viernes, 18 de enero de 2013
Alemania: El eclipse de la energía solar
Der Spiegel Hamburgo - Por Stefan Schultz
Una empleada de la empresa alemana Bosch Solar Energy en la
inauguración de la central solar de Arnstadt (Alemania), en agosto de 2010. - AFP
Era uno de los motores de la renovación energética alemana. Pero
Q-Cells, la cuarta empresa especialista en energía fotovoltaica, se ha declarado
en quiebra. La culpa es de la competencia china, pero también de la política de
subvenciones adoptada por Berlín.
No hace mucho tiempo, Q-Cells parecía una empresa de futuro. Hubo un tiempo en el que
esta empresa era el mayor fabricante de paneles solares del mundo. Incluso en
plena tormenta financiera, Q-Cells seguía siendo una empresa rentable y una
buena inversión. Alrededor de su centro de producción, en Bitterfeld-Wolfen, en
una antigua región de producción de carbón en Sajonia-Anhalt, se desarrolló el
"Solar Valley" apodado así en referencia al Silicon Valley
de California.
Pero, debilitado desde hace algún tiempo, el Sonnental atraviesa por sus horas más bajas con la quiebra de Q-Cells. La empresa ejemplar de la energía del futuro podría no tener ningún futuro en absoluto: en 2011, Q-Cells registró unas pérdidas de 846 millones de euros. El "Solar Valley", donde trabajan aún cerca de 2.200 empleados de Q-Cells, podría sufrir drásticos recortes.
Y eso no es todo, porque el proceso se acelera. En diciembre de 2011 desaparecieron dos gigantes del sector: el berlinés Solon y la empresa de Erlangen [en Baviera] Solar Millenium. Una empresa india, Microsol, retomó la base del negocio de Solon y sigue empleando a 400 de los 1.000 empleados de Solon. La quiebra de Solar Millenium ha afectado a miles de pequeñas empresas.
Otras empresas también se han declarado insolventes en marzo de 2012, entre ellas Scheuten Solar, que tiene el mayor panel solar del mundo en Friburgo desde hace ocho años.
La crisis de la energía solar alemana afecta a todas las empresas que han hecho malas elecciones, a aquellas que, a pesar de la desaceleración récord del mercado, reaccionaron demasiado tarde o sin demasiada decisión.
La política de estímulo dirigida por el Gobierno era un modo excelente de desarrollar el sector de las nuevas tecnologías ecológicas, pero cada vez es menos pertinente en un mercado actualmente ya maduro. La limitación de estas subvenciones no cambia gran cosa y no podía salvar a las empresas que han ido acumulado errores de gestión desde hace años.
Q-Cells es el mejor ejemplo de ello. En verano de 2011, esta empresa comenzó a deslocalizar gran parte de su producción hacia Malasia. Entonces, ya estaba claro que los trabajadores alemanes no podrían rivalizar con sus homólogos asiáticos.
Por otro lado, el sector solar se encuentra entre las prioridades de Pekín, que ofrece a los fabricantes créditos con tipos de interés muy ventajosos.
Las empresas que, como Q-Cells, tenían un centro de producción en Alemania, estaban condenadas desde hace tiempo por haber subestimado a la competencia mundial. La promoción de la energía solar acabó haciendo estallar la demanda entre 2009 y 2011. La demanda es tal que incluso las empresas más rezagadas han logrado vender sus productos en grandes cantidades.
Esta aceleración de los últimos años cambió el destino de los fabricantes alemanes del sector solar, ya que llevó a los industriales a producir en masa y sobre todo en China.
Por otro lado, el Gobierno alemán redujo significativamente el 1 de abril las subvenciones públicas al sector solar. A medio plazo, la competencia mundial afectará a otras partes de la industria solar alemana, como a Centrotherm, que fabrica máquinas que sirven en la producción de células fotovoltaicas. Si bien es cierto que estas máquinas son cada vez más sofisticadas, en el sector en general los fabricantes asiáticos presentan más modelos.
No obstante, cabe destacar que existen empresas alemanas que no se han contentado con cobrar subvenciones y que han desarrollado un modelo competitivo. Un ejemplo de ello es Juwi, que imagina grandes parques solares y que también apuesta por la energía eólica.
Por lo tanto, en el mercado alemán deberían surgir nuevas empresas, sobre todo entre los proveedores de servicios. Podría tratarse de empresas encargadas del mantenimiento de los parques solares o de intermediarios con los que los proveedores podrían vender su energía en bolsa. A pesar de ello, en el "Solar Valley" se apagarán muchas luces.
Pero, debilitado desde hace algún tiempo, el Sonnental atraviesa por sus horas más bajas con la quiebra de Q-Cells. La empresa ejemplar de la energía del futuro podría no tener ningún futuro en absoluto: en 2011, Q-Cells registró unas pérdidas de 846 millones de euros. El "Solar Valley", donde trabajan aún cerca de 2.200 empleados de Q-Cells, podría sufrir drásticos recortes.
Miles de pequeñas empresas afectadas
Esta quiebra es un nuevo golpe para el sector solar alemán. Q-Cells es la cuarta empresa del sector que se ha declarado en quiebra y su desaparición podría aumentar en gran medida la dependencia de los fabricantes de paneles solares alemanes de sus competidores asiáticos. Y todo ello a pesar de los miles de millones de euros de ayuda repartidos por el Gobierno y mientras la energía solar es cada vez más competitiva.Y eso no es todo, porque el proceso se acelera. En diciembre de 2011 desaparecieron dos gigantes del sector: el berlinés Solon y la empresa de Erlangen [en Baviera] Solar Millenium. Una empresa india, Microsol, retomó la base del negocio de Solon y sigue empleando a 400 de los 1.000 empleados de Solon. La quiebra de Solar Millenium ha afectado a miles de pequeñas empresas.
Otras empresas también se han declarado insolventes en marzo de 2012, entre ellas Scheuten Solar, que tiene el mayor panel solar del mundo en Friburgo desde hace ocho años.
La crisis de la energía solar alemana afecta a todas las empresas que han hecho malas elecciones, a aquellas que, a pesar de la desaceleración récord del mercado, reaccionaron demasiado tarde o sin demasiada decisión.
La política de estímulo dirigida por el Gobierno era un modo excelente de desarrollar el sector de las nuevas tecnologías ecológicas, pero cada vez es menos pertinente en un mercado actualmente ya maduro. La limitación de estas subvenciones no cambia gran cosa y no podía salvar a las empresas que han ido acumulado errores de gestión desde hace años.
Q-Cells es el mejor ejemplo de ello. En verano de 2011, esta empresa comenzó a deslocalizar gran parte de su producción hacia Malasia. Entonces, ya estaba claro que los trabajadores alemanes no podrían rivalizar con sus homólogos asiáticos.
Productos fáciles de copiar
Hacía ya unos años que algunos advertían a la empresa de esta situación. Las células fotovoltaicas no son productos tecnológicos muy sofisticados y se pueden copiar fácilmente. Si la producción se automatiza en gran medida, todo lo necesario para establecer una fábrica resulta mucho más económico en un país como China, desde las paredes hasta los equipos de limpieza.Por otro lado, el sector solar se encuentra entre las prioridades de Pekín, que ofrece a los fabricantes créditos con tipos de interés muy ventajosos.
Las empresas que, como Q-Cells, tenían un centro de producción en Alemania, estaban condenadas desde hace tiempo por haber subestimado a la competencia mundial. La promoción de la energía solar acabó haciendo estallar la demanda entre 2009 y 2011. La demanda es tal que incluso las empresas más rezagadas han logrado vender sus productos en grandes cantidades.
Esta aceleración de los últimos años cambió el destino de los fabricantes alemanes del sector solar, ya que llevó a los industriales a producir en masa y sobre todo en China.
Transformarse en proveedores de servicios
Sólo en 2011, el precio de un panel fotovoltaico se redujo entre un 30 y un 40%, mucho más rápido que los costes de producción en Alemania. Y este año se espera incluso una gran subida de estos mismos costes de producción. El resultado es que los países asiáticos aumentan su ventaja competitiva. En 2008, China fabricaba el 33% [de los paneles solares] mundial y en 2011, esta cifra ascendía al 57%.Por otro lado, el Gobierno alemán redujo significativamente el 1 de abril las subvenciones públicas al sector solar. A medio plazo, la competencia mundial afectará a otras partes de la industria solar alemana, como a Centrotherm, que fabrica máquinas que sirven en la producción de células fotovoltaicas. Si bien es cierto que estas máquinas son cada vez más sofisticadas, en el sector en general los fabricantes asiáticos presentan más modelos.
