viernes, 13 de septiembre de 2013

Fracking y autoabastecimiento: Texas ya produce más petróleo que Irán

(Urgente24) - La fracturación hidráulica o fractura hidráulica es una antigua técnica (ya se hacía en 1860) para aumentar la extracción de gas y petróleo del subsuelo. El procedimiento consiste en la inyección a presión de algún material (agua con arena y productos químicos, o espumas o gases), para ampliar las fracturas existentes en el sustrato rocoso que encierra el gas o el petróleo, y posibilitar su salida hacia el exterior.

Hay muchos beneficios en el procedimiento, y la nota trata de eso. Pero también abundan las denuncias de impacto ambiental negativo. En Neuquén se fracturó en la reserva provincial Auca Mahuida y en comunidades mapuche como Gelay Ko, y hubo problemas. También se está implementando en Río Negro, en zonas de chacras dedicadas a la fruticultura; en Chubut, en las cercanías de Comodoro Rivadavia, y en las Heras, en la provincia de Santa Cruz. Es la técnica a utilizarse en el territorio denominado Vaca Muerta, en Neuquén.
La última revolución energética, el fracking, está permitiendo a Estados Unidos elevar sus niveles de producción de petróleo a unas cotas no vistas desde la década de los 80 y a recortar su dependencia de las importaciones de combustible para abastecerse. Según los datos publicados por la Administración de Información de Energía (AIE), dependiente del Departamento de Energía, la producción de crudo de USA repuntó la pasada semana a su mayor nivel desde mayo de 1989. En concreto, se incrementó en 124.000 barriles diarios, el 1,6% más, hasta los 7,745 millones de barriles al día.

"(...) ¿Qué significa explotar un shale gas? Significa directamente ir a la roca madre en busca de los rastros de petróleo que no migraron hacia la roca reservorio. Pero si yo hago un pozo que atraviesa la roca madre, no va a fluir ningún hidrocarburo hacia el pozo porque la permeabilidad es cercana a nula. Lo que necesito hacer es generarle yo la permeabilidad a la roca para que el hidrocarburo migre y eso lo hago con la técnica de Fracking o más conocida en la industria “fracturas hidráulicas”. (...)
 
El fracturamiento hidráulico tiene muchísimo tiempo y me puedo perder contando historias de los 50´s y como se inició pero no es la idea. Como les contaba anteriormente, si la roca no posee la permeabilidad suficiente como para hacer fluir el hidrocarburo desde los poros donde se aloja hasta la cara del pozo, entonces se la genero yo a través del fracking. En Argentina se usa desde hace unos 10 años en las “tight sands” de la cuenca Neuquina. El proceso consiste en bombear agua con “arena” (es mucho más sofisticado, pues se usan pequeñísimas esferas de sílice) a una presión altísima para fracturar la roca. Ese líquido ingresa en las fracturas, las esferas de sílice quedan alojadas allí y hacen que la fractura no se vuelva a cerrar por presión litostática, y luego se produce el agua de inyección más el fluido deseado (gas/petroleo). No existe un reemplazo de fluido (sale petróleo, queda agua), porque las presiones a esa profundidad no lo permiten. Las fracturas tienen cuanto mucho 2-4mm de ancho y una longitud que va hasta los 150m. (...)".
 
Pero el fracking tiene beneficios, también:
La última revolución energética, el fracking, está permitiendo a Estados Unidos elevar sus niveles de producción de petróleo a unas cotas no vistas desde la década de los 80 y a recortar su dependencia de las importaciones de combustible para abastecerse.
Según los datos publicados por la Administración de Información de Energía (AIE), dependiente del Departamento de Energía, la producción de crudo de USA repuntó la pasada semana a su mayor nivel desde mayo de 1989. En concreto, se incrementó en 124.000 barriles diarios, el 1,6% más, hasta los 7,745 millones de barriles al día. 
 
Gracias al fracking
Esta subida está directamente relacionada con la actividad en los yacimientos estadounidenses de shale gas o gas de esquisto y shale oil o petróleo ligero. Las reservas generadas en dos de las tres principales zonas de extracción, Bakken (Dakota del Norte) y Eagle Ford (Texas), han contribuido de manera importante en el hecho de que USA se haya convertido en el principal exportador de combustibles refinados (lo que incluye  gasolina y diésel) del mundo.
 
Solo el estado de Texas generó una media de 2,575 millones de barriles al día en junio, de acuerdo con la AIE, una cifra que la sitúa por delante de siete de los países miembros de la OPEP."Es sorprendente. Ahora mismo Texas está produciendo más petróleo que Iran", afirma el presidente de la consultora Lipow Oil Associates, Andy Lipow, en declaraciones a Bloomberg. En cifras, supone que Texas se adelantó en junio a lo 2,56 millones de barriles generados por Irán, aunque aún se sitúa por detrás de Arabia Saudí, Iraq, Kuwait o Venezuela.
 
Menor dependencia
Pero el boom del fracking no solo permite a USA avanzar puestos en el ranking de productores de petróleo mundiales, sino que está acercando al país norteamericano a la tan ansiada independencia energética.
De nuevo hay que remitirse a los datos facilitados por la AIE, que indican que entre enero y mayo USA consiguió cubrir el 87% de sus necesidades energéticas, una proporción no alcanzada desde mediados de los años 80. Y en base a las previsiones del Departamento de Energía, la producción doméstica de crudo alcanzará los 7,5 millones de barriles diarios este año, para llegar a los 8,4 millones de barriles en 2014.
 
Como consecuencia, se espera que las importaciones de netas de crudo caigan a 5,4 millones de barriles el próximo ejercicio, una cifra que está lejos de los 12,5 millones que USA tenía que comprar al exterior en 2005.
 
Pero pese al despegue de la producción de shale gas y shale oil, las capacidades de la técnica de extracción conocida como fraking o fractura hidráulica están lejos de tocar techo, según aseguran las previsiones. Recientemente, la AIE emitía un informe en el que aseguraba que hay reservas potenciales de gas no convencional suficiente para abastecer el consumo energético en el mundo durante al menos una década. 
 
Otro estudio, publicado por la Universidad de Harvard, asegura que USA podría llegar en 2017 al primer puesto de productores de petróleo mundiales, superando a Arabia Saudí, siempre que el precio del crudo estadounidense se sitúe entre los 75 y los 85 dólares por barril hasta 2015. Este importe sería el mínimo necesario para que la producción del petróleo ligero sea comercialmente viable en las zonas donde su obtención es más difícil.

Jueza denuncia que el norte "quedó sin gendarmes" por el traslado al GBA

(Perfil.com) - Zunilda Niremperger se quejó por el traspaso que ordenó la Casa Rosada al Conurbano. "A nosotros nos dejaron huérfanos", dijo.
La jueza federal de Salta, Zunilda Niremperger. La jueza federal de Salta, Zunilda Niremperger. | Foto: Gentileza Fundación Alameda.

La jueza federal de Sáenz Peña, Zunilda Niremperger, aseguró que las provincias de Salta, Chacho y Formosa se quedaron “casi sin gendarmes” luego que el Gobierno nacional decidiera el traslado de cientos de uniformados del norte al Gran Buenos Aires para reforzar la seguridad en plena campaña electoral.

“La política nacional ha decidido llevar la mayoría de los recursos a Buenos Aires y a nosotros nos dejaron huérfanos. En Sáenz Peña y Formosa (donde Niremperger subroga) nos quedamos casi sin gendarmes”, se quejó la jueza, según informó el diario Norte.

La jueza dijo que la Nación “se llevó todos los recursos” a Buenos Aires y que esta parte del país la justicia "está huérfana”. Niremperger también aseguró que la falta de gendarmes en la frontera de Formosa y en el interior del Chaco no se podrá suplir con el Ejército. “No tenemos idea si se desplegaron y cómo vamos a trabajar con ellos, ya que los soldados no tienen poder de Policía”, especificó.

Es más, la magistrada recordó que “años atrás teníamos a la Policía Rural, a Gendarmería, a Droga Peligrosas y otras fuerzas trabajando, desde hace un tiempo las fuerzas de seguridad se encuentran deprimidas”.

Niremperger también se mostró preocupada por a la Justicia norteña “se le complica y se dificulta dar respuesta a la sociedad". 

Según dijo, "cada vez son más los reclamos, y por el contrario cada vez tenemos menos herramientas y recursos a nivel judicial, desde recursos económicos y materiales, pero también humanos. Son cosas elementales para que exista una justicia independiente”, concluyó.

La "estatización" con empresarios de los trenes Mitre y Sarmiento en la era K

Por Diego Gueler (*)  (Perfil.com) - Desde 2003, el Estado paga todos los salarios y costos de esas líneas con subsidios. Cirigliano, Once y el caso de Roggio y Romero.

Florencio Randazzo, Ricardo Jaime, Claudio Cirigliano, Benito Roggio y Gabriel Romero. Florencio Randazzo, Ricardo Jaime, Claudio Cirigliano, Benito Roggio y Gabriel Romero. | Foto: Cedoc.

Mediante la resolución 1083/2013, las líneas de tren Mitre y Sarmiento serán gestionadas por la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), que controlará la ejecución de obras de UGOMS (Metrovías y Ferrovías), la sociedad "estatal" que reemplazó a Trenes de Buenos Aires (TBA) de Claudio Cirigliano en mayo de 2012, tres meses después de la tragedia de Once.

Sin embargo, esta nueva fase de estatización firmada por el ministro de Transporte Florencio Randazzo "blanquea" una 'financiación de hecho' por parte del Estado nacional de todos los gastos operativos y personal de esas dos líneas ferroviarias, -además de las obras- que inició Eduardo Duhalde en 2002. Ese modelo de "emergencia ferroviaria" lo profundizó Néstor Kirchner en 2003 con la política de subsidio al transporte público que ejecutó el mutiprocesado y condenado ex secretario Ricardo Jaime.

El delegado gremial de la línea Sarmiento, Rubén "Pollo" Sobrero aseguró a Perfil.com que las concesiones del Grupo Roggio (Metrovías) y del empresario Gabriel Romero (Ferrovías) "no se van". Por eso, el sindicalista señaló: "La pregunta que hay que hacerle a Randazzo es por qué siguen los empresarios en el medio".

Para Sobrero, "todo queda igual, solo va a haber un poco más de control, porque de TBA a UGOMS la gestión empeoró: hay menos trenes, hay menos respuestos, el servicio empeoró. Con esta medida sólo se prolonga la 'emergencia' ferroviaria".
 
En la misma línea, María Luján Rey, madre de Lucas Menghini, víctima de Once.l, sostuvo que "hay que hacer una estatización de verdad y no hacer jueguito para la tribuna. Mientras las empresas sigan al frente no cambia nada", subrayó en la misma línea 
 
Tarifa subsidiada. En el expediente que posee el juez federal Sergio Ramos por los multimillonarios subsidios a TBA, la concesionaria de Claudio Cirigliano aseguró que el 90% de los subsidios que cobraba de la Secretaría de Transporte de Jaime y luego de Juan Pablo Schiavi -los tres irán a juicio oral por Once- eran destinados a pagar salarios y costos operativos. 

TBA declaró que los costos de personal se multiplicaron por nueve entre 2007 y 2011. Todos se pagaron con fondos públicos sin que hubiera inversiones relevantes. Un familiar cercano de Cirigliano aseguró a Perfil.com en enero del año pasado que "TBA no hacía negocio directo" con la explotación del Mitre y el Sarmiento, sino que utilizó la concesión para acceder a otras negocios en el exterior, como el Metro de Río de Janeiro y Transvial de Lima, entre otros.

Además de eso, Cirigliano montó otros negocios alrededor de los trenes: la reparación de formaciones (EMFER S.A, contratada por el Estado hasta hoy) y la explotación de los locales comerciales en todas las estaciones (Baires Comercial). Mientras, el Gobierno le entregó más de $3 mil millones en subsidios entre 2003 y mayo de 2012. Si se incluyen los colectivos del Grupo Plaza, de Mario Cirigliano, los subsidios superaron los 5.000 millones en la era K.

La concesión de TBA, iniciada por Carlos Menem en 1994, finalizó el 24 de mayo de 2012, tres meses después del accidente de la estación Miserere. El 25 de mayo, feriado, los hombres de Cirigliano se llevaron sus cosas de las oficinas de la calle Ramos Mejía y a los pocos minutos, los empleados de Metrovías y Ferrovías (UGOMS) ya estaban ocupando sus puestos. Con UGOMS al frente del Sarmiento, los siniestros continuaron en Castelar.

Las críticas. El diputado Fernando "Pino" Solanas fue muy crítico del anuncio de estatización. "Es una estafa a los usuarios; el Gobierno creó una nueva sociedad para no cambiar nada. Se viene pidiendo a gritos desde la tragedia de Once incorporar el control social en la gestión estatal".

El candidato a senador porteño de UNEN también pidió que "la Presidenta explique por qué continuó con las concesiones de Menem, que permitieron tanto a Metrovías como a Ferrovías obtener una renta del 5% en concepto de boletería, subsidios operativos, subsidios en inversión de capital y colaterales como alquileres y publicidad, sin arriesgar un solo peso de sus bolsillos".

Por su lado, el senador radical Gerardo Morales consideró hoy que la decisión oficial de estatizar las líneas Mitre y Sarmiento "siguen siendo medidas aisladas", al advertir que el Gobierno nacional "no tiene un plan de recuperación de los ferrocarriles del país" que incluya un "programa de inversiones".
El su mayor anuncio, el jefe de la cartera de transporte informó la compra de 409 nuevos coches a China, 35 formaciones para la Línea Sarmiento y 30 para la del Mitre, que se irán colocando en los rieles  -según prometió Randazzo- entre abril y noviembre de 2014, es decir, 33 meses después de la tragedia ferroviaria Once.
(*) De la redacción de Perfil.com.

Villa 31: más cruces por la urbanización

http://www.losanteojosdeltata.com.ar/_recursos/adjuntos_notas/villa31_retiro.jpg
(Diario Clarín) -La urbanización de la Villa 31 de Retiro volvió a generar un cruce entre el macrismo y la oposición. La Legislatura porteña aprobó ayer un proyecto de declaración para pedirle al Congreso Nacional que le transfiera a la Ciudad los terrenos donde se ubica el asentamiento, con la idea de darles luego la titularidad de las parcelas a los habitantes de la villa para que puedan venderlas. Desde la oposición acusaron al PRO de no querer urbanizar la villa.
 
El proyecto fue sancionado por 35 votos, con el apoyo del macrismo y algunos aliados. En cambio, se opusieron el kirchnerismo, Proyecto Sur y otros legisladores.

La polémica comenzó a fines de agosto, cuando Gabriela Michetti, candidata a senadora por el macrismo, afirmó en una entrevista de TV que había que “ hacer la regularización dominial para que cada persona tenga su casa y su propia escritura. Esos terrenos son muy apetitosos para el sector privado, lo que termina pasando es que el sector inmobiliario compra esos lugares y la gente puede comprarse con ese dinero una casa en la Ciudad o cualquier otro lugar”.

En la sesión de ayer, el macrismo continuó esa lógica y le pidió a la Cámara de Diputados que trate un proyecto pendiente para hacer el traspaso, ya que la villa se encuentra en terrenos ferroviarios que dependen del Estado federal y sólo pueden ser cedidos por el Congreso Nacional.

Para la oposición, las palabras de Michetti demuestran que el PRO no quiere urbanizar la villa. En la sesión, el titular del interbloque K, Juan Cabandié, propuso que se votara sobre tablas un proyecto para hacer viviendas en el asentamiento, propuesto el año pasado por Rocío Sánchez Andía, de la Coalición Cívica, pero el PRO se negó. En tanto, Julio Raffo, de Proyecto Sur, aseguró que “el Gobierno nacional debe transferir las tierras, pero el de la Ciudad tiene que hacer la urbanización”.

Aprueban un crédito para mejoras en el ramal Constitución-La Plata

http://1.bp.blogspot.com/-raRzFjBdF0U/UePAB6U2NVI/AAAAAAAA4Xg/-PBU6VTEn_Y/s1600/Ferrocarril+Roca+-+electrificaci%C3%B3n+02.jpg(Diario Clarín) - El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó ayer una nueva línea de crédito por US$ 1.200 millones para la recuperación de los ferrocarriles metropolitanos, cuyo primer desembolso estará destinado a la electrificación del ramal Constitución–La Plata.

Tras varios meses de negociaciones, el organismo internacional que preside el colombiano Luis Alberto Moreno- resolvió apoyar la modernización ferroviaria de la región metropolitana con un préstamo inicial de US$ 300 millones para la línea General Roca.

Dicho crédito–que tiene como exigencia una contrapartida local de US$ 200 millones–se utilizará para encarar la electrificación de los casi 53 kilómetros del ramal Constitución- La Plata, que arrastra más de dos décadas de demora.

Las obras– que se licitarán bajo la supervisión del BID– abarcan el nuevo sistema de alimentación eléctrica, renovación de vías, remodelación de estaciones, modernización del señalamiento, un taller de mantenimiento para trenes y la eliminación de pasos a nivel.

El crédito para el ferrocarril Roca será a 25 años de plazo, con 5 años y medio de gracia y a una tasa de interés basada en el esquema LIBOR.

Según los números del BID, la electrificación del ramal Constitución-La Plata beneficiará a 2,4 millones de habitantes de la Capital Federal y del Gran Buenos Aires.

Una vez que este concluida la obra, los servicios eléctricos podrán movilizar unos 55 millones de pasajeros anuales, de los cuales más de 9 millones serían nuevos usuarios que actualmente se desplazan en colectivos y automóviles particulares.

Trenes: otra “estatización” que no es más que un cambio de nombre

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Como lo hicieron hace un mes con otro ramal, el Gobierno sólo modificó la relación contractual entre el Estado y la empresa privada que seguirá operando el Sarmiento y Mitre. Randazzo prometió que habrá más control.
En la vía. Los trenes del Mitre y el Sarmiento seguirán manejados por la empresa UGOMS aunque con otro esquema de gerenciamiento. /ARCHIVO TELAM

Tal como había sucedido hace un mes cuando comunicó la medida para otros ferrocarriles metropolitanos, el Gobierno volvió a anunciar una “estatización ferroviaria” que no es tal y que solo implica un cambio más formal que de fondo en la relación contractual que el Estado mantendrá con la empresa privada que opera los trenes de las líneas Sarmiento y Mitre.

Más allá del “relato estatizador” que intentó instalar el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo y el gremio oficialista de la Unión Ferrroviaria (UF), lo que se oficializó ayer es un cambio en el esquema de gerenciamiento vigente con la empresa UGOMS y una promesa de mayor control estatal en lo que respecta a las inversiones y obras de infraestructura.

Por medio de la resolución 1083, Randazzo decidió transferir la fiscalización y administración del convenio vigente con la UGOMS a las dos ferroviarias estatales que fueron creadas en 2008: la OFSE (Operadora Ferroviaria) y la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias).

Lejos de desaparecer la UGOMS –la compañía privada que desde mayo del año pasado integran Metrovías (del grupo Roggio) y Ferrrovías (grupo Emepa)– seguirá operando los servicios de las líneas Sarmiento y Mitre. Dejará de depender de la Secretaría de Transporte cuyo titular está alineado con el ministro de Planificación, Julio De Vido y quedará bajo la lupa y control de las ferroviarias estatales que manejan dos incondicionales de Randazzo.

Al igual que lo resuelto en agosto para la UGOFE–la operadora privada de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur–; la nueva resolución establece que la OFSE tendrá a su cargo el seguimiento de los servicios de la UGOMS y que la ADIF gestionará parte de las obras de mantenimiento y las inversiones específicas en infraestructura previstas para los ferrocarriles Sarmiento y Mitre.

Las cinco líneas metropolitanas que ahora aparecen involucradas en estos cambios tienen dos puntos en común. En primer lugar, todas fueron restatizadas por la administración kirchnerista entre 2004 y 2012 por los incumplimientos de inversiones y los pésimos servicios de los concesionarios privados.
Y en segundo lugar, todas las líneas –después de que el Estado se hiciera cargo del personal y del pago de los sueldos– pasaron a tener una nueva “operadora privada” que fue contratada en forma directa.

En el caso de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur; el que había adjudicado el gerenciamiento privado fue el polémico Ricardo Jaime. En cambio, el que buscó una operadora privada para el Sarmiento y Mitre fue De Vido con un aval posterior de Randazzo.

Tanto a la UGOFE –que también integran Metrovías y Ferrovías–, como a la UGOMS, el Gobierno acordó pagarle un honorario mensual por sus tareas operativas, algo que ahora, y más allá de los cambios formales, seguirá vigente.

Alquiler gratuito: Las bicis porteñas, con nuevo récord de viajes y un plan de expansión

El miércoles se batió la marca para el sistema que nació en 2010 y ya tiene 83.660 usuarios. Hoy hay 32 estaciones y planean en el futuro llegar a las 200.
De traje y en bici. Un usuario ayer a la tarde en la estación de Independencia y la 9 de Julio. Actualmente el sistema cuenta con 800 rodados. / SILVANA BOEMO
 
El clima templado invita a pedalear: el miércoles, con 27° de temperatura, hubo un nuevo récord de viajes en el Sistema de Transporte Público de Bicicletas porteño. En un sólo día se realizaron 5.684 viajes, cuando el promedio es de 5.000. Las estaciones con más movimiento fueron las de Retiro, Puerto Madero, Plaza Roma y Facultad de Derecho. El sistema, rebautizado como Ecobici, viene creciendo y ya supera los 83.000 usuarios.

Este miércoles se superó el record anterior, de 5.617 viajes en un día, registrado el 18 de abril. Curiosamente, los diez días con mayor cantidad de viajes se hicieron en abril y en lo que va de septiembre de este año. “Uso mucho las bicis públicas, sobre todo para moverme por el Centro, porque son más rápidas que el colectivo y viajo mucho mejor que en el subte. Además, cuando hay buen clima, disfrutás mucho más pedaleando”, cuenta Florencia Márquez, una usuaria del sistema.

“La tasa de crecimiento interanual del uso de la bicicleta en la Ciudad es del 60% –afirma el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich–. Y ahora que se va el invierno, se están registrando nuevos récords de uso de las bicis públicas. La gente las elige para trabajar o para ir a estudiar ”.

El Sistema de Transporte Público de Bicicletas se inauguró en diciembre de 2010. Por entonces, tenía apenas tres estaciones y 72 bicicletas, con las que se hacían 100 viajes diarios. Desde entonces se realizaron 1.768.740 viajes. Hoy el sistema suma 32 estaciones y 800 bicis y tiene anotados 83.660 usuarios. Y el cálculo oficial es que el 2,4% de los traslados que se hacen en Capital se realizan en bici, cuando inicialmente era un 0,4%. Para apoyar este cambio, el Ejecutivo construyó una red de 100 kilómetros de ciclovías.
En abril, el Gobierno porteño anunció que privatizaría la operación y el mantenimiento del sistema público, para poder ampliarlo. Sin embargo, varios legisladores presentaron un recurso de amparo y la Justicia porteña frenó la licitación. Finalmente, a fines de mayo el Ejecutivo dio marcha atrás con la idea y Mauricio Macri anunció que el bicing porteño seguirá siendo manejado por el Ejecutivo porque es “un símbolo de la Ciudad”.

El plan de ampliación, sin embargo, sigue en marcha y el bicing fue relanzado como “Ecobici”. “El año que viene se van a inaugurar las primeras estaciones automáticas –anticipa Dietrich–. Esto va a representar un salto muy grande, porque el sistema, que ahora funciona de lunes a viernes de 8 a 20 y los sábados de 9 a 15, pasará estar disponible todos los días, las 24 horas. Además, se va a aumentar la cantidad de estaciones a 200 y la de bicis a 3.000”.

La proyección oficial es que, cuando el sistema esté a pleno, va a contar con más de 150.000 usuarios, que harán 36.000 viajes diarios. Casi todas las 200 estaciones serán automáticas, con 20 anclajes cada una, y las bicis podrán retirarse con una tarjeta parecida a la SUBE o usando un celular. Sólo cinco estaciones serán mixtas, es decir que también tendrán personal, y estarán ubicadas en centros de mayor demanda, como el Obelisco, Once y Constitución.

“Nos da una satisfacción enorme, porque siempre apostamos a este nuevo sistema de transporte –sostiene el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta–. Apostamos a que más gente se sume”.
Actualmente para registrarse hay que ir a cualquier estación con DNI y un servicio a nombre del interesado. También se puede iniciar el trámite en www.ecobici.buenosaires.gob.ar.
Informe: Lucas Vigiani

El negocio de la basura quedará en las mismas manos

Por Laura Rocha  | LA NACION
Por los próximos diez años seguirán las empresas que hoy prestan el servicio, pero en zonas distintas
La recolección de residuos en la ciudad continuará en las mismas manos que hoy, aunque se sumará una zona más de prestación del servicio a las seis existentes. Es la principal conclusión que surge del anuncio de las ofertas económicas para prestar el servicio, que implica una erogación de 30.000 millones de pesos en los próximos 10 años.

Cliba (Grupo Roggio), Urbasur (Transportes Olivos), AESA, Integra (Grupo Impsa), Nittida (Grupo Emepa) y Ashira seguirán recolectando la basura de los porteños hasta 2024. Según las ofertas económicas conocidas ayer, fuera de competencia quedaron Covelia, que presta servicios en el conurbano -empresa cercana a Hugo Moyano- y LUSA, que recoge los desechos en la ciudad de Córdoba. El servicio estaría adjudicado antes de fin de año, según fuentes oficiales.

Este contrato, el más importante que tiene la Ciudad, plantea algunos cambios para los vecinos: incluye definitivamente el contenedor; los prestadores trabajarán en nuevas zonas; la separación de residuos será obligatoria y generalizada desde fines del año próximo, y las cooperativas de cartoneros trabajarán con su propia licitación (ver aparte).

La zona 1, conformada por Retiro, San Nicolás, Puerto Madero, San Telmo, Montserrat y Constitución es una de las más complejas y estará en manos de AESA, que hoy presta servicios en el corredor norte. La oferta que presentó por el servicio por un lapso de 120 meses ascendió a 5016 millones de pesos.

En tanto, la segunda zona, que abarca Recoleta, Núñez, Belgrano, Colegiales y Palermo, será atendida por la empresa del grupo Roggio, Cliba. Por la recolección de basura en esos barrios la empresa pretende cobrar $ 5292 millones. Hoy esta compañía atiende el microcentro.

Villa General Mitre, Villa Devoto, Villa del Parque , Villa Santa Rita, Coghlan, Saavedra, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Chacarita, Villa Crespo, Paternal, Villa Ortúzar, Agronomía y Parque Chas serán responsabilidad del grupo Pescarmona, de Impsa, que ofertó el precio más bajo por la zona 3, con $ 5882 millones. Hoy presta servicios en buena parte de esos barrios.

La zona 4 está compuesta por Liniers, Mataderos, Parque Avellaneda, Villa Real, Monte Castro, Versailles, Floresta, Vélez Sarsfield y Villa Luro. Allí estará Emepa (hoy Nittida), que pidió cobrar $ 3413 millones por el servicio.

El Ente de Higiene Urbana atenderá el área 5, que conforman Villa Soldati, Villa Riachuelo y Villa Lugano. Ésta es la zona "testigo" en la que el gobierno tiene a su cargo la recolección de la basura.
En Almagro, Boedo, Caballito, Flores y Parque Chacabuco recolectará los residuos húmedos Ashira. Su propuesta económica fue de $ 4078 millones por diez años.

Finalmente, Balvanera, San Cristóbal, La Boca, Barracas, Parque Patricios y Nueva Pompeya serán atendidos por Transportes Olivos, hoy presentes en Caballito. Su oferta fue de 4484 millones de pesos.
La generación de residuos en la ciudad es un problema de grandes dimensiones: son 6000 toneladas de desechos por día, cuyo destino final es el relleno sanitario de José León Suárez. Este vertedero, el último con espacio disponible en el sistema de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) tiene una vida útil de un año. Por eso la Capital se comprometió a reducir la cantidad de basura que se entierra allí, y es necesario que todo el proceso esté perfectamente aceitado.

En esta nueva licitación, las empresas deben incorporar camiones con carga lateral para los contenedores de residuos húmedos. Todos los barrios de la ciudad tendrán estos recipientes, con capacidades distintas según la zona, que convivirán con otros de color verde en los que deberán ser desechados los residuos reciclables.
Según cifras oficiales, hasta el momento se ha reducido un 36% la cantidad de basura que se envía al relleno sanitario. El mayor volumen de lo que dejó de enviarse es de los materiales para la construcción. Sin embargo, tras el fracaso, hasta el momento, de la incorporación de plantas con nueva tecnología para poder disminuir otras 2500 toneladas, en el gobierno estudian los pasos a seguir.

Según pudo saber LA NACION, y como se escuchó en la audiencia celebrada con ONG ambientalistas el martes pasado, una de las ideas es la de construir una planta de separación y transformación de residuos como la que se inauguró en enero en José León Suárez, pero en la ciudad. Esta tecnología podría reducir unas 1000 toneladas. Sin embargo, para instalarla es necesario reformar el Código de Planeamiento porteño, ya que la ley no las permite. La Legislatura sería, entonces, la responsable de dar una solución posible.
El gobierno porteño se comprometió a bajar el 78% su producción de basura para agosto de 2014. Pero con la tecnología con la que cuenta hoy no lo conseguirá..

Pagarán US$ 11.500 millones más a los bonistas por inflar el alza del PBI

Analizar el presupuesto fatiga a los analistas de todas las tendencias, que saben que las cifras se elaboran sin ningún rigor y que, a lo largo del año, se modifican por medio de otras normas o de la realidad.

Pero entre las críticas surgidas ayer en torno del presupuesto 2014 presentado de apuro al Congreso, la que más se destacó es la sobrestimación del crecimiento económico por parte del área que conduce el viceministro Axel Kicillof.

Esta estrategia llevará a que el Gobierno pague por el cupón del PBI US$ 5000 millones en 2014 y US$ 6400 millones en 2015, según explicaron los economistas consultados por la nacion.

Para este año, según las planillas divulgadas ayer, se prevé un crecimiento económico del 5,1%, curiosamente, similar al informado por el Indec para el primer semestre del año, lo que supone un desempeño que no se refleja en casi ninguna de las variables ni macro ni micro económicas, salvo el consumo.

Esto gatillará el pago del cupón del PBI del año próximo (una cifra superior al 3,2% ya lo generaba) de US$ 5000 millones, explicó el director de la consultora Analytica, Rodrigo Álvarez. "Sorprende el optimismo del escenario que marca el Gobierno. Esto implicaría que en 2014 los pagos por cupón del PBI serían de más de US$ 5000 millones y de US$ 6400 millones en 2015, antes de que termine el mandato del Gobierno", explicó.
Por lo tanto, aclaró, "habría que ir guardando más de US$ 11.500 millones sólo para pagar cupón, de los cuales cerca de US$ 9200 millones serán en divisas". Por esta razón, ayer los bonos ligados al PBI presentaron subas en el mercado.

Los analistas locales y extranjeros prevén en cambio un crecimiento en torno del 2,5% para el año que viene, aunque algunos tienen una mirada más pesimista, como el estudio Bein, que pronostica un 0%, mientras que ACM se estira al 0,6%.

Del otro lado, el promedio de la inflación para los analistas será del 28% (ACM mencionó un 29,4%), mientras que el Gobierno calculó una inflación promedio de 10,4% y de 9,9% interanual, lo cual confirma que por lo menos en 2014 no habrá sinceramiento del índice de precios. "Continúa el dibujo del IPC", sentenció Álvarez. Castillo dijo que "esta presentación nuevamente refleja la inutilidad del presupuesto como herramienta para coordinar y delinear las expectativas.

El año pasado, las autoridades preveían un resultado primario de $ 59.256 millones para 2013, que hoy estiman en un superávit de $ 431 millones, incluso cuando la evolución de los recursos fue algo mejor a la prevista originalmente".

En este sentido, ACM estimó un rojo fiscal para el año próximo de $ 69.902 millones; el Gobierno estimó que el superávit primario será de $ 83.889,3 millones, mientras que el financiero ascendería a $ 3579,1 millones. Luciana Díaz Frers, directora del Programa de Política Fiscal del Cippec, dijo que la inconsistencia entre la realidad y las cifras oficiales es "enorme, tal como se observa en lo que proyectaban para este año, con un resultado fiscal casi equilibrado, y lo que terminó ocurriendo, con una caída de 46.686 millones", explicó.
"Y para el año que viene hacen lo mismo, porque resulta imposible que los ingresos crezcan el 27% con una tasa de inflación del 9,9% . El otro error es prever un crecimiento tan bajo de los gastos, porque el año pasado hicieron lo mismo y luego lo tuvieron que incrementar en un 41%", explicó Díaz Frers.

De hecho, la previsión de aumento del gasto primario que figuraba en el presupuesto 2013 era del 16% (similar a la que figura en el proyecto ingresado ayer), pero en los hechos la cifra duplica esa tasa de incremento (de hecho en el primer semestre creció el 29%).

Por lo tanto, todos esperan que haya un nuevo DNU para corregir las cifras del gasto antes de fin de año. "Salvo en 2011, cuando proyectaron déficit, que igual fue de $ 42.000 millones frente a los $ 5000 proyectados, todo el resto de los años estimaron superávit pero terminaron registrando déficit fiscal", indicó Díaz Frers. Así, continuará el deterioro en las cuentas públicas, pese al aumento constante del giro de fondos del Banco Central, la Anses y otros organismos públicos al Tesoro, que crecerán 73,8%, respecto de este año.

Hasta a un economista perteneciente al oficialismo le llamaron la atención estas cifras: "Cuesta pensar en un crecimiento del 6%, salvo que uno asuma que se cumple la difícil previsión de aumento del 8,5% de la inversión", expresó en forma anónima a la nacion.

En el mismo sentido, dijo que parece curioso el promedio de tipo de cambio de $ 6,33 para 2014, porque supone una reducción del ritmo de devaluación a la mitad: 15%, en un mundo más desfavorable para la competitividad argentina. "Si la inflación real se ubicara en torno del 25% que constituye el escenario más probable, el Gobierno debería devaluar alrededor de 30%", expresó Álvarez.

Los analistas también expresaron su sorpresa por las cifras de la balanza comercial, que cerraría, según el Gobierno, con superávits de $ 10.556 millones este año y de $ 10.124 millones el próximo..

El pago de la deuda pública será la prioridad del Gobierno en 2014

Por Laura Serra  | LA NACION
Prevé destinar US$ 9855 millones, el 25 % de las reservas, al Fondo de Desendeudamiento; estima una inflación de 10,4%; para la oposición y los expertos, es irreal

En el proyecto de ley de presupuesto para 2014, que envió ayer al Congreso para un tratamiento inusualmente rápido que fue criticado por la oposición, el Gobierno confirmó que el año próximo su prioridad será el pago de la deuda pública. Se destinarán al Fondo de Desendeudamiento Argentino US$ 9855 millones, cifra que equivale al 25% de las reservas del Banco Central (ayer bajaron a US$ 35.231 millones).

El proyecto prevé que los servicios de la deuda pública aumentarán el año próximo 73,2% respecto de 2013, ya que de $ 44.700 millones pasarán a $ 77.353 millones. Buena parte de esa cifra servirá para afrontar el pago a los bonistas del llamado "cupón PBI", que se ejecuta cuando el crecimiento del PBI supera el 3,22%. Según el viceministro de Economía, Axel Kicillof, este año la economía crecerá 5,1%, y el año próximo, 6,2%.

Asimismo, el proyecto de presupuesto prevé que la inflación será de 10,4% el año próximo, muy lejos de las estimaciones privadas, y un dólar oficial a $ 6,33. Se estima que los recursos del sector público rondarán los $ 931.164 millones, y los gastos, $ 927.585 millones.

La oposición cuestionó por poco serias e irreales las proyecciones del Gobierno. Y varios economistas coincidieron con las críticas.

El oficialismo, no obstante, está decidido a acelerar el debate, no sólo del presupuesto, sino también de los proyectos de prórroga de la emergencia económica y de una serie de impuestos, entre ellos, el que grava los créditos y débitos bancarios. Fuentes parlamentarias anticiparon que antes de fin de mes todo este paquete económico debería contar, al menos, con la aprobación de la Cámara de Diputados, ya que difícilmente el oficialismo conserve la mayoría parlamentaria después de las elecciones de octubre.

Semejante apuro generó una situación insólita, ayer, en la Comisión de Presupuesto de la Cámara baja: que los diputados tuvieran que comenzar a debatir el proyecto sin tener el texto impreso en sus manos, ya que la iniciativa había sido ingresada apenas tres horas antes en la Cámara de Diputados.

Sin conocer los artículos del proyecto, fue muy poco y pobre lo que los legisladores pudieron preguntarles a los funcionarios que habían concurrido ayer a inaugurar el debate, el viceministro Kicillof; el secretario de Hacienda, Juan Carlos Pezoa, y su par de Finanzas, Adrián Cosentino.

Indignados por el tratamiento exprés que pretende imponerle el oficialismo a la ley de presupuesto, varios legisladores se retiraron de la comisión. "Con esta rapidez no existe margen para que los ciudadanos se informen en qué se gastará la plata de nuestros impuestos", despotricó el jefe del bloque de diputados de PRO, Federico Pinedo.

Por su parte, su par de la UCR, Miguel Giubergia, insistió en citar a la comisión a distintos funcionarios del Poder Ejecutivo, como los ministros Julio De Vido (Planificación) y Alicia Kirchner (Desarrollo Social). Hasta anoche, no hubo respuesta del presidente del cuerpo, el oficialista Roberto Feletti.

Lorenzino evidenció su preocupación por el tema del pago de la deuda. "Esperamos poder convencer a las Cortes, y a los acreedores que no participaron del canje del 2005 y del 2010, que la única solución es pasar del 93 al 100 de la deuda reestructurada en términos equitativos", dijo el ministro, en relación con el fallo del máximo tribunal de los Estados Unidos, que debe decidir el 30 de septiembre si acepta la apelación presentada por la Argentina.

Números en detalle
El proyecto de presupuesto que presentó el Gobierno contiene varios puntos llamativos, a saber:
-Gasto público: se estima un aumento del gasto primario de un 15,6% anual, lo que anticiparía una desaceleración brutal del ritmo de erogación, ya que este año superará el 30% anual. Sin embargo, la oposición lo pone en duda.
"Si esto fuera así, estaríamos frente al ajuste más draconiano que cualquiera de los exigidos a la Argentina en la década del 90", advirtió Alfonso Prat-Gay (Coalición Cívica). Después agregó en este sentido: "Sabemos que el gasto va a ser más alto y que terminarán financiándolo con emisión y el peor de los impuestos, la inflación, como durante los últimos años".
En el mismo sentido se expresó Nadin Argañaraz, de la consultora Iaraf. "El proyecto de presupuesto mantiene la estrategia de subestimar el crecimiento del gasto, lo que proporcionaría a posteriori una mayor discrecionalidad en la asignación de los recursos", dijo.

-Combustibles: se destinarán 14.000 millones de pesos para la importación de combustibles líquidos y gaseosos, de energía eléctrica y la adquisición de aeronaves. Asimismo, a los combustibles se los exime del pago de distintos impuestos internos.

-Tipo de cambio y provincias: los legisladores opositores advirtieron que la suba del dólar oficial a 6,33 pesos por unidad es insuficiente para promover las exportaciones en las provincias. "Se devaluará un 16% cuando la inflación es, cuanto menos, del 25% anual. Las economías regionales seguirán condenadas", dijo en tono de advertencia el diputado radical Enrique Vaquié.

-Sentencias judiciales: el pago por parte del Estado sólo se afrontará si se cuenta con la partida correspondiente en el presupuesto. Si dicha partida no resulta suficiente, entonces el pago se pospondrá para el ejercicio siguiente. Esta situación ya se da en los hechos con las sentencias jubilatorias; ahora la ley de presupuesto pretende blanquearla.

-Fondo de Hidrocarburos y "Proyectos Estratégicos": el proyecto propone dotar de 2000 millones de dólares al llamado Fondo Argentino de Hidrocarburos, al tiempo que propone la creación de un "Fondo nacional de desarrollo de proyectos estratégicos", integrado por recursos, letras y avales del Tesoro, destinado a fomentar la exportación de servicios y equipamiento de origen nacional.

 
Del editor: qué significa: El Gobierno pretende tener aprobadas las leyes económicas clave antes de las elecciones. Señal de que se prepara para una dura derrota.

jueves, 12 de septiembre de 2013

Recuperan antiguos coches de la línea B para reactivar traza del Ferrocarril Urquiza

(EnelsSubte.com) -Tres coches Siemens-FM, radiados de la línea B en 1995, serán recuperados como coches motores diésel por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín para iniciar un servicio entre Fátima y Rojas, sobre la traza del Ferrocarril Urquiza. El material fue adquirido por la Municipalidad de Rojas a SBASE.
Tras la experiencia del Municipio de 25 de Mayo, que adquirió un coche Siemens-FM para implementar un servicio de Ferrobus sobre la traza del Ferrocarril Roca, otro municipio del interior de la provincia de Buenos Aires se apresta a recuperar una sección de la traza del ferrocarril.

Esta vez la Municipalidad de Rojas se propone reactivar el servicio ferroviario de pasajeros entre las localidades de Fátima y Rojas con tres coches Siemens-FM, utilizando las vías del Ferrocarril Urquiza. 

Dichos coches fueron fabricados en nuestro país entre 1977 y 1978 para reforzar el servicio de la línea B y fueron radiados en 1995, sin siquiera completar 20 años de servicio, siendo reemplazados por los actuales trenes Mitsubishi de origen japonés y cuya fabricación data de inicios de la década del 60.
 
 Frontal del coche 200, afectado a las tareas de refacción en Junín.

Tras estar años arrumbados en los talleres de Villa Lynch, los Siemens-FM podrán "volver a la vida", aunque transformados: serán reconvertidos a coches motores con propulsión diésel-eléctrica. La formación estará compuesta por un coche motriz y dos remolcados pudiendo parcializarse. El motriz estará dotado de un grupo motor generador de unos 275KVA que dará energía a los dos motores eléctricos de tracción. El material está siendo recuperado por la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, que también se encuentra realizando refacciones sobre coches remolcados por encargo de la UGOMS.

El municipio adquirió a SBASE los tres coches, que fueron cedidos a la Sociedad Cooperativa CBA, encargada del proyecto de "integración regional Fátima-Rojas", ante la imposibilidad de hacerse con una tripla de coches Wadloper de origen holandés. Estos últimos fueron adquiridos por TBA para el fracasado proyecto del tren Binacional Argentina-Uruguay: "luego de diversas averiguaciones fue imposible arrimarse al valor de los mismos o adquirirlos a través del Estado.", aseguraron. Actualmente ningún Wadloper presta servicio.

Los responsables del proyecto expresaron su satisfacción por la adquisición: "es un material liviano, sencillo y con bajo costo de mantenimiento." Una segunda oportunidad, a kilómetros de su lugar original.
Como parte de la reforma para transformarlos en trenes regionales se les suprimió una de las puertas que equipan.
Fotografías: Gentileza de Cooperativa de Trabajo Talleres Junín

Baridó aseguró que los trenes urbanos estarán "renovados" en 2 años

(Notitrans) - El Subsecretario de Transporte Ferroviario Raúl Baridó, subsecretario de Transporte Ferroviario aseveró hoy que  "con el esfuerzo que se está haciendo, vamos a dejar absolutamente renovadas las siete líneas del sistema ferroviario de la ciudad de Buenos Aires".
 
Los servicios de las siete líneas de trenes de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) estarán "absolutamente renovados" de aquí a dos años, aseguró hoy el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó. "En estos próximos dos años, con el esfuerzo que se está haciendo, vamos a dejar absolutamente renovadas las siete líneas del sistema ferroviarios de la ciudad de Buenos Aires" afirmó Barido en el seminario "Hacia el Desarrollo Ferroviario" organizado por la Cámara Española de Comercio (CECRA). 
 
Allí informó que el Gobierno nacional firmaría hoy con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el financiamiento para la electrificación del tramo Constitución-La Plata, del Roca. En su presentación, el funcionario explicó que el Gobierno avanza con el proceso de elevación de andenes de la línea San Martín, y tiene en estudio la elevación de los andenes del Belgrano Norte. 

También analiza construir para esta última una nueva estación en la zona de Aeroparque, correr la de "Scalabrini Ortiz" a pedido de la Universidad (UBA) y hacer una nueva estación en la confluencia de las avenidas del Libertador y General Paz. Informó que se renovará la totalidad del sistema eléctrico y las subestaciones de alimentación por parte de Edenor de las líneas Sarmiento y Mitre "porque los nuevos trenes tienen mayor consumo, 15 por ciento más".
 
En febrero de 2014 estará instalado el sistema de "Para Tren" con el que se habrían evitado accidentes como los de Once y Castelar (Línea Sarmiento), según confirmó. El Gobierno compró 409 nuevos coches a China, 35 formaciones para la Línea Sarmiento y 30 para la del Mitre. "En abril llegará la primera formación de las 25 que irán entrando hasta septiembre para el Sarmiento, mientras que las 30 para el Mitre llegarán entre septiembre y noviembre del año próximo", precisó Barido. 

Explicó que se eligió a China para la compra de material ferroviario "porque hoy sus empresas superan en calidad, en algunas ramas, a grandes multinacionales, y porque hemos visto en sus fabricas gran nivel tecnológico, y eso acompañado de una velocidad de fabricación es lo que hace que estén en condiciones de acompañarnos en este desafío que hemos emprendido".

China, construirá los 409 coches en un promedio de 3,5 coches por día. Les exigimos marcas de prestigio y renombre para frenos, cadena de tracción, entre otros, y desechamos partes chinas". En cuanto a precios puntualizó "compramos 409 coches para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento a 1.200.000 dólares. Esos coches -remarcó- se estaban pagando más de 2 millones de dólares". 

Agregó, "hay que superar el prejuicio de "copia". China como hizo Japón en sus comienzos y tantos otros, empezó copiando. Hoy tiene productos de calidad y última tecnología". dijo. En cuanto a los servicios de Larga Distancia indico que ya se recibieron cinco formaciones completas de 11 coches con sus respectivas locomotoras, de un total de 20, que pueden verse en el Puerto de Buenos Aires.
 
Por último informó que se compraron 32 triplas(dos coches motor y uno de remolque) para los servicios Diesel de las Líneas Mitre y Sarmiento. Concluyó recordando que "Argentina ha sido históricamente un país ferroviario. Tuvimos 47.000 kilómetros de vías y hoy si pensamos en las que están operativas, no superan los 20.000".

La Argentina fortalece su vínculo comercial con China

(Notitrans) - El Gobierno nacional consiguió la apertura del mercado chino para la exportación de semen y embriones bovinos y la habilitación para exportar maíz. En tanto se avanzó en las negociaciones para el envío de equinos en pie, miel, peras y manzanas; y se recibió la visita de delegaciones para verificar establecimientos de producción pesquera y avícola, informó el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA).


El Gobierno impulsó gestiones para ampliar y diversificar las exportaciones argentinas a China, profundizando así las relaciones comerciales entre ambos países. Con la finalidad de hacer efectiva la cooperación técnica, en febrero de 2012 se firmó el Memorando de Entendimiento sobre Cooperación en Materia de Inocuidad Alimentaria, AspectosSanitarios y Fitosanitarios, entre la Administración General deSupervisión de la Calidad, Inspección y Cuarentena (AQSIQ) de Chinay el Ministerio de Agricultura.

En continuidad con las acciones para profundizar esta relación estratégica, el ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, visitó en mayo del año pasado la ciudad de Beijing donde firmó, junto a su par chino, el ministro Zhi Shuping, el Plan de Trabajo para 2012-2013, donde se establecen los lineamientos para que ambos países cooperen en materia de la sanidad animal.

En el proceso de integración con China, el SENASA desempeña su rol como organismo que fiscaliza y certifica los aspectos fito y zoosanitarios para el comercio de productos de origen animal y vegetal. Luego de prolongadas negociaciones se logró, en mayo último la apertura del mercado chino a la importación de semen y embriones bovinos procedentes de la Argentina.

Las negociaciones incluyeron el intercambio de respuestas a cuestionarios, modelos de certificados y la visita de una delegación china a la Argentina que inspeccionó el sistema de supervisión y certificación del SENASA como así también centros de producción de semen y embriones bovinos. Asimismo, se lograron avances en las negociaciones para el envío de equinos en pie.

“Guanaco Argentino” será marca

(Super Campo) - El Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva entregó ayer un subsidio a la provincia de Mendoza.
Cría de guanacosLino Barañao, ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, visitó ayer el departamento de Malargüe, al sur de Mendoza. Allí confirmó la entrega de un subsidio de $5.678.639 para la creación de la marca “Guanaco Argentino”, con proyección internacional.

El acto tuvo lugar en el Centro de Convenciones y Exposiciones Thesaurus. Según declaró el funcionario, es de vital importancia “hacer un manejo sustentable de los camélidos  usando un conocimiento ancestral e incorporando técnicas de diseño, hilado y manufactura que permitan salir de Malargüe productos de alto valor agregado y alta rentabilidad”.

La ejecución del modelo tecnológico quedará en manos de los miembros del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet), el INTI, la municipalidad de Malargüe, y productores de la Cooperativa Agropecuaria de provisión, transformación y comercialización “Payún Matrú”, con amplia experiencia en el manejo del guanaco silvestre.

Juan Antonio Agülles, intendente de Malargüe, indicó que el dinero recibido será destinado a la compra de equipamiento y máquinas para el armado de un taller textil a instalarse en la zona de La Salinilla, al este de la Reserva Natural La Payunia, donde habitan miles de guanacos silvestres.

Tanto la lana de guanaco como la de vicuña y llama podrán “procesarse en Malargüe y venderse a destinos internacionales como Inglaterra o Italia, donde son muy requeridas”, explicó el jefe comunal.

Este incentivo permitirá que unas treinta familias, al menos inicialmente, empiecen a procesar la lana bajo nuevas y más modernas tecnologías. También podrán sumar todo el procesamiento de la fibra del chivito para juntar volumen y comercializarlo en mayores cantidades.

“Guanaco Argentino” es un proyecto que apunta a mejorar la calidad de la fibra del camélido doméstico a partir del desarrollo de técnicas reproductivas, mejoramiento genético e innovaciones en el manejo de rebaños; incorporar valor a las fibras; permitir la trazabilidad de los productos para lograr su ingreso en los mercados internacionales; y fortalecer la cadena de proveedores  generando empleos calificados. Se extenderá a todas las provincias dedicadas a la cría de este animal.

En tanto, el futuro taller textil tendrá como principal objetivo crear una cadena de valor para la fibra y productos textiles derivados de los animales. Así, será posible unir la conservación del medio ambiente con la mejora de la situación socio-económica de pequeños productores en condiciones de vulnerabilidad social.
“No sólo se trata de incorporar tecnología, ciencia e innovación, sino también de fomentar el arraigo y la calidad de vida de nuestros productores rurales”, concluyó Barañao.

Aerolineas, cuentas que generan más dudas que certezas: ¿faltan US$ 750 millones?

Por Marcelo Canton - Diario Clarín

http://1.bp.blogspot.com/-OCJSCxWYA_A/Udr64CdWEvI/AAAAAAAAWcA/x0Y1hmrMjAU/s400/Aerolineas+Argentinas+Cristina+Recalde.jpgEl senador Gerardo Morales puso ayer sobre la mesa del debate con Mariano Recalde un extenso informe que circula estos días en el ambiente aeronáutico. Allí aparecen cifras para las que el titular de Aerolíneas Argentinas no tuvo respuesta. Concretamente: el Banco Central dice que la empresa tiene deudas financieras que la compañía no incluyó en su balance. Y es mucho dinero, $ 4.300 millones.

La semana pasada, en el sitio web de Aerolíneas Argentinas, Recalde cargó un extenso Informe de Gestión. En la primera página, destaca que la empresa “ha iniciado un proceso de recuperación para revertir el vaciamiento, la desinversión y el abandono”. La parte más interesante, sin embargo, está en las tres últimas páginas, donde se resumen los balances de los años 2008 a 2012, cifras que hasta el momento no eran públicas. Así, se sabe que la empresa lleva 5 años con patrimonio neto negativo (debe más de lo que valen sus activos). En esa línea, hay que analizar las deudas: son US$ 2.003,8 millones a fines del año pasado. Luego discrimina ese valor: 1.263,6 millones de dólares son deuda de Aerolíneas y 740,2 son de Austral. Aquí comienzan las dudas.

Del total de pasivos de Austral, US$ 525 millones se corresponderían c on la deuda con el banco brasileño BNDS por la compra de los aviones Embraer. El resto, son deudas comerciales, con la AFIP, sueldos. Hay US$ 56,9 millones de deuda bancaria. Pero para el Banco Central, la situación es otra.

Según el ránking de “Principales deudores del sector privado no financiero” del BCRA, Austral es la tercera empresa en el país en el ranking de deuda con bancos, sólo superada por dos fideicomisos, uno de importación de gas natural y otro de obras de gas. Según el BCRA, Austral tiene deudas bancarias por $ 4.133 millones, a abril de 2013.

Muy lejos de los US$ 56,9 millones declarados en el balance publicado por la empresa.
El mismo BCRA aclara a quién le debe esa cantidad de dinero Austral: es el Banco Nación Argentina. A esa entidad la empresa le debía $ 68 millones en diciembre de 2009, monto que saltó a $ 2.063 millones un año después.

Desde esa fecha, el pasivo se duplicó. Si alguien tiene dudas, puede pedir un Veraz a la empresa: allí figura que a julio le debía al Nación $ 4.314 millones.

¿Qué pasó con ese dinero, US$ 750 millones al cambio de ayer?
Cuando el senador Morales lo preguntó ayer, Recalde se mantuvo en silencio y uno de sus asesores dijo que lo iba a estudiar. Como si no tuvieran registrado tamaña montaña de billetes.

Por falta de dólares, liberan más cupo para exportar maíz

Por Matías Longoni - Diario Clarín - Habilitan 3 millones de toneladas, aunque no hay certezas de cuál fue la producción.
Justo cuando muchos comienzan a hablar de un “fin del ciclo”, y luego de siete años en Comercio Interior, Guillermo Moreno parece haber aprendido una lección: mantener las exportaciones muy cerradas no siempre es bueno, pues se desalienta la producción y todo termina mal, con aumentos y faltantes. Gracias a ese aprendizaje –y a que el Gobierno está muy necesitado de dólares –, ayer el funcionario habilitó nuevos permisos para exportar maíz por 3 millones de toneladas. Así redondeó 20,5 millones para la campaña 2012/13.

Nunca se había exportado tanto.
La generosidad que muestra ahora Moreno para aprobar ROE Verde (permisos de exportación) contrasta con las estrategias que siguió hasta no hace mucho, cuando autorizaba los embarques en dosis homeopáticas y varios meses después de la cosecha. Esto producía un efecto Puerta 12: la sobreabundancia de granos que no eran absorbidos ni por el mercado interno ni por la exportación terminaba recortando fuerte los precios al productor, que llegaron a ceder la mitad del valor de su producción por culpa de estas distorsiones. Esto desalentaba la producción y comenzaba el círculo vicioso.

Ayer Moreno confirmó la habilitación de más ROE para maíz: 3 millones de toneladas se sumaron a las 17,5 millones que había liberado en junio. Suponen exportaciones por unos 750 millones de dólares adicionales, muy útiles para la macroeconomía. Pero en clave productiva el gesto tiene mayor valor, pues constituye una señal de que no habrá veda exportadora justo cuando debe comenzar la nueva siembra de granos gruesos.

Moreno ya ensayó esta apertura con el trigo, pero en esa ocasión la apuesta le salió de terror: en 2012 habilitó más ROE de los que finalmente se podían, el mercado quedó desabastecido y los precios del cereal se fueron a las nubes. Por eso tuvo que obligar después a los exportadores a devolver 2 millones de toneladas de ROE.

En este caso, con embarques de 20,5 millones de toneladas, la discusión es si el maíz bastará hasta la nueva cosecha, pues se precisan también 8 millones para el consumo doméstico. Para el Gobierno esa tensión no existirá: Agricultura calculó 32 millones de toneladas y el propio Moreno habló ayer de 29,3 millones disponibles. De todos modos, hay una luz de alerta encendida, pues las Bolsas de Cereales han sido mucho más cautas y hablaron de una cosecha de maíz de 25 millones, mucho más baja.

El nuevo canje de deuda suspende indefinidamente la Ley Cerrojo

Con mate y tranquilos. Kunkel, Di Tullio y Feletti escuchan ayer las exposiciones sobre el canje III /DIEGO WALDMANN(Diario Clarín) - No hay fecha de cierre para la reestructuración. La decisión queda formalmente en manos del Congreso y da marcha atrás con lo que se había fijado en 2005 y 2010. Es un gesto para la Justicia de EE.UU. por el juicio de los holdouts contra la Argenti
La Ley que aprobó el Congreso para reabrir el canje de deuda suspende indefinidamente la Ley Cerrojo que en las reestructuraciones de 2005 y 2010 se había planteado como definitiva.

La norma habilita al Gobierno a adoptar "las medidas necesarias" para terminar el proceso de reestructuración de la deuda pública, aunque le prohíbe ofrecerles a los tenedores de bonos defaulteados mejores condiciones que las que ya aceptaron los que entraron al canje en 2005 y 2010. Esta vez, a diferencia de las anteriores, no se establece una fecha de cierre.

De hecho, el texto de la norma suspende explícitamente -en el artículo 7- los efectos del cerrojo "hasta tanto el Congreso declare terminado el proceso de reestructuración" de los títulos públicos que siguen en default. Y, en una muestra sobre la laxitud de los nuevos plazos, establece además -en el artículo 5- que el Ministerio de Economía debe "informar trimestralmente" al Congreso sobre los avances en la reestructuración.

En el canje original y en la reapertura anterior, el objetivo era reestructurar la mayor porción posible de la deuda que había quedado impaga tras la crisis de 2001 y 2002. Además de la oferta de los nuevos bonos (y la promesa de que éstos sí se pagarían), en 2005 era central la amenaza de que, si no era en ese momento, los tenedores de títulos en default no podrían canjear esos papeles. Y en la reapertura del canje de 2010 se usaron las mismas estrategias de "seducción". Entre esas dos reestructuraciones, el Gobierno consiguió normalizar la situación de aproximadamente el 93% de la deuda pública.

Ahora, más allá de cuán exitoso sea el canje para seguir acercándose al 100 por ciento, lo principal es la señal que se intenta enviar a la Justicia norteamericana tras los últimos reveses que sufrió el país en el juicio que llevan adelante contra la Argentina fondos buitre titulares de bonos en default. Por eso la norma apunta a mostrar la voluntad de que todos los tenedores de títulos en default puedan canjear sus papeles.

Sólo seis de cada cien pasajeros de los trenes pagan su boleto

Jamás hubo una orden y nunca se tomó la decisión, pero lo cierto es que las recientemente estatizadas líneas de ferrocarriles Mitre y Sarmiento prácticamente han dejado de cobrar boletos. Nadie paga; los molinetes están abiertos y los guardas han sido localizados en otras tareas... o en ninguna.

A los empleados no les gusta exponerse al enojo de los pasajeros, ni los funcionarios tienen autoridad como para exigir el pago por un servicio cada vez peor. La ecuación da cero: los concesionarios no cobran el pasaje -viven de los ingresos por subsidios-, y los usuarios se ahorran unas monedas y tienen una razón menos para quejarse por el deficiente estado de la infraestructura ferroviaria.

Los números demuestran la estrepitosa caída de los pasajeros que pagaron su pasaje. Según los datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en julio pasado, última cifra disponible, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas. Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a boletería en aquel momento ahora sólo lo hacen seis.

En el ramal Mitre no con tiene números tan contundentes. De los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008 ahora sólo se contabilizaron 1,2 millones.

Paralelamente a la eliminación de la recaudación, el Estado no deja de aportar dinero. Cuando el Gobierno estatizó las líneas Sarmiento y Mitre, el Estado aportaba alrededor de 70 millones de pesos por mes de subsidios y la concesionaria recaudaba aproximadamente siete millones de pesos. En julio pasado, la empresa tuvo aportes por 177 millones de pesos, mientras la recaudación apenas sobrepasó los dos millones.

En las líneas que están en manos de los concesionarios, como el ramal Urquiza (Metrovías) y el Belgrano Norte (Ferrovías), la proporción de caída de la venta de boletos es menor. La primera vendió en julio de 2008 2,1 millones de boletos y en el mismo mes de este año 1,54 millones; la otra pasó de declarar 3,9 millones en julio de 2008 a tres millones este año.

Los números oficiales de pasajeros transportados se contraponen con el amasijo de gente que se ve a diario en las formaciones de esos ramales. "No es que haya menos pasajeros. Nadie paga", confesaron en un despacho oficial. Pero la paradoja es que nadie dio la orden de que se liberen las boleterías ni tampoco que no se controlen los pasajes. Todo sucedió de hecho.

Cuando en las vías del Roca murió Mariano Ferreyra -octubre de 2010- todo cambió. Hasta entonces gran parte del control de boletos dentro de las formaciones lo hacían empresas tercerizadas. Desde ese momento, el Ministerio de Trabajo resolvió que los trabajadores empiecen a pertenecer al convenio ferroviario, las concesionarias dejaron de contratar ese servicio que se había tornado muy caro. Jamás se recuperaron lo números de entonces. Y luego, con el deterioro de los ramales y el advenimiento del Estado como patrón, la costumbre de viajar gratis empeoró.

¿Qué tiene pensado hacer el Gobierno? En principio, ignorar el tema puertas afuera, pero reconocer en la intimidad que no tiene autoridad moral como para exigir que se pague por el servicio que presta.
El plan en las oficinas cercanas a la del ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo es esperar que las inversiones maduren y luego volver a exigir el boleto. Otros se ilusionan con una reforma integral de las estaciones y de esta manera evitar que la gente llegue al tren sin boleto. Por ahora, todo seguirá igual aunque el panorama, dicen algunos, no es alentador.

Dos empleados de la ex trenes de Buenos Aires confirmaron que la decisión fue tomada de hecho. "La gente se acostumbra a no pagar. Además, los compañeros no quieren recibir insultos y agresiones por unas pocas monedas", confió uno de ellos, que trabaja desde hace años en la línea Sarmiento. Sin gente dispuesta a controlar, la solución sólo la puede dar la infraestructura. De ahí que piensan en estaciones que tengan acceso cerrado, como sucede en el subterráneo, donde no hay personal encargado de controlar los boletos, pero el sistema de molinetes alcanza..

Del editor: cómo sigue.
El sistema SUBE debería servir para optimizar el dinero gastado en subsidios. Por el momento no se hace. Tal vez no sea negocio.

Atrapan en Cordoba a una avioneta que llevaba marihuana

(Diario La Nación) - La policía logró interrumpir uno de los vuelos ilegales que aterrizan en Córdoba
La policía cordobesa dio ayer un golpe a las redes de tránsito aéreo de drogas al decomisar una avioneta y su carga de más de 400 kilogramos de marihuana. En medio de un escándalo por denuncias de corrupción en la oficina policial encargada de luchar contra el narcotráfico, los agentes cordobeses sorprendieron con un procedimiento que habitualmente está en manos de las fuerzas federales. Las autoridades provinciales indicaron que la captura de la aeronave fue producto de una investigación "de varios meses".

En el operativo también fueron arrestadas seis personas, de nacionalidades argentina, boliviana y paraguaya, que formaban parte del equipo logístico para el vuelo ilegal que aterrizó en una zona de campos a 18 kilómetros de Obispo Trejo.

El ministro de Seguridad, Alejo Paredes, se enteró del éxito del procedimiento policial mientras observaba en otra zona de la provincia el trabajo de las brigadas contra el fuego. Partió en helicóptero hacia el lugar de la captura y manifestó: "Es una investigación que se venía llevando a cabo hace tiempo. Este éxito de procedimiento se logró gracias a la labor de la Dirección General de Lucha Contra el Narcotráfico de la Policía de Córdoba".

En un comunicado, el jefe de la Policía de Córdoba, comisario Ramón Ángel Frías, expresó su satisfacción frente a la avioneta atrapada: "Quiero decir que estamos coronando, y con éxito, un trabajo que lleva varios meses. Nuestra gente ha estado trabajado en medio del monte. Fueron muchas jornadas, muchas noches, que han dado sus frutos hoy".

Córdoba es una de las provincias usadas por el narcotráfico como pista de aterrizaje de la droga, al igual que Santiago del Estero y Santa Fe. Esa ruta es utilizada por las bandas que trafican marihuana mediante el empleo de avionetas que despegan desde Paraguay. La investigación judicial intentará avanzar sobre el origen y destino final de la carga. Por lo pronto, a diferencia de otras capturas de avionetas, en esta ocasión se pudo atrapar al piloto y a quienes tenían la misión de cargar la droga en camionetas y abastecer de combustible la aeronave.

Según informó el comisario Frías, la operación policial se preparó durante varios días, con agentes ocultos en los alrededores de la improvisada pista de aterrizaje: "Trabajó personal de lucha contra el narcotráfico y del Equipo de Tácticas Especiales Recomendado (ETER), que son los que hacen el apoyo a la operación, que implica también el uso de armas".

La avioneta incautada también puede ser motivo de una sorpresa: el Cessna lleva la matrícula paraguaya ZP-BAP. Una aeronave similar, con misma identificación, fue atrapada en Paraguay en 2009 con una carga de 421 kilogramos de marihuana, según la crónica de ese momento del diario ABC.

  • 400 kg de Cannabis sativa: La avioneta Cessna fue decomisada en una pista de aterrizaje improvisada en un campo a 18 kilómetros de la localidad cordobesa de Obispo Trejo.

Sólo operan 14 de los 26 aviones hidrantes

Por Daniel Gallo  | LA NACION
Fuertes tormentas en los próximos días harán descender la máxima a sólo 13 grados

En diciembre pasado la presidenta Cristina Kirchner había anunciado que estaban disponibles en el país 26 aviones hidrantes, tras una inversión de 57 millones de pesos. Sin embargo, los focos de fuego que azotan a varias provincias expusieron otra vez carencias estructurales ante desastres naturales o la acción criminal del hombre. En Córdoba operan ocho de las catorce aeronaves capaces de combatir incendios que realmente tiene el Plan Nacional de Manejo del Fuego.

Ese 27 de diciembre, Cristina Kirchner se había postulado como "presidenta-brigadista" al presentar 32 unidades terrestres para la lucha contra el fuego. En ese caso se comprometió a la entrega de otros 77 vehículos especiales durante este año. Hasta el momento sólo se sumaron 13.

La magnitud y dispersión del fuego en Córdoba desbordó las previsiones oficiales y se buscó de urgencia alquilar aviones hidrantes en Chile, tal como reconocieron las autoridades de esa provincia. El Plan Nacional de Manejo del Fuego apeló entonces a todas sus unidades disponibles, ya que otras aeronaves son usadas en estos días en combates al fuego en Salta y Santa Fe, donde fueron afectadas 20.000 hectáreas, según la información de la Secretaría de Ambiente, de la cual depende el organismo que diseña la prevención y respuesta a incendios forestales.

La información oficial del Plan Nacional de Manejo del Fuego indicó que antes de producirse los incendios más importantes había desplegados 14 aviones hidrantes en el país. Cuatro de esas aeronaves estaban ubicadas en Córdoba. En las últimas 48 horas fueron enviados otros cuatro hidrantes al lugar. Sin embargo, Cristina Kirchner había anunciado: "En este Plan Nacional del Fuego también estamos con 26 aviones hidrantes". Un número de aeronaves que hubiesen sido requeridas en esta oportunidad.

El problema con los aviones hidrantes no es nuevo. En junio de 2008 se produjo una masiva quema de pastizales en la zona sur de Entre Ríos y el humo se instaló durante varios días en la ciudad de Buenos Aires. Entonces quedó en evidencia que no se había previsto el uso de aviones para combatir fuego durante ese mes, por lo que se ahorró el pago de alquiler y el incendio quedó fuera de control.

Tras esa mala experiencia aumentó el presupuesto destinado a dar apoyo aéreo a las brigadas antifuego. Este año, por caso, en el presupuesto figuran recursos para 6200 horas de vuelo. Una cantidad importante si se toma en cuenta que toda la Fuerza Aérea tiene asignadas 13.000 horas de vuelo anuales. Más allá de la promesa incumplida, el Gobierno reaccionó con el despliegue de medios adicionales, como helicópteros de Prefectura preparados para el lanzamiento de agua..

Desafortunadamente, esta gestión politica desconoce la palabra "Prioridades"...
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