viernes, 18 de enero de 2013

Los Boeing 787 reposan en los hangares


(Voz de América) - Dos tercios de los 50 aviones 787 del mundo están en tierra en Estados Unidos, India y Japón.
Un Boeing 787 Dreamliner de la aerolinea japonesa ANA tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Takamatsu, Japón, a causa del recalentamiento de la batería.
Las dos más grandes compañías aéreas de Japón deciden dejar sus aeronaves en tierra para ser revisadas después de volver a presentar problemas técnicos. El recalentamiento de las baterías de litio es la principal preocupación sobre la seguridad de las aeronaves de pasajeros Boeing Dreamliner, cuyos vuelos han sido suspendidos en Estados Unidos, India y Japón.

En total, más de dos tercios de los 50 aviones 787 del mundo están en tierra mientras son revisados, pero la medida ordenada por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos seguramente presionará para que otros países sigan el ejemplo.

Una inspección del 787 de All Nippon Airways que tuvo un aterrizaje de emergencia el miércoles, en el oeste de Japón, descubrió un escurrimiento de electrolitos, un fluido inflamable de baterías, en la principal batería de iones de litio del avión. Se trata del segundo reporte de problema con la batería, que al parecer puede destilar un fluido corrosivo y provocar incendios dentro del avión.

El Dreamliner, construido con materiales livianos de carbono, es el avión de pasajeros más nuevo y más avanzado tecnológicamente del mundo. Su batería también pesa menos que las tradicionales y por eso ha sido incluida en el diseño de la aeronave.  

Crean un nuevo cargo: el maestro acompañante


(Diario Clarín) - Será desde este año, sólo en Ciudad y para los 3 primeros grados.

Un nuevo cargo llamado “maestro acompañante de trayectos pedagógicos”, MATE, se pondrá en marcha este año para el primer ciclo de escuelas públicas porteñas, informó ayer el Ministro de Educación de la Ciudad de Buenos Aires, Esteban Bullrich.

El nuevo cargo fue convenido en la reunión paritaria celebrada por la tarde entre los 17 sindicatos del sector y las autoridades educativas, en la sede del Ministerio de Educación porteño. “Este nuevo cargo, que representa 130 puestos docentes más en la Ciudad, se va a crear en muchas escuelas y vamos a pelear para que a fin de año se aplique en todas”, dijo, al salir de la reunión con Bullrich, el titular de la Unión Trabajadores de la Educación (Ute- Ctera), Eduardo López.

El maestro acompañante trabajará en especial con los alumnos que presenten dificultades de aprendizaje en los primeros grados, con la finalidad de garantizar la calidad educativa del servicio.

La propuesta prevé que el equipo de conducción de las escuelas sea el que defina junto con los supervisores y, según las necesidades de cada una de las escuelas, el docente que reforzará, mejorará y fortalecerá las estrategias de enseñanza en pos de la mejora de la calidad educativa. “El primero, segundo y tercer grado de la primaria es la base de una buena educación para el futuro de los alumnos. Esta modalidad se contempla en las escuelas privadas, que se subsidia por el estado, y a partir de ahora se va a dar en muchísimas escuelas públicas de la Ciudad de Buenos Aires”, sostuvo López.

La reunión de ayer, que fue la segunda de tres previstas para la paritaria docente, se inició con un fuerte reclamo de aumento salarial, que se resolverá el próximo 28 de enero, cuando el funcionario se vuelva a reunir con las entidades docentes para discutir salarios. La reunión se hará la misma semana de la paritaria nacional, que establece todos los años un piso salarial para todo el país.

Países de Africa y América piden desmilitarizar Malvinas

(Diario Clarín) - El texto llamó al Reino Unido y a la Argentina a negociar por la soberanía de las islas. Londres siempre se negó.

Los países de América y Africa que forman parte de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur conminaron ayer a los gobiernos británico y argentino a retomar las negociaciones para solventar los reclamos por la soberanía de las Malvinas y llamaron a Londres a desmilitarizar las islas al concluir su VII Reunión Ministerial.

En una declaración firmada en Montevideo, donde el martes comenzó este encuentro, los 24 miembros del grupo expresaron su deseo de que se cumplan las directivas de Naciones Unidas que instan a las partes a negociar “lo antes posible una solución pacífica, justa y duradera a la disputa de soberanía” por las islas.

Eso es una victoria para el reclamo argentino. Al tiempo, también mostraron su preocupación por las actividades que el Reino Unido está realizando en las islas, como “el desarrollo de actividades ilegítimas de exploración de hidrocarburos en la zona en disputa” o el refuerzo de la presencia militar británica en ese territorio, que también viene denunciando la Argentina.

En la declaración, los participantes de la reunión también subrayaron una apuesta por la reforma de la ONU, particularmente su Consejo de Seguridad, para el que pidieron una ampliación “a fin de que sea más representativo de los países en desarrollo”.

Además, exigieron una reforma de la arquitectura financiera mundial para que sea “más representativa” y en la que los países en desarrollo “que ahora contribuyen de manera significativa a la recuperación global” tengan “mayor representación y más voz”. En cuanto a la crisis, los firmantes enfatizaron que “las políticas de austeridad por sí solas no van a resolver los problemas”.

El Gobierno ya no quiere hablar de un plan ferroviario


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Ni “revolución” ferroviaria, ni gran “renovación” de vías.
El martes–tras prometer que en 60 días se iba a notar una “verdadera revolución” en el sistema ferrroviario–, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo salió a bajar los decibeles y dijo que había sido malinterpretado.

Ayer, el que volvió sobre sus pasos fue el secretario de Transporte, Alejandro Ramos al minimizar el “plan de modernización de la red ferroviaria y sustitución de importaciones” que había difundido el día anterior junto con la ministra de Industria, Débora Giorgi.

Por medio de un cable de la agencia estatal Telam, Ramos cuestionó a Clarín y sostuvo que lo anunciado no fue un “megaplan” de obras ferrroviarias, sino que se trató de “una importante reunión con empresarios para conformar mesas de trabajo, pensando en el desarrollo del transporte en función de la reactivación de la industria nacional”.

Lo desopilante de las declaraciones de Ramos es que niega la existencia de un plan que fue presentado un día antes con bombos y platillos por una ministra del Gobierno y que fue reflejado como tal por la agencia Telam y el diario oficialista Tiempo Argentino.

Tal como informó Clarín, el nuevo plan que prometió la administración kirchnerista contempla el ambicioso objetivo de renovar en el mediano plazo unos 6.900 km. de vías –casi seis veces más que la cantidad de ramales renovados desde 2003 hasta ahora– y la fabricación local de material rodante y equipos de señalamiento.

Las marchas y contramarchas del Gobierno con las promesas de obras e inversiones para el sector ferroviario se registran en en medio de la elevación a juicio oral y público de la causa de la tragedia de Once donde están seriamente comprometidos los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Además se dan justo en el momento en que la Casa Rosada abrió un nuevo frente de conflicto con el gobierno de Mauricio Macri por el aumento de la tarifa del subte.

Detrás de la pulseda por el ajuste tarifario que impulsa la administración porteña, sobresalen dos datos clave sobre los subsidios que la Nación destinó al transporte público. A lo largo de 2012, desembolsó un récord de $ 4.603 millones para el funcionamiento de los trenes metropolitanos y algo más de $ 16.000 millones para los colectivos urbanos de todo el país.

¿Pero en que quedamos, hay o no un megaplan...?
Pregunto: ¿Quién tuvo la responsabilidad de controlar el fin y el resultado esperado del subsidio...?

jueves, 17 de enero de 2013

Trenes: se anunció un plan para sustituir importaciones (II)


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Es para reemplazar 6.900 km. de vías. El ministro Florencio Randazzo, ausente en el acto.

Fue el mismo día en que se elevó a juicio oral y público la causa de la tragedia de Once donde estan seriamente comprometidos los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablor Schiavi: el Gobierno volvió a anunciar un megaplan para el sector ferroviario que incluye obras ya difundidas y en ejecución y promesas a mediano plazo de díficil cumplimiento.