No obstante, cabe destacar que existen empresas alemanas que no se han contentado con cobrar subvenciones y que han desarrollado un modelo competitivo. Un ejemplo de ello es Juwi, que imagina grandes parques solares y que también apuesta por la energía eólica.
Por lo tanto, en el mercado alemán deberían surgir nuevas empresas, sobre todo entre los proveedores de servicios. Podría tratarse de empresas encargadas del mantenimiento de los parques solares o de intermediarios con los que los proveedores podrían vender su energía en bolsa. A pesar de ello, en el "Solar Valley" se apagarán muchas luces.
Alemania: El adiós nuclear resucita al carbón
(Wprost Varsovia)
Una planta de energía en Boxberg, Sajonia. En primer plano, la
mina que la abastece.
AFP
En lugar de provocar una explosión de "energías verdes", el abandono
de la energía nuclear anunciado por Angela Merkel en 2011 supondrá la
construcción de nuevas -y muy contaminantes- centrales de carbón. Una opción que
no parece desagradar a los ecologistas en todo caso.
Por Łukasz Wójcik
Cuando uno de nuestros vecinos alemanes empieza una declaración diciendo "los
alemanes tiene derecho a..." siempre parece inquietante. ¿De qué derecho se
trata, en este caso? Pues bien, el de envenenar el medioambiente, sostienen los
expertos de la Fundation Heinrich Böll en un informe reciente. Alemania, como ha
reducido de modo suficiente sus emisiones de dióxido de carbono en los últimos
años, debería poder aumentarlas en adelante. ¿Y por qué no va a extraer su
energía del carbón, a riesgo de generar una energía casi tan contaminante como
la que se produciría mediante la combustión de neumáticos? Alemania tiene
derecho a hacerlo.
Semejantes declaraciones de parte del país al que se le considera jefe de filas de la revolución de la energía renovable debería remover a los ecologistas. Pero a los ecologistas alemanes no les sienta mal, pues ellos mismos son los que han redactado el informe. La Fundación Heinrich Böll es, en efecto, un think tank del partido Verde alemán. Es el acabose. A los ecologistas les secunda el ministro de Medioambiente, Peter Altmaier, que ha declarado hace poco en Die Zeit que de aquí a 2020 Alemania debería obtener el 35% de su electricidad de fuentes renovables. Pero todavía hay que pensar en el 65% restante.
Peter Altmaier es bien partidario de la vuelta de Alemania al carbón. Ningún otro país construye actualmente tantas centrales alimentadas con coque como Alemania, con 23 instalaciones. La mayor parte de ellas van a quemar lignito, el combustible más sucio entre las energías fósiles, con un impacto en la atmósfera de 150 millones de toneladas de CO2 residual, y todo ello de acuerdo con los verdes.
La decisión de la canciller de abandonar el átomo no supuso un heroísmo político particular, ya que se tomó después de la catástrofe de Fukushima, cuando el 70% de los alemanes se oponía a la energía nuclear. Sin embargo, antes se tendría que haber previsto con exactitud lo que debía hacerse, y ese no ha sido el caso. Se suponía que Alemania debía renunciar al átomo gradualmente para que lo fuesen reemplazando poco a poco energías renovables. En vez de eso, Alemania va a perder en un solo decenio el 20% de su producción de electricidad.
En un primer momento todo el mundo se esperaba que el gas natural fuese el sustituto natural del átomo, pero estas previsiones se han visto frustradas por culpa de un sistema comunitario de comercio de derechos de emisión (o Emission Trading System-ETS) que no ha estado a la altura de lo que prometía. Este mecanismo asigna una cantidad limitada de derechos de emisión de gases de efecto invernadero a las empresas, y les reparte, incluso a las que producen energía, un permiso de emisión de CO2. Las empresas que reducen la cantidad de sus emisiones pueden vender sus derechos no usados a empresas que hayan superado su tope.
Mientras ciertas voces se levantan en el Parlamento para reclamar el mantenimiento parcial del sector nuclear, los Verdes se dicen favorables al carbón, cosa jamás vista en la historia de un partido ecologista. "Estamos dispuestos a aceptar una vuelta temporal al carbón como fuente de energía a fin de ahorrarle a Alemania los efectos destructivos del átomo. Al fin y al cabo, lo que nos importa a todos es la protección del medioambiente", ha explicado el jefe del grupo de los Verdes en el Bundestag, Jürgen Trittin.
¿Se trata del interés del planeta o de una convergencia excepcional entre los intereses de los pesos pesados de la industria de la energía y el supuesto bienestar de nuestra madre la Tierra? En cualquier caso, no hay duda de que no son los intereses medioambientales los que priman, como testimonia el triste caso de la industria solar alemana.
Lo menos que se puede decir es que los alemanes adoran la energía solar. El territorio de nuestro vecino occidental está calentado por los rayos solares casi tanto como Alaska, y sin embargo Alemania dispone ella sola de tantas instalaciones de células fotovoltaicas que su capacidad total es casi equivalente a la potencia de todas las instalaciones análogas en el mundo. "Es como si los habitantes de Alaska se pusiesen de pronto a cultivar piñas", ha criticado hace poco el diputado de la conservadora CDU Michael Fuchs.
Pese a estos costes exorbitantes, el Gobierno alemán ha mantenido durante años el sector, con la esperanza, como sostiene Weimann, de que los fabricantes alemanes de células fotovoltaicas, muy subvencionados, llegasen a dominar el mercado mundial. Pero hace dos años, cuando se comprobó que los chinos eran capaces de producir las células a la mitad de precio que los alemanes, Berlín cortó sus ayudas, lo que provocó una oleada de quiebras en Alemania.
Si los gastos en favor de las energías renovables estuviesen comprometidos con la lógica de proteger el medioambiente, la energía solar no habría visto jamás el día en Alemania. Pero en realidad la revolución verde alemana no tiene tanto que ver con el medioambiente como con el beneficio económico y la voluntad de crear nichos especializados donde las empresas alemanas puedan llegar a ser imbatibles.
Puesto que la canciller alemana Angela Merkel ha logrado convencer a los ecologistas para que apoyen el carbón, es probable que pudiese convertirlos también al átomo. Pero esto no tendría ningún interés para la economía alemana, ya que la energía nuclear es un coto francés. La protección del medioambiente debe ser antes que nada rentable.
Y nosotros, marchamos lento en aprovechar la enorme energía eólica que existe en la Patagonia Argentina...
Semejantes declaraciones de parte del país al que se le considera jefe de filas de la revolución de la energía renovable debería remover a los ecologistas. Pero a los ecologistas alemanes no les sienta mal, pues ellos mismos son los que han redactado el informe. La Fundación Heinrich Böll es, en efecto, un think tank del partido Verde alemán. Es el acabose. A los ecologistas les secunda el ministro de Medioambiente, Peter Altmaier, que ha declarado hace poco en Die Zeit que de aquí a 2020 Alemania debería obtener el 35% de su electricidad de fuentes renovables. Pero todavía hay que pensar en el 65% restante.
Peter Altmaier es bien partidario de la vuelta de Alemania al carbón. Ningún otro país construye actualmente tantas centrales alimentadas con coque como Alemania, con 23 instalaciones. La mayor parte de ellas van a quemar lignito, el combustible más sucio entre las energías fósiles, con un impacto en la atmósfera de 150 millones de toneladas de CO2 residual, y todo ello de acuerdo con los verdes.
