Científicos del MIT convirtieron la señal de WiFi en electricidad

(Infobae.com) - Gracias a este invento, el Wi-Fi podría convertirse en una fuente de energía generalizada.

Científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), en Estados Unidos, han diseñado una maquina que convierte las señales de Wi-Fi en electricidad para alimentar los dispositivos electrónicos sin la necesidad de tener que cargarlo por la noche.

Los científicos han creado un pequeño artículo bidimensional con materiales muy delgados y flexibles, que absorbe las ondas de la red inalámbrica así como otras ondas electromagnéticas en el aire, y las convierte en electricidad.

Gracias a este invento, que convierte la señal en corriente directa útil, el Wi-Fi podría convertirse en una fuente de energía generalizada. De acuerdo con Tomás Palacios, profesor de ingeniería eléctrica e informática en el MIT, se ha allanado el camino para la recolección de energía sustraída del medio ambiente.

"Cuando tienes uno de estos dispositivos, estás recolectando energía las 24 horas del día, los 7 días de la semana (…) se podría cubrir el escritorio con un mantel electrónico y aunque solo esté en el escritorio, se estaría recolectando energía todo el tiempo", aseguró el investigador a la revista Nature.

Aunque la potencia lograda no supera el rango de los microvatios, el invento acerca al hombre a la posibilidad de obtener electricidad de casi cualquier sitio, y poder usarla en nuestros teléfonos celulares, computadoras portátiles y otra serie de aparatos.

Palacios y sus colegas diseñaron una antena que recibe la radiación emitida por cualquier aparato que use las frecuencias de los 2.4 gigahercios (GHz) y los 5.6 GHz. Esta corriente alterna fluye hacia un semiconductor de disulfuro de molibdeno (MoS2), donde se convierte en corriente eléctrica directa. 

El sistema diseñado por los científicos del MIT tiene una eficiencia de entre el 30% y el 40% en pruebas de laboratorio, produciendo alrededor de 40 microwatts cuando se expone a señales que llevan 150 microwatts de potencia. "No suena como mucho comparado con los 60 vatios que necesita una computadora, pero aún se puede hacer mucho con eso", explicó Palacios.

Con el invento reutilizas toda la energía que se perdía (Foto: John Moore/Getty Images)

"Se pueden diseñar una amplia gama de sensores para monitoreo ambiental o detección química y biológica, que operan con un solo microwatt. O puedes guardar la electricidad en una batería para usarla más tarde ", agregó.

A pesar de que anteriormente se habían creado otros dispositivos de recolección de energía, estos eran rígidos, frágiles y muy complejos para fabricarse a gran escala. Por el contrario, las láminas de disulfuro de molibdeno se puede producir en máquinas industriales, lo que implica que puedan ser lo suficientemente grandes como para capturar cantidades útiles de energía.

"En el futuro, todo se cubrirá con sistemas electrónicos y sensores. La pregunta es ¿cómo podemos potenciarlos? ", concluyó Palacios.

El F-15 Eagle: por qué Rusia, China o Corea del Norte temen a este "viejo" luchador

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.

Las razones son simples. En un mundo todavía dominado por luchadores de cuarta generación, el F-15 es un luchador que envejece, pero aún así es formidable.

Durante casi tres décadas, el caza F-15 fue considerado el rey indiscutible de los cielos. Hasta el debut de su reemplazo, el F-22 Raptor, el F-15 fue el luchador de la superioridad aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Incluso hoy en día, un Eagle modernizado todavía se considera un oponente formidable, y el fabricante Boeing ha propuesto versiones actualizadas que podrían mantener la aeronave en vuelo durante la mayor parte del siglo.

El F-15 tiene sus raíces en la guerra aérea en Vietnam, y en la desfavorable demostración de combatientes de la Fuerza Aérea y de la Armada de Estados Unidos contra sus homólogos de Corea del Norte. Los grandes y poderosos combatientes estadounidenses, diseñados para abordar misiones tanto aire-aire como aire-tierra, tuvieron un desempeño pobre frente a sus contrapartes más pequeños, menos poderosos, pero más maniobrables, norvietnamitas. La proporción de muertes de 13: 1 que disfrutaron los aviadores estadounidenses en la Guerra de Corea se redujo a una proporción de 1.5 a 1 de muertes en Vietnam.

Combatientes contemporáneos, como el F-4 Phantom, habían sido diseñados bajo el supuesto de que el misil aire-aire había dejado obsoletos los combates, y con ellos la necesidad de maniobrabilidad de superioridad y un arma para el combate aéreo. La Fuerza Aérea de los EE. UU. decidió que necesitaba un caza dedicado a la superioridad aérea, uno que combinara dos motores potentes, un radar potente, una gran cantidad de misiles y un arma. Por encima de todo, tenía que ser lo suficientemente maniobrable para ganar una pelea de perros.

La Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas para el nuevo caza FX en 1966, y no menos de seis compañías presentaron diseños de papel competidores. No se construyeron prototipos. El servicio aéreo seleccionó a McDonnell Douglas (ahora parte de Boeing) en 1969, ordenando 107 planos de desarrollo a gran escala.

El F-15 era un avión formidable. Las primeras versiones fueron impulsadas por dos motores turbofan de combustión posterior Pratt & Whitney F100-PW-100, que produjeron 14,500 libras de empuje estático: 23.500 con dispositivos de postcombustión. Esto le dio a la aeronave una relación de empuje a peso de más de uno, lo que la hizo tan poderosa que fue el primer luchador en superar la velocidad del sonido en vuelo vertical. El F-15 tenía tanto empuje que podía subir a sesenta y cinco mil pies en solo 122 segundos. En vuelo horizontal, el F-15 podría alcanzar velocidades de Mach 2.5, y navegar a velocidades de Mach 0.9.

El radar AN / APG-63 montado en el morro del Eagle fue el más avanzado de su época, un radar de estado sólido con capacidad de "mirar hacia abajo / derribar" y un alcance de hasta 200 millas. Esto permitió que el F-15 detectara enemigos de bajo vuelo en el radar contra el desorden generado por el suelo. El radar también fue el primero en incorporar un procesador de sistema programable, que permitía realizar actualizaciones moderadas mediante software y no actualizaciones intrusivas de hardware.

El Eagle originalmente estaba armado con cuatro misiles AIM-7 Sparrow guiados por radar para enfrentamientos de largo alcance y cuatro misiles guiados por infrarrojos Sidewinder AIM-9 para enfrentamientos de corto alcance. En la guerra aérea sobre Vietnam, los Phantons F-4C, que carecían de un arma especial, perdieron varias oportunidades para derribar aviones enemigos. Esto se remedió en el F-15 al equipar el avión con un cañón interno V61 Vulcan de 20 milímetros.

El F-15 también fue diseñado teniendo en cuenta el largo alcance. El F-15, que llevaba tres tanques de combustible de seiscientas libras, tenía un alcance de tres mil millas, lo que hace posible volar desde el territorio continental de los Estados Unidos a Europa sin parar o recargar combustible en el aire. Esto permitiría reforzar rápidamente las defensas aéreas de la OTAN en caso de una crisis en Europa, y luego permitiría a la Fuerza Aérea enviar rápidamente F-15 a Arabia Saudita durante la Operación Tormenta del Desierto.

Los primeros prototipos del F-15 volaron en 1972, y la producción en serie comenzó en 1973. El avión comenzó rápidamente a poblar tanto la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como las fuerzas aéreas amigas, incluyendo Israel, Japón y Arabia Saudita. La primera combate aire-aire del F-15 fue el 27 de junio de 1979, cuando el as Moshe Melnik de la Fuerza Aérea israelí derribó un MiG-21 de la Fuerza Aérea Siria en su F-15A. Melnik finalmente derribaría cuatro aviones F-15A y F-15Cs, en un total de once enemigos derribados.

Ese fue el comienzo de una notable serie de 104 victorias consecutivas aire-aire para el F-15, sin que se perdiera un solo Eagle. Los F-15 israelíes, saudíes y estadounidenses fueron responsables de esta impresionante racha. Entre los derribos israelíes se registraron entre 1979 y 1982 e incluyeron interceptores sirios MiG-25 Foxbat, cazas MiG-21 y MiG-23, y varios aviones de ataque a tierra y ataque. Durante la Guerra del Golfo de 1991, el conteo estadounidense y saudita incluyó a los cazas iraquíes de MiG-29 Fulcrum, Mirage F-1 e incluso un transporte "Candid" Il-76. Un F-15E Strike Eagle incluso logró un derribo aire-aire contra un helicóptero de ataque Mi-24 iraquí empleando una bomba guiada por láser.