El nuevo programa de modernización ferroviaria–que fue presentado por la ministra de Industria, Débora Giorgi y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos–comprende el ambicioso objetivo de renovar en el mediano plazo 6.900 kilómetros de vías y la fabricación local de material rodante y equipos de señalamiento.

Lanzado a casi un mes del primer aniversario de la tragedia de la línea Sarmiento que dejó 51 muertos y más de 700 heridos y que puso al descubierto la desastrosa política ferroviaria de la gestión kirchnerista, el flamante plan de “desarrollo industrial y sustitución de importaciones” presenta dos datos llamativos : –No tiene un plazo determinado de realización, ni los montos de inversión que supuestamente se van a volcar a la red ferroviaria.

–Fue diseñado por la cartera de Industria sin la participación de los técnicos que responden al ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo . De hecho, Randazzo–quien no pierde ocasión de mostrarse en público–no estuvo presente en el anuncio de su colega Giorgi. En cambio, el que sí apareció fue el secretario de Transporte que mantiene una dura interna con el ministro.

Según indicaron los funcionarios, la instrumentación del plan prevé la conformación de tres “mesas de trabajo” entre los empresarios y los especialistas del INTI (Instituto de Tecnología Indusutrial), el INPI (Propiedad Industrial) y la CNRT (Comisión Reguladora del Transporte).

Con respecto a la renovación de los 6.900 km. de vías, hay un dato que llama la atención . El 22% de ese paquete (1.500 km.) corresponde a obras en las líneas metropolitanas que estaban paralizadas y que se reactivaron este año. Además comprende unos 700 km. de arreglos de las vías a Rosario y Mar del Plata que ya se están licitando. Para llegar al total de la renovación de vías prometido, se incluyen 5.400 km. de redes de carga que no están especificadas.

Por otro lado, el declamado objetivo de sustituir importaciones con la producción local de coches de pasajeros y vagones de cargas parece haber llegado tarde ante la reciente medida que tomó la presidenta Cristina Kirchner al comprar en forma directa 55 nuevos trenes a la empresa CSR. Los 409 coches eléctricos para las líneas Sarmiento y Mitre se fabricarán integramente en China y sin ninguna transferencia de tecnología a las industrias locales.

Sin fondos, el obrador para soterrar el Sarmiento está casi paralizado


Por Pedro Gianello - Diario Clarín
En los viejos terrenos ferroviarios de Estrada y Rivadavia se ve poco movimiento y los operarios sólo trabajan en ajustes de la máquina. Ahora dicen que la plata llegará en tres meses.

Dos años. El obrador fue construido en 2011. Plantaron árboles, hicieron oficinas y construyeron calles internas.Se cumplieron dos años de la instalación del obrador para soterrar el Sarmiento en los viejos terrenos ferroviarios de Haedo, y el túnel de 16,67 kilómetros que conectará a esta localidad con Caballito todavía no empezó por problemas de financiación. Ahora, tras un crédito del Banco de Desarrollo de Brasil, el Gobierno Nacional promete que los trabajos anunciados en más de tres oportunidades arrancarán pronto.

El nivel de actividad en el predio de la avenida Rivadavia 16457, donde tiene una de las dos entradas el obrador, bajó bastante en los últimos dos meses. Según explican vecinos de Haedo y pasajeros del Sarmiento (que por las ventanillas tienen "platea preferencial" para ver el lugar), hasta noviembre se podía observar a varios obreros trabajando, y desde la avenida se notaba el tránsito de camiones. "Desde la mañana había mucho movimiento, entraban y salían autos, camionetas y camiones, pero desde hace varias semanas esto se redujo", explican desde un lubricentro que está frente a una de las dos entradas.

En una recorrida por el lugar, empleados del obrador le contaron al Zonal que están realizando ajustes en la tuneladora y estudios de otros tramos del proyecto.

El grupo de empresas que construirá el soterramiento comenzó a levantar el obrador a principios de 2011 y fue un alivio para muchos vecinos porque le dieron vida a terrenos vacíos, que según explicaban eran un foco de inseguridad. Allí pavimentaron varios sectores y hasta plantaron árboles porque el proyecto estipula unos 10 años de obra, aunque al ritmo que va pronostican que podrían quedarse ahí unos 15 años.

En septiembre de 2011, una semana antes del accidente en el paso a nivel de Flores que dejó 11 víctimas fatales, había llegado al puerto de Zárate la máquina alemana con la que harán el túnel. La armaron durante el año pasado y anunciaron que comenzaría la excavación el 15 de septiembre pero la tuneladora no se movió porque no llegó la segunda etapa de fondos.

La obra tenía un principio de ejecución con $ 600 millones invertidos, pero faltaba el financiamiento que debían acercar las empresas porque la propuesta inicial que presentaron era muy cara", explicó esta semana el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en declaraciones a un matutino porteño.

Para lograr una parte del financiamiento el Gobierno venderá terrenos ferroviarios en Caballito, Palermo y Barracas, para construir viviendas y con eso juntar fondos para la inversión.

Sin embargo, como para poder disponer de esos fondos falta bastante tiempo, salieron a buscar ayuda internacional. "Ahora el proyecto se va a financiar con recursos del Bndes, el Banco de Desarrollo de Brasil. El financiamiento se terminó de cerrar durante la última visita de la Presidenta a Brasilia y la obra tiene que arrancar", agregó Randazzo. Esta inyección de capital podría poner en marcha la obra durante este trimestre y por fin arrancar con el proyecto prometido tres veces desde 2006.

Por otro lado, una vez más desde el Gobierno anunciaron que en los próximos dos meses se viajará bien en el Sarmiento. "Estamos terminando la obra de vías en el Sarmiento en los próximos 60 días. De Moreno a Once vamos a tener rieles totalmente nuevos. Estamos mejorando el 50% de las formaciones y, durante el año, vamos a continuar con el resto", afirmó Randazzo.

Pero por otro lado, la semana pasada anunciaron que las mejoras se complementarán con la compra de los nuevos coches que van a duplicar la capacidad de transporte y que llegarían en febrero de 2014. El Gobierno le compró a la empresa estatal de China 25 formaciones de nueve coches cada una para el Sarmiento, y otras 30 de seis vagones para el Mitre, por un monto de US$ 1.260.000 cada vagón

Al anuncio de la compra de trenes, se sumó la promesa de mejoras en las estaciones. "Estamos interviniendo y poniendo en valor las estaciones, con pantallas informativas", agregó el funcionario.

Macri le respondió a Cristina por el subte: "Hay verborragia sin sustento"


(La Nación.com) - El jefe de Gobierno dijo que el subte tiene que subir porque no tiene "la máquina de hacer billetes del BCRA"

El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, le respondió a la presidenta Cristina Kirchner, quien había criticado la suba del subte que pretende imponer la Ciudad . "Nosotros no fabricamos billetes, no tenemos Banco Central, entonces no nos queda otra que aumentar las tarifas", señaló Macri como justificación del inminente aumento, pero también en irónica alusión al caso de la ex imprenta Ciccone y su vínculo con el gobierno nacional

Además, en relación a los dichos de la Presidenta, el jefe de Gobierno sostuvo que "hay verborragia sin sustento".

Eternamente vigente... En cualquier país.


Colaboración de nuestro lector NINE:

Corría el año 1904 y aquella tertulia, que había abierto el gallego Ramón María del Valle-Inclán en el Nuevo Café de Levante, hervía por las noches con la flor y nata de los intelectuales de la Generación del 98 y los artistas más significados, entre ellos Ignacio Zuloaga, Gutiérrez Solana, Santiago Rusiñol, Mateo Inurria, Chicharro, Beltrán Masses o Rafael Penagos. 

Y aquella tarde noche del 13 de mayo de 1904 el que sorprendió a todos los presentes fue Pío Baroja. Porque cuando se estaba hablando de los españoles y de las distintas clases de españoles, el novelista vasco sorprendió a todos y dijo:

La verdad es que en España hay siete clases de españoles... Sí, como los siete pecados capitales.
A saber:

1. Los que no saben;

2. Los que no quieren saber;

3. Los que odian el saber;

4. Los que sufren por no saber;

5. Los que aparentan que saben;

6. Los que triunfan sin saber, y

7. Los que viven gracias a que los demás no saben.

Estos últimos se llaman a sí mismos políticos y a veces hasta intelectuales.

¡SENCILLAMENTE GENIAL!

La Aviación de Ejército Argentino crea el Batallón de Apoyo de Combate 601


EA_C212(Infodefensa.com) Buenos Aires - Con el objetivo de optimizar el apoyo de transporte liviano y las capacidades logísticas del Comando de la Aviación del Ejército (AE), el Estado Mayor General del Ejército Argentino (EMGEA), dispuso la unificación de los escuadrones de Aviación de Apoyo de Inteligencia 601 y de Aviación de Apoyo General 603, con asiento en el aeródromo militar de Campo de Mayo, ubicado en la provincia de Buenos Aires.

La nueva denominación de la fusión de ambos escuadrones será: Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601, cuyo oficial a mando, ya designado, es el teniente coronel Leonardo Arcadio  Zarza.
El nuevo Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601, se encuentra conformado por aeronaves DHC-6 Twin Otter; Sabreliner 75A; Cessna T207; Casa C-212; Swerigen Merlin III y Merlin IV.

La Foto: Proyecto Metrobus de la 9 de Julio

Así sera el aspecto final...

El Gobierno prometió que renovará casi 7 mil kilómetros de vías de tren


(Infobae.com) - El plan de modernización del sistema ferroviario contempla la fabricación de vagones de carga y coches de pasajeros, como parte de un intento por sustituir insumos importados. Se estudia, además, la producción de rieles


La ministra de Industria, Débora Giorgi, y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, anunciaron hoy un programa de “Desarrollo Industrial de Proveedores y Sustitución de Importaciones en la Red Ferroviaria de la Argentina”, que apunta a “poner de pie a la industria ferroviaria” nacional, según indicó la funcionaria.

El plan contempla la renovación y mejoramiento de 6.900 kilómetros de vías ferroviarias, que comenzará con una renovación de 1.500 kilómetros en los próximos dos o tres años. En principio, la prioridad serán las líneas Sarmiento y Mitre.  "Es momento de dejar el discurso para agarrar el martillo, los fierros y el soplete, y eso se llama invertir", destacó Giorgi.

El Ministerio de Industria distribuyó un comunicado en el cual apuntó que a partir de este plan de modernización ferroviaria, "ambas carteras trabajan en un estudio de la demanda de productos que serán necesarios, dividido en tres grupos: vías, material rodante y sistemas de señalamiento".

Los resultados serán cotejados "con una base de datos de proveedores industriales nacionales y se realizarán distintas mesas de trabajo con cámaras industriales y potenciales proveedores", añadió.

El 30 de enero se concretará el encuentro con el primer grupo, "vías", que incluye la producción de durmientes, anclas de vía, fijaciones, tornillos, cables conductores y de acero, protecciones de riel herramental y elementos para la electrificación de vías. La segunda reunión será el 13 de febrero, y estará dedicada a fabricantes de vagones, herramental y piezas, mientras que la tercera, dedicada a sistemas de señalamiento, tendrá lugar el 27 de febrero.

Giorgi anunció que estarán a disposición de los empresarios las distintas herramientas crediticias que ofrece el Gobierno nacional, como el Fondo del Bicentenario, que da préstamos a una tasa fija del 9,9 por ciento anual en pesos, a cinco años y con uno de gracia.

"Esta política que impulsa la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es eje fundamental en el camino de recuperar la competitividad en la red ferroviaria y el Estado va a impulsar este desarrollo", manifestó la ministra.

Comentario:
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2012/04/recuperacion-de-la-capacidad-de.html

Cómo gestionar una crisis de imagen: países y empresas, apuntes para la defensa de su reputación

Por Rodrigo Abad - OME 
Tema: Para gestionar la defensa de una marca país, se puede y se debe incorporar estrategias que han funcionado para la defensa de empresas y organizaciones en contextos adversos y de crisis.

Resumen: Mucho se está escribiendo sobre la actual crisis de imagen (claramente reputacional) de España, en el contexto de la crisis de deuda. El objeto de estas líneas no es ahondar en recetas mágicas para restaurar la reputación de España en la opinión pública, pero sí en incidir en la necesidad de estrategias preventivas y de reacción para salvaguardar el valor de la marca de un país (su brand equity) a la vista de la experiencia en gestión de crisis aplicada al mundo corporativo.

Análisis: En las últimas décadas los activos intangibles de las organizaciones están incrementando su valor. La gestión empresarial de nuestro tiempo ha asumido que los activos intangibles de las compañías, ese conjunto de variables que se pueden aglutinar en torno al concepto de “reputación”, pueden aportar una sólida ventaja competitiva. Nombres tan reconocidos de compañías como Audi, IBM, Starbucks, Volvo, Repsol, Zara, Nike y Camper representan en sus mercados competitivos, citando al profesor C.J. Fombrun,[1] un valor “tan bueno como el oro (as good as gold)”. Asimismo, Wally Olins[2] afirma que los productos son cada vez más parecidos entre sí, pero que en términos emocionales se establecen mayores diferencias entre ellos.

Se puede afirmar, sin miedo a equivocación, que las empresas anteriormente citadas poseen una sólida reputación. Los activos tangibles (facturación, presencia internacional, número de empleados) ceden claramente terreno a los intangibles (garantía de calidad que transmite la marca, atracción del logotipo, ética empresarial, compromiso con la comunidad, grado de cultura medioambiental, clima laboral, innovación, etc.), donde se enmarca la reputación. La reputación corporativa se basa en el conjunto de percepciones que de la misma tengan sus empleados, sus clientes, sus inversores y sus públicos en relación con la valoración de sus intangibles.

Igualmente sucede con los países o, mejor dicho, con las marcas-país. Brasil tiene una sólida reputación para los públicos que buscan valores asociados al deporte, la diversión y la naturaleza. Por ello, marcas como Nike y Coca-Cola han localizado en Brasil muchas de sus estrategias de comunicación, ya que el país representa mejor que ningún otro los valores que quieren proyectar. Pero incluso para los más escépticos, la reputación es ya un valor económico de primera magnitud.

Diversos análisis han demostrado cómo la ventaja de ser una “primera opción” mejora la cuenta de resultados. Un estudio de Fortune 500 concluía que la reputación corporativa inicial de una compañía estaba asociada con su rentabilidad posterior por encima de la media del sector. Otro análisis a 10 empresas probaba que los inversores estaban dispuestos a pagar más por empresas con riesgo y rendimiento similares, pero con una mejor reputación, reduciendo así el coste del capital. Una investigación, realizada entre 200 estudiantes de MBA, puso de manifiesto que preferían trabajar para compañías con una alta reputación –aquellas que figuran en varios libros que publican rankings del tipo “100 mejores empresas en las que trabajar”–.

Entre los diferentes instrumentos de medida de la reputación destaca el que elabora, desde hace más de 25 años, la revista Fortune –America'sMostAdmiredCompanies–, y que representa un análisis de las reputaciones corporativas más sólidas en EEUU. El estudio analiza una base de datos de más de 10.000 ejecutivos, directores y analistas de mercado. Todos ellos señalan las compañías que más admiran, sin tener en cuenta el sector. Combinando la información de todos ellos se elaboran 55 listas por sectores. Se ponderan las compañías por sectores en función de ocho criterios, que van desde el valor de la inversión a largo plazo hasta la responsabilidad de la compañía con la sociedad. El resultado es una guía, sector por sector, de las reputaciones que más brillan en EEUU.