Los ecologistas apoyan a Merkel
¿Se han vuelto locos los ecologistas alemanes? Sí, en cierta forma. Desde el anuncio, hecho por Angela Merkel en marzo de 2011, unos días después de que la central nuclear japonesa de Fukushima sufriese su accidente, del cierre de siete reactores nucleares de los diecisiete que tiene Alemania, los ecologistas no tienen ojos sino para la canciller. En cuanto a la decisión del Gobierno alemán, oficializada el 30 de mayo de 2011, de parar de modo definitivo todas las centrales activas [de aquí a 2022], ha terminado de transformar en realidad los sueños de los ecologistas y ha marcado el principio de la revolución verde.La decisión de la canciller de abandonar el átomo no supuso un heroísmo político particular, ya que se tomó después de la catástrofe de Fukushima, cuando el 70% de los alemanes se oponía a la energía nuclear. Sin embargo, antes se tendría que haber previsto con exactitud lo que debía hacerse, y ese no ha sido el caso. Se suponía que Alemania debía renunciar al átomo gradualmente para que lo fuesen reemplazando poco a poco energías renovables. En vez de eso, Alemania va a perder en un solo decenio el 20% de su producción de electricidad.
En un primer momento todo el mundo se esperaba que el gas natural fuese el sustituto natural del átomo, pero estas previsiones se han visto frustradas por culpa de un sistema comunitario de comercio de derechos de emisión (o Emission Trading System-ETS) que no ha estado a la altura de lo que prometía. Este mecanismo asigna una cantidad limitada de derechos de emisión de gases de efecto invernadero a las empresas, y les reparte, incluso a las que producen energía, un permiso de emisión de CO2. Las empresas que reducen la cantidad de sus emisiones pueden vender sus derechos no usados a empresas que hayan superado su tope.
El sistema de derechos de emisión de C02 no funciona con la crisis
Con un ETS operativo el carbón no habría tenido ninguna oportunidad de subsistir como fuente de energía frente al gas natural, tres veces menos contaminante en lo que se refiere al CO2. Pero los creadores del ETS no previeron que Europa iba a hundirse en una crisis económica que ha reducido considerablemente la demanda de electricidad. Así, los productores de energía eléctrica se han encontrado con derechos de emisión no utilizados, con lo que los precios han caído mucho. Actualmente, el precio del derecho de emitir una tonelada de CO2 cuesta alrededor de 7 euros, mientras que, según el Instituto de Tecnología de Karlsruhe, para que la electricidad generada con gas natural fuese menos cara que la producida con carbón ese precio debería ser de alrededor de 35 euros.Mientras ciertas voces se levantan en el Parlamento para reclamar el mantenimiento parcial del sector nuclear, los Verdes se dicen favorables al carbón, cosa jamás vista en la historia de un partido ecologista. "Estamos dispuestos a aceptar una vuelta temporal al carbón como fuente de energía a fin de ahorrarle a Alemania los efectos destructivos del átomo. Al fin y al cabo, lo que nos importa a todos es la protección del medioambiente", ha explicado el jefe del grupo de los Verdes en el Bundestag, Jürgen Trittin.
¿Se trata del interés del planeta o de una convergencia excepcional entre los intereses de los pesos pesados de la industria de la energía y el supuesto bienestar de nuestra madre la Tierra? En cualquier caso, no hay duda de que no son los intereses medioambientales los que priman, como testimonia el triste caso de la industria solar alemana.
Lo menos que se puede decir es que los alemanes adoran la energía solar. El territorio de nuestro vecino occidental está calentado por los rayos solares casi tanto como Alaska, y sin embargo Alemania dispone ella sola de tantas instalaciones de células fotovoltaicas que su capacidad total es casi equivalente a la potencia de todas las instalaciones análogas en el mundo. "Es como si los habitantes de Alaska se pusiesen de pronto a cultivar piñas", ha criticado hace poco el diputado de la conservadora CDU Michael Fuchs.
Una cara afición por la energía solar
Esas piñas les salen carísimas a los alemanes. El absurdo de invertir en el sector de la energía solar se describe con mucha claridad en las publicaciones del economista Joachim Weimann. En su opinión, si los nueve mil millones de euros dedicados este año al sector de la energía solar se hubiesen invertido en energía eólica, se habría producido cinco veces más electricidad, y hasta seis veces más si las inversiones hubiesen ido a parar a la energía hidráulica. Del mismo modo, para reducir las emisiones de CO2 en una tonelada basta invertir 5 euros en el aislamiento de edificios, 20 euros en una nueva central de gas o 500 euros en la energía solar.Pese a estos costes exorbitantes, el Gobierno alemán ha mantenido durante años el sector, con la esperanza, como sostiene Weimann, de que los fabricantes alemanes de células fotovoltaicas, muy subvencionados, llegasen a dominar el mercado mundial. Pero hace dos años, cuando se comprobó que los chinos eran capaces de producir las células a la mitad de precio que los alemanes, Berlín cortó sus ayudas, lo que provocó una oleada de quiebras en Alemania.
Si los gastos en favor de las energías renovables estuviesen comprometidos con la lógica de proteger el medioambiente, la energía solar no habría visto jamás el día en Alemania. Pero en realidad la revolución verde alemana no tiene tanto que ver con el medioambiente como con el beneficio económico y la voluntad de crear nichos especializados donde las empresas alemanas puedan llegar a ser imbatibles.
Puesto que la canciller alemana Angela Merkel ha logrado convencer a los ecologistas para que apoyen el carbón, es probable que pudiese convertirlos también al átomo. Pero esto no tendría ningún interés para la economía alemana, ya que la energía nuclear es un coto francés. La protección del medioambiente debe ser antes que nada rentable.
Y nosotros, marchamos lento en aprovechar la enorme energía eólica que existe en la Patagonia Argentina...
UE-China: ¿En guerra por la energía solar?
Presseurop - Frankfurter Rundschau
Es una de las tecnologías clave del siglo XXI: el mercado de la energía solar
es tan codiciado que la Unión Europea y China actúan como “guerreros del Sol”,
según titula el Frankfurter Rundschau, que prevé “el mayor conflicto comercial
de la historia”.La polémica se debe a las subvenciones que Pekín concede a su industria solar, consideradas abusivas y demasiado exclusivas por los europeos. Gracias a este cómodo sistema, los productores chinos de energía fotovoltaica reciben créditos por valor de varios miles de millones de dólares sin tener que ofrecer importantes garantías a cambio. De este modo,
en pocos años han logrado no sólo ponerse al nivel de los europeos sino incluso superarles. En la actualidad, ofrecen la misma calidad un 30% más barata. [...] Más del 80% de los módulos instalados actualmente en Europa vienen de China.Tras la quiebra de uno de los líderes del sector (la alemana Q-Cells), la respuesta de los europeos no se ha hecho esperar. Con la empresa Solarworld a la cabeza, la federación europea ha interpuesto una demanda ante la Comisión Europea por “dumping”. Bruselas podría decidir la imposición de sanciones en los próximos meses, pero el diario precisa que
[...] las consecuencias serán enormes. Con una cuota del 70%, Europa es de lejos el principal actor del mercado de la energía fotovoltaica. Ante esta tesitura, China saca pecho y amenaza con un proceso contra los productores europeos de silicio, uno de los componentes clave de las celdas solares.Pero ahí no acaba todo. Existen rumores de que los representantes chinos podrían haber advertido a las empresas automovilísticas europeas de que un posible boicot contra la energía solar tendría graves consecuencias para ellas. Frankfurter Rundschau manifiesta su preocupación por la degradación de la situación:
Si China adopta una actitud conciliadora y llama al orden a sus grupos, podremos respirar aliviados. De lo contrario, se avecinaría una guerra comercial universal.
Los Boeing 787 reposan en los hangares
(Voz de América) - Dos tercios de los 50 aviones 787 del mundo están en tierra en Estados Unidos, India y Japón.
Un Boeing 787 Dreamliner de la aerolinea japonesa ANA tuvo
que hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu, Japón, a
causa del recalentamiento de la batería.
En total, más de dos tercios de los 50 aviones 787 del mundo están en tierra mientras son revisados, pero la medida ordenada por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos seguramente presionará para que otros países sigan el ejemplo.
Una inspección del 787 de All Nippon Airways que tuvo un aterrizaje de emergencia el miércoles, en el oeste de Japón, descubrió un escurrimiento de electrolitos, un fluido inflamable de baterías, en la principal batería de iones de litio del avión. Se trata del segundo reporte de problema con la batería, que al parecer puede destilar un fluido corrosivo y provocar incendios dentro del avión.
El Dreamliner, construido con materiales livianos de carbono, es el avión de pasajeros más nuevo y más avanzado tecnológicamente del mundo. Su batería también pesa menos que las tradicionales y por eso ha sido incluida en el diseño de la aeronave.
Crean un nuevo cargo: el maestro acompañante
(Diario Clarín) - Será desde este año, sólo en Ciudad y para los 3 primeros grados.
El nuevo cargo fue
convenido en la reunión paritaria celebrada por la tarde entre los 17
sindicatos del sector y las autoridades educativas, en la sede del
Ministerio de Educación porteño. “Este nuevo cargo, que representa 130
puestos docentes más en la Ciudad, se va a crear en muchas escuelas y
vamos a pelear para que a fin de año se aplique en todas”, dijo, al
salir de la reunión con Bullrich, el titular de la Unión Trabajadores de
la Educación (Ute- Ctera), Eduardo López.
El maestro acompañante trabajará en especial con los alumnos que presenten dificultades de aprendizaje en los primeros grados, con la finalidad de garantizar la calidad educativa del servicio.
La propuesta prevé que el equipo de conducción de las escuelas sea el que defina junto con los supervisores y, según las necesidades de cada una de las escuelas, el docente que reforzará, mejorará y fortalecerá las estrategias de enseñanza en pos de la mejora de la calidad educativa. “El primero, segundo y tercer grado de la primaria es la base de una buena educación para el futuro de los alumnos. Esta modalidad se contempla en las escuelas privadas, que se subsidia por el estado, y a partir de ahora se va a dar en muchísimas escuelas públicas de la Ciudad de Buenos Aires”, sostuvo López.
La reunión de ayer, que fue la segunda de tres previstas para la paritaria docente, se inició con un fuerte reclamo de aumento salarial, que se resolverá el próximo 28 de enero, cuando el funcionario se vuelva a reunir con las entidades docentes para discutir salarios. La reunión se hará la misma semana de la paritaria nacional, que establece todos los años un piso salarial para todo el país.
El maestro acompañante trabajará en especial con los alumnos que presenten dificultades de aprendizaje en los primeros grados, con la finalidad de garantizar la calidad educativa del servicio.
La propuesta prevé que el equipo de conducción de las escuelas sea el que defina junto con los supervisores y, según las necesidades de cada una de las escuelas, el docente que reforzará, mejorará y fortalecerá las estrategias de enseñanza en pos de la mejora de la calidad educativa. “El primero, segundo y tercer grado de la primaria es la base de una buena educación para el futuro de los alumnos. Esta modalidad se contempla en las escuelas privadas, que se subsidia por el estado, y a partir de ahora se va a dar en muchísimas escuelas públicas de la Ciudad de Buenos Aires”, sostuvo López.
La reunión de ayer, que fue la segunda de tres previstas para la paritaria docente, se inició con un fuerte reclamo de aumento salarial, que se resolverá el próximo 28 de enero, cuando el funcionario se vuelva a reunir con las entidades docentes para discutir salarios. La reunión se hará la misma semana de la paritaria nacional, que establece todos los años un piso salarial para todo el país.
Países de Africa y América piden desmilitarizar Malvinas
(Diario Clarín) - El texto llamó al Reino Unido y a la Argentina a negociar por la soberanía de las islas. Londres siempre se negó.
Los países de América y Africa que forman parte de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur conminaron ayer a los gobiernos británico y argentino a retomar las negociaciones para solventar los reclamos por la soberanía de las Malvinas y llamaron a Londres a desmilitarizar las islas al concluir su VII Reunión Ministerial.
En una declaración firmada en Montevideo, donde el martes comenzó este encuentro, los 24 miembros del grupo expresaron su deseo de que se cumplan las directivas de Naciones Unidas que instan a las partes a negociar “lo antes posible una solución pacífica, justa y duradera a la disputa de soberanía” por las islas.
Eso es una victoria para el reclamo argentino. Al tiempo, también mostraron su preocupación por las actividades que el Reino Unido está realizando en las islas, como “el desarrollo de actividades ilegítimas de exploración de hidrocarburos en la zona en disputa” o el refuerzo de la presencia militar británica en ese territorio, que también viene denunciando la Argentina.
En la declaración, los participantes de la reunión también subrayaron una apuesta por la reforma de la ONU, particularmente su Consejo de Seguridad, para el que pidieron una ampliación “a fin de que sea más representativo de los países en desarrollo”.
Además, exigieron una reforma de la arquitectura financiera mundial para que sea “más representativa” y en la que los países en desarrollo “que ahora contribuyen de manera significativa a la recuperación global” tengan “mayor representación y más voz”. En cuanto a la crisis, los firmantes enfatizaron que “las políticas de austeridad por sí solas no van a resolver los problemas”.
Los países de América y Africa que forman parte de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur conminaron ayer a los gobiernos británico y argentino a retomar las negociaciones para solventar los reclamos por la soberanía de las Malvinas y llamaron a Londres a desmilitarizar las islas al concluir su VII Reunión Ministerial.
En una declaración firmada en Montevideo, donde el martes comenzó este encuentro, los 24 miembros del grupo expresaron su deseo de que se cumplan las directivas de Naciones Unidas que instan a las partes a negociar “lo antes posible una solución pacífica, justa y duradera a la disputa de soberanía” por las islas.
Eso es una victoria para el reclamo argentino. Al tiempo, también mostraron su preocupación por las actividades que el Reino Unido está realizando en las islas, como “el desarrollo de actividades ilegítimas de exploración de hidrocarburos en la zona en disputa” o el refuerzo de la presencia militar británica en ese territorio, que también viene denunciando la Argentina.
En la declaración, los participantes de la reunión también subrayaron una apuesta por la reforma de la ONU, particularmente su Consejo de Seguridad, para el que pidieron una ampliación “a fin de que sea más representativo de los países en desarrollo”.
Además, exigieron una reforma de la arquitectura financiera mundial para que sea “más representativa” y en la que los países en desarrollo “que ahora contribuyen de manera significativa a la recuperación global” tengan “mayor representación y más voz”. En cuanto a la crisis, los firmantes enfatizaron que “las políticas de austeridad por sí solas no van a resolver los problemas”.
El Gobierno ya no quiere hablar de un plan ferroviario
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Ni “revolución” ferroviaria, ni gran “renovación” de vías.
Ni “revolución” ferroviaria, ni gran “renovación” de vías.
El
martes–tras prometer que en 60 días se iba a notar una “verdadera
revolución” en el sistema ferrroviario–, el ministro de Interior y
Transporte, Florencio Randazzo salió a bajar los decibeles y dijo que
había sido malinterpretado.
Ayer, el que volvió sobre sus pasos
fue el secretario de Transporte, Alejandro Ramos al minimizar el “plan
de modernización de la red ferroviaria y sustitución de importaciones”
que había difundido el día anterior junto con la ministra de Industria,
Débora Giorgi.
Por medio de un cable de la agencia estatal Telam, Ramos cuestionó a Clarín y sostuvo que lo anunciado no fue un “megaplan” de obras ferrroviarias, sino que se trató de “una importante reunión con empresarios para conformar mesas de trabajo, pensando en el desarrollo del transporte en función de la reactivación de la industria nacional”.
Lo desopilante de las declaraciones de Ramos es que niega la existencia de un plan que fue presentado un día antes con bombos y platillos por una ministra del Gobierno y que fue reflejado como tal por la agencia Telam y el diario oficialista Tiempo Argentino.
Tal como informó Clarín, el nuevo plan que prometió la administración kirchnerista contempla el ambicioso objetivo de renovar en el mediano plazo unos 6.900 km. de vías –casi seis veces más que la cantidad de ramales renovados desde 2003 hasta ahora– y la fabricación local de material rodante y equipos de señalamiento.
Las marchas y contramarchas del Gobierno con las promesas de obras e inversiones para el sector ferroviario se registran en en medio de la elevación a juicio oral y público de la causa de la tragedia de Once donde están seriamente comprometidos los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.
Además se dan justo en el momento en que la Casa Rosada abrió un nuevo frente de conflicto con el gobierno de Mauricio Macri por el aumento de la tarifa del subte.
Detrás de la pulseda por el ajuste tarifario que impulsa la administración porteña, sobresalen dos datos clave sobre los subsidios que la Nación destinó al transporte público. A lo largo de 2012, desembolsó un récord de $ 4.603 millones para el funcionamiento de los trenes metropolitanos y algo más de $ 16.000 millones para los colectivos urbanos de todo el país.
¿Pero en que quedamos, hay o no un megaplan...?
Pregunto: ¿Quién tuvo la responsabilidad de controlar el fin y el resultado esperado del subsidio...?
Ayer, el que volvió sobre sus pasos
fue el secretario de Transporte, Alejandro Ramos al minimizar el “plan
de modernización de la red ferroviaria y sustitución de importaciones”
que había difundido el día anterior junto con la ministra de Industria,
Débora Giorgi.Por medio de un cable de la agencia estatal Telam, Ramos cuestionó a Clarín y sostuvo que lo anunciado no fue un “megaplan” de obras ferrroviarias, sino que se trató de “una importante reunión con empresarios para conformar mesas de trabajo, pensando en el desarrollo del transporte en función de la reactivación de la industria nacional”.
Lo desopilante de las declaraciones de Ramos es que niega la existencia de un plan que fue presentado un día antes con bombos y platillos por una ministra del Gobierno y que fue reflejado como tal por la agencia Telam y el diario oficialista Tiempo Argentino.
Tal como informó Clarín, el nuevo plan que prometió la administración kirchnerista contempla el ambicioso objetivo de renovar en el mediano plazo unos 6.900 km. de vías –casi seis veces más que la cantidad de ramales renovados desde 2003 hasta ahora– y la fabricación local de material rodante y equipos de señalamiento.
Las marchas y contramarchas del Gobierno con las promesas de obras e inversiones para el sector ferroviario se registran en en medio de la elevación a juicio oral y público de la causa de la tragedia de Once donde están seriamente comprometidos los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.
Además se dan justo en el momento en que la Casa Rosada abrió un nuevo frente de conflicto con el gobierno de Mauricio Macri por el aumento de la tarifa del subte.
Detrás de la pulseda por el ajuste tarifario que impulsa la administración porteña, sobresalen dos datos clave sobre los subsidios que la Nación destinó al transporte público. A lo largo de 2012, desembolsó un récord de $ 4.603 millones para el funcionamiento de los trenes metropolitanos y algo más de $ 16.000 millones para los colectivos urbanos de todo el país.
¿Pero en que quedamos, hay o no un megaplan...?
Pregunto: ¿Quién tuvo la responsabilidad de controlar el fin y el resultado esperado del subsidio...?
jueves, 17 de enero de 2013
Trenes: se anunció un plan para sustituir importaciones (II)
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Es para reemplazar 6.900 km. de vías. El ministro Florencio Randazzo, ausente en el acto.
Fue el mismo día en que se elevó a juicio oral y público la causa de la tragedia de Once donde estan seriamente comprometidos los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablor Schiavi: el Gobierno volvió a anunciar un megaplan para el sector ferroviario que incluye obras ya difundidas y en ejecución y promesas a mediano plazo de díficil cumplimiento.El nuevo programa de modernización ferroviaria–que fue presentado por la ministra de Industria, Débora Giorgi y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos–comprende el ambicioso objetivo de renovar en el mediano plazo 6.900 kilómetros de vías y la fabricación local de material rodante y equipos de señalamiento.
Lanzado a casi un mes del primer aniversario de la tragedia de la línea Sarmiento que dejó 51 muertos y más de 700 heridos y que puso al descubierto la desastrosa política ferroviaria de la gestión kirchnerista, el flamante plan de “desarrollo industrial y sustitución de importaciones” presenta dos datos llamativos : –No tiene un plazo determinado de realización, ni los montos de inversión que supuestamente se van a volcar a la red ferroviaria.
–Fue diseñado por la cartera de Industria sin la participación de los técnicos que responden al ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo . De hecho, Randazzo–quien no pierde ocasión de mostrarse en público–no estuvo presente en el anuncio de su colega Giorgi. En cambio, el que sí apareció fue el secretario de Transporte que mantiene una dura interna con el ministro.
Según indicaron los funcionarios, la instrumentación del plan prevé la conformación de tres “mesas de trabajo” entre los empresarios y los especialistas del INTI (Instituto de Tecnología Indusutrial), el INPI (Propiedad Industrial) y la CNRT (Comisión Reguladora del Transporte).
Con respecto a la renovación de los 6.900 km. de vías, hay un dato que llama la atención . El 22% de ese paquete (1.500 km.) corresponde a obras en las líneas metropolitanas que estaban paralizadas y que se reactivaron este año. Además comprende unos 700 km. de arreglos de las vías a Rosario y Mar del Plata que ya se están licitando. Para llegar al total de la renovación de vías prometido, se incluyen 5.400 km. de redes de carga que no están especificadas.
Por otro lado, el declamado objetivo de sustituir importaciones con la producción local de coches de pasajeros y vagones de cargas parece haber llegado tarde ante la reciente medida que tomó la presidenta Cristina Kirchner al comprar en forma directa 55 nuevos trenes a la empresa CSR. Los 409 coches eléctricos para las líneas Sarmiento y Mitre se fabricarán integramente en China y sin ninguna transferencia de tecnología a las industrias locales.
Sin fondos, el obrador para soterrar el Sarmiento está casi paralizado
Por Pedro Gianello - Diario Clarín
En los viejos terrenos ferroviarios de Estrada y Rivadavia se ve poco movimiento y los operarios sólo trabajan en ajustes de la máquina. Ahora dicen que la plata llegará en tres meses.
Se cumplieron dos años de la instalación del obrador para soterrar el Sarmiento en los viejos terrenos ferroviarios de Haedo, y el túnel de 16,67 kilómetros que conectará a esta localidad con Caballito todavía no empezó por problemas de financiación. Ahora, tras un crédito del Banco de Desarrollo de Brasil, el Gobierno Nacional promete que los trabajos anunciados en más de tres oportunidades arrancarán pronto.En una recorrida por el lugar, empleados del obrador le contaron al Zonal que están realizando ajustes en la tuneladora y estudios de otros tramos del proyecto.
El grupo de empresas que construirá el soterramiento comenzó a levantar el obrador a principios de 2011 y fue un alivio para muchos vecinos porque le dieron vida a terrenos vacíos, que según explicaban eran un foco de inseguridad. Allí pavimentaron varios sectores y hasta plantaron árboles porque el proyecto estipula unos 10 años de obra, aunque al ritmo que va pronostican que podrían quedarse ahí unos 15 años.
En septiembre de 2011, una semana antes del accidente en el paso a nivel de Flores que dejó 11 víctimas fatales, había llegado al puerto de Zárate la máquina alemana con la que harán el túnel. La armaron durante el año pasado y anunciaron que comenzaría la excavación el 15 de septiembre pero la tuneladora no se movió porque no llegó la segunda etapa de fondos.
La obra tenía un principio de ejecución con $ 600 millones invertidos, pero faltaba el financiamiento que debían acercar las empresas porque la propuesta inicial que presentaron era muy cara", explicó esta semana el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en declaraciones a un matutino porteño.
Para lograr una parte del financiamiento el Gobierno venderá terrenos ferroviarios en Caballito, Palermo y Barracas, para construir viviendas y con eso juntar fondos para la inversión.
Sin embargo, como para poder disponer de esos fondos falta bastante tiempo, salieron a buscar ayuda internacional. "Ahora el proyecto se va a financiar con recursos del Bndes, el Banco de Desarrollo de Brasil. El financiamiento se terminó de cerrar durante la última visita de la Presidenta a Brasilia y la obra tiene que arrancar", agregó Randazzo. Esta inyección de capital podría poner en marcha la obra durante este trimestre y por fin arrancar con el proyecto prometido tres veces desde 2006.
Por otro lado, una vez más desde el Gobierno anunciaron que en los próximos dos meses se viajará bien en el Sarmiento. "Estamos terminando la obra de vías en el Sarmiento en los próximos 60 días. De Moreno a Once vamos a tener rieles totalmente nuevos. Estamos mejorando el 50% de las formaciones y, durante el año, vamos a continuar con el resto", afirmó Randazzo.
Pero por otro lado, la semana pasada anunciaron que las mejoras se complementarán con la compra de los nuevos coches que van a duplicar la capacidad de transporte y que llegarían en febrero de 2014. El Gobierno le compró a la empresa estatal de China 25 formaciones de nueve coches cada una para el Sarmiento, y otras 30 de seis vagones para el Mitre, por un monto de US$ 1.260.000 cada vagón
Al anuncio de la compra de trenes, se sumó la promesa de mejoras en las estaciones. "Estamos interviniendo y poniendo en valor las estaciones, con pantallas informativas", agregó el funcionario.