El F-15A finalmente fue reemplazado en producción por el F-15C, que incluía un nuevo radar de apertura sintético AN / APG-70 y motores F100-PW-220 más nuevos. El último programa, apodado Golden Eagle, realizo pruebas de estrés buscando el desgaste, y 178 de los aviones en mejor condición fueron provistos del APG-63V3 activos escaneados electrónicamente y del sistema de Cuing Joint Hmet Mounted Cuing, permitiendo Adquisición rápida de blancos con misiles guiados por infrarrojos.

A fines de la década de 1980, el F-15E fue desarrollado para complementar, y eventualmente reemplazar al bombardero F-111 como un avión de ataque táctico de alta velocidad y penetrante, diseñado para atacar muy por detrás de las líneas enemigas en una guerra del Pacto de la OTAN / Varsovia en Europa. El modelo E agregó tanques de combustible para aumentar el alcance con una carga útil de bombas pesadas, el radar APG-63 y una unidad de infrarrojos y láser de puntería  LANTRIN con visión de futuro. Con el retiro del F-111, el F-15E "Strike Eagle" es ahora el principal bombardero táctico de la USAF.

La USAF compró su último F-15 en 2001, pero las ventas en el extranjero han mantenido el funcionamiento de la línea de producción de Boeing desde entonces. En los últimos años, la compañía ha intentado dos veces atraer el interés de la Fuerza Aérea, primero con el Silent Eagle semi-sigiloso en 2010. En 2016, Boeing presentó nuevamente un nuevo F-15, Eagle 2040C. 

El Eagle 2040C está diseñado para transportar hasta dieciséis misiles guiados por radar AIM-120D AMRAAM, más de cuatro veces el número original. El enlace de datos Talon HATE permitiría que el diseño actualizado se conecte con el F-22 Raptor. 

Un concepto de operación tendría al sigiloso, pero relativamente escaso poder de fuego F-22 volando entre aviones enemigos, pasando la información de los objetivos a un Eagle 2040C que actúa como una batería de misiles voladores.

Hoy en día, la USAF aún emplea alrededor de 177 modelos D-F y 15C mejorados, y aproximadamente 224 F-15E Strike Eagles. Los F-15 se despliegan en bases avanzadas tanto en Europa como en Asia, especialmente en RAF Lakenheath en el Reino Unido y en la base de la Fuerza Aérea Kadena en la isla japonesa de Okinawa. Los F-15J japoneses también operan desde Okinawa, y supuestamente estuvieron involucrados en un encuentro aéreo en junio de 2016 que involucró a combatientes chinos Flanker Su-30. Los F-15E están actualmente desplegados en la Base Aérea de Incirlik, Turquía, donde participan en la guerra aérea contra el Estado Islámico.

En un mundo todavía dominado por luchadores de cuarta generación, el F-15 es un luchador que envejece, pero aún así es formidable. La falta de un número suficiente de F-22 Raptors para reemplazar al Eagle ha retrasado el retiro del caza, y ahora se entrena para complementar al F-22 en el campo de batalla. La falta de un reemplazo actual y viable significa que será al menos hasta principios de los años 2030 antes de que se retiren los modelos C y E restantes. El fuselaje F-15 en todos sus variantes casi seguramente pasará un impresionante medio siglo en servicio activo, el primero para un caza de primera línea de la Fuerza Aérea de EE. UU.

La Armada de los Estados Unidos emite pedido de reemplazo para helicópteros de entrenamiento

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa

El actual helicóptero de entrenamiento TH-57 de la Marina de los EE. UU. Se retirará del servicio en 2023, y ahora se está buscando un reemplazo. Fuente: US Coast Guard

La Armada de los Estados Unidos (USN) ha emitido una solicitud de propuestas (RFP) para hasta 130 nuevos helicópteros de entrenamiento para reemplazar sus antiguas plataformas Bell TH-57B / C Sea Ranger.

Emitida el 28 de enero, la RFP cubre la adquisición de 130 helicópteros para el programa TH-XX del servicio para la capacitación avanzada de pilotos de helicópteros graduados de USN, US Marine Corps (USMC) y US Coast Guard (USCG). Las respuestas a la RFP se recibirán a más tardar a las 1630 h, hora estándar del este de EE. UU., el 2 de abril. Se anticipa una adjudicación de contrato en el primer trimestre del año fiscal 2020, con la flota TH-57 lista para ser retirada por completo en 2023.

Hasta la fecha, tres compañías han declarado su intención de ofertar por el requisito TH-XX: Airbus Helicopters ofrecerá su H135 de motor doble (ver arriba); Bell ofrece tanto el 407GXi de motor simple como el 429 GlobalRanger (ver abajo) de motor doble; y Leonardo está ofreciendo su AgustaWestland TH-119 de motor único.

En la promoción de su oferta, Airbus Helicopters ha observado que 130 H135 están entrenando actualmente pilotos militares en 13 países y hasta la fecha se han realizado más de 300.000 horas de entrenamiento militar.

La compañía también está buscando aprovechar el éxito que ha experimentado el equipo EC135 más grande de H135 con el Ejército de los EE. UU .: más de 430 helicópteros Lakota UH-72A (Ver abajo) han sido entregados desde la adjudicación del contrato en 2006 y la USN utiliza la plataforma en su Escuela de Piloto de Prueba Avanzada en el río Patuxent, Maryland.


Bell está cubriendo sus apuestas con una oferta de uno o dos motores, ya que ni la solicitud de información (RFI) ni el borrador de RFP estipularon una preferencia de la USN. El Bell 407GXi (ver abajo) es la última variante del 407, que es en sí misma una variante avanzada del Bell 206 JetRanger en el que se basa el TH-57 SeaRanger.

El 429 Global Ranger con doble motor ya está en el servicio militar con Australia y Omán, y Eslovaquia también ha mostrado interés.

Leonardo prueba el sistema de artillería M109L SP actualizado

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

Un M109L italiano mejorado desde la parte trasera equipado con la munición Leonardo calibre 155 mm / 52  parcialmente elevada, y con compuertas a cada lado del casco en posición elevada. Fuente: Leonardo

Leonardo Defense Systems de Italia ha desarrollado y probado un paquete de actualización, dirigido al mercado de exportación, para el sistema de artillería autopropulsada (SP) M109L de 155 mm.

El M109L estándar está equipado con una municiones de calibre 155 mm / 39 de fabricación italiana que es equivalente a la instalada en el sistema de artillería remolcada FH-70 de 155 mm que aún está desplegado por el ejército italiano.

El último M109L actualizado tiene una cámara de 23 m3 y cumple con el Memorando de Entendimiento Balístico Conjunto (JBMOU). También está equipado con un extractor de humos y un nuevo freno de boca. El sistema de retroceso y los equilibradores se modificaron para tener en cuenta el aumento de retroceso y el peso de la artillería de calibre 155 mm / 52. El mecanismo de cierre es del tipo de tornillo, y un amortiguador de movimiento está equipado con una adaptación en la carrera del apisonador para adaptarse a la cámara más larga.

El alcance máximo depende de la combinación de proyectil y carga, pero al disparar un proyectil estándar M15A2 altamente explosivo (HE) de 155 mm, se puede alcanzar un alcance máximo de 30 km, o una munición de alcance extendido podría alcanzar los 40 km, según Leonardo.

La mejora más significativa del alcance sería el lanzamiento del último proyectil de artillería balística de 155 mm de alcance balístico extendido (BER) Leonardo Volcano, que fue clasificado por el ejército italiano y está listo para la producción en cantidad tan pronto como se realicen los pedidos.

Volcano cuenta con un calibre estabilizado para las aletas que está cargado con un HE compatible con municiones insensibles (IM) con anillos de tungsteno patentados. Está equipado con una boquilla multifunción montada en la punta que se puede configurar para funciones de altitud, impacto / retraso, tiempo o autodestrucción. Este fuselaje tiene sabots que se desprenden después de disparar, y el proyectil estabilizado de aleta de 16 kg tiene un diámetro de 90 mm.

Con financiamiento, la pesca será motor de la industria naval (II)

(El Cronista) - El gobierno anunció una línea de crédito por $500 millones para la adquisición de buques pesqueros construidos en el país.

