos, incluyendo recorridas y estudios técnicos. Los resultados de estos últimos fueron expuestos a técnicos y funcionarios de esa provincia en setiembre de 2018, en la ciudad de La Plata.

“El Canal se desarrolla dentro del territorio santafesino, posee 90 kilómetros de longitud y contiene siete lagunas interiores con buena capacidad de acumulación y de evaporación desde sus superficies; desagua en la laguna El Chañar, en cercanías de la localidad de Teodelina, al límite con la provincia de Buenos Aires”, indicó el secretario.

En la misma línea, remarcó que Teodelina es el primer casco urbano localizado aguas abajo de la obra de drenaje emergencial y señaló que “este hecho reafirma la necesidad y el interés de la provincia en realizar un proceso de erogaciones controladas desde La Picasa hacia el Canal Alternativa Norte”.

Bertoni detalló que “la operación emergencial de la obra de descarga que ha encarado la provincia de Santa Fe se enmarca en la convicción provincial de realizar, tanto en las cuencas propias como en aquellas de carácter interjurisdiccional, acciones que promuevan el manejo sustentable de los recursos hídricos en los sistemas involucrados, con control de los escurrimientos aguas abajo”.

Canal Alternativa Norte

Es uno de los brazos de alimentación de El Chañar, junto con Las Encadenadas. Todos forman parte del curso del río Salado, que luego recorre la provincia de Buenos Aires hasta la Bahía de Samborombón.

La inundación de La Picasa repercute sobre el patrimonio público y privado, afectando de manera directa a importantes extensiones de campos productivos, a localidades santafesinas cercanas a la laguna y a la infraestructura vial nacional y provincial, como también a la ferroviaria.

Ese canal se desarrolla en 90 kilómetros dentro del territorio santafesino y va a permitir acumular hasta 75 hectómetros cúbicos anuales en las siete lagunas que posee. La evaporación que desde ellas se produzca contribuirá al control del escurrimiento aguas abajo. La existencia de compuertas en la obra de salida emergencial define de manera definitiva, las totales posibilidades de manejo controlado del sistema.

“Santa Fe se compromete a realizar un manejo que no genere ningún impacto negativo aguas abajo porque estamos apostando a una gestión integrada de toda la cuenca La Picasa, entre las provincias de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. Pero como pasa el tiempo, llevamos a cabo operaciones que puedan aliviar a La Picasa y permitan habilitar la Ruta Nacional 7 y el ramal ferroviario”, concluyó

Invierten $2.300 millones en el Aeropuerto de Iguazú

(El Constructor) - La ciudad misionera de Iguazú contará a fines de este año con una terminal aérea totalmente renovada a partir de las obras que, con una inversión del orden de los $ 2.300 millones, llevan adelante en forma conjunta Aeropuertos Argentina 2000 y el Ministerio de Transporte de la Nación.

El proyecto de ampliación y remodelación se desarrolló con criterios de sustentabilidad enfocados en la experiencia del cliente.

Los trabajos incluyen la ampliación y jerarquización de las áreas públicas en el Hall de Partidas y el de Arribos, así como también del sistema de manejo de equipaje, además de la renovación de los sistemas de Evacuación y Accesibilidad, según las normas vigentes.

También se encara la ampliación de Embarque Cabotaje e Internacional y se prevé la incorporación de cuatro nuevos puentes fijos y mangas de embarques, la ampliación de áreas de Control y Parking (que pasará de 188 a 400 vehículos) y la reconfiguración y ampliación de plataforma.

El hall público será de doble altura, con 26 nuevos puestos de check-in, espacios operativos y oficinas de atención al pasajero, mientras a ambos lados del Hall Central se ubicarán las operaciones Internacionales y de Cabotaje.

A la planta alta se accederá desde el Hall Central a través de dos escaleras mecánicas, una fija y un ascensor con cerramiento de hormigón y vidrio con capacidad para 14 pasajeros.

El sector de Preembarque ocupará el largo de la Terminal con zonas internacionales y de cabotaje y un área fuelle de posible expansión hacia ambos lados, según las necesidades, mientras la sala Vip ocupará el lugar central del preembarque.