Macri le respondió a Cristina por el subte: "Hay verborragia sin sustento"
(La Nación.com) - El jefe de Gobierno dijo que el subte tiene que subir porque no tiene "la máquina de hacer billetes del BCRA"
El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, le respondió a la presidenta Cristina Kirchner, quien había criticado la suba del subte que pretende imponer la Ciudad . "Nosotros no fabricamos billetes, no tenemos Banco Central, entonces no nos queda otra que aumentar las tarifas", señaló Macri como justificación del inminente aumento, pero también en irónica alusión al caso de la ex imprenta Ciccone y su vínculo con el gobierno nacional
Además, en relación a los dichos de la Presidenta, el jefe de Gobierno sostuvo que "hay verborragia sin sustento".
Eternamente vigente... En cualquier país.
Colaboración de nuestro lector NINE:
Corría el año 1904 y aquella tertulia, que había abierto el gallego Ramón María del Valle-Inclán en el Nuevo Café de Levante, hervía por las noches con la flor y nata de los intelectuales de la Generación del 98 y los artistas más significados, entre ellos Ignacio Zuloaga, Gutiérrez Solana, Santiago Rusiñol, Mateo Inurria, Chicharro, Beltrán Masses o Rafael Penagos.
Y aquella tarde noche del 13 de mayo de 1904 el que sorprendió a todos los presentes fue Pío Baroja. Porque cuando se estaba hablando de los españoles y de las distintas clases de españoles, el novelista vasco sorprendió a todos y dijo:
La verdad es que en España hay siete clases de españoles... Sí, como los siete pecados capitales.
A saber: 1. Los que no saben;
2. Los que no quieren saber;
3. Los que odian el saber;
4. Los que sufren por no saber;
5. Los que aparentan que saben;
6. Los que triunfan sin saber, y
7. Los que viven gracias a que los demás no saben.
Estos últimos se llaman a sí mismos políticos y a veces hasta intelectuales.
¡SENCILLAMENTE GENIAL!
La Aviación de Ejército Argentino crea el Batallón de Apoyo de Combate 601
(Infodefensa.com) Buenos Aires - Con el objetivo de optimizar el apoyo de
transporte liviano y las capacidades logísticas del Comando de la
Aviación del Ejército (AE), el Estado Mayor General del
Ejército Argentino (EMGEA), dispuso la unificación de los
escuadrones de Aviación de Apoyo de Inteligencia 601 y de Aviación de Apoyo
General 603, con asiento en el aeródromo militar de Campo de
Mayo, ubicado en la provincia de Buenos Aires.La nueva denominación de la fusión de ambos escuadrones será: Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601, cuyo oficial a mando, ya designado, es el teniente coronel Leonardo Arcadio Zarza.
El nuevo Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601, se encuentra conformado por aeronaves DHC-6 Twin Otter; Sabreliner 75A; Cessna T207; Casa C-212; Swerigen Merlin III y Merlin IV.
El Gobierno prometió que renovará casi 7 mil kilómetros de vías de tren
(Infobae.com) - El plan de modernización del sistema ferroviario contempla la fabricación de vagones de carga y coches de pasajeros, como parte de un intento por sustituir insumos importados. Se estudia, además, la producción de rieles
La ministra de Industria, Débora Giorgi, y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, anunciaron hoy un programa de “Desarrollo Industrial de Proveedores y Sustitución de Importaciones en la Red Ferroviaria de la Argentina”, que apunta a “poner de pie a la industria ferroviaria” nacional, según indicó la funcionaria.
El plan contempla la renovación y mejoramiento de 6.900 kilómetros de vías ferroviarias, que comenzará con una renovación de 1.500 kilómetros en los próximos dos o tres años. En principio, la prioridad serán las líneas Sarmiento y Mitre. "Es momento de dejar el discurso para agarrar el martillo, los fierros y el soplete, y eso se llama invertir", destacó Giorgi.
El Ministerio de Industria distribuyó un comunicado en el cual apuntó que a partir de este plan de modernización ferroviaria, "ambas carteras trabajan en un estudio de la demanda de productos que serán necesarios, dividido en tres grupos: vías, material rodante y sistemas de señalamiento".
El 30 de enero se concretará el encuentro con el primer grupo, "vías", que incluye la producción de durmientes, anclas de vía, fijaciones, tornillos, cables conductores y de acero, protecciones de riel herramental y elementos para la electrificación de vías. La segunda reunión será el 13 de febrero, y estará dedicada a fabricantes de vagones, herramental y piezas, mientras que la tercera, dedicada a sistemas de señalamiento, tendrá lugar el 27 de febrero.
Giorgi anunció que estarán a disposición de los empresarios las distintas herramientas crediticias que ofrece el Gobierno nacional, como el Fondo del Bicentenario, que da préstamos a una tasa fija del 9,9 por ciento anual en pesos, a cinco años y con uno de gracia.
"Esta política que impulsa la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es eje fundamental en el camino de recuperar la competitividad en la red ferroviaria y el Estado va a impulsar este desarrollo", manifestó la ministra.
Comentario:
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2012/04/recuperacion-de-la-capacidad-de.html
Cómo gestionar una crisis de imagen: países y empresas, apuntes para la defensa de su reputación
| Por Rodrigo Abad - OME | |
Tema: Para gestionar la defensa de una marca
país, se puede y se debe incorporar estrategias que han funcionado para
la defensa de empresas y organizaciones en contextos adversos y de
crisis. Resumen: Mucho se está escribiendo sobre la actual
crisis de imagen (claramente reputacional) de España, en el contexto de
la crisis de deuda. El objeto de estas líneas no es ahondar en recetas
mágicas para restaurar la reputación de España en la opinión pública,
pero sí en incidir en la necesidad de estrategias preventivas y de
reacción para salvaguardar el valor de la marca de un país (su brand equity) a la vista de la experiencia en gestión de crisis aplicada al mundo corporativo.Análisis: En las últimas décadas los activos intangibles de las organizaciones están incrementando su valor. La gestión empresarial de nuestro tiempo ha asumido que los activos intangibles de las compañías, ese conjunto de variables que se pueden aglutinar en torno al concepto de “reputación”, pueden aportar una sólida ventaja competitiva. Nombres tan reconocidos de compañías como Audi, IBM, Starbucks, Volvo, Repsol, Zara, Nike y Camper representan en sus mercados competitivos, citando al profesor C.J. Fombrun,[1] un valor “tan bueno como el oro (as good as gold)”. Asimismo, Wally Olins[2] afirma que los productos son cada vez más parecidos entre sí, pero que en términos emocionales se establecen mayores diferencias entre ellos. Se puede afirmar, sin miedo a equivocación, que las empresas anteriormente citadas poseen una sólida reputación. Los activos tangibles (facturación, presencia internacional, número de empleados) ceden claramente terreno a los intangibles (garantía de calidad que transmite la marca, atracción del logotipo, ética empresarial, compromiso con la comunidad, grado de cultura medioambiental, clima laboral, innovación, etc.), donde se enmarca la reputación. La reputación corporativa se basa en el conjunto de percepciones que de la misma tengan sus empleados, sus clientes, sus inversores y sus públicos en relación con la valoración de sus intangibles. Igualmente sucede con los países o, mejor dicho, con las marcas-país. Brasil tiene una sólida reputación para los públicos que buscan valores asociados al deporte, la diversión y la naturaleza. Por ello, marcas como Nike y Coca-Cola han localizado en Brasil muchas de sus estrategias de comunicación, ya que el país representa mejor que ningún otro los valores que quieren proyectar. Pero incluso para los más escépticos, la reputación es ya un valor económico de primera magnitud. Diversos análisis han demostrado cómo la ventaja de ser una “primera opción” mejora la cuenta de resultados. Un estudio de Fortune 500 concluía que la reputación corporativa inicial de una compañía estaba asociada con su rentabilidad posterior por encima de la media del sector. Otro análisis a 10 empresas probaba que los inversores estaban dispuestos a pagar más por empresas con riesgo y rendimiento similares, pero con una mejor reputación, reduciendo así el coste del capital. Una investigación, realizada entre 200 estudiantes de MBA, puso de manifiesto que preferían trabajar para compañías con una alta reputación –aquellas que figuran en varios libros que publican rankings del tipo “100 mejores empresas en las que trabajar”–. Entre los diferentes instrumentos de medida de la reputación destaca el que elabora, desde hace más de 25 años, la revista Fortune –America'sMostAdmiredCompanies–, y que representa un análisis de las reputaciones corporativas más sólidas en EEUU. El estudio analiza una base de datos de más de 10.000 ejecutivos, directores y analistas de mercado. Todos ellos señalan las compañías que más admiran, sin tener en cuenta el sector. Combinando la información de todos ellos se elaboran 55 listas por sectores. Se ponderan las compañías por sectores en función de ocho criterios, que van desde el valor de la inversión a largo plazo hasta la responsabilidad de la compañía con la sociedad. El resultado es una guía, sector por sector, de las reputaciones que más brillan en EEUU. Pero volviendo a los países o, mejor dicho, a las marcas-país, es indudable que se asocian conceptos de manera espontánea a países como:
España, tradicionalmente, ha adolecido de una estrategia clara y unificada de valorización de sus activos, más allá del turismo y la gastronomía, pilares hoy fundamentales, pero de menor recorrido en la economía globalizada del siglo XXI. Lo que los expertos llaman country branding[4] se fundamenta en dos pilares básicos:
La marca de un territorio, afirma el autor, tiene que responder a una estrategia política promovida por el gobierno, respaldada por el sector privado y que cuente con el compromiso para el cambio entre toda la población. La gestión de la imagen de marca de una ciudad o país tiene que ser tratada como un componente de la política nacional y no puede ser gestionada por separado de la planificación, gestión y desarrollo económico y estatal. A esta visión se debe añadir la necesidad de establecer estrategias de defensa de la marca-país, de gran relevancia en situaciones de crisis económica, desconfianza de la población e informaciones contradictorias en los medios de comunicación. ¿Cómo gestionar una crisis de imagen de un país, en un contexto económico adverso? Mucho se está escribiendo sobre la actual crisis de imagen (claramente reputacional) de España, en el contexto de la crisis de deuda. El objeto de estas líneas no es ahondar en recetas mágicas para restaurar la reputación de España en la opinión pública, pero sí en incidir en la necesidad de estrategias preventivas y de reacción para salvaguardar el valor de la marca de un país (su brand equity) a la vista de la experiencia en gestión de crisis aplicada al mundo corporativo. Empecemos por el principio. Una crisis es un problema que se ha ignorado. En España, incluso en épocas de bonanza, ya se conocían ciertos problemas estructurales de la economía española: escasa industrialización, poco rendimiento de las inversiones en I+D+i,[5] altos índices de paro y escasa movilidad laboral. Sin embargo, no se han activado estrategias defensivas en dichas áreas con líderes de opinión europeos. Un buen ejemplo sería el reciente reportaje fotográfico publicado en el New York Times titulado “En España, austeridad y hambre”, que ha generado mucho revuelo en nuestro panorama mediático y numerosas reacciones. Por tanto, la primera acción sería implementar un mapa de riesgos sobre aquellos aspectos que pueden influir negativamente en la reputación de España en el exterior. No hace falta ser un gran experto para anticipar esos problemas. Lo difícil es admitir que se tienen. Ese mapa de riesgos contendría una segunda acción, el llamado mapa de públicos, identificando qué personas y colectivos influyen en cada uno de los riesgos, es decir, qué líderes de opinión europeos (periodistas, ex políticos, académicos, sociólogos y economistas, entre otros) pueden influir en la imagen de un país entre sus públicos. Igualmente necesario se antoja en la defensa de la reputación de un país la creación de un documento de mensajes clave junto con un argumentario (documento de preguntas y respuestas), donde se recogerían los principales mensajes y, sobre todo, datos que avalasen la solidez y sostenibilidad de la economía española en el presente contexto económico adverso y de crisis crediticia. Por experiencia, se recomienda que los mensajes sean pocos y concentrados, de tal manera que no se disperse el mensaje en audiencias de TV y de redes sociales, sobre todo. Algo que se echa en falta, en general en la política europea y española, es la presencia de políticos y representantes institucionales con dotes persuasivas. Lejos de ser una quimera, la habilidad de los portavoces en la defensa de un país es francamente mejorable. Por tanto, la cuarta acción sugerida sería desarrollar una formación de portavoces, exclusivamente centrada en los mensajes de defensa de la reputación de España y con un enfoque eminentemente práctico. De este modo se podrá mantener un mensaje unificado aunque se vehicule a través de distintos portavoces. Para conocer, y sobre todo anticipar, los cambios en la opinión pública es imprescindible contar con un seguimiento intensivo de las menciones y referencias a temas clave en medios de comunicación tradicionales, medios online, blogs y redes sociales, principalmente twitter y youtube), así como con herramientas adecuadas de medición y valoración de los resultados de este seguimiento que permitan responder con rapidez a los cambios de tendencia e introducir modificaciones en la estrategia de comunicación si fuera necesario Es preciso señalar aquí la importancia de las redes sociales en la defensa de la reputación. Las redes sociales son una amenaza constante para gobiernos, marcas, organizaciones y candidatos a la presidencia. Pero suponen también una gran oportunidad para llegar de forma directa a una parte significativa del electorado y, sobre todo, de los líderes de opinión. Sirva como ejemplo el caso reciente del actor y director de cine, Clint Eastwood, que en la pasada convención republicana de Florida, gracias a un extenso monólogo de 12 minutos de duración con una silla vacía representando al presidente Barack Obama, logró una amplísima repercusión en los medios de comunicación de todo el mundo. El equipo de Obama envió un mensaje tan solo dos horas y 14 minutos después de la conclusión del monólogo de Clint Eastwood, desde la propia cuenta oficial de la red social, afirmando lo siguiente: “Este asiento está ocupado”, incluyendo una fotografía de espaldas del propio Obama ocupando la silla presidencial. La activación de una estrategia de defensa de la reputación de un país no puede tener sentido solo con comunicación reactiva, es decir, respondiendo solo a informaciones del exterior que debemos matizar, explicar e incorporar nuestro punto de vista. Tiene que fundamentarse en una estrategia proactiva de comunicación con el exterior. Es decir, en liderar mensajes que se emitan desde el propio país, generando conversaciones y reacciones de la opinión pública y activando los defensores previamente identificados en el mapping de públicos. Para identificar las tácticas hay que crear una estructura de trabajo previa que permita:
Dentro de la estrategia proactiva de comunicación es necesario incluir una evaluación del impacto de cada acción, midiendo el impacto directo (favorable o no) que ha tenido en la reputación de la marca-país, analizando aciertos y errores y proponiendo medidas correctivas. Es conveniente señalar la importancia de analizar la propia percepción de los ciudadanos españoles acerca de su propio país, como embajadores de la marca-país, ya que en un mundo globalizado los mensajes se difunden a tal velocidad (redes sociales) que impregnan la opinión pública de otros países. En el caso de España y su situación hoy, es conveniente partir de la base de que la autopercepción de los españoles sobre su reputación está en uno de sus momentos más bajos. Conclusión: Para gestionar la defensa de una marca país, se puede y se debe incorporar estrategias que han funcionado para la defensa de empresas y organizaciones en contextos adversos y de crisis. Asumiendo todas las diferencias que existen entre un país y una empresa, la defensa de la reputación e imagen de un país debe incorporar lo que ya funciona en la defensa de sectores tan heterogéneos como son la alimentación, el turismo, la energía, las infraestructuras y las telecomunicaciones (todos ellos sectores punteros en España y que ayudan a la percepción exterior de nuestro país), y por supuesto innovar, incorporando aquellas prácticas propias que surjan en el modelo de defensa de una marca-país. Rodrigo Abad Director de la División de Corporativo y Gestión de Crisis, Weber Shandwick
[1]Profesor de Dirección de Empresas en la escuela de negocios Stern de la Universidad de Nueva York.
[2]Fundador de Wolf Olins.
[3]Hong-Kong,
aunque no es considerado actualmente un país, es considerada una RAE
(Región Administrativa Especial de China) con un sistema legislativo,
jurídico y económico propio.