La naval es madre de industrias y posee un gran potencial en la generación de empleo. No es casual que la mayoría de los países la apoye de una u otra forma. En Argentina, el sector vio con buenos ojos el gesto del gobierno nacional de lanzar una línea de crédito a fin de impulsar la renovación de la flota pesquera.

El anuncio se realizó en Puerto Madryn en el marco de la mesa sectorial de pesca e industria naval, que fue encabezada por el presidente Mauricio Macri, y contó con la participación del gobernador de Chubut, Mariano Arcioni; los ministros de Transporte Guillermo Dietrich, de Defensa, Oscar Aguad y los secretarios de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Sergio Bergman; de Turismo, Gustavo Santos, el secretario general de Presidencia, Fernando de Andreis, el de Agroindustria Luis Miguel Etchevehere, y el subsecretario de Pesca Juan Bosch entre otros.

El encuentro se organizó en torno a cinco ejes de trabajo: la modernización de la flota pesquera, simplificación y transparencia, cuestiones laborales, desarrollo de mercados y productividad.

La línea crediticia, por un total de $500 millones, tendrá un plazo de cinco años con un período de gracia de 12 meses y se financiará hasta $60 millones o su equivalente en dólares por empresa o grupo siempre que no supere el 80% del valor del bien a adquirir.

Los créditos se otorgarán a través de avales de SGR preferidas "A" o garantías emitidas por el Fondo de Garantías Argentino (FOGAR). Las tasas de interés en pesos, se regirán por la variable Badlar Privada - 2% (tasa activa grilla Badlar Privada + 6%, con bonificación del Ministerio de Producción y Trabajo de la Nación del 8% por los primeros dos años). En dólares será Libor + 3% (tasa activa grilla Libor + 5% con bonificación de la cartera del 2% para todo el plazo del crédito).

Este apoyo se suma a la readecuación de la hipoteca naval realizada el pasado 29 de noviembre por el Banco Central, que facilitó la financiación para el sector al tomar como garantía el 40% del valor del buque cuando está terminado o el 50% del valor tasado cuando está en construcción.

"El anuncio es realmente importante. Desde fines de la década del 80 no existía una línea de financiamiento específica para la construcción de buques pesqueros", señalaron desde la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata. Por su parte, Miguel Ángel Sánchez, vicepresidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, señaló que "la renovación de la flota pesquera es viable y urgente".

El directivo resaltó que las inversiones recientes del Grupo Solimeno, superiores a los u$s 8 millones para la remodelación y remotorización de su buque pesquero "Ponte de Grande" o las construcciones en la Argentina de barcos por parte de la pesca costera evidencian que el sector puede y quiere consolidarse. "Se persigue un doble objetivo: renovar y modernizar la flota actual de buques y alentar a que se construyan en el país. Este anuncio beneficia a todo el sector pesquero, desde pequeñas y medianas hasta grandes empresas, porque mejora la capacidad productiva y la competitividad de los astilleros locales y tracciona toda la cadena de valor", dijo Sica.

Bosch anunció un proyecto de ley que buscará promover la renovación de la flota en el país, otorgándole un 10% más de cupo o esfuerzo de pesca a los buques que se construyan en la Argentina. De esta forma, el permiso de pesca sería utilizado como garantía y anticipo de mejora en el scoring de la próxima cuotificación para quienes tengan buques construidos en el país.

El sector de la industria naval y la pesca representa el 0.7% del PBI nacional. Existen actualmente 383 armadores inscriptos, 553 buques con permiso de pesca vigente y 135 plantas industriales en tierra. El sector pesquero emplea 22.000 personas en cinco provincias argentinas y exporta más del 90% de lo que produce. En 2018 se realizaron ventas al exterior por más de u$s 2000 millones, un 7% más en relación a 2017. El 60% de las ventas fueron langostinos.

¿Por qué no hay tren a Aeroparque?

(enelsubte.com) -  La falta de transporte público hacia Aeroparque es frecuentemente discutida. No cuenta con conexión ferroviaria pese a que la línea Belgrano Norte pasa por detrás del aeropuerto. La estación que se iba a construir fue cancelada en 2015. El actual plan de ampliación de la terminal aérea, de 285 millones de dólares, no contempla al transporte guiado.

 
La mala conectividad mediante transporte público de los aeropuertos del área metropolitana es un tema recurrentemente discutido.

De los tres principales que sirven a Buenos Aires, sólo el pequeño aeropuerto de El Palomar, cuya habilitación para pasajeros es reciente, cuenta con una estación ferroviaria en sus inmediaciones. Meses atrás, enelSubte publicó un informe sobre el proyecto trunco de llevar el tren al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, que requeriría una inversión relativamente baja. Y recién en julio de 2018 se habilitó el primer servicio de colectivos regulares por autopista a ese aeropuerto.

En el caso del Aeroparque Jorge Newbery, el gasto sería aún menor: las vías de la línea Belgrano Norte pasan por detrás del aeropuerto, a escasa distancia de las terminales de pasajeros. La inversión se limitaría, en este caso, a la construcción de una estación en la zona, lo cual fue proyectado en varias ocasiones.

El Tren del Este

El Tren del Este fue el primer proyecto que contempló una estación en Aeroparque.

El primer antecedente de la construcción de la estación Aeroparque se remonta al proyecto del “Tren del Este” impulsado por Ferrovías, concesionaria del Belgrano Norte, primero a fines de la década de 1990 y luego reflotado en 2005. Este sería un servicio de trocha angosta que correría entre Avellaneda y Aristóbulo del Valle vía Caminito, Puerto Madero y Retiro y que en su última versión se brindaría con las duplas Alstom 9600 adquiridas a Portugal que finalmente se emplearon en el Tren de las Sierras.

El Tren del Este naufragó cuando las autoridades de entonces se decantaron por el proyecto del Tranvía de Puerto Madero, que cubriría parte de su recorrido y se brindaría con modernas unidades Alstom eléctricas de trocha media (1435 mm), incompatibles con el Belgrano Norte. El tranvía, a la postre, tampoco fue completado y sólo llegó a construirse una traza experimental entre las avenidas Córdoba e Independencia, que fue levantada en 2016 para dar paso a las obras del Paseo del Bajo. Nunca alcanzó Retiro ni La Boca y su llegada al Aeroparque tampoco fue contemplada seriamente.

Estación Aeroparque del Belgrano Norte

Pero la idea de que el Aeroparque contara con conexión ferroviaria seguía dando vueltas. En 2014 se dio el paso más firme hasta la fecha para poder concretar el proyecto: Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó una licitación para la construcción de una estación Aeroparque, que incluso llegó a adjudicarse. La iniciativa fue parte de un paquete de nuevas estaciones, entre las que se incluían Ciudad Universitaria (inaugurada en 2015) y Panamericana, que aún no ha sido habilitada.

La estación Aeroparque proyectada por ADIF tendría tres vías con dos andenes: uno lateral bajo y otro central mitad bajo y mitad alto, una solución idéntica a la adoptada en la estación Ciudad Universitaria. Esta distribución obedecía a que en ese entonces se prestaban los servicios diferenciales con los cochemotores Emepa Alerce. La licitación, sin embargo, preveía la futura elevación de todos los andenes, obra que actualmente está en marcha en toda la línea Belgrano Norte.

Al igual que en Ciudad Universitaria, los andenes estarían “vinculados por sendos núcleos verticales compuestos de escaleras fijas y ascensores”, aunque el “edificio de estación” propiamente dicho se localizaría en un túnel que vincularía los andenes con el aeroparque.


Corte de la proyectada estación Aeroparque

Dado que la terminal de pasajeros está ubicada en el otro extremo del aeropuerto, los pasajeros debían utilizar el túnel que los conectaría con una parada ubicada en una calle interna. Allí, un servicio gratuito de colectivos los conduciría hasta el edificio principal. Este tipo de servicios “shuttle”, cabe recordar, es muy común en numerosos aeropuertos de todo el mundo. El proyecto contemplaba que en una segunda etapa se realizaría una vinculación directa con la terminal aérea, continuando el túnel “por debajo de la pista de aterrizaje”.

La estación Aeroparque hubiera tenido una fisonomía similar a Ciudad Universitaria.
A la licitación se presentaron las constructoras Riva, Vialmani, Martínez y De la Fuente y Xapor, resultando adjudicataria Vialmani. No obstante esto, parte de las obras debían ser realizadas por la empresa estatal porteña Autopistas Urbanas (AUSA), en un antecedente del rol jugado por la compañía en los viaductos de las líneas Mitre y San Martín.

A mediados de 2015, sin embargo, el proyecto se frenó. El Ministerio del Interior y Transporte emitió una resolución que dejaba sin efecto la construcción de la estación Aeroparque.

Según los considerandos de la norma, la decisión fue tomada ante la objeción de la propia AUSA, además de la Dirección General de Control de Tráfico Aéreo de la Fuerza Aérea, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC). Esas entidades coincidieron supuestamente en remarcar que “la citada estación [Aeroparque] podría implicar que en un futuro y en las actuales circunstancias pueda verse comprometida la seguridad de la actividad aérea“.

Esto a pesar de que, en los hechos, antes las vías del Belgrano pasaban todavía más cerca del área operativa del aeropuerto: por lo visto, la construcción de la extensión de la Avenida Cantilo comiendo terreno del Aeroparque no significó ningún peligro para la terminal aérea. Luego de anularse la licitación nunca volvió a mencionarse el proyecto de la estación Aeroparque.

¿Subte a Aeroparque?

La posibilidad de extender el Subte hasta el Aeroparque también ha sido discutida, aunque nunca llegó a formar parte de ningún proyecto oficial. En 2017, la construcción de una estación de Subte en Aeroparque fue la segunda propuesta de transporte más votada por los porteños en una consulta ciudadana.

El ramal a Aeroparque de la línea H, contemplado por SBASE pero excluido de los planes oficiales.
En este sentido, cuando el Gobierno porteño decidió impulsar el “desvío” de la línea H a la Villa 31 –que en los hechos implicaba cortar la línea en Facultad de Derecho, como luego se admitió– se habló de un posible ramal al Aeroparque y la Ciudad Universitaria como forma de hacer más atractivo el cambio de traza, aunque finalmente no fue incluido en la ley.

El hecho de que el Aeroparque esté asentado sobre terrenos ganados al río con relleno –proveniente en gran parte de las excavaciones para la construcción de la línea B– puede complicar la posibilidad de que el Subte llegue allí o al menos encarecer enormemente una iniciativa de ese tipo. De hecho, el corto tramo entre las estaciones Hospitales y Sáenz de la línea H está demorado por estas razones.

La ampliación del Aeroparque: una oportunidad perdida

En septiembre pasado la Legislatura porteña ratificó en primera lectura el proyecto de ampliación del Aeroparque ganando 19 hectáreas al río para ampliación de las áreas operativas, nuevas áreas parquizadas y estacionamiento de vehículos particulares. El plan de obras requeriría de una inversión total de 285 millones de dólares.

Render de la reforma de Aeroparque: no contempla el transporte público masivo y guiado.

Sin embargo, dicha ampliación, que se fundamenta en el aumento de la cantidad de pasajeros que optan por el avión y en el crecimiento del sector aerocomercial en el país, bautizada por el ministro Dietrich como la “revolución de los aviones”, no contempla en ningún momento mejorar la conexión mediante transporte público.

En este sentido, el acceso ferroviario volvió a estar en discusión. El arquitecto Andrés Borthagaray dijo meses atrás a Clarín que “en Aeroparque, el ferrocarril Belgrano Norte podría tener una estación que permitiera llegar desde Retiro y acceder al edificio por un túnel”, reflotando el proyecto que quedó trunco en 2014.

Prácticamente todos los aeropuertos del país tienen malas conexiones de transporte público. Ezeiza es, probablemente, el caso más paradigmático. Pero es también el que tiene la mejor excusa: está lejos de la Ciudad y el tren, aunque llega a su zona de influencia, no pasa tan cerca. Una eventual extensión requeriría inversiones que, aunque no descabelladas, son importantes. Pero ninguna de esas dos excusas corre para Aeroparque, emplazado en la propia ciudad y con una línea ferroviaria cuyas vías discurren a metros de la verja del aeropuerto.

Si el objetivo de desarrollar el transporte aerocomercial declarado por el Gobierno es sincero, quizás sea tiempo de dejar de pensar en excusas y poner a las terminales aéreas al alcance de todos. Porque los pasajeros de la revolución de los aviones no pueden quedar rehenes de taxis y combis.

Analizan usar los trenes Talgo en el servicio a Rosario

(enelsubte.com) - Mientras numerosos ramales ferroviarios están inactivos o tienen una oferta de servicios escasa o poco atractiva, los trenes Talgo llevan más de seis años fuera de servicio. Llegaron a circular apenas un año y medio en el ramal a Mar del Plata. Ahora analizan ponerlos en el ramal Retiro - Rosario, con frecuencias adicionales. Aseguran que podría triplicarse la cantidad de pasajeros transportados.

 

Mientras numerosos ramales ferroviarios están en inactividad y otros tantos cuentan con una oferta de servicios limitada y escasa, trenes modernos y confortables en condiciones de circular con mínimas inversiones permanecen fuera de funcionamiento desde hace varios años. Tal es el caso de las formaciones Talgo IV, adquiridas por el Estado para cubrir los servicios a Mar del Plata, que se encuentran apartadas de servicio desde 2013 en los Talleres Victoria del Ferrocarril Mitre.

El servicio con los trenes Talgo fue el primero de larga distancia que manejó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE, actual Trenes Argentinos Operaciones). Fue inaugurado en julio de 2011 cubriendo el recorrido Plaza Constitución – Mar del Plata. Su incorporación implicó entonces un impresionante salto de calidad respecto del material rodante y las condiciones de servicio que ofrecía Ferrobaires en el mismo corredor.

Las formaciones Talgo, además, rompían con todos los esquemas de lo conocido en trenes de pasajeros en la Argentina, al tratarse de trenes articulados pendulares. Cada formación está compuesta por nueve coches:un furgón generador, uno cafetería, otros dos clase “preferente” con 26 asientos cada uno y los restantes cinco de clase turista: cuatro de ellos con capacidad para 36 personas y uno para 24. Los coches cuentan con comodidades tales como climatización central, sistema de audio, pantallas LCD, mesas rebatibles y enchufes entre otros adelantos. La formación que cumplía el servicio a Mar del Plata era traccionada por locomotoras EMD J26 (ex Serie 319 Renfe), también de origen español.

Los Talgo tuvieron, durante su corta carrera, un muy buen historial de servicio y contaron con altos niveles de aceptación por parte de los usuarios. Los pocos incidentes que se produjeron con el servicio se debieron a las condiciones de la infraestructura de vía, que aún no había sido renovada.

Sin embargo, a principios de noviembre de 2012, los Talgo dejaron de circular. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió sorpresivamente dar de baja el contrato que el Estado nacional tenía entonces con Emepa, que contemplaba el mantenimiento de las formaciones, servicios complementarios y otras prestaciones para garantizar la corrida de los trenes.

Las autoridades de entonces fundamentaron la suspensión en una revisión del contrato con Emepa, pero en la decisión influyó de manera determinante el mal estado de las vías, que impedía garantizar la prestación de los servicios en forma continua y eficiente. Entonces, cabe recordar, no había planes para renovar la infraestructura de vías en el corto plazo.

Las prestaciones de los Talgo fueron “provisoriamente suspendidas” hasta tanto “se presentara una propuesta razonable” y se avanzara con la renovación de la infraestructura, pero los trenes nunca volvieron a circular.

Desde ese entonces quedaron apartados de servicio, primero en Remedios de Escalada y luego en los talleres de Tolosa. Debido a las tareas de limpieza de ese predio para dar paso a las obras modernización de las instalaciones para la obra de electrificación de la línea Roca -actualmente en ejecución-, los Talgo fueron trasladados luego a la “siberia” de Gambier y más tarde a los talleres Victoria del Ferrocarril Mitre, donde actualmente se encuentran.

El futuro de los Talgo: ¿a Rosario?

La renovada vía a Rosario sería el corredor elegido para los Talgo. 

En el último tiempo se viene estudiando la posibilidad de volver a poner en servicio a las formaciones Talgo, aunque ahora en ramales donde las vías han sido renovadas. No es la primera vez que se discute la idea de utilizar a los Talgo para servicios de larga distancia. Se trata de una posibilidad que ya había sido mencionada en informes publicados por este medio hace más de tres años atrás.

Según pudo saber enelSubte, entre 2016 y este año, Trenes Argentinos Operaciones trabajó en conjunto con Talgo para realizar una evaluación del material rodante y diseñar un plan de acción para ponerlos en funcionamiento. Sin embargo, esa iniciativa perdió impulso y se encuentra actualmente empantanada a causa del deterioro de la situación económica.

En documentos analizado por este medio se destaca que, al momento de las inspecciones, las formaciones se encontraban en “muy buen estado” y aptas para “su rápida puesta en servicio”, puesta a punto mediante, con un bajo monto de inversión.

En las últimas versiones del plan, se trabaja sobre la hipótesis de que las “ramas” Talgo “cubrieran los servicios entre Retiro y Rosario […] con un austero plan de explotación de dos frecuencias diarias ida y vuelta“, lo cual implicaría un incremento sustancial de la oferta actual de servicios en ese ramal, que es de apenas un tren diario por sentido cuando el esquema original planteaba hasta siete frecuencias diarias. Esta sería la causa detrás del traslado de los trenes a Victoria.

Según se afirma, este diagrama con los Talgo corriendo con dos frecuencias diarias por sentido permitiría “triplicar la cantidad actual de pasajeros transportados” en el ramal Retiro – Rosario, que en 2017 batió récords históricos, con una ocupación del 85%.

De cumplirse esas estimaciones se podría alcanzar la meta de usuarios que el Plan Quinquenal preveía para el servicio, pasando de 91 mil pasajeros anuales en 2017 a 242 mil en 2020, sin necesidad de recurrir a las siete frecuencias diarias, lo que permitiría un importante ahorro en los costos de explotación. Así, mejoraría sustancialmente la oferta de trenes confortables y modernos en el corredor que une la primera y la tercera ciudad más pobladas del país, con las consabidas ventajas que tiene el modo ferroviario frente a otras alternativas como el transporte automotor en términos económicos, ambientales e incluso de seguridad operativa.

Por primera vez, Córdoba exporta una fábrica de etanol

(Cadena 3) - Porta Hnos. ya comenzó a trasladar la planta llave en mano a Bolivia. Son necesarios 33 camiones. Es tecnología propia que transforma el maíz en combustible y alimento para ganado.

Pese a la dureza de la recesión y el corte de asistencia de los bancos que ahoga a la industria, en Porta Hnos. hay motivos para el orgullo. La empresa, que desde hace 137 años opera en Córdoba, empezó a exportar por primera vez su Minidest, una planta industrial llave en mano de desarrollo tecnológico propio que sirve para transformar el maíz en etanol (una variedad de alcohol) y en alimento de alto valor nutritivo para el ganado.

Eso es lo mismo que hacen las grandes plantas que hoy existen en Río Cuarto, General Roca, Villa María, Reconquista y Villa Mercedes. De esas plantas sale el 15 por ciento del combustible que cargamos en nuestros autos, porque el etanol se mezcla con la nafta. Pero la Minidest tiene un secreto: su eficiencia es similar pero, al ser de menor tamaño, está al alcance de inversores más chicos. Un productor de maíz grande o bien unos pocos que se asocien pueden instalarlas en sus campos para industrializar el maíz en origen.

Eso agrega valor, reduce fuertemente los costos de transporte (pesa mucho menos el etanol que los granos necesarios para producirlos) y achica la huella de carbono (la nafta se produce con carbón que está capturado en la tierra y luego se agrega a la atmósfera, mientras el etanol se hace con maíz que previamente captó carbono de la atmósfera).

La Minidest vendida a Bolivia vale 4 millones de dólares. La compró la firma Granosol porque el gobierno de Evo Morales lanzó hace un año un plan de promoción de combustibles parecido al de Argentina para importar menos nafta. Por eso también habilitará la importación de autos flex como los de Brasil, que permiten usar un alto porcentaje de etanol.

Porta ya tiene una amplia trayectoria en el área. La planta de etanol de Río Cuarto, de la empresa Bio4, de alta capacidad productiva, fue la primera que se levantó en el país y fue construida por Porta, que por décadas fabricó bebidas alcohólicas, alcoholes de uso médico y vinagres, entre otras cosas, pero que desde entonces se metió a producir también las plantas de alcohol.

La primera Minidest se instaló hace dos años. En Argentina ya hay seis funcionando en campos de Córdoba, Santiago del Estero y San Luis: cuanto más lejos de los puertos se está, más incentivo hay para transformar el maíz porque más se ahorra en fletes. “Apostamos a potenciar al productor agropecuario para que se transforme en un productor agroindustrial”, señalan en Porta. Y lo están logrando.

Estas plantas son modulares (pueden ampliarse) y pueden operarse en forma remota gracias a su alta tecnología (lo que permite reducir costos de operación y controlar varias plantas a la vez aunque estén en distintas localizaciones).

Informe de Adrián Simioni.

Frigerio anunció un nuevo paso fronterizo con Paraguay

(El Intransigente) - El ministro del Interior, Obras Publicas y Viviendas, Rogelio Frigerio, recorrió junto al gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, la represa hidroeléctrica Yacyretá.

Frigerio anunció un nuevo paso fronterizo con Paraguay El nuevo paso fronterizo conectará a Ituzaingó con Ayolas.

En el marco de una recorrida por la represa hidroeléctrica Yacyretá, el ministro del Interior, Obras Publicas y Viviendas, Rogelio Frigerio, junto al gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, anunció la apertura de ofertas para la construcción de las turbinas de la futura central hidroeléctrica en el Brazo Añá Cuá y de un nuevo paso fronterizo con Paraguay.

En la oportunidad, Frigerio destacó en su visita a Corrientes tres conceptos sobre la mega obra energética y el nuevo paso fronterizo que conectará a Ituzaingó (Argentina) con Ayolas (Paraguay): “integración física con otro país, energía limpia y trabajo”.

Agregó que la obra energética sobre Añá Cuá “otorgará un diez por ciento más de lo que se generaba en Yacyretá, a un muy bajo costo y sin impacto en el medio ambiente e implicará más trabajo para los argentinos y correntinos”.

En tanto, el director ejecutivo de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), Martín Goerling, explicó que “mañana se conocerán las ofertas de la licitación para la construcción de las turbinas en la que tres consorcios compitieron, mientras que en la obra civil se conocerán en febrero y hay ocho consorcios internacionales que están compitiendo”.

También remarcó que la represa hidroeléctrica sobre el brazo Añá Cuá, significará una inversión estimativa de 600 millones de dólares y que el paso fronterizo se construirá con recursos de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY). En cuanto al nuevo paso internacional, el ministro del Interior señaló que es “una decisión del presidente Mauricio Macri ante un requerimiento del Gobernador”.

“La verdad, que la Argentina necesita mayor integración física con sus vecinos, con Paraguay hay una sola conexión y está saturada. Un caudal importante podría pasar a Paraguay por Ituzaingó. Tres millones de personas van a poder cruzar al país vecino a través de este nuevo paso fronterizo”, adelantó Frigerio a la vez que señaló que es una obra de rápida ejecución que estará concluida en pocos meses.

Sobre ambas obras, que se realizarán en territorio correntino, consideró que “son obras concretas del Gobierno nacional que mejoran la vida a la gente”. Por su parte, el gobernador Valdés señaló sobre la mega obra energética: "La estábamos esperando hace tiempo, decíamos que era factible que la Argentina tenía que invertir para sacar el máximo provecho de Yacyretá”.

“Es importante para la Argentina recuperar todo el potencial que tiene la represa Yacyretá y espero que podamos comenzar el trabajo pronto, porque además va a generar mucho empleo y desarrollo”, afirmó el mandatario provincial. En tanto, respecto de la futura conexión Ituzaingó-Ayolas, Valdés expresó: “Estamos apostando a la unión de dos pueblos, el paraguayo y el argentino con esta unión física y el desarrollo para todos”.

Finalmente, el gobernador agradeció especialmente al presidente Mauricio Macri “por generar obras para los correntinos”. También participaron de las diversas actividades de la jornada el intendente de Ituzaingó Eduardo Burna y sus pares de Virasoro, Villa Olivari e Itá Ibaté, además de funcionarios provinciales.

Malasia emite pedido de información por el caza ligero FA-50 de KAI

Por Jon Grevatt - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

 

Malasia se acercó a Korea Aerospace Industries para buscar información sobre el avión de combate ligero FA-50 de la compañía. La plataforma es vista como un candidato líder para el programa de aviones de combate ligero de la Real Fuerza Aérea de Malasia. Fuente: KAI

Malasia ha emitido una solicitud preliminar de información (RFI) a Korea Aerospace Industries (KAI) en apoyo de una posible adquisición del avión de ataque ligero FA-50 de la compañía, se ha confirmado a Jane's . Un portavoz de KAI dijo el 28 de enero que la RFI se recibió a principios de este mes y que se espera una RFI adicional una vez que Malasia afine sus requisitos de combate aéreo. No se pudo contactar a un portavoz de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) para hacer comentarios.

Según el programa de adquisiciones de la aeronave de combate ligero (LCA) propuesto por el país, se cree que Malasia está tratando de adquirir 12 aviones iniciales con una opción para otras 24 unidades en los próximos años. Un portavoz de KAI dijo: "KAI recibió la solicitud de información de Malasia el 5 de enero, y esperamos que se emita una RFI más detallada en un futuro próximo".

La primera vez que Jane reveló que la RMAF estaba interesada en obtener el caza FA-50, que se basa en la plataforma de entrenamiento de jets avanzado T-50 (AJT) de KAI, en 2017.

Al citar a un oficial de la fuerza aérea, Jane informó que la adquisición cumpliría con el requisito de adquirir una plataforma supersónica de un solo motor para aumentar las flotas de la RMAF de BAE Systems Hawk de un solo asiento y Boeing F / A-18D Hornet y cazas Sukhoi Su -30 'Flanker'.

"La Real Fuerza Aérea de Malasia está analizando sus capacidades durante los próximos 15 años más o menos, y cómo podemos adaptarnos mejor a nuestros requisitos", dijo el funcionario. "Como parte de nuestros futuros planes de capacidad, estamos considerando un nuevo [LCA] que tendrá cierta capacidad aire-aire y una capacidad completa aire-tierra".

La decisión de seguir adelante con el programa de LCA también se ha visto motivada por los intentos infructuosos de Malasia de obtener una plataforma más amplia en el marco de su programa de aviones multirol de combate (MRCA).

La Foto: Qué productos militares surcoreanos son apetecidos por las FFAA

La reciente cortesía del Corea del Sur para la República Argentina -donación de una corbeta- nos hace intuir que tenemos las puertas abiertas para la adquisición o fabricación bajo licencia de las siguientes plataformas:

1) Buque LPD Clase Makassar (Ya evaluado por la Armada Argentina)



2) Submarino Tipo 209 (Interesada la Armada Argentina en este tipo de sumergible. Corea del Sur posee la licencia de fabricación del 209).


3) Avión de entrenamiento y ataque ligero supersónico KAI FA-50 (Seleccionado por la FAA)



Esperemos que se cumplan estas posibilidades de ser fabricadas en nuestro país. Una manera de empezar de recuperar capacidades.

Enaer avanza en el desarrollo de su entrenador básico militar, el Pillan II

La Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer) continúa el proyecto del T-35 Pillán II con la finalidad de reemplazar la flota de aviones de entrenamiento básico de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chile (FACh).

El proyecto se origina por la necesidad de reemplazar la flota de T-35 que opera la Fuerza Aérea de Chile, cuyos primeros aviones comienzan a cumplir su vida útil estructural de 7.000 horas de vuelo el próximo año. Nace entonces la oportunidad de satisfacer las exigencias actuales de instrucción, derivadas del avance tecnológico y para incorporar mejoras operacionales y de mantenimiento, producto de los más de 300.000 horas de vuelo y 33 años de servicio de la flota a nivel internacional.

El sistema Pillán II contempla un avión basado con la célula del actual T-35 Pillán, dotado de equipamiento de tecnología actual, de manera de brindar un ambiente característico de aeronaves avanzadas, complementado con sistemas periféricos de ayuda a la instrucción. La configuración de los sistemas que se integren dependerá de los requerimientos operacionales de cada operador.

El nuevo avión ofrece varias capacidades: un concepto de aviónica avanzada como los presentes en el  Embraer A-29B Super Tucano y el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, con pantallas multi-funciones y Head-Up Display (HUD) de bajo costo, GPS, cámara de video en cabina, grabador de datos de vuelo, TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) con trasmisión de parámetros a estación terrestre para monitoreo de los aviones en vuelo, planificador de misión, estación de debriefing, entrenador de vuelo y sistema de instrucción computarizado (CBT, Computer Based Training) para tripulaciones y especialistas de mantenimiento.

Adicionalmente, el Pillán II tendrá capacidades de instrucción de vuelo por instrumentos y la provisión para instalar un sistema de vigilancia diurno/nocturno (cámara electro-óptica e infrarroja). Este sistema otorgará la posibilidad de utilizar el avión para evaluación ante situaciones de catástrofe o vigilancia de áreas de interés, pudiendo trasmitir la información en tiempo real. Paralelamente, se estudia la posibilidad de instalar una planta motriz de mejores prestaciones y extender el uso de materiales compuestos.

Reino Unido planea abrir una base militar en el Caribe

Reino Unido planea abrir dos nuevas bases militares en el Caribe/Atlántico y el sureste de Asia para ampliar su presencia global, luego de su salida de la Unión Europea (UE), según el diario The Sunday Telegraph.

Según el The Sunday Telegraph las bases estarían ubicadas en Singapur o Brunei en el mar del sur de China, o en la isla caribeña de Montserrat o Guyana. La isla de Montserrat, de 102 Km2, es un territorio británico de ultramar ubicado al sureste de la isla de Puerto Rico, en aguas del mar Caribe.

Por su parte, Guyana, de 214.969 km2  de extensión territorial, está ubicada al norte de América del Sur y sus costas son bañadas por el Atlántico. Se independizó de Gran Bretaña en 1966 y se convirtió en República en 1970; no obstante, es miembro de la Comunidad Británica de Naciones. Se da la circunstancia que Venezuela reclama la devolución de 159 542 km² que conforman el Territorio  Esequibo, del que fue despojado mediante un laudo arbitral en 1899. Las tensiones entre ambos países se han avivado a raíz de las exploraciones petroleras que se llevan a cabo en aguas consideradas por Venezuela como suyas. 

En el pasado un buque de la Armada venezolana obligó a dos buques de exploración, contratados por la multinacional estadounidense Exxon Mobil a abandonar aguas venezolanas. Está previsto que Guyana se convierta en una potencia petrolera a corto plazo.

En la actualidad, las Fuerzas Armadas británicas mantienen bases en Chipre y Gibraltar, en el mar Mediterráneo; en la isla Diego García, en el océano Índico; y en América, únicamente en las islas Malvinas, en el Atlántico Sur.

Renacer ferroviario y esperanzas para San Juan

Por José Correa - Diario de Cuyo

Para el año 2021 está prevista la recuperación total del ferrocarril Belgrano Cargas, que tiene, por ahora, un potencial de transporte de unas cuatro millones de toneladas anuales. Y, que para 2031, serían 11 millones de toneladas transportadas; la mayor parte cereales y áridos (minerales, piedra y arena, entre otros). 

Al ponerse en marcha este transporte, se abren esperanzas concretas para las economías regionales del (NOA) y (NEA). Esto brindaría grandes beneficios a la producción agroindustrial sanjuanina, debido a que se abaratarían los costos de traslado para exportar. De esta forma, San Juan está en el mapa de lo que sería el despegue en la exportación de todo aquello que se produzca y manufacture en la provincia, llegando el tren carguero hasta Jáchal, Albardón y Sarmiento (ver infografía). 

De hecho, se abaratarían los costos de las cargas y se multiplicaría el volumen para exportar. Por eso la importancia de las obras para mejorar este ferrocarril, que incluyen 1.300 kilómetros de vías, 40 locomotoras y 1.000 vagones. 

Cabe destacar que el ferrocarril que une el NOA y parte del NEA con los puertos del Paraná transportó en 2018 el mayor volumen de cargas en 25 años; los productores comienzan a utilizarlo y a bajar sus costos. 

Según datos oficiales, del total de 4.500 kilómetros se completó la renovación de vías en 600 kilómetros (Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe) y se realizaron tareas de mejoramiento en otros 700. 

La reactivación del Belgrano Cargas es parte de una inversión total de US$8.800 millones en el sistema ferroviario de cargas en todo el país, a cargo del Ministerio de Transporte, para renovar 9.850 kilómetros de vías. De los distintos ramales del Belgrano Cargas, el cerealero (Salta, Chaco, Buenos Aires) es el más avanzado en términos de modernización: suma 1.000 kilómetros. 

Además, hay trabajos en ejecución en el ramal azucarero (Salta, Tucumán, Córdoba, Buenos Aires). Son obras en 1.800 kilómetros. El ramal minero (desde la frontera con Pocitos, Bolivia) estaría activo completamente en 2022. El volumen a mover depende de la mina de cobre Taca Taca, a 35 kilómetros hacia el Oeste de la localidad de Tolar Grande, en Salta.

Hoy mueve 60 toneladas al año y la previsión es que alcance 1,5 millones. El último dato disponible correspondiente a noviembre de 2018 dice que se transportó 220.561 toneladas, con lo que el Belgrano superó los registros históricos desde 1992; la cifra implicó un incremento de 45% respecto del mismo mes de 2017. En los once primeros meses de 2018 transportó 1.896.591 toneladas, 70% más que un año atrás y sobrepasó el volumen total anual despachado entre 1992 y 2017.

En las experiencias de Australia, Alemania y el Reino Unido el volumen total de cargas transportadas por ferrocarril subió 5% y las tarifas por el servicio se redujeron hasta un 36% (Australia). Chile y Brasil aplican el modelo en la región y la baja de costos fue de hasta 30%, según diversas estimaciones.

Fuente: https://www.diariodecuyo.com.ar/columnasdeopinion/Renacer-ferroviario-y-esperanzas-para-San-Juan-20190128-0006.html

Construyen una vía férrea que pretende conectar Encarnación con Argentina, Brasil y Uruguay

(Misiones Online) - Construyen una vía férrea que pretende conectar Encarnación con Argentina, Brasil y Uruguay

La empresa Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) está trabajando en la construcción de la estación ferroviaria de cargas, situada en el barrio Santa María de Encarnación. El tramo que comprende unos 6 kilómetros, estará siendo impulsado en conjunto con la Entidad Binacional Yacyretá (EBY).

El titular de Fepasa, Roberto Salinas, resaltó que el objetivo es reactivar las operaciones de cargas desde Encarnación, ya que es un epicentro de un sistema ferroviario renovado, y que mediante esta nueva sede ferroviaria se podría volver a permitir la conexión de cargas con países como Argentina, Brasil y Uruguay. “Estamos trabajando para que podamos reactivar las exportaciones de granos, de fertilizantes o cualquier otro producto mediante esta vía”, dijo según se publica en el sitio web Itapúa Noticias.

Según informan esta nueva estación estará ubicada a exactamente 6 kilómetros de la estación de pasajeros que se encuentra en el centro de la ciudad y para no afectar el tránsito vehicular, las vías colindarán la ciudad y tendrán salida en la ruta VI.

El directivo ferroviario explicó que, si bien este tramo fue adjudicado en 2012, a la fecha no se ha realizado ningún trabajo. Pero que los involucrados en este proyecto están conversando para iniciar los trabajos lo más pronto posible, ya que es de vital importancia para la industria paraguaya.

Este tramo podría costar cerca de US$ 25 millones aproximadamente, y formaría parte del ramal que conectará Encarnación con General Artigas, de una longitud de 82 kilómetros en total.

Beneficios

Salinas expresó que, con este ramal completo, se beneficiará tanto a la industria como a la ciudadanía, ya que existen muchas personas que recorren este trayecto a diario, y ellos podrán acceder al transporte de pasajeros con todas las comodidades y precios asequibles.

Además, servirá como punto de partida a un largo proyecto de conexión industrial y de pasajeros que podrá conectar importantes ciudades como Encarnación, Iturbe, Villarrica, Paraguarí, Ypacaraí, Luque y Asunción

Propuesta

Existe una propuesta vigente de la empresa China Railway Group Limited (Crecg) para reactivar este tramo, por un valor cercano a los US$ 400 millones, por los 82 kilómetros. La millonaria inversión tiene en cuenta el costo de las locomotoras, las unidades para el traslado de cargas y de pasajeros, los puentes, los rieles y las estaciones.

La Foto: Nuevos modelos de pickups pelean un lugar entre los vehículos innovadores

(La Nación) - Con su extenso territorio, amplias autopistas y enormes estacionamientos, Estados Unidos es el país para disfrutar del espacio, versatilidad y potencia de las mejores camionetas del mundo

GMC Sierra All Mountain Concept

Alta montaña. Desarrollada para el centro de esquí de Vail, esta pickup con orugas (imparable en la nieve) tiene el motor Duramax 6.6 L de 445 HP y puede cargar 3 toneladas Alta montaña. 

Desarrollada para el centro de esquí de Vail, esta pickup con orugas (imparable en la nieve) tiene el motor Duramax 6.6 L de 445 HP y puede cargar 3 toneladas. 

Crédito: Tomich Gabriel

Toyota Tacoma TRD

Mediana. Para los estándares norteamericanos, esta es la versión aventurera de la pickup de la marca japonesa con motor naftero V6 3.5 L de 278 HP 

Mediana. Para los estándares norteamericanos, esta es la versión aventurera de la pickup de la marca japonesa con motor naftero V6 3.5 L de 278 HP 

Crédito: Tomich Gabriel

Ford F-150 Raptor

Líder mundial. La Serie F del óvalo ocupa el segundo lugar entre los modelos más vendidos del mundo detrás del Corolla; la Raptor (ya en la Argentina) tiene motor V6 3.5 L de 450 HP Líder mundial. 

La Serie F del óvalo ocupa el segundo lugar entre los modelos más vendidos del mundo detrás del Corolla; la Raptor (ya en la Argentina) tiene motor V6 3.5 L de 450 HP

Chevrolet Silverado

Grande. La flamante pickup del moño impresiona por sus dimensiones y la mecánica Duramax V8 turbodiésel 6.6 L de 445 HP de potencia máxima Grande. 

La flamante pickup del moño impresiona por sus dimensiones y la mecánica Duramax V8 turbodiésel 6.6 L de 445 HP de potencia máxima

Jeep Gladiator

Versátil. Presentada en Los Ángeles 2018, tiene tracción 4x4 con caja de transferencia para superar cualquier obstáculo; El motor naftero es V6 de 3.6L y 285 HP 

Versátil. Presentada en Los Ángeles 2018, tiene tracción 4x4 con caja de transferencia para superar cualquier obstáculo; El motor naftero es V6 de 3.6L y 285 HP.

Así es Dragonfly, el “helicóptero” que explorará la exótica luna Titán de Saturno

(Clarin.com) - Se difundió una imagen detallada del vehículo de aterrizaje, que podría ser lanzado en 2025.

La imagen de Dragonfly difundida por el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins (APL). (DPA)

El Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins (APL) difundió una imagen detallada de Dragonfly, un vehículo de aterrizaje de rotor pensado para la exótica luna Titán de Saturno. Diseñado para muestrear materiales de superficie y medir las composiciones de los materiales de superficie orgánicos de Titán, Dragonfly es una especie de helicóptero que está capacitado para explorar una variedad de ubicaciones para caracterizar la habitabilidad del entorno de Titán, investigar la progresión de la química prebiótica e incluso buscar indicios químicos de vida basada en hidrocarburos o agua.

Los instrumentos que recopilarían esta información están en desarrollo y se están probando en condiciones similares a las de Titán, informa el APL en un comunicado.

Dragonfly, que significa libélula en inglés, está compitiendo por convertirse en la próxima misión de la clase New Frontiers de la NASA, decisión que se tomará este verano. Si la NASA lo selecciona, se lanzará en 2025 y llegará a Titán en 2034. A diferencia de los róveres sobre ruedas en Marte, este vuela y puede recorrer mayores distancias.

La atmósfera densa y tranquila de Titán y la baja gravedad hacen que volar sea una forma ideal de explorar; de hecho, en esas condiciones, el vuelo es más fácil en Titán que en la Tierra. 

"Dragonfly ofrece la capacidad revolucionaria de visitar varios sitios en la superficie de Titán, a decenas de cientos de millones de kilómetros de distancia", dijo Elizabeth Turtle, investigadora principal de Dragonfly de APL. "En cualquiera de estos sitios, la carga útil del instrumento de Dragonfly podría ayudarnos a responder preguntas científicas clave en disciplinas que incluyen química prebiótica y astrobiología, meteorología, geofísica y geomorfología".

El equipo Dragonfly está utilizando esta etapa de su estudio, denominada "fase A" en el lenguaje de la NASA, para desarrollar y demostrar aspectos de esa carga útil.

Se ha demostrado que el taladro percusivo rotatorio genera cortes finos en una gama de helados criogénicos y material orgánico. Y el sistema de transferencia neumática transporta estas muestras desde el taladro a un espectrómetro de masas con capacidad de desorción láser y cromatografía de gases, basado en el instrumento Sample Analysis at Mars (SAM) de Mars Rover Curiosity.