La terminal estará protegida a su vez con sistemas de rociadores que serán monitoreados desde la Central de Incendios

Por primera vez en la historia, la Argentina exportará carne de cerdo a China

Por Juan Martín Melo - Infobae.com

Lo anunciaron el presidente de la Nación, Mauricio Macri, y el Secretario de Gobierno de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, durante una visita a un frigorífico de cerdos en Marcos Paz

El Presidente, junto con su secretario de Agroindustria y dirigentes rurales en el Frigorífio La Pompeya

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, y el Secretario de Gobierno de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, hicieron el anuncio de la apertura del mercado chino de cerdos durante una visita realizada al Frigorífico "La Pompeya", ubicado en la ciudad bonaerense de Marcos Paz, uno de los más importantes del país.  Participaron del recorrido los dirigentes de la Mesa de Enlace: Daniel Pelegrina, presidente de la Sociedad Rural Argentina; Carlos Achetoni, presidente de la Federación Agraria Argentina; Dardo Chiesa, presidente de Confederaciones Rurales Argentinas, y Daniel Kindebaluc, Secretario de Coninagro.

La semana pasada en su visita a China, el Secretario Etchevehere firmó el protocolo sanitario que habilita el ingreso de carne de cerdo al gigante asiático. De esta manera se cierra una etapa de largas negociaciones de las que participaron funcionarios de Agroindustria, Cancillería y el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa).

 Se cierra una etapa de largas negociaciones de las que participaron funcionarios de Agroindustria, Cancillería y el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria, que se coronó con la habilitación de las primeras tres plantas frigoríficas exportadoras de carne de cerdo: La Pompeya, Campo Austral y Paladini. También se concretó la habilitación de las primeras tres plantas frigoríficas exportadoras de carne de cerdo: La Pompeya, Campo Austral y Paladini.

Para el titular de Agroindustria, la firma de este protocolo "representa una oportunidad única para los productores porcinos locales, que ven en China una ventana de crecimiento ya que dicho país es uno de los principales consumidores e importadores del mundo".

Según datos aportados por Agroindustria, en el primer bimestre de este año las exportaciones del complejo porcino aumentaron un 41% respeto al mismo período de 2018, y entre 2015 y 2018, la exportación de carne porcina creció en la Argentina un 555%. Además, la faena en los tres primeros meses alcanzó las 1.640.399 cabezas, la producción se ubicó en marzo de este año en 50.110 toneladas, y por último el consumo interno aumentó en el primer bimestre de 2019 un 3,8%, y alcanzó los 14,07 kg/hab/año.

El sector frigorífico de porcinos celebra la ampliación del mercado de exportación

El presidente de la Sociedad Rural Argentina, Daniel Pelegrina, destacó que los anuncios realizados por el Gobierno nacional, "refuerzan el buen camino de la política agropecuaria", y agregó, "el camino de la exportación consolida el de mayor producción. Esa es la manera de generar trabajo y desarrollo en todo el interior de Argentina".

 El camino de la exportación consolida el de mayor producción. Esa es la manera de generar trabajo y desarrollo en todo el interior de Argentina (Daniel Pellegrina, SRA)

Otros acuerdos

Por otra parte, la Aduana China aprobó la habilitación de 22 establecimientos exportadores de carne bovina y aviar, lo cual contribuirá significativamente a incrementar las exportaciones de productos cárnicos. Según expresó Etchevehere, "en pocos años, la carne bovina congelada se ha transformado en el segundo producto agroindustrial más exportado a China, con un valor de USD 832 millones de dólares el año pasado".

A su vez, LUis Miguel Etchevehere firmó con las autoridades chinas un Memorando de Entendimiento (MOU) que agilizará y dará previsibilidad a las futuras autorizaciones de establecimientos interesados en exportar, que alcanza a la carne bovina, aviar, ovina y, a partir de ahora, de cerdo. Con la firma de dicho Memorando, China concreta por primera vez con un país extranjero, un acuerdo de dichas características, que pone en valor la relación de confianza mutua al autorizar al Senasa de nuestro país a que sea la entidad que apruebe y habilita las plantas exportadores de forma directa.

Por último, se firmó con China un Memorando de Entendimiento para la Cooperación en materia de Plaguicidas entre los dos países, con el objetivo de brindar un marco legal para mejorar el intercambio de información entre SENASA y el ICAMA (Instituto de Control de Agroquímicos) para el control y registro de la comercialización de estos productos.

En la gira del Secretario de Agroindustria por el gigante asiático se analizaron temas relacionados a la biotecnología, la producción de semillas y las vacunas anti-aftosa, y el funcionario disertó en un Seminario sobre el interés de la Argentina de concretar a la brevedad las exportaciones de harina de soja a China, uno de los principales productos de exportación que representa el 68% del complejo sojero, por un valor total de 9.181 millones de dólares, y que equivalen a 24.200.000 de toneladas.

"La Argentina sigue en su proceso de integración inteligente al mundo. Destacamos la excelente relación de cooperación que tenemos con las autoridades chinas, lo que genera una mayor confianza, un mejor clima de negocios y por ende, nos permite obtener resultados concretos para seguir afianzando nuestras exportaciones agroindustriales", afirmó Etchevehere en su recorrida el frigorífico de Marcos Paz.

El mercado chino absorbió en 2018 exportaciones de la Argentina por USD 3.478 millones (Adrián Escandar)

Comercio con China

Durante 2018 las exportaciones totales a China alcanzaron los USD 3.478 millones, de los cuales más del 86% corresponden al sector agroindustrial. Argentina ocupa el puesto 13° dentro de los proveedores agroindustriales a China. Los principales productos exportados son: soja, con un 42% del total agroindustrial exportado; carne bovina deshuesada congelada, 28%; camarones y langostinos, 11 por ciento.

En una reciente entrevista concedida a Infobae, el embajador argentino en China, Diego Guelar, destacó el trabajo que se viene realizando con la Secretaría de Agroindustria, y manifestó, "trabajamos muy bien y en equipo con el Secretario de Agroindustria. Desde un primer momento Etchevehere ha entendido como nadie el mercado chino. Ha viajado muchas veces a trabajar y no de turista. Y a partir de todo esto, estamos consiguiendo cosas porque realmente ha entendido la importancia de China".

Sobre la relación comercial entre ambos países, Guelar expresó que el capítulo pendiente es la capacidad de Argentina de ofrecer productos con valor agregado. "Desde la Embajada propusimos y elaboramos una propuesta que hoy está en pleno funcionamiento que son cinco Hubs o centros de distribución con empresas chinas. Esto está generando numerosas oportunidades", dijo Guelar.

Desde la Embajada propusimos y elaboramos una propuesta que hoy está en pleno funcionamiento que son cinco Hubs o centros de distribución con empresas chinas. Esto está generando numerosas oportunidades (Diego Guelar)

De esta manera se busca facilitar el acceso de empresas argentinas a hubs logísticos para que puedan reducir los tiempos de entrega de sus productos y mejorar el control de su negocio en el extranjero. Dentro de los servicios básicos están la recepción de la mercadería, despacho, inspección, declaración en aduana, transporte, carga y descarga del contenedor, entrada y salida al depósito, y gestión del inventario. Como en China el canal online es muy fuerte, estos proveedores también disponen de herramientas como aplicaciones, sitios web y gestión en redes sociales.

En medio de un escenario económico y político de nuestro país muy complicado, el Embajador argentino en China, comentó: "La actitud de China ha sido de reafirmación absoluta de apoyo a la Argentina. Las inversiones están vigentes y se están desarrollando. En la Argentina estamos como si estuviéramos en el mejor de los mundos. La decisión china de entender la asociación estratégica integral, es absoluta".

Además, de cara a las próximas elecciones Guelar expresó, "yo creo que la gente volverá a votar al gobierno de Mauricio Macri. Es para la administración de Cambiemos un gran desafío enfrentar este proceso electoral, y más allá de los errores cometidos y que el presidente de la Nación los reconoce, yo no creo que la gente quiera marchar para atrás".

Por otro lado, el embajador elogió la figura del Presidente de la Nación, "es de una honestidad extraordinaria, tiene las mejores intenciones, y ha tenido la humildad de reconocer que se equivocó, que pecó de ingenuidad y creyó que era más fácil resolver los problemas del país. El gran desafío sigue siendo la sociedad argentina en su conjunto, para hacer su aporte a la construcción de un gran país".

La Armada de Bangladesh recibe las últimas dos corbetas Tipo C13B de fabricación china

Por Gabriel Dominguez, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Las dos corbetas finales de clase Shadhinota (Tipo C13B) para el BN llegaron a la base naval en Chittagong el 27 de abril, según un comunicado de ISPR. Fuente: ISPR

La Armada de Bangladesh (BN) recibió las dos corbetas de Clase Shadhinota (Tipo C13B) que ordenó a China a fines de 2015, según un comunicado de InterServicios de Relaciones Públicas (ISPR), el ala mediática del ejército de Bangladesh.

Los dos nuevos barcos de 90 m de largo, que se llamaron Sangram (con el banderín número F 113) y Prottasha (F 113), fueron entregados al servicio el 28 de marzo y llegaron a la base naval en Chittagong el 27 de abril, dijo ISPR.

Los barcos, que se espera que entren en servicio en un futuro próximo, son el tercero y el cuarto de la clase. Ambos barcos fueron construidos en Wuhan por el grupo industrial de construcción naval Wuchang, con el lanzamiento de Sangram en febrero de 2018 y Prottasha dos meses después.

Estos buques siguen a BNS Shadhinota (F111) y BNS Prottoy (F112), los cuales se lanzaron en Wuhan a finales de 2014 y entraron en servicio en marzo de 2016, según Jane's Fighting Ships .

Sin embargo, las imágenes muestran que, a diferencia de los dos primeros barcos de la clase, los dos últimos parecen estar equipados con un radar de fase gradual más avanzado, que, según el sitio web sina.com, podría ser el radar multifuncional SR2410C 3-D , aunque no ha surgido confirmación oficial.

Las corbetas Tipo C13B, cuyo diseño se basa en las corbetas Tipo 056 de China, tienen una ancho de 11 m, un calado de 4.4 m, un desplazamiento de carga total de 1.330 toneladas y una velocidad máxima de aproximadamente 25 kt. Cada uno de los barcos tiene una tripulación de 78 hombres, incluidos 60 tripulantes y 18 oficiales.

La clase Tipo C13B está equipada con un cañón principal de 76 mm H / PJ-26, dos sistemas de armas de 30 mm H / PJ-17-1 de cerca, un lanzador de ocho celdas FL-3000N para misiles tierra-aire, cuatro misiles C-802 (YJ-83) de superficie a superficie y un helipuerto.

Aunque los sistemas de combate del Tipo C13B son muy similares a los del Tipo 056, los barcos de BN carecen de un sistema de sonar y armas antisubmarinas.

Bielorrusia presenta el sistema Buk-MB3K SAM

Por Matteo Natalucci, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Bielorrusia dio a conocer el sistema Buk-MB3K SAM. Fuente: Autoridad Estatal de la Industria Militar de la República de Belarús.

El grupo industrial de defensa con sede en Bielorrusia TSP OKB anunció el 15 de abril su último sistema de misiles tierra-aire (SAM) Buk-MB3K.

Según el comité militar e industrial del estado bielorruso, el sistema cuenta con una unidad de disparo autopropulsada equipada con un radar AESA de matriz de fase sólida de estado S recientemente desarrollado capaz de detectar objetivos aéreos a distancias de hasta 130 km. El radar puede realizar la detección y el seguimiento automáticos del objetivo, midiendo los datos primarios de un objetivo aéreo, incluido el azimut y el alcance, y la velocidad radial en los modos activo y pasivo.

El sistema es capaz de clasificar automáticamente objetivos como helicópteros, aviones de ala fija, misiles de crucero, globos y vehículos aéreos no tripulados (UAV) y puede producir datos de marcación en diferentes fuentes de interferencia. El sistema utiliza su equipo de radar y electro-óptico para realizar automáticamente búsquedas y clasificaciones de objetivos aéreos generales.

La compañía afirma que el radar puede operar efectivamente contra el contraataque activo y contramedidas electrónicas intensivas.

El sistema cuenta con una estación de gestión de batalla de comando y control móvil automatizada que está totalmente integrada dentro de la red de defensa aérea, asegurando el intercambio de comunicaciones y datos entre los diferentes componentes del sistema de misiles de defensa aérea y su sistema de control y radar. También cuenta con una red de control que garantiza el funcionamiento confiable de todos los sistemas, así como el diagnóstico automático de los equipos.

El sistema está montado en un camión de cuatro ejes MZKT-69225 producido por la empresa de automóviles bielorrusa MZKT. El camión puede transportar cargas de hasta 17.300 kg y viajar a una velocidad de hasta 60 km / h.

"Los parámetros de reconocimiento, potencia de fuego y maniobra del sistema bielorruso están a la par con los sistemas modernos modernos de misiles de defensa aérea de mediano alcance, mientras que la relación valor-dinero es bastante atractiva para varios países, que no producen tales sistemas de armas", dijo Bielorrusia. 

Negocian exportar el Pampa III a México

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Conversaciones también con Ecuador y Perú en la 3°edición de la Feria Aeroespacial México 2019.

“No prometer, concretar y luego comunicar los resultados”. Es la decisión que tomó el management de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en relación con la venta del Pampa III al mercado militar extranjero. Antonio Beltramone, presidente de la empresa aeronáutica estatal, junto a Fernando Sibilla responsable de Nuevos Negocios exploraron clientes regionales en la Feria Aeroespacial México 2019 (FAMEX) que se realizó durante tres días –culminó ayer- en la Base Aérea mexicana de Santa Lucía.

La Fuerza Aérea del país anfitrión y organizador de la exposición, y las delegaciones militares de Ecuador y Perú estuvieron entre los más interesados en las capacidades del producto estrella de FAdeA: el entrenador IA-63 Pampa III. Con tres aparatos de serie entregados a la Fuerza Aérea Argentina y otros tres en la línea de producción el equipo que maneja el jefe de programa Pampa, Federico Bima Kronemann, apunta ahora a ensamblar cinco aparatos más, un esfuerzo ciclópeo para las cuentas del Gobierno. La fábrica cordobesa tiene varios modelos de negociación para colocar el Pampa III, venta con soporte logístico y mantenimiento, venta con coproducción, cofabricación de conjuntos y hasta operaciones de leasing (pay per hour); un formato que ganó espacio en el nicho del entrenamiento en fuerzas aéreas de países desarrollados.

La delegación empresarial criolla mantuvo un encuentro de alto nivel con el presidente de la FAMEX, brigadier general Rodolfo Rodríguez Quezada. El militar mexicano fue disertante en el Congreso Internacional de las Industrias Aeronáutica, Defensa y Espacio que se hizo en Córdoba en 2018. Convinieron en la necesidad de contar con un programa oficial de parte del ministerio de Defensa argentino que invite a probar el avión y recorrer las instalaciones de FAdeA, un paso más hacia el objetivo de sumar fortalezas y de alcanzar algún tipo de acuerdo de complementación aeronáutica entre ambas naciones. 

La coproducción podría encuadrar en el interés de las partes, un activo que se tiene en cuenta es que la planta motriz del Pampa se fabrica en las instalaciones de Honeywell Aerospace de Chihuahua, México. La eventual cooperación técnica entre la Fuerza Aérea mexicana y la firma cordobesa en la producción del Pampa es una más de las evaluaciones que hizo México para contar con un entrenador avanzado además de las opciones del Embraer Super Tucano, el Beechcraft Wolverine y el coreano KAI T-50.

Dos enviados de la aeronáutica nacional, los brigadieres Gustavo Testoni, subjefe de la fuerza y Roberto Andreasen, subjefe del Estado Mayor Conjunto, integraron la comitiva criolla. Incomodaron con ciertos comentarios poco favorables acerca de la producción del Pampa que por fortuna se oyeron fuera de las conversaciones con los representantes extranjeros.

El potencial del Pampa III interesa por dos razones, es un avión que cumple estándares de entrenador avanzado de bajo costo en comparación con otros del segmento y, con la integración de un radar asociado a sistemas de armas, puede cumplir el rol de ataque liviano. La fabril cordobesa estudia la instalación de un radar multifunción con capacidades de combate aéreo, ataque terrestre y objetivos navales. FAdeA tiene una oportunidad de enfocarse en el nicho del entrenador avanzado y traccionar a las pymes locales. Todo con miras a que este año se llegue al equilibrio económico. Más claro, que el contribuyente no ponga más un peso de su bolsillo para sostener el funcionamiento de la empresa.

En la tercera edición del encuentro de negocios internacionales del rubro aeronáutico que llevó adelante la Secretaría de la Defensa Nacional de México se concentraron más de 600 firmas de la industria aérea y espacial de talla global, entre ellas, Boeing, Airbus, Safran, Thales, Bell Helicopter, Defense Technology Equipment (D.T.E), CATIC, Embraer y Rosoboronexport. La Argentina estuvo presente en un stand que compartieron empresas públicas; FAdeA, Invap y privadas, pymes criollas de alta complejidad industrial nucleadas en la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE). 

Estas empresas participantes de la cadena de proveedores de FAdeA (construcción del Pampa) y de Invap (radares tridimensionales y satélites) están en pie de lucha para que el ministerio de Defensa y el de Seguridad cumplan con la Ley de Compre Argentino y el Programa de Desarrollo de Proveedores. Esta herramienta clave para el desarrollo de la industria estratégica vinculada con la defensa prevé que cuando se liciten bienes no producidos en la Argentina en compras superiores a los 240 millones de pesos, el adjudicatario deberá suscribir un acuerdo de cooperación productiva que consistirá en la subcontratación de bienes y servicios provistos por empresas locales por al menos un 20% del valor total del contrato. 

Voceros de CArAE sostienen que de los datos reflejados por la subsecretaría de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores; a cargo de Sergio Drucarof; sólo en Defensa como demanda prioritaria 2019-2021, el plan de compras sería de entre 1.300 y 1.400 millones de dólares. Además agregan que entre Defensa y Seguridad habría otros 600 / 800 millones que totalizarían 2.200 millones para el periodo.

Entre Ríos realizará obras de adaptación al cambio climático

(El Constructor) - En la reunión de marzo pasado realizada en Bonn, Alemania, el Consejo del Fondo de Adaptación (FA) aprobó el proyecto regional presentado por Argentina, a través de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sostenible; y Uruguay, a través del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente; para ejecutar obras e implementar acciones de adaptación al cambio climático en la cuenca baja del río Uruguay. Del lado argentino las obras y acciones se concretarán en Entre Ríos, en las localidades de Concordia, Colón y Concepción del Uruguay. Para ello accederá a un aporte no reembolsable de más de 6 millones de dólares. El proyecto prevé el mismo monto para el vecino país con el mismo objetivo.

La propuesta elaborada por ambos países fue recomendada para su aprobación luego de un exhaustivo análisis efectuado por el Comité de Revisión de Programas y Proyectos del Fondo, en febrero de 2019. Este comité, constituido por especialistas internacionales en cambio climático y en estrategias de adaptación, reportó positivamente el proyecto con escasas recomendaciones y/o comentarios técnicos.

La aprobación del proyecto es producto de un significativo esfuerzo de los equipos provinciales, coordinados por la Secretaría de Ambiente, y la participación de los municipios de Concordia, Colón y Concepción del Uruguay; y en el marco del trabajo conjunto de los organismos nacionales de ambos países: la Secretaría de Gobierno de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Argentina y el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente de Uruguay. También participó la Administración de Parques Nacionales, en su interés en actividades a desarrollar en El Palmar.

La propuesta ha sido acompañada y gestionada ante el FA por el Banco de Desarrollo de America Latina (CAF), en su rol de agencia de implementación de proyectos ante los fondos internacionales de Naciones Unidas de apoyo a acciones ambientales en los países miembro.

Se espera que el proyecto aprobado comience a recibir recursos financieros a partir del segundo semestre de 2019 por un total para ambos países de 13 millones de dólares.

Cabe mencionar que las gestiones para estos proyectos comenzaron en 2016, durante la participación del gobernador Gustavo Bordet en la 21° Reunión de la Conferencia de las Partes de la Convención de Cambio Climático que tuvo lugar en Marrakesh, Marruecos.

El proyecto

El área de implementación del proyecto es el litoral del río Uruguay, con foco en las ciudades y ecosistemas costeros vulnerables, especialmente con relación a inundaciones tanto del lado argentino (Entre Ríos) como del uruguayo.