[4]Creación de la marca de un país.
[5]El
gasto español en I+D creció apenas un 0,041% en 2011, mientras que
Alemania aumentará su inversión en I+D un 5% en 2012 (datos de la
Fundación para la Innovación Tecnológica –COTEC–).
Fuente: http://www.realinstitutoelcano.org/wps/portal/rielcano/contenido?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/elcano/elcano_es/zonas_es/ome3-2013_abad_ome_gestion_crisis_imagen_reputacion | |
miércoles, 16 de enero de 2013
Scioli analiza llevar el Metrobús a la zona oeste del Gran Buenos Aires
(Infobae.com) - La idea es extender el sistema de transporte porteño, que
actualmente llega hasta el barrio de Liniers, al territorio
provincial. En la Ciudad, en tanto, ya comenzaron las obras en la 9 de Julio,
para la línea que unirá Retiro y Constitución
El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, analiza por estos días la
posibilidad de extender la línea oeste del sistema de transporte porteño
Metrobús al territorio provincial, se informó ayer oficialmente, luego
de una reunión que mantuvo con el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía,
y el director ejecutivo de la Agencia Provincial de Transporte, Javier
Mazza.
Allí, se analizó el seguimiento de la situación de la Autopista Buenos Aires-La Plata, los controles a combis ilegales y al transporte de carga, el estado del servicio de Ferrobaires, y la propuesta -en el marco de la Agencia Metropolitana de Transporte que integra la Nación, la Provincia y la Ciudad Autónoma- de extender la línea oeste de Metrobús a la provincia.
El Metrobús es una nueva modalidad de transporte público implementado en la Ciudad que incorpora colectivos articulados a los tradicionales, estaciones elevadas sobre la superficie y sistema prepago que acelera el ascenso y descenso de pasajeros, además del diseño de carriles centrales exclusivos para la circulación de este servicio.
Tras la primera experiencia en la avenida Juan B. Justo, que se extiende desde Palermo hasta Liniers, el gobierno porteño ya comenzó las obras para la instalación del Metrobús en la 9 de Julio, que unirá Retiro y Constitución a partir del segundo semestre del año y a través de cinco estaciones.
Ahora, Scioli estudia ampliar la traza para colectivos que va de Palermo y termina en Liniers, a metros de la General Paz, hacia distritos linderos, es decir, el oeste del coburbano bonaerense.
Por otra parte, en su despacho, el gobernador ordenó controles estrictos a los camiones de carga y se refirió al proyecto que se presentará este año en la Legislatura para regularizar esta actividad.
En materia de transporte de pasajeros, los ministerios de Trabajo y Salud, la Agencia Provincial del Transporte y la Dirección de Política y Seguridad Vial llevan a cabo un importante del debido descanso de los choferes e inspecciones para evitar la circulación de vehículos no habilitados.
La creación de "puntos seguros" para micros locales que incluya la posibilidad de recarga de la tarjeta SUBE también fue tratado como un proyecto prioritario en la agenda de transporte para mejorar la operatividad del servicio, se informó.
Allí, se analizó el seguimiento de la situación de la Autopista Buenos Aires-La Plata, los controles a combis ilegales y al transporte de carga, el estado del servicio de Ferrobaires, y la propuesta -en el marco de la Agencia Metropolitana de Transporte que integra la Nación, la Provincia y la Ciudad Autónoma- de extender la línea oeste de Metrobús a la provincia.
El Metrobús es una nueva modalidad de transporte público implementado en la Ciudad que incorpora colectivos articulados a los tradicionales, estaciones elevadas sobre la superficie y sistema prepago que acelera el ascenso y descenso de pasajeros, además del diseño de carriles centrales exclusivos para la circulación de este servicio.
Tras la primera experiencia en la avenida Juan B. Justo, que se extiende desde Palermo hasta Liniers, el gobierno porteño ya comenzó las obras para la instalación del Metrobús en la 9 de Julio, que unirá Retiro y Constitución a partir del segundo semestre del año y a través de cinco estaciones.
Ahora, Scioli estudia ampliar la traza para colectivos que va de Palermo y termina en Liniers, a metros de la General Paz, hacia distritos linderos, es decir, el oeste del coburbano bonaerense.
Por otra parte, en su despacho, el gobernador ordenó controles estrictos a los camiones de carga y se refirió al proyecto que se presentará este año en la Legislatura para regularizar esta actividad.
En materia de transporte de pasajeros, los ministerios de Trabajo y Salud, la Agencia Provincial del Transporte y la Dirección de Política y Seguridad Vial llevan a cabo un importante del debido descanso de los choferes e inspecciones para evitar la circulación de vehículos no habilitados.
La creación de "puntos seguros" para micros locales que incluya la posibilidad de recarga de la tarjeta SUBE también fue tratado como un proyecto prioritario en la agenda de transporte para mejorar la operatividad del servicio, se informó.
Cierran una barrera en Colegiales para hacer un túnel
Cierran una barrera clave en Colegiales para hacer un túnel
El paso a nivel de la avenida Federico Lacroze y las vías del ferrocarril Mitre, permanecerá cerrado durante once meses a partir de hoy, mientras construyen un túnel bajo nivel. Mientras dure la obra, abrirán un paso provisorio en la calle Olleros.
El nuevo túnel tendrá 267 metros de extensión y contará con dos carriles por mano
y 4,30 metros de altura, por lo que permitirá la circulación de todo
tipo de vehículos. También tendrá pasos peatonales. Además, harán calles
de convivencia en superficie, para permitir el acceso de los
frentistas, y renovarán las veredas y el mobiliario urbano.
“El cruce bajo nivel en avenida Federico Lacroze brindará conectividad vial y barrial –afirma el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín–. Eliminando la barrera existente será posible un desarrollo armónico de las diferentes actividades de la zona. La obra incluye las ideas aportadas por más de 300 vecinos que participaron en reuniones previas a la Audiencia Pública”.
Mientras construyen el túnel, abrirán un paso provisorio en Olleros, cuyo sentido de circulación sufrirá algunos cambios desde hoy: entre Ciudad de la Paz y Zapata será mano única hacia Cabildo, y entre Ciudad de la Paz y Conesa será doble mano. Así, para cruzar las vías desde avenida Cabildo hacia Alvarez Thomas, se podrá tomar Teodoro García, Ciudad de la Paz, Olleros, Conesa y Lacroze. Mientras, desde Alvarez Thomas hacia Cabildo la ruta sugerida es Lacroze, Zapiola, Olleros, Zapata y Lacroze. Los automovilistas también tendrán la opción de cruzar por el paso existente en Jorge Newbery.
También habrá cambios en los recorridos de las líneas de colectivos 42 y 63 , que desde Cabildo hacia Alvarez Thomas irán por Teodoro García, Ciudad de la Paz, Olleros, Conesa y Lacroze. Y en sentido inverso, por Lacroze, Zapiola, Olleros, Zapata y Lacroze.
“El cruce bajo nivel en avenida Federico Lacroze brindará conectividad vial y barrial –afirma el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín–. Eliminando la barrera existente será posible un desarrollo armónico de las diferentes actividades de la zona. La obra incluye las ideas aportadas por más de 300 vecinos que participaron en reuniones previas a la Audiencia Pública”.
Mientras construyen el túnel, abrirán un paso provisorio en Olleros, cuyo sentido de circulación sufrirá algunos cambios desde hoy: entre Ciudad de la Paz y Zapata será mano única hacia Cabildo, y entre Ciudad de la Paz y Conesa será doble mano. Así, para cruzar las vías desde avenida Cabildo hacia Alvarez Thomas, se podrá tomar Teodoro García, Ciudad de la Paz, Olleros, Conesa y Lacroze. Mientras, desde Alvarez Thomas hacia Cabildo la ruta sugerida es Lacroze, Zapiola, Olleros, Zapata y Lacroze. Los automovilistas también tendrán la opción de cruzar por el paso existente en Jorge Newbery.
También habrá cambios en los recorridos de las líneas de colectivos 42 y 63 , que desde Cabildo hacia Alvarez Thomas irán por Teodoro García, Ciudad de la Paz, Olleros, Conesa y Lacroze. Y en sentido inverso, por Lacroze, Zapiola, Olleros, Zapata y Lacroze.
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