Pero volviendo a los países o, mejor dicho, a las marcas-país, es indudable que se asocian conceptos de manera espontánea a países como:
  • Suecia: tolerancia y país pionero en Europa en el uso de nuevas tecnologías.
  • Alemania: altos índices de producción industrial y buenos productos.
  • Hong-Kong:[3] economía plena de servicios.
  • España: líder mundial en turismo y referencia gastronómica.
  • Italia: líder en diseño textil y complementos.
¿Y alguien tiene alguna duda de que estos “tópicos reputacionales” necesitan una revisión, una defensa, una estrategia para potenciarlos de manera creíble y sostenible en los próximos años?
España, tradicionalmente, ha adolecido de una estrategia clara y unificada de valorización de sus activos, más allá del turismo y la gastronomía, pilares hoy fundamentales, pero de menor recorrido en la economía globalizada del siglo XXI. Lo que los expertos llaman country branding[4] se fundamenta en dos pilares básicos:
  • Duración: implementar estrategias de marca-país requiere varios años.
  • Enfoque: los países deben integrar y desarrollar esfuerzos de marketing multitácticos, entre los que debe emerger una sólida estrategia de defensa en una crisis reputacional y de imagen.
En este punto conviene recordar a Simon Anholt, como experto internacional en el ámbito de marca territorio y marca ciudad. Para Anholt (2009) la marca territorio se forma a través de la opinión pública y la percepción exterior. En este sentido, el objetivo de los gobiernos nacionales y municipales es ayudar al mundo a entender la naturaleza real, compleja, rica y diversa de su gente y sus paisajes, su historia y su legado, sus productos y sus recursos para prevenir que se conviertan en meros estereotipos.
La marca de un territorio, afirma el autor, tiene que responder a una estrategia política promovida por el gobierno, respaldada por el sector privado y que cuente con el compromiso para el cambio entre toda la población. La gestión de la imagen de marca de una ciudad o país tiene que ser tratada como un componente de la política nacional y no puede ser gestionada por separado de la planificación, gestión y desarrollo económico y estatal.

A esta visión se debe añadir la necesidad de establecer estrategias de defensa de la marca-país, de gran relevancia en situaciones de crisis económica, desconfianza de la población e informaciones contradictorias en los medios de comunicación.

¿Cómo gestionar una crisis de imagen de un país, en un contexto económico adverso?

Mucho se está escribiendo sobre la actual crisis de imagen (claramente reputacional) de España, en el contexto de la crisis de deuda. El objeto de estas líneas no es ahondar en recetas mágicas para restaurar la reputación de España en la opinión pública, pero sí en incidir en la necesidad de estrategias preventivas y de reacción para salvaguardar el valor de la marca de un país (su brand equity) a la vista de la experiencia en gestión de crisis aplicada al mundo corporativo.

Empecemos por el principio. Una crisis es un problema que se ha ignorado. En España, incluso en épocas de bonanza, ya se conocían ciertos problemas estructurales de la economía española: escasa industrialización, poco rendimiento de las inversiones en I+D+i,[5] altos índices de paro y escasa movilidad laboral. Sin embargo, no se han activado estrategias defensivas en dichas áreas con líderes de opinión europeos.
Un buen ejemplo sería el reciente reportaje fotográfico publicado en el New York Times titulado “En España, austeridad y hambre”, que ha generado mucho revuelo en nuestro panorama mediático y numerosas reacciones.

Por tanto, la primera acción sería implementar un mapa de riesgos sobre aquellos aspectos que pueden influir negativamente en la reputación de España en el exterior. No hace falta ser un gran experto para anticipar esos problemas. Lo difícil es admitir que se tienen.

Ese mapa de riesgos contendría una segunda acción, el llamado mapa de públicos, identificando qué personas y colectivos influyen en cada uno de los riesgos, es decir, qué líderes de opinión europeos (periodistas, ex políticos, académicos, sociólogos y economistas, entre otros) pueden influir en la imagen de un país entre sus públicos.

Igualmente necesario se antoja en la defensa de la reputación de un país la creación de un documento de mensajes clave junto con un argumentario (documento de preguntas y respuestas), donde se recogerían los principales mensajes y, sobre todo, datos que avalasen la solidez y sostenibilidad de la economía española en el presente contexto económico adverso y de crisis crediticia. Por experiencia, se recomienda que los mensajes sean pocos y concentrados, de tal manera que no se disperse el mensaje en audiencias de TV y de redes sociales, sobre todo.

Algo que se echa en falta, en general en la política europea y española, es la presencia de políticos y representantes institucionales con dotes persuasivas. Lejos de ser una quimera, la habilidad de los portavoces en la defensa de un país es francamente mejorable. Por tanto, la cuarta acción sugerida sería desarrollar una formación de portavoces, exclusivamente centrada en los mensajes de defensa de la reputación de España y con un enfoque eminentemente práctico. De este modo se podrá mantener un mensaje unificado aunque se vehicule a través de distintos portavoces.

Para conocer, y sobre todo anticipar, los cambios en la opinión pública es imprescindible contar con un seguimiento intensivo de las menciones y referencias a temas clave en medios de comunicación tradicionales, medios online, blogs y redes sociales, principalmente twitter y youtube), así como con herramientas adecuadas de medición y valoración de los resultados de este seguimiento que permitan responder con rapidez a los cambios de tendencia e introducir modificaciones en la estrategia de comunicación si fuera necesario

Es preciso señalar aquí la importancia de las redes sociales en la defensa de la reputación. Las redes sociales son una amenaza constante para gobiernos, marcas, organizaciones y candidatos a la presidencia. Pero suponen también una gran oportunidad para llegar de forma directa a una parte significativa del electorado y, sobre todo, de los líderes de opinión. Sirva como ejemplo el caso reciente del actor y director de cine, Clint Eastwood, que en la pasada convención republicana de Florida, gracias a un extenso monólogo de 12 minutos de duración con una silla vacía representando al presidente Barack Obama, logró una amplísima repercusión en los medios de comunicación de todo el mundo.

El equipo de Obama envió un mensaje tan solo dos horas y 14 minutos después de la conclusión del monólogo de Clint Eastwood, desde la propia cuenta oficial de la red social, afirmando lo siguiente: “Este asiento está ocupado”, incluyendo una fotografía de espaldas del propio Obama ocupando la silla presidencial.
La activación de una estrategia de defensa de la reputación de un país no puede tener sentido solo con comunicación reactiva, es decir, respondiendo solo a informaciones del exterior que debemos matizar, explicar e incorporar nuestro punto de vista.

Tiene que fundamentarse en una estrategia proactiva de comunicación con el exterior. Es decir, en liderar mensajes que se emitan desde el propio país, generando conversaciones y reacciones de la opinión pública y activando los defensores previamente identificados en el mapping de públicos.

Para identificar las tácticas hay que crear una estructura de trabajo previa que permita:
  • Analizar los escenarios de actuación y planes de contingencia.
  • Identificar fortalezas y debilidades que permitan crear mensajes creíbles en un contexto de crisis.
  • Desarrollo de mensajes, acciones/tácticas y su segmentación para las diferentes audiencias.
  • Anticipar las relaciones con medios tradicionales, medios de comunicación online y redes sociales.
Las tácticas en una estrategia proactiva de comunicación de defensa de un país deben estar perfectamente coordinadas y avaladas por Presidencia de Gobierno, la Oficina Económica del Gobierno y el Alto Comisionado del Gobierno para la Marca España.

Dentro de la estrategia proactiva de comunicación es necesario incluir una evaluación del impacto de cada acción, midiendo el impacto directo (favorable o no) que ha tenido en la reputación de la marca-país, analizando aciertos y errores y proponiendo medidas correctivas.

Es conveniente señalar la importancia de analizar la propia percepción de los ciudadanos españoles acerca de su propio país, como embajadores de la marca-país, ya que en un mundo globalizado los mensajes se difunden a tal velocidad (redes sociales) que impregnan la opinión pública de otros países. En el caso de España y su situación hoy, es conveniente partir de la base de que la autopercepción de los españoles sobre su reputación está en uno de sus momentos más bajos.

Conclusión: Para gestionar la defensa de una marca país, se puede y se debe incorporar estrategias que han funcionado para la defensa de empresas y organizaciones en contextos adversos y de crisis.
Asumiendo todas las diferencias que existen entre un país y una empresa, la defensa de la reputación e imagen de un país debe incorporar lo que ya funciona en la defensa de sectores tan heterogéneos como son la alimentación, el turismo, la energía, las infraestructuras y las telecomunicaciones (todos ellos sectores punteros en España y que ayudan a la percepción exterior de nuestro país), y por supuesto innovar, incorporando aquellas prácticas propias que surjan en el modelo de defensa de una marca-país.

Rodrigo Abad
Director de la División de Corporativo y Gestión de Crisis, Weber Shandwick

[1]Profesor de Dirección de Empresas en la escuela de negocios Stern de la Universidad de Nueva York.
[2]Fundador de Wolf Olins.
[3]Hong-Kong, aunque no es considerado actualmente un país, es considerada una RAE (Región Administrativa Especial de China) con un sistema legislativo, jurídico y económico propio.
[4]Creación de la marca de un país.
[5]El gasto español en I+D creció apenas un 0,041% en 2011, mientras que Alemania aumentará su inversión en I+D un 5% en 2012 (datos de la Fundación para la Innovación Tecnológica –COTEC–).

Fuente: http://www.realinstitutoelcano.org/wps/portal/rielcano/contenido?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/elcano/elcano_es/zonas_es/ome3-2013_abad_ome_gestion_crisis_imagen_reputacion

miércoles, 16 de enero de 2013

Scioli analiza llevar el Metrobús a la zona oeste del Gran Buenos Aires


(Infobae.com) - La idea es extender el sistema de transporte porteño, que actualmente llega hasta el barrio de Liniers, al territorio provincial. En la Ciudad, en tanto, ya comenzaron las obras en la 9 de Julio, para la línea que unirá Retiro y Constitución
Scioli analiza llevar el Metrobús a la zona oeste del Gran Buenos Aires
El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, analiza por estos días la posibilidad de extender la línea oeste del sistema de transporte porteño Metrobús al territorio provincial, se informó ayer oficialmente, luego de una reunión que mantuvo con el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía, y el director ejecutivo de la Agencia Provincial de Transporte, Javier Mazza.

Allí, se analizó el seguimiento de la situación de la Autopista Buenos Aires-La Plata, los controles a combis ilegales y al transporte de carga, el estado del servicio de Ferrobaires, y la propuesta -en el marco de la Agencia Metropolitana de Transporte que integra la Nación, la Provincia y la Ciudad Autónoma- de extender la línea oeste de Metrobús a la provincia.

El Metrobús es una nueva modalidad de transporte público implementado en la Ciudad que incorpora colectivos articulados a los tradicionales, estaciones elevadas sobre la superficie y sistema prepago que acelera el ascenso y descenso de pasajeros, además del diseño de carriles centrales exclusivos para la circulación de este servicio.

Tras la primera experiencia en la avenida Juan B. Justo, que se extiende desde Palermo hasta Liniers, el gobierno porteño ya comenzó las obras para la instalación del Metrobús en la 9 de Julio, que unirá Retiro y Constitución a partir del segundo semestre del año y a través de cinco estaciones.

Ahora, Scioli estudia ampliar la traza para colectivos que va de Palermo y termina en Liniers, a metros de la General Paz, hacia distritos linderos, es decir, el oeste del coburbano bonaerense.

Por otra parte, en su despacho, el gobernador ordenó controles estrictos a los camiones de carga y se refirió al proyecto que se presentará este año en la Legislatura para regularizar esta actividad.

En materia de transporte de pasajeros, los ministerios de Trabajo y Salud, la Agencia Provincial del Transporte y la Dirección de Política y Seguridad Vial llevan a cabo un importante del debido descanso de los choferes e inspecciones para evitar la circulación de vehículos no habilitados.

La creación de "puntos seguros" para micros locales que incluya la posibilidad de recarga de la tarjeta SUBE también fue tratado como un proyecto prioritario en la agenda de transporte para mejorar la operatividad del servicio, se informó.

Cierran una barrera en Colegiales para hacer un túnel


Cierran una barrera clave en Colegiales para hacer un túnel

El paso a nivel de la avenida Federico Lacroze y las vías del ferrocarril Mitre, permanecerá cerrado durante once meses a partir de hoy, mientras construyen un túnel bajo nivel. Mientras dure la obra, abrirán un paso provisorio en la calle Olleros.

El nuevo túnel tendrá 267 metros de extensión y contará con dos carriles por mano y 4,30 metros de altura, por lo que permitirá la circulación de todo tipo de vehículos. También tendrá pasos peatonales. Además, harán calles de convivencia en superficie, para permitir el acceso de los frentistas, y renovarán las veredas y el mobiliario urbano.

“El cruce bajo nivel en avenida Federico Lacroze brindará conectividad vial y barrial –afirma el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín–. Eliminando la barrera existente será posible un desarrollo armónico de las diferentes actividades de la zona. La obra incluye las ideas aportadas por más de 300 vecinos que participaron en reuniones previas a la Audiencia Pública”.

Mientras construyen el túnel, abrirán un paso provisorio en Olleros, cuyo sentido de circulación sufrirá algunos cambios desde hoy: entre Ciudad de la Paz y Zapata será mano única hacia Cabildo, y entre Ciudad de la Paz y Conesa será doble mano. Así, para cruzar las vías desde avenida Cabildo hacia Alvarez Thomas, se podrá tomar Teodoro García, Ciudad de la Paz, Olleros, Conesa y Lacroze. Mientras, desde Alvarez Thomas hacia Cabildo la ruta sugerida es Lacroze, Zapiola, Olleros, Zapata y Lacroze. Los automovilistas también tendrán la opción de cruzar por el paso existente en Jorge Newbery.

También habrá cambios en los recorridos de las líneas de colectivos 42 y 63 , que desde Cabildo hacia Alvarez Thomas irán por Teodoro García, Ciudad de la Paz, Olleros, Conesa y Lacroze. Y en sentido inverso, por Lacroze, Zapiola, Olleros, Zapata y Lacroze.

Buenos Aires rediseña una de sus “vidrieras”


Por Berto González Montaner - Diario Clarín
Buscan mejorar el bello corredor de Libertador y Figueroa Alcorta.
Vista al sur. Desde una torre en Libertador y Ortiz de Ocampo, las dos avenidas y, al fondo, el río./ NESTOR GARCIA

El eje de las Avenidas del Libertador y Figueroa Alcorta, desde Retiro hasta el Monumental de River, es uno de los paseos más bellos de Buenos Aires. Sobre todo a partir del mes de noviembre, en que los jacarandás le aportan su singular color violáceo. Pero además es, sin lugar a dudas, una de las “vidrieras” de la Ciudad.

Incluye a la llamada Milla de los Museos, que reúne desde el Museo Ferroviario Scalabrini Ortíz en el extremo sur al de Artes Plásticas en el Rosedal pasando por el Museo de Arquitectura a la altura de Callao, el Palais de Glace, el Centro Cultural Recoleta, el Museo Nacional de Bellas Artes, el de Arte Decorativo y el MALBA, entre otros. También disfruta de la presencia de otros edificios notables como la Biblioteca Nacional, la Facultad de Derecho, y más allá de la Villa 31, hoy Barrio Padre Mugica, se divisan el restaurado Edificio Movimiento y la imponente Usina Dr. Carlos Givogri, sobre Dársena F.

En una encuesta que realizamos en ARQ en 2011, esta fantástica zona de Recoleta, Palermo y Belgrano rankeó como la preferida. Y, hace poco, reafirmando el voto popular, César Pelli no se cansó de sacar fotos de estos parques desde lo alto de una torre de Libertador y Ortiz de Ocampo, donde lo agasajaron en ocasión de haber obtenido el Konex de Brillante a las Artes Visuales. Pero aprovechó la ocasión para criticar el avance sobre el espacio público. “¡Eso es un crimen! ¡Eso es un sacrilegio!” Y mostró como malos ejemplos los de la Embajada de Chile y el edificio de la ex ATC a los pies de esa torre.

Para Jorge Sábato, Director General de Obras de Arquitectura de la Ciudad, este trayecto lleno de virtudes tiene “una herida”. Entre el Parque Thays y la Facultad de Derecho hay una zona que pareciera estar abandonada a la buena de Dios, una suerte de mamarracho de pavimento, vallas y “chaperíos” que alojan el eternamente provisorio Centro de Exposiciones, unas terminales de ómnibus, playas de estacionamiento y las del tan poco amigable STO (Servicio de Transporte Ordenado), con sus grúas.

Para esta “herida” el Gobierno porteño acaba de lanzar un concurso nacional de anteproyecto. Proponen reordenar el área, rediseñar el parque y, de paso cañazo, crear un gran centro de convenciones y exposiciones a la altura de las necesidades y aspiraciones de la Ciudad. Para lograr ese objetivo han convocado a arquitectos y paisajistas para que diseñen un sistema de parques que se integre al Parque Thays y al de Naciones Unidas (donde está la escultura Floralis Generica) y que por debajo esconda las playas de estacionamiento actuales, las terminales de ómnibus y las playas de maniobras que necesitará este centro de exposiciones y convenciones que incluirá, además, una gran sala plenaria con capacidad para 5.000 personas.

La iniciativa tiene sus antecedentes. Por caso en 1992, el estudio Berdichevsky-Cherny ganó el concurso convocado por el municipio porteño para rediseñar esta área que incluía el desactivado Italpark y ubicar allí un parque, un hotel, comercios, un centro de convenciones y un predio ferial. El equipo de Rubén Cherny (recientemente fallecido) proponía hacer un gran parque desde Callao a ATC, fabricando una especie de barranca verde hacia Figueroa Alcorta que replicara la de Plaza Francia y de la cual emergieran los nuevos edificios. De ese concurso solo se concretó una parte, el llamado Parque Thays (1994), pero retocando y reduciendo bastante la idea original.

Más ambicioso aún –y hoy casi en el olvido– fue el Proyecto Retiro de 1996, que reurbanizaba el área desde Retiro hasta aproximadamente Salguero, aprovechando la liberación de tierras que generaría la racionalización del sistema ferro-portuario. Y a fines de los 90, más con los pies en la tierra, a través de un nuevo concurso se propuso una serie de ramblas, pasajes y puentes para unir peatonalmente los principales lugares de esta emblemática área.

En otra encuesta que hicimos en el suplemento de Arquitectura en el año 1992, le preguntamos a 40 arquitectos: ¿Qué le falta a Buenos Aires?
La gran mayoría dijo:
a) prolongar la red de subtes,
b) volver a encontrarse con el río,
c) más espacios verdes y
d) un auditorio, un centro de convenciones o un estadio cubierto.

Veinte años después, la prolongación de las líneas de subte marcha, a paso lento, pero marcha. La recuperación del río también hizo algunas conquistas: pensar que Puerto Madero en ese entonces todavía era un puerto desactivado y solo se conocían unos confusos dibujos y maquetas de lo que hoy está construido.

Lo que aún hoy sigue en el fondo de la lista de pendientes son: los espacios verdes y el auditorio o centro de convenciones para la Ciudad. Ojalá que el proyecto ganador de este certamen (lo conoceremos a fin de marzo) ayude a saldar parte de la deuda. Y esperemos que lo haga con la suficiente maestría como para no cometer el sacrilegio al que hacía referencia César Pelli.

* Editor General ARQ

¿Qué es la inteligencia estratégica militar?

La Inteligencia estratégica militar forma la base para las operaciones proyectadas en tiempo de guerra. Debe proporcionar un conocimiento completo de la capacidad de cada nación en su potencial bélico, el cual de conformidad con las modernas ideas de guerra total debe estudiarse bajo todos los aspectos que sean susceptibles a dar un conocimiento de las posibilidades integrales de cada nación en los grandes campos del poder: militar, económico, social y político.

Componentes:
Los factores que influyen en las capacidades militares, vulnerabilidades y posibilidades de las naciones, se consideran como elementos componentes de la información militar estratégica.
Estos elementos componentes de la Inteligencia militar estratégica están relacionados recíprocamente. Ninguno de ellos puede sostenerse por sí solo. Por ejemplo, la Inteligencia militar científica contribuye grandemente a los otros elementos componentes, particularmente a la Inteligencia militar económica y de las Fuerzas Armadas. 

Se integran todos los elementos componentes para producir una Inteligencia estratégica confiable, estos son:
a. Inteligencia de geografía militar, la cual trata de las características naturales y artificiales del ambiente físico, según afectan a los planes y operaciones militares.
b. Inteligencia militar de transporte y comunicaciones, la cual trata con los aspectos militares de los sistemas de transporte de una nación y su sistema para transmitir información a grandes distancias, generalmente por medios eléctricos.
c. Inteligencia militar sociológica, la cual trata de los factores de la población y de los recursos humanos con la demografía de una nación y los aspectos psicológicos de su gente, ya sea como un todo o en grupos independientes.
d. Inteligencia militar política, la cual trata de la organización de los gobiernos, partidos políticos, políticas nacionales y las relaciones exteriores de las organizaciones gubernamentales.
e. Inteligencia militar económica, la cual trata de la extensión y uso de los recursos naturales y humanos y la potencialidad industrial nacional.
f. Inteligencia militar científica, la cual trata del progreso de la investigación y desarrollo científico según se relaciona con la economía nacional y la potencialidad militar.
g. Inteligencia militar de las Fuerzas Armadas, la cual trata de los medios físicos directos con los cuales una nación hace la guerra, inclusive el tamaño, organización, capacidad para expansión, eficiencia, tácticas y prácticas estratégicas de las Fuerzas Armadas de una nación.
h. Inteligencia militar biográfica, la cual trata del estudio de las personalidades individuales extranjeras quienes son de importancia en el presente o quienes serán de importancia en el futuro. Esto es un elemento componente independiente, porque las personalidades se consideran en relación con uno o más de los elementos componentes descritos arriba. Sin embargo, debido a los métodos que se usan en la búsqueda, evaluación y compilación de información biográfica, a ésta se le considera como un estudio por separado.

Tanto la Inteligencia de Combate como la Inteligencia estratégica tienen que ver con las informaciones de significación militar sobre potencia extranjeras o zonas de operaciones actuales o futuras. Fundamentalmente ambas utilizan las mismas técnicas, es decir, reunir la información disponible sobre un asunto de interés, examinarlas, compararlas con otras e interpretarlas para llegar tan cerca como sea posible de la realidad. La diferencia que existe entre una y otra reside en el alcance, perspectiva y Escalón de empleo.
(1) La Inteligencia de Combate se produce principalmente en campaña en tiempo de guerra y se le emplea particularmente por los Comandos tácticos y sus Estados Mayores; tiene relación directa con situaciones relativamente locales, a saber: las fuerzas enemigas que se oponen a una fuerza de combate determinada, las condiciones meteorológicas, y el terreno donde actúa esta Unidad. La producción de la Inteligencia de Combate requiere la evaluación e interpretación rápida de las informaciones del momento, así como la pronta difusión de la Inteligencia producida.
(2) La Inteligencia estratégica es un proceso continuo que se realiza tanto en tiempo de paz como de guerra por los Cuarteles Generales del Teatro de Operaciones (TO) o escalones superiores o por los órganos especializados bajo su control y, en ciertos casos, por el Cuerpo Ejército (CE). Es utilizada principalmente por los altos Comandos y sus Estados Mayores en relación con los planes estratégicos y sus operaciones. No está circunscrita a una situación local, más bien tiene que ver con todos los factores que contribuyen al potencial de guerra de las naciones. A diferencia de la Inteligencia de Combate, la Inteligencia estratégica rara vez se produce rápidamente. En gran parte es el resultado de la reunión de muchas informaciones detalladas. Su producción requiere el servicio de personal especializado y demanda mucho tiempo.
Muchos de los asuntos de interés para la Inteligencia de Combate y para la Inteligencia estratégica se relacionan íntimamente. En algunos casos son idénticos. Es importante que se reconozca esto en todos los escalones.

(1) Aunque la Inteligencia estratégica se emplea particularmente en los niveles estratégicos, su influencia se deja sentir en todos los órganos de las Fuerzas Armadas. La determinación de las posibilidades y deficiencias de una nación requiere obtener y procesar una gran cantidad de informaciones detalladas.
Gran parte de la Inteligencia obtenida será útil en situaciones localizadas de combate, por ejemplo: las cartas y gráficos, las descripciones y estudios de playas, puertos, ríos, ciudades y otros puntos críticos del terreno, estudios de los sistemas de comunicación y de transporte y datos sobre la transitabilidad del suelo, clima, hidrografía. Toda esta Inteligencia se produce inicialmente para propósitos estratégicos en tiempo de paz, pero gran parte de esta Inteligencia estratégica referente a las Fuerzas Armadas extranjeras puede convertirse rápidamente en Inteligencia de Combate. Esto se ve claramente en el ejemplo de los estudios detallados sobre la identidad, efectivos y estructura del Comando de las Fuerzas Terrestres, Navales y Aéreas extranjeras (orden de batalla).
Tales estudios se producen con propósitos estratégicos tanto en la paz como en la guerra, están a disposición del Comandante en campaña al romperse las hostilidades, quien en consecuencia, depende de la Inteligencia estratégica para el conocimiento inicial sobre el enemigo y la zona de operaciones. De aquí que al iniciarse la producción de la Inteligencia estratégica en tiempo de paz, se hagan preparativos para su uso por los Comandantes. en campaña.
(2) De modo similar, gran parte de las informaciones obtenidas por los órganos de Inteligencia de Combate son de gran valor en el Escalón estratégico. Algunas, como la información sobre el Orden de Batalla, se convierten en Inteligencia de Combate y estratégica. Otras informaciones pueden tener empleo limitado en el Escalón de la Gran Unidad, Táctica e inferiores, pero tendrán significación para propósitos de Inteligencia estratégica. Por ejemplo, la información obtenida de los PG referente a las condiciones políticas y económicas del enemigo así como el material capturado que puede arrojar luz sobre la industria de municiones del enemigo. Los Comandantes. y el EM de los escalones de combate deben comunicar tal información a la autoridad superior, incluyendo su fuente de origen.
Los métodos y técnicas que utiliza la Inteligencia estratégica son las mismas que utiliza la Inteligencia de Combate, existiendo una relación en lo que se refiere al ciclo de Inteligencia; el procedimiento de búsqueda de información y el procedimiento de procesar y difundir es en la práctica igual.
La diferencia en los métodos y técnicas reside principalmente en el planeamiento y orientación del esfuerzo de búsqueda; esto es lógico por la misma naturaleza de la Inteligencia estratégica y la complejidad que ella encierra. 

Fuente: http://inteligcurso3avanzado.blogspot.com.ar/2007/11/manual-de-inteligencia.html

Las doce principales estrellas


Por Rafael Moreno - FP (Español)

Petróleo, gas y uranio son los recursos naturales estrella. Pero ¿cuáles son las otras materias primas más estratégicas? Ésta es una lista de 12 de ellas que condicionan el crecimiento de la producción o la riqueza mundiales y que son clave por razones políticas o estratégicas para la economía de las potencias, las grandes multinacionales y para el sector armamentista.

Desde los aviones más sofisticados hasta las consolas de videojuegos, todos los avances tecnológicos dependen de sólo un puñado de recursos naturales por los que se está pagando un alto precio. La tonelada de cobre y zinc se vende al doble que hace un año, es decir, unos 8.800 y 4.000 dólares (7.000 y 3.000 euros) respectivamente; el oro o la plata están por las nubes, con precios no vistos desde los 80, por no hablar de lo que cuesta hoy un barril de petróleo. El índice Goldman Sachs, que mide la evolución de los 500 recursos naturales más solicitados, muestra que sus precios se han triplicado desde 1999.

La gran demanda que ha provocado el crecimiento económico de China ha distorsionado en los últimos años el mercado mundial, aunque algunos expertos como Stephen Roach, de Morgan Stanley, estiman que esta tendencia no parece sostenible a largo plazo. Otros factores, como la oleada de populismo en Latinoamérica o conflictos bélicos en zonas de África, afectan también en gran medida al precio de algunas de estas materias, por encontrarse en esos lugares sus principales reservas conocidas.

En muchos casos, e incluso si se descubrieran nuevos y abundantes yacimientos, las inversiones que pudieran realizarse para reducir la dependencia de una materia tardarían una década en dar frutos. Quizá por ello los Estados frágiles o fallidos, como Sudán, Guinea Ecuatorial o la República Democrática del Congo, que han recibido el don de atesorar estas joyas de la economía mundial, son presas fáciles de la desestabilización y de los oscuros intereses.

China merece un capítulo aparte. No sólo por ser un consumidor insaciable, sino por haberse convertido, en un abrir y cerrar de ojos, en la más importante y, en muchos casos, única fuente de algunas de estos materiales tan deseados. Ya es el principal exportador de carbón, aluminio, manganeso, zinc y tungsteno, entre otros.

 

COLTAN
Una maldición para el Congo
El coltan es un superconductor con gran resistencia al calor y de significativas propiedades eléctricas. De él se extraen el tántalo y el niobio, vitales para la fabricación de microprocesadores, baterías, microcircuitos y condensadores. El niobio resulta clave en la aleación de acero de oleoductos y centrales nucleares y para el desarrollo de los trenes magnéticos. Por ello, de no valer casi nada pasó a ser extremadamente codiciado para la fabricación de componentes electrónicos avanzados como teléfonos móviles, satélites y ordenadores portátiles, con una gran demanda en el mundo más desarrollado. Aunque está disponible en Brasil y Australia, el 80% de las reservas conocidas se encuentran en la República Democrática del Congo. La guerra civil en este país hace unos años, provocada para muchos por Ruanda para hacerse con su control, provocó graves problemas de suministro, hasta el extremo de que la multinacional japonesa Sony tuvo que retrasar el lanzamiento de uno de sus productos estrella, la videoconsola Playstation 2. Es el perfecto ejemplo de cómo una materia prima puede causar una guerra.
 


 

DIAMANTES
La joya de la construcción
Además de ser la piedra preciosa más famosa del mundo, el diamante es, probablemente, el material de ingeniería más versátil. Pocos conocen que el 80% de la producción mundial (unos 20.000 kilos anuales) se destina al uso industrial. Sus inmejorables características no se encuentran en ningún otro elemento terrestre, por lo que sin él muchas actividades industriales se verían seriamente afectadas. Por su dureza se utiliza para fabricar troqueles y muelas para perforar pozos petroleros, y para cortar piedras o cementos en grandes proyectos de infraestructura y viviendas. Es muy demandado también para la elaboración de semiconductores de alto rendimiento.
La República Democrática del Congo es el máximo exportador, y cerca del 49% de los diamantes naturales se originan en el centro y sur de África, aunque existen yacimientos en Canadá, India, Rusia, Brasil y Australia. El constante incremento de su precio les ha convertido en causa y efecto de muchas guerras, como las de Angola y Sierra Leona. La ONU aprobó en 2001 un embargo sin precedentes contra Liberia por financiar a uno de los grupos rebeldes de Sierra Leona con el comercio ilícito de las gemas del país vecino.
 


 

COBALTO
Sueño aeroespacial
Su gran dureza le convierte en el objeto de deseo de industrias como la aeroespacial para crear superaleaciones usadas en las turbinas de gas que necesitan materiales resistentes a la corrosión, de gran resistencia mecánica, que soporten presiones y altas temperaturas. También se utiliza en ciertas fases del refino de petróleo, en la fabricación de diversos productos químicos y en la producción de herramientas para trabajar los diamantes. Los principales productores son China, Zambia, Rusia y Australia. Les sigue Cuba con una producción cercana al 22%. EE UU tiene especial interés en el cobalto por su gran dependencia exterior, ya que importa el 97% de sus necesidades.
 


 

MANGANESO
Más duro que el acero
Es el duodécimo elemento más frecuente en la Tierra y, sin embargo, el cuarto más demandado por su importancia en la fabricación de aceros. Desde 2003, debido a la insaciable demanda de los chinos, el mundo necesita un 15% más de manganeso: en total, unos 29 millones de toneladas anuales. El 90% de las exportaciones proceden de Australia, Brasil, Gabón y Suráfrica, y quien más lo demanda es EE UU, que importa casi todo el que necesita.
Tiene numerosas aplicaciones con impacto directo en la vida cotidiana: es imprescindible para construir edificios, fabricar latas de refrescos, baterías portátiles de ordenadores y radios o en las aleaciones que evitan la corrosión de los tubos de las armas de fuego.
 


 

ALUMINIO
La revolución 'sexy'
Llegó a costar más que el oro, porque no suele encontrarse puro. Esto se solucionó en 1888 al lograrse un sistema fácil de obtención partiendo de la bauxita. Ligero y blando pero resistente, es uno de los metales más sexys y fascinantes, quizá por su color. Lo tocamos todos los días sin darnos cuenta. En aleaciones, es componente principal de muchos elementos de aviones y cohetes, en los que el peso y la resistencia son esenciales. Cada vez se utiliza más en los coches —desde que Jaguar fabricó en 2003 los primeros modelos con chasis de aluminio—, buques e, incluso, para tendidos eléctricos (en lugar del cobre) y para empaquetar alimentos. Algunos analistas relacionan su producción con la potencia del país. Pekín estará contento: si Alemania era el primer productor en 1937 y EE UU lo fue a partir de 1942, hoy es China, con 7.200 millones de toneladas.
 


 

COBRE
El milagro económico de Chile
El 50% del consumo anual se emplea hoy en la galvanización del acero, pero no es menos importante su incorporación en baterías de plata-zinc para misiles y cápsulas espaciales. Su uso en la vida cotidiana es enorme: los centavos norteamericanos, medicinas, tendidos eléctricos, pinturas, aislante en sistemas de aire acondicionado e, incluso, en quirófanos y quillas de buques, porque impide el crecimiento de bacterias. Los países con mayores reservas son Chile, EE UU, Australia, Indonesia y Perú. El mayor yacimiento en explotación es la mina Grasberg (Indonesia), cuya producción se ha visto afectada por los problemas de seguridad en ese país, lo que ha impulsado al alza su precio. El principal exportador es la empresa pública chilena Codelco, cuyos ingentes beneficios —más de 1.680 millones de dólares en el primer trimestre de 2006— son parte del éxito económico de ese país.
 


 

GERMANIO
Material del futuro
Entre los años 50 y 70, el germanio se convirtió en uno de los minerales más demandados por la industria electrónica por sus miles de aplicaciones, especialmente en transistores y fotodetectores. Ahora experimenta una demanda más fuerte aún como componente básico en la fabricación de fibra óptica y para los equipos de visión nocturna y detectores de infrarrojos, tanto para el mercado civil (automóviles de lujo) como militar. Ambos usos absorben el 85% del consumo mundial. Algunos expertos piensan que será uno de los materiales cruciales en los próximos años por sus posibles usos en telefonía móvil y paneles solares, cuya necesidad crecerá de forma notoria por la escasez de otras fuentes de energía. Se extrae sobre todo de la germanita, mineral descubierto en 1992 en las minas de Tsumeb (Namibia). Los principales exportadores son Canadá y China (29% y 27% respectivamente), aunque también hay importantes reservas en Argentina, la República Democrática del Congo, Rusia, Francia, Finlandia y Grecia.
 


 

GRAFITO
El híbrido industrial
De color negro y brillo metálico, es una de las formas elementales en las que se puede presentar el carbono. Flexible pero no elástico, el grafito tiene la peculiaridad de presentar características de metal y de no metal, por lo que es válido para muchas aplicaciones industriales. Las propiedades metálicas le confieren conductibilidad eléctrica y térmica, y por ello se emplea para finalidades tan diversas como centrales nucleares, lubricantes de alta temperatura o motores eléctricos. Pero también se utiliza en las palas de paddle o los palos de golf. La fuerte demanda de este producto, relativamente escaso, ha provocado que China y México, sus principales productores, hayan incrementado bastante su precio y restringido sus exportaciones.

 


 

CROMO
Esencial y poco explotado
Sigue siendo esencial para la fabricación de aceros de alto rendimiento y para la producción de superaleaciones, porque hasta la fecha no se conoce ningún sustituto de iguales cualidades. Por eso algunos le denominan el "talón de Aquiles metalúrgico". Se utiliza sobre todo para aportar resistencia a la corrosión y un acabado brillante a productos metalúrgicos, pero también para proteger otros materiales como la madera.
Su importancia no radica en su escasez, pues hay reservas para muchos siglos si continúa el ritmo de consumo actual, sino por lo poco que se ha invertido en la explotación de los yacimientos. Suráfrica produce el 48%, seguida de Kazajistán e India.

 


 

NÍQUEL
La salvación de Castro
Tocamos níquel a cada minuto: desde las monedas de uno y dos euros hasta la mayoría de los aceros inoxidables de la cocina. Un total de 2,6 toneladas son necesarias para fabricar cada avión moderno. El 65% se emplea en la fabricación de acero inoxidable austenítico (no magnético), seguido de las aleaciones, como la de níquel-titanio (nitinol), empleada en la robótica por su memoria de forma y superplasticidad. El mayor productor es Rusia (aunque consume la mayor parte) seguida de Australia y Canadá. El fuerte incremento de la demanda de China desde 2002 ha obligado a las autoridades de Pekín a buscar segundos proveedores y ha firmado acuerdos para reabrir minas en España y Cuba. En cierto sentido, ha sido la salvación económica de Fidel Castro, que ha triplicado las ventas al gigante asiático.

 


 

GRUPO DEL PLATINO
Estratégico y escaso
El platino, el paladio, el rodio, el iridio, el osmio y el rutenio (conocidos como el grupo PMC) son esenciales en distintos procesos de refino de petróleo y para fertilizantes, así como para el tratamiento de numerosos componentes de la industria automotriz por su resistencia a la corrosión y a los ácidos. Se pueden emplear también para la fabricación de electrodos y distintos sistemas de telecomunicaciones. Son estratégicos por su escasez y porque sus yacimientos se concentran en pocos países. El 75% de la producción de platino la genera Suráfrica, seguida de Rusia (15%).

 


 

TITANIO
El alma de los aviones
Está de moda.
No empezó
a producirse industrialmente hasta 1946. Desde entonces su implantación ha sido meteórica, especialmente en la industria aeroespacial. Aleado con vanadio —también cada vez más estratégico— se utiliza para fuselajes, trenes de aterrizaje y turbinas hidráulicas de todos los aviones actuales. Se calcula que un Airbus 380 requiere 77 toneladas y un Boeing 787, cerca de 90.
El proceso de modernización de las Fuerzas Armadas estadounidenses está basado en gran medida en este producto, al garantizar mayor protección y resistencia con menor peso. Por si fuera poco, la industria de consumo ha comenzado a incorporarlo en miles de productos, desde raquetas de tenis hasta bicicletas, pasando por ordenadores y monturas de gafas. La combinación de dureza, ligereza y buena resistencia a la fatiga, así como la protección a la corrosión y al agua le hacen un material muy demandado, aunque el coste de extracción y procesamiento sea seis veces más caro que el del aluminio. Los principales productores son Australia, Suráfrica, Canadá y China, pero la extraordinaria demanda que existe ha provocado que estén en proceso de reapertura o explotación nuevas minas en Chile, Gambia, Kenia, Malaui, Mozambique, Senegal y Sierra Leona, entre otros países.

 
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