El proyecto busca:

Reducir las condiciones de vulnerabilidad y contribuir a desarrollar resiliencia al cambio y variabilidad climáticas en comunidades costeras vulnerables y ecosistemas del río Uruguay, incluyendo medidas de adaptación basadas en comunidades y ecosistemas, enfocadas en derechos humanos, género y futuras generaciones.

Por otra parte, promover el fortalecimiento institucional considerando escenarios de cambio climático en el mediano y largo plazo, en políticas, planes y programas de ordenamiento territorial para ciudades y ecosistemas vulnerables identificados en cada país.

También, promover una gestión integrada del riesgo climático en las ciudades y ecosistemas identificados para cada país, fomentando la implementación de sistemas de alerta temprana (SAT).

Un alto porcentaje de la población habita en ciudades costeras donde la mayoría de las comunidades socioeconómicamente vulnerables se localiza en áreas con alto riesgo de inundación frente a la intensificación de los eventos extremos debido al cambio climático. Resulta imperativo orientar los procesos de adaptación en la cuenca del río Uruguay mediante la adecuación de los instrumentos de planificación de la política pública considerando el cambio climático, la vulnerabilidad de ciudades, comunidades y ecosistemas, el fortalecimiento de la gestión integral del riesgo y las alertas tempranas.

Las ciudades seleccionadas suman más de 445.000 habitantes (Concordia-Salto, Colón-Concepción del Uruguay-Paysandú). Las áreas que se ven impactadas ante las recurrentes inundaciones involucran la trama urbana consolidada y las planicies de inundación ocupadas generalmente por población de alta vulnerabilidad socioeconómica.

El desafío de incrementar la resiliencia frente a los impactos del cambio climático requiere de medidas integrales de adaptación (urbanísticas, ambientales, sociales, económicas y financieras), que involucran estrategias de diseño de la ciudad, infraestructura urbana, procesos integrales de relocalización, re significación de espacios vacantes y áreas verdes, así como asistencia técnica y financiera para fortalecer las políticas públicas en implementación.

En el mismo sentido, se proponen medidas para la conservación adaptativa de los ecosistemas costeros vulnerables del río Uruguay. Los ecosistemas naturales asociados a las costas del río Uruguay tienen un alto valor por su diversidad biológica y por su rol en la provisión de beneficios y servicios ecosistémicos, en particular en la regulación de la dinámica fluvial contribuyendo a un equilibrio dinámico (zonas de amortiguación, purificación del agua, regulación de inundaciones y temperaturas, prevención de la erosión, entre otros). Estos ecosistemas se ven impactados por los eventos climáticos severos, poniendo en riesgo la dinámica fluvial natural, la biodiversidad y la provisión de servicios ambientales. A su vez, estos impactos se ven incrementados por la creciente urbanización de las costas y los asentamientos en las riberas del río y sus afluentes incorporando otras amenazas asociadas a procesos de contaminación y pérdida de calidad del agua.

Se plantean estrategias de adaptación basadas en ecosistemas, que incluyen el mapeo de servicios ecosistémicos, la restauración de ecosistemas significativos y la dinámica fluvial natural a través de medidas de restauración de las costas, la protección de los servicios ambientales y medidas para reducir problemas de salubridad en las ciudades.

Acerca del Fondo de Adaptación

El Fondo de Adaptación financia proyectos y programas que ayudan a las comunidades vulnerables de los países en desarrollo a adaptarse al cambio climático. Las iniciativas se basan en las necesidades, opiniones y prioridades de los países.

El Fondo de Adaptación se estableció bajo el Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y, desde 2010, ha comprometido 532 millones de dólares para actividades de adaptación al clima y resiliencia, incluido el apoyo a 80 proyectos concretos de adaptación.

Se prevé que el cambio climático afectará en gran medida a las personas más pobres del mundo, que a menudo son las más afectadas por las catástrofes climáticas, la desertificación y el aumento del nivel del mar, pero que han contribuido menos al problema del calentamiento global. En algunas partes del mundo, el cambio climático ya ha contribuido a empeorar la seguridad alimentaria, ha reducido la disponibilidad predecible de agua dulce y ha exacerbado la propagación de enfermedades y otras amenazas para la salud humana.