Una aplicación novedosa de un espectrómetro de rayos gamma activado por neutrones identificaría rápidamente la composición elemental en masa en los sitios de aterrizaje de Dragonfly. Las versiones anteriores de este instrumento han requerido refrigeradores criogénicos activos, pero en Dragonfly podría usar la atmósfera fría de Titán para mantener pasivamente la temperatura del detector.

Los diseños para instrumentación meteorológica y geofísica, identificados en estudios anteriores de la misión Titán, se han mejorado con un sensor de abundancia de hidrógeno en estado sólido, para medir las variaciones espaciales y temporales de ese gas como un posible indicador del intercambio geológico o biológico con la superficie de la luna.

Las pruebas de geófonos y un sismómetro a bajas temperaturas muestran que podrían funcionar en las condiciones de Titán, y las simulaciones de propagación de ondas sísmicas demuestran cómo los temblores en Titán podrían revelar el grosor de la capa de hielo que cubre su océano de agua interno.

Las cámaras tomarían panoramas de los sitios de aterrizaje y la cámara de imágenes microscópica detectaría materiales en la superficie tan pequeños como granos de arena. Los científicos usarían imágenes para caracterizar estructuras geológicas y proporcionar contexto para las muestras. Las imágenes aéreas proporcionarían el contexto de la geología de la superficie y se utilizarían para explorar posibles sitios de aterrizaje.

La sonda Huygens, el único módulo de aterrizaje en Titán hasta la fecha, demostró el potencial de imágenes aéreas y terrestres de Titán utilizando la luz rojiza ambiental de la luna. Dragonfly también utilizará matrices de LED para proporcionar imágenes nocturnas de los materiales de Titan, y la iluminación ultravioleta para caracterizar los sedimentos orgánicos de Titan y los productos de hidrólisis por fluorescencia.

Fuente: DPA

Cómo impactará a Rusia las sanciones de EEUU al petróleo venezolano

(Ambito.com) - Caracas paga su deuda a Moscú dos veces al año: la próxima cuota vence a fines de marzo.


Nicolás Maduro y Vladimir Putin.

Rusia ya prevé que luego de las sanciones petroleras impuestas por Estados Unidos a la estatal PDVSA, Venezuela probablemente tenga problemas para pagar su deuda soberana con Moscú.

El viceministro de Finanzas de Rusia, Sergei Storchak, dijo que "probablemente habrá problemas” y que “ahora todo depende del ejército, de los soldados y de cuán fieles serán a sus deberes y juramentos. Es difícil, es imposible dar una evaluación diferente".

Rusia es un aliado de larga data de Venezuela y ha actuado como prestamista de última instancia para Caracas. El gobierno y Rosneft han otorgado a Venezuela al menos u$s 17.000 millones en préstamos y líneas de crédito desde 2006. Caracas paga su deuda a Rusia dos veces al año: la próxima cuota de más de u$s 100 millones vence a fines de marzo.

El gobierno de Donald Trump impuso el lunes fuertes sanciones a PDVSA con el objetivo de frenar severamente las exportaciones de crudo de este miembro de la OPEP a Estados Unidos y presionar al presidente Nicolás Maduro para que renuncie.

El Kremlin dijo que las sanciones equivalen a una interferencia ilegal y abierta en los asuntos domésticos de Venezuela y que está intentará recurrir a todos los mecanismos legales a su disposición para proteger sus intereses.

Maduro también anunció desde Caracas que emprenderá acciones legales contra la decisión de Estados Unidos de imponer sanciones a PDVSA.

"He dado las instrucciones precisas al presidente de PDVSA de iniciar las acciones políticas, legales, ante tribunales estadounidenses y del mundo, para defender la propiedad y la riqueza de (su filial) Citgo", aseguró Maduro, en la televisión estatal.

Este lunes, el gobierno de Maduro devaluó 34,83% la moneda local equiparando el tipo de cambio al del "dólar negro", algo que le urgían los especialistas para enfrentar la grave crisis económica.

El ministro de Energía de Arabia Saudita, Khalid Al Falih, advirtió por parte que la crisis venezolana podría romper "el equilibrio del mercado" petrolero.

Nación traspasa a Ciudad 10 inmuebles en distinguidas zonas de la Capital

(Ambito.com) - En sus considerandos, el decreto oficial argumenta que el Gobierno impulsa la realización de la obra "Paseo del Bajo" destinada a resolver tanto la interconexión del trafico pasante por la Ciudad de Buenos Aires.

A través del decreto 87/2019 y la decisión administrativa 45/2019, el Gobierno nacional autorizó a la Agencia de Administración de Bienes del Estado a transferir a la Ciudad de Buenos Aires inmuebles del Estado Nacional.

En sus considerandos, el texto argumenta que el Gobierno impulsa la realización de la obra “Paseo del Bajo” destinada a resolver tanto la interconexión del trafico pasante por la Ciudad de Buenos Aires, vinculando la Autopista Buenos Aires La Plata con la Autopista Illia, la Avenida General Paz y la Autopista Pascual Palazzo o Panamericana, como el flujo de transporte público y de carga, especialmente hacia las terminales portuarias.

Así, algunos de los inmuebles cedidos se denominan como Jerónimo Salguero, Au. Pte. Arturo Íllia, Av. Leopoldo Lugones CABA y Bartolomé Mitre Nº 3199 entre Dr. Tomás Manuel de Anchorena y Jean Jaures.

Asimismo según la medida también se traspasaron aquellos nombrados como Av. Presidente Ramón Castillo y Calle S/N oficial, Circunscripción 20 - Sección 3 - Manzana 86 A - Parcelas 4 y 5 (parte) 2; Av. Antártida Argentina, Carlos H. Perette y Gendarmería Nacional, Circunscripción 20 - Sección 3 - Manzana 77 A 3 y Av. Presidente Ramón Castillo y Calle S/N oficial.

En este sentido, según el Gobierno "resulta pertinente autorizar a la Agencia a transferir al Gobierno de la Ciudad los inmuebles del Estado detallados, como contraprestación del compromiso, por parte de esta, de las obligaciones asumidas por el Estado en el Contrato de Préstamo N° 9710/CAF-0, hasta la suma de U$S 175.000.000".

El Gobierno concluyó el ensanche de una de las rutas más peligrosas de la Argentina

(Infobae.com) - Las obras fueron financiadas por el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, con un monto total de $755 millones

El gobierno nacional concluyó en Mendoza el ensanche de la Cuesta de los Terneros, uno de los caminos de montaña más peligrosos de la Argentina, por el que circulan más de 2.000 usuarios por día.

Las obras -que incluyeron el mejoramiento de las curvas y la construcción de banquinas en todo el recorrido- se ejecutaron como parte del plan de rehabilitación de más de 220 kilómetros de las RN 143, 144 y 146 y fueron financiadas por el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, con un monto total de $755 millones.

Este paso fue escenario, el 25 de junio del 2017, del choque y vuelco de un colectivo con un contingente del estudio de danzas Soul Dance de Grand Bourg, Buenos Aires, integrado por niños, adolescentes y algunos adultos, que dejó un saldo fatal de 15 muertos y 21 heridos, varios de las cuales quedaron con secuelas de por vida.

"Estas son las obras que salvan vidas y cambian la vida de los argentinos. Durante muchos años no se hicieron obras de infraestructura en el país, obras que además de mejorar la seguridad vial, conectan regiones y personas, e impulsan el desarrollo productivo de todas las regiones de Argentina", señaló Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

La obra se desarrolló sobre un filoso camino de montaña de 7 kilómetros, ubicado entre las inmediaciones de San Rafael y el dique el Nihuil. El tramo ostenta un alto caudal de tránsito al constituir uno de los principales circuitos turísticos del sur de Mendoza.

El objetivo de las obras de ensanche fue ganar parte del terreno ocupado por los cerros y, de esta manera, mejorar el margen de maniobra y las condiciones de seguridad. Para el ensanche del camino se realizaron durante 20 días una serie de voladuras en los cerros. El proceso demandó alrededor de 2.000 kilos de explosivos.

La obra optimizará la visibilidad para los usuarios del corredor. Además, la incorporación de banquinas brindará a los viajeros una zona de detención que antes no existía.

La RN 144 es uno de los circuitos turísticos más importantes de la provincia: vincula a San Rafael con el departamento de Malargüe, donde se encuentra Las Leñas, uno de los centros de esquí y snowboard más importantes del continente.