Avanza el proyecto del tren trasandino del grupo Eurnekian

Fue declarado de interés público por los gobiernos de la Argentina y de Chile.
La propuesta del grupo que encabeza Eduardo Eurnekian para construir un túnel de baja altura destinado al ferrocarril trasandino consiguió ayer un fuerte aval del Gobierno. La presidenta Cristina Kirchner firmó el decreto que declara la propuesta de "interés público" y abrió la puerta para que en el futuro se abra la licitación binacional correspondiente. "Los argentinos hemos vuelto a pensar que somos capaces de hacer este tipo de obras, con trascendencia. Esta es una de ellas", dijo Cristina Kirchner, al anunciar la medida en el Ministerio de Planificación Federal.

El gobierno chileno había realizado una declaración similar el 14 de agosto. El proyecto Corredor Bioceánico Central, que prevé una inversión de unos US$ 3000 millones, es una iniciativa privada presentada por la Corporación América (de Eurnekian) junto con la empresa mendocina Tecnicagua.

A partir de ahora se abre una instancia de estudios técnicos a cargo de las empresas (que llevará entre 12 y 18 meses) y luego los gobiernos de la Argentina y Chile deberán estudiar la forma que tendrá el llamado a licitación pública. Una vez adjudicada, la construcción de la obra podría llevar entre cinco y seis años.

El proyecto "superador" -según la definición de sus autores- del tren trasandino reemplaza la anterior iniciativa, que había caído a principios de año (el paso era a mayor altura y sólo permitía aumentar el intercambio anual de carga en un millón de toneladas, aunque sólo costaba US$ 300 millones). Esta iniciativa prevé la construcción de un túnel -a 2500 metros de altura- de entre 43 y 45 kilómetros de extensión, que unirá las ciudades de Puente del Inca (Mendoza) y Juncal (Chile). Y permitirá que los actuales 5 millones de toneladas que se transportan entre ambos países se amplíen progresivamente hasta llegar a 50 millones.

"Es la posibilidad de que se abra un paso hacia y desde el mundo oriental, que es altamente demandante de nuestros productos. Nos va a permitir llegar de Buenos Aires a Valparaíso en apenas dos días", dijo Eurnekian a LA NACION, minutos después de compartir el acto con la Presidenta. La traza entre ambas ciudades estará integrada por primera vez con una única trocha ancha; la iniciativa prevé aprovechar la infraestructura de los ramales existentes a ambos lados de la frontera (el San Martín en el caso argentino).

La Corporación América invertirá más de 50 millones de dólares en los trabajos técnicos previos a la licitación. Luego podría competir por quedarse con la obra (lo haría junto con el grupo brasileño Camargo Correa y la empresa local Cartellone). Pero ¿qué pasa si no gana? "Me hace feliz saber que soy el impulsor de este proyecto. Si lo gano, va a estar bien, y si no, igual voy a estar feliz", respondió Eurnekian, que se mostró convencido de que "habrá interés de los bancos por financiarlo".

Entre las ventajas esgrimidas para defender el proyecto se afirmó que podrá operar las 24 horas los 365 días del año, a diferencia del paso terrestre Cristo Redentor, que está cerrado por nieve entre 45 y 60 días al año. Potenciará el comercio Asia Pacífico-Atlántico con mayores volúmenes de carga y reducirá los tiempos de paso por la frontera. El gobernador de Mendoza, Celso Jaque, justificó la necesidad del túnel en el hecho de que muchas empresas "hacen esfuerzos para ser competitivas y muchas veces pierden mercados y clientes por demoras en el Cristo Redentor".

Fuente: Por Oliver Galak de la Redacción de LA NACION

La Capital Argentina, es el distrito más competitivo

Todas las provincias argentinas tienen el mismo tipo de cambio nominal, pero no todas tienen la misma competitividad. Y la provincia de Buenos Aires puede ser la economía más grande del país, pero no es la más competitiva: la Capital Federal se queda con ese diploma, según un ranking elaborado por la consultora Delphos Investment.

Las cinco provincias más competitivas de la Argentina son la Capital Federal, San Juan, Chubut, San Luis y Tierra del Fuego, según la medición de Delphos, que contempló seis variables: la capacidad productiva y la presión fiscal, la infraestructura, el financiamiento, la integración comercial, la ciencia y la tecnología y el desarrollo humano. Buenos Aires ocupa la mitad de la tabla, debajo de Mendoza y arriba de La Pampa. El listado lo cierran Jujuy, Misiones, Santiago del Estero, Formosa y Chaco, en ese orden.

El informe de Delphos deja de lado la noción más extendida de competitividad -aquella que surge del valor del peso en relación con otras divisas- para concentrarse en los factores que hacen atractiva una economía "para localizar y desarrollar actividades económicas" allí. Para medir los "factores" mencionados se consideraron 46 variables.

La ciudad de Buenos Aires "alcanza el liderazgo en las mediciones de infraestructura y financiamiento, lo cual es posible gracias a la amplia cobertura de servicios básicos, telecomunicaciones, red vial, servicios de salud y entidades financieras", destacó el informe. La ciudad tiene, además, la tasa más baja de analfabetismo.

El informe destaca que, por las "diferencias sociales y productivas entre las provincias argentinas y la ciudad de Buenos Aires", la segunda posición podría ser presentada como el primer puesto de un ranking "netamente" provincial. "Este segundo lugar podría calificarse como un empate técnico. Sin embargo, San Juan logra aventajar a Chubut por algunas décimas", agrega el trabajo.
La dinámica y la variedad de destinos de las exportaciones sanjuaninas le otorgaron esa ventaja, concluyeron en Delphos. Las elevadas inversiones en minería y una baja presión fiscal también beneficiaron la valoración de San Juan respecto de otras provincias.

Respecto de Chubut, tercera en el ranking nacional, el informe destaca que si bien "no encabeza ninguna de las seis variables estudiadas" logra posicionarse segunda en tres de ellas: infraestructura, integración comercial, y capacidad productiva y presión fiscal.

La paridad entre las provincias se vuelve más notoria del cuarto al décimo puesto. Allí se ubicaron San Luis, Tierra del Fuego, Río Negro, Córdoba, Santa Cruz, La Rioja y Santa Fe.
El top ten puede entonces resumirse así: hay provincias patagónicas ricas en recursos naturales; tres provincias beneficiadas con regímenes de promoción industrial, San Juan, San Luis y La Rioja, y dos distritos con riqueza agrícola e industrial: Córdoba y Santa Fe.

Para Delphos, hay dos características que se repiten: una serie de condiciones naturales favorables, y políticas de Estado que de una u otra manera alientan la inversión privada y la producción. Ambas o una de ellas se dan en todos los distritos que ocupan los primeros diez puestos del ranking. Y como consecuencia del desarrollo productivo, los indicadores de desarrollo humano superan a los de otras provincias, mejorando aún más su posición.

Formosa, Santiago del Estero y Chaco cierran las posiciones. "Todos ellos comparten la característica de presentar pobres mediciones en los seis rubros analizados", sentencia el informe de Delphos, que advirtió deficiencias en infraestructura, fuentes de financiamiento, aliento a inversiones, la estructura impositiva y la integración comercial. "El escaso desarrollo productivo tiene como resultado magros indicadores de desarrollo humano, presentando los peores índices de pobreza e indigencia", completa el trabajo.

Fuente: Por Rafael Mathus Ruiz de la Redacción de LA NACION

Livescribe smartpen, el bolígrafo inteligente

¿Qué hacemos hablando de un bolígrafo?

Bueno, todo tiene su explicación, porque el Livescribe smartpen no es un bolígrafo normal y corriente, sino que es toda una plataforma de computación en papel. Este último concepto me lo acabo de inventar para describir las posibilidades que ofrece el dispositivo.

Empezamos explicando que este bolígrafo funciona como uno convencional, pudiendo escribir sobre cualquier tipo de papel, aunque donde lo aprovecharemos será usando el papel que ofrece la propia compañía y que, combinado que la cámara de infrarrojos que integra el smartpen le permite detectar donde estamos escribiendo.

De este modo puede capturar digitalmente todo lo que escribimos y traspasarlo posteriormente al ordenador. No solo eso, sino que con el micrófono que incluye se guarda el sonido ambiente. Esto permite recuperarlo posteriormente y de forma sincronizada, es decir, podemos pulsar en un punto de la hoja para oír la grabación que se hizo mientras escribíamos allí. Ideal para tomar apuntes en clase y no dejar pasar nada.

Pero cuando decía lo de plataforma de computación en papel me refería al esto de aplicaciones que integra, como una calculador que podemos escribir nosotros mismos en el papel, una utilidad para resolver ecuaciones o un traductor de palabras. Los resultados se obtienen en la pequeña pantalla OLED que incorpora.

Esta capacidad se aplica en varias de sus características, podemos hacer “click” en cualquier parte del texto que ya esté escrito, e inmediatamente el audio correspondiente a ese momento empezará a sonar, recordándonos qué es lo que estaba diciendo el profesor en ese instante. Una vez en tu computador, puedes transferir la información a un programa diseñado por la compañía para organizar tus clases, el software también cuenta con un mecanismo de detección de caracteres, por lo que podrás buscar palabras específicas.

El Smartpen utiliza hojas especiales marcadas con puntos de referencia para que el lápiz se guíe, pero estas planillas (en varios formatos, dependiendo del uso) se podrán descargar desde la página de LiveScribe e imprimir sin complicaciones, y en su parte inferior se ubican los controles de grabación y reproducción, basta con tocarlos con la punta del lápiz para acceder a la función deseada.

Hoy se empieza a poner a la venta, aunque la gran cantidad de reservas que han recibido harán difícil que podamos obtener uno hasta dentro de un tiempo. Se venden dos modelos distintos, uno con 1 GB de memoria, que permite almacenar hasta 100 horas de grabación de voz o 16000 páginas de texto por 149 dólares, y uno con 2 GB, con el doble de capacidad y un precio de 199 dólares.

Fuente: News.com.

Misil FIM-92 Stinger

El Stinger es uno de los misiles más famosos del mundo, su eficiencia puede deberse a que a que su tamaño lo hace ideal para la infantería. El FIM-92 Stinger es un misil perseguidor infrarrojo tierra-aire diseñado en los Estados Unidos y utilizado por todos los servicios armados de este país, entró en servicio en 1981. El misil Stinger básico ha sido hasta la fecha responsable por 270 naves derribadas confirmadas, la primera de ellas un I.A. 58 Pucará durante la Guerra de Malvinas.

Es fabricado por Raytheon missile systems y también bajo la licencia de EADS en Alemania. Además es usado por las fuerzas militares de otros 29 países, se han producido alrededor de 70.000 misiles.

Es un misil tierra-aire pasivo que puede ser lanzado desde el hombro por un solo operador, aunque oficialmente requiere dos, puede atacar naves aéreas a una distancia mayor a 4800 m y a alturas de entre 180 y 3800 m. También puede ser lanzado desde un vehículo M-109 Avenger entre otros. El misil mide 152 cm de longitud y 70 mm de diámetro con aletas de 100 mm. El misil por si solo pesa 10,1 kg mietras que el lanzador armado con su proyectil acusa en báscula 15,2 kg.

El misil es lanzado por un pequeño motor de eyección que lo empuja a una distancia segura del operador antes de activar el motor principal de dos fases de combustible sólido el cual lo acelera a una velocidad máxima de Mach 2,2 (750 m/s). La cabeza de 3 kg actúa por impacto y tiene un temporizador de autodestrucción.

Existen tres variantes principales en uso; una versión básico inicial, el de técnica perseguidora pasiva óptica (POST) y el de microprocesador reprogramable (RMP). Este último es llamado así por la posibilidad de cargar firmware via un chip ROM insertado en la empuñadura. Tiene un detector dual, sensible al espectro infrarrojo y al ultravioleta, lo que le premite distinguir el blanco de los señuelos.

Observación: Para el misil aire-aire, véase AIM-92 Stinger

Fuente: Wikipedia

Irán anuncia la producción de cazas de 4ta y 5ta generación

Irán iniciará dentro de poco la fabricación industrial de los cazas Saeghe de cuarta y quinta generación, comunicó este sábado el Comandante de la Fuerza Aérea de Irán, Ahmad Migani. "En un futuro próximo Irán comenzará a producir nuevos radares y los cazas anti-radares de cuarta y quinta generación", dijo el general, citado por la prensa iraní.
Según sus afirmaciones, el avión Saeghe de quinta generación no tiene nada que envidiar a los modelos europeos de la misma clase."Todo el proceso de producción de los cazas Saeghe se realiza en el territorio de Irán", destacó el Comandante del Ejército del Aire.

Los vuelos de exhibición de dos cazas de nueva generación modelo Azaraksh (Relámpago), denominados Saeghe (Trueno), se efectuaron en septiembre del año pasado.

Modelo Azaraksh (Avión inspirado en el F-5 norteamericano)

Se aprecia que estos aviones se hallan lejos de los denominados de 4 y 5 generación. Son simples copias -quizás mejoradas- del material norteamericano heredado del gobierno del Sha. Se hallan equipados con avionica y radar ruso. Esta equipado por el misil ruso R-73 de corto alcance.

Fuente: Desarrollo y Defensa - Fotos: FARS News Agency

Episcopio argentino de Visión Nocturna para blindados

Este episcopio de visión nocturna puede ser utilizado en cualquier blindado de las familias de TAM, M-113 (M106) y SK-105.

El equipo puede ser insertado, con su correspondiente adaptador, mecánico en el mismo lugar que el episcopio diurno central del conductor de todos los blindados arriba mencionados, permitiendo la conducción desde la posición normal del conductor, alejado del Episcopio. En el M113, también puede colocarse sobre la escotilla del conductor, en el lugar del antiguo M19.
• Simple de operar: no posee controles externos
• Protección automático contra excesos de luz, que pudieran dañar al equipo. Un indicador luminoso amarillo indica “exceso de luz”. El equipo vuelve a encenderse (también automáticamente ) cuando el nivel de luz baja a niveles nocturnos .
• Ocular con protector facial de goma que permite observar la imagen con ambos ojos pudiéndose colocar el Conductor pegado al Episcopio o hasta 40 cm del mismo, en su posición normal de manejo protegiendo su cara de posibles golpes.

Especificaciones técnicas de visión nocturna:
Magnificación óptica: 1x
Angulo de visión horizontal: 30º
Angulo de visión vertical: 14º
Enfoque: Fijo entre 10 mts. a infinito
Tipo de Tubo intensificador: 25mm de 2da ó 3era Generación con expansor de fibra óptica (X2)upila de Salida del Ocular: 250 mm. de diámetro.
Resolución (mín.): 1,25 milirad. con tubo de 2 da Generación.

MECÁNICAS:
Dimensiones: Alto: 316 mm, ancho: 151 mm., profundidad: 186 mm.
Montaje: Adaptador mecánico, no se modifica el VC
Protector facial : Goma sintética

AMBIENTALES:
Temperatura de operación: -20 a +50 0C
Vibración: Según Normas Militares MIL-STD-810-C
Alimentación: 12 a 28 Vcc
Consumo: 100mA. a 24Vdc.
Alimentación auxiliar: Baterías internas de recarga automática – 30hs de autonomía
Indicadores luminosos: De encendido y de exceso de luz

Desarrollado por CITEFA - Argentina

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=959&Itemid=9

La industria de armamento brasileña busca el mercado latinoamericano

Brasil busca ampliar sus exportaciones bélicas a América del Sur y el Caribe para estimular el desarrollo de su industria armamentista. Quiere garantizar la expansión de ese sector en un mercado regional estimado en 12.000 millones de dólares y que, de acuerdo con los expertos, tiene el mayor potencial de crecimiento en el mundo para la producción bélica.

La iniciativa para aumentar la presencia de la industria bélica brasileña en el exterior pasará primero por eliminar una medida de 2003, bajo el gobierno del propio presidente Lula da Silva, quien sancionó entonces una retención a las exportaciones de material armamentístico de 150%.

Según documentos publicados ayer por el diario Folha de Sao Paulo, los ministros de Justicia, Tarson Genro, y de Defensa, Nelson Jobim, pidieron a su colega de Desarrollo e Industria, Miguel Jorge, que proceda a liberar de ese gravamen a esta industria. Lo hicieron a través de una disposición interna llamada "Aviso 35/MD"

En esa solicitud, enviada el 21 de diciembre último, demandan que revoque el impuesto tanto sobre armas como sobre municiones. Hasta ahora, las únicas ventas de armamento que se eximen de pagar ese tributo de 150% son las destinadas a Argentina, Chile y Ecuador.

Tanto Genro como Jobim argumentaron, en el pedido a Industria, que "se ha hecho un enorme esfuerzo por aumentar las exportaciones (de armas), pero se interponen algunos problemas a esa iniciativa (el impuesto)". Genro, vale señalar, es uno de los hombres del círculo más íntimo de Lula. Ambos ministros coincidieron en señalar que el sector de fabricación de armamentos es clave para "crear la base industrial" que requiere la política nacional de defensa, en la que el propio presidente está comprometido."Esto requiere de empresas con capacidad de producción" moderna y significativa, dijeron los ministros. Por otro lado, subrayaron que ante las restricciones internas de ventas de armas, a partir de la ley de diciembre de 2003, "a las firmas productoras sólo les resta la posibilidad de exportar".

Lo contradictorio, de acuerdo al diario Folha, es que al principio de su gobierno el presidente Lula propuso al mundo que fuera gravado con un impuesto todo el comercio internacional con el fin de crear un fondo mundial contra el hambre. Hoy, el flujo mundial del comercio de armas se estima en alrededor de 35.000 millones de dólares. Como es obvio, ese cálculo se refiere apenas a las ventas legales. Si se toma en cuenta el contrabando esa cifra se multiplicaría por cuatro, dicen algunos especialistas en el área.

La industria armamentista brasileña se queja con amargura de que ha perdido mucho espacio en el mercado latinoamericano después que se fijó esa retención de 150%. Los actuales 12.000 millones de dólares que se gastan en Sudamérica y el Caribe están literalmente dominados por Estados Unidos, especialmente en el caso de Colombia que es el país de la región con mayor inversión en equipamientos bélicos.

Los expertos señalan que América latina es la región con mayor potencial para comprar todo tipo de armamento, desde vehículos blindados y tanquetas, a FAL, aviones caza, revólveres, ametralladoras y pistolas de todos los calibres. Es que según las estadísticas, ésta es la región del mundo que menos invierte en equipos bélicos: gasta sólo 1,94% de su PBI total en compra de armas, mientras que en el otro extremo, los países de Oriente Medio insumen 9,06%. Vienen después los del norte de Africa con 4,6%, seguidos por los industrializados que gastan 3,88% del PBI.

En el contexto sudamericano, Argentina y Brasil destinan respectivamente 1% de sus PBI al presupuesto militar, y Chile 2,55%. La política de los EE.UU. respecto a América latina se propone vender a estos mismos países armas convencionales sofisticadas.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=993&Itemid=9

La Investigación, Desarrollo y Producción en el Ejército Argentino

La Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción (DIDEP), organismo dependiente del Estado Mayor General del ejército, tiene en la actualidad proyectos de relevancia para el equipamiento de la Fuerza.

Cuando se habla de Investigación y Desarrollo, la asociación más rápida y certera que se produce es la evolución de la ciencia y la tecnología. Las lógicas necesidades en busca de posibilidades de desarrollo aptas para el crecimiento y progreso, demuestran que no es tiempo de esperar. La acción es el único camino viable que permite sumarse y posicionarse como actor, participando en la evolución que manifiesta la región.

Esta no es una tarea unilateral y/o excluyente, el proceso del desarrollo requiere la intervención del Estado y la empresa privada; es un esfuerzo de largo aliento que debe estar caracterizado por la definición de objetivos y pautas de ejecución; con la salvedad que los resultados de esta inversión probablemente no puedan ser vistos en el corto o mediano plazo, sino que constituirá una meta de permanente evolución, exigiendo redefiniciones y perseverancia.

La Institución ha demostrado a lo largo de su historia que no ha sido ajena a las necesidades de cambio que requirieron las distintas épocas y etapas de nuestra Nación; es más, en ciertas ocasiones se constituyó como la pionera de las transformaciones. Claro está, que el esfuerzo de Investigación y Desarrollo, juntamente con la búsqueda de mejores tecnologías, no constituyen un fin en si mismo; por el contrario, son las herramientas más apropiadas para que se pueda alcanzar una aptitud acorde con las responsabilidades que encierra el cumplimiento de la misión específica. Esta función de la institución, no hace más que demostrar la claridad del rumbo establecido, que se resume en la determinación institucional de contribuir al desarrollo científico tecnológico nacional.

Esta no es una tarea unilateral y/o excluyente, el proceso del desarrollo requiere la intervención del Estado y la empresa privada; es un esfuerzo de largo aliento que debe estar caracterizado por la definición de objetivos y pautas de ejecución; con la salvedad que los resultados de esta inversión probablemente no puedan ser vistos en el corto o mediano plazo, sino que constituirá una meta de permanente evolución, exigiendo redefiniciones y perseverancia.

La Institución ha demostrado a lo largo de su historia que no ha sido ajena a las necesidades de cambio que requirieron las distintas épocas y etapas de nuestra Nación; es más, en ciertas ocasiones se constituyó como la pionera de las transformaciones. Claro está, que el esfuerzo de Investigación y Desarrollo, juntamente con la búsqueda de mejores tecnologías, no constituyen un fin en si mismo; por el contrario, son las herramientas más apropiadas para que se pueda alcanzar una aptitud acorde con las responsabilidades que encierra el cumplimiento de la misión específica. Esta función de la institución, no hace más que demostrar la claridad del rumbo establecido, que se resume en la determinación institucional de contribuir al desarrollo científico tecnológico nacional.

Dentro de los objetivos del EA tiene una especial relevancia, la contribución con el desarrollo científico, tecnológico, económico y social de la Nación. Se asume así el compromiso de apoyar y acompañar el proceso de resurgimiento de la producción nacional, a través de la realización de proyectos de Ciencia y Tecnología de aplicación dual, el intercambio de conocimiento y desarrollo tecnológico en el nivel nacional y acuerdos para la integración y cooperación en el marco regional.

El Ejército Argentino ha comenzado a dar los primeros pasos, buscando relacionarse y complementarse dentro del área de la Investigación , el Desarrollo y la Producción (IDP) con otros organismos e instituciones, tanto públicos como privados, nacionales e internacionales, con el convencimiento de que sólo complementándose mutuamente es posible enfrentar con éxito los desafíos tecnológicos de este sigloEvolución del área de IDP dentro del Ejército

En el año 2003, se creó dentro del Ejército una nueva estructura abarcando dos niveles de gestión; el estratégico, a cargo de la Dirección de Evolución Tecnológica (DET), y el operativo, desempeñado por el Departamento Materiales de Guerra del Comando Logístico de Material En junio del mismo año, comprendiendo la trascendencia de esta área, se le asignan a la DET nuevas responsabilidades de investigación y desarrollo, y se la colocó bajo dependencia directa de la más alta conducción de la Fuerza.

A principios del año 2004, se elabora una visión sistémica de esta área, teniendo en cuenta las interrelaciones que existen entre la Fuerza y los ámbitos Nacional e Internacional, como también entre los desarrollos civiles y los militares. Se reestructuró la DET y se comenzaron a supervisar proyectos de producción. Finalmente, se decidió crear la Dirección de Investigación, Desarrollo y Producción (DIDEP), organismo que cumple con las importantes misiones que venia realizando la DET, incorporando y centralizando además la Producción y la Gestión

La Dirección de Investigación Desarrollo y Producción de Ejército Argentino es un organismo que depende directamente del Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza. Su misión es la de conducir el esfuerzo de investigación y desarrollo y los elementos de producción del Ejército Argentino, así como proporcionar apoyo tecnológico a la logística de material y a la producción para la defensa, para garantizar el mantenimiento, la actualización y la modernización tecnológica de la Fuerza , a fin de optimizar su capacidad operacional.

Entre los proyectos que se encuentran en desarrollo o ya terminados y en etapa de producción, se destacan los siguientes:

- Pila de combustión tipo PEM (Hidrógeno - Aire).

- UGV (Vehículo terrestre no tripulado).

- UAV (Vehículo aéreo no tripulado) "LIPAN".

- Modernización de los radares "RASIT".

- Modernización de las radios de la serie 4600.

- Computadora militarizada.

- Centro Troncalizador de Comunicaciones Móvil (CTCM).

- Centro de Comunicaciones reubicable.

- Centro de mensajes digital.

- Vehículo liviano de empleo general aerotransportable 4x4 "GAUCHO".

- Modernización y reparación de los Vehículos de Combate M 113.

- Ensamble de torres de VC AMX 13 sobre bateas de VC SK 105.

- Modernización de los helicópteros Bell UH-1H a "HUEY II".

- Overhaul de motor y transmisión de aeronaves y decapado ("Blasting").

- Simulador para el adiestramiento de fuerzas de paz "SIMUPAZ".

- Simulador para el ejercicio de la conducción "BATALLA VIRTUAL".

- Equipamiento para el combatiente individual.

- Señalador lasérico para Pistola Cal 9 mm.

- Proyectil HEAT Cal 105 mm.

- Sistema para la apertura de brechas en campos minados.

- Carga hueca estática par el corte de hormigón y acero.

- Cohetera Múltiple Cal 127 mm sobre vehículo.

- Potabilización de agua por ósmosis inversa.

- Estabilización de caminos para mejorar su transitabilidad.

- Chalecos antibala.

El Ejército Argentino ha tomado un desafío renovando el impulso a la investigación, el desarrollo y la producción. generando los recursos que nos permitan reequipar y modernizar a la Fuerza, acompañando al mismo tiempo el esfuerzo tecnológico y productivo nacional.

Fuente: Por Sergio Toyos del Periódico Soldados - http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=1035

CHILE: el Sistema de alerta temprana "Condor"

El avión de alerta aérea temprana y control "Condor" es único en América del Sur y le da a la Fuerza Aérea de Chile la capacidad de detectar ataques aéreos enemigos con anticipación, lanzar sus medios aéreos al aíre y coordinar los ataques contra los aviones enemigos, el temible binomio Condor/F-16 le aseguran a Chile la superioridad en los aires sudamericanos. Este sofisticado avión es un desarrollo de IAI (Israel Aircraft Industries) y la industria electrónica ELTA, que fue concebido para servir en la Fuerza Aérea de Israel y para la exportación.

Este aparato es capaz de proveer toda la información en tiempo real lo que permite obtener y mantener la superioridad aérea y el control del espacio aéreo. Este sistema es considerado el más avanzado del Mundo, utiliza tecnología de escudriñamiento electrónico en vez de una antena rotativa como la mayoría de los sistemas AWACS actuales, lo que le permite al "Condor" una mayor flexibilidad operacional.

El "Condor" es capaz de detectar aeronaves muy maniobrables, volando bajo y a muchos kilómetros sobre cualquier condición climática unas 10 veces más rápido que las naves con antenas rotativas y a una distancia estimada en 400 kms. A parte de la detección de aeronaves enemigas el "Condor" puede efectuar misiones de ELINT y COMINT, detectando transmisiones de radar, UHF, VHF y HF, localizando las fuentes de dichas transmisiones y monitoreándolas continuamente.

El avión está equipado con 3 radares ELTA EL/2075, y puede soportar un cuarto radar para obtener una cobertura de 360º, el avión esta equipado con 13 consolas en donde se despliega la información procesada por sus computadoras centrales El sistema puede ser instalado en varios tipos de aviones, Chile lo utiliza sobre un Boeing 707.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=915

Fusil Antimaterial Accuracy AS 50

El AS50 calibre 50 (12.7mm), fusil de precisión y antimaterial, es un arma devastadora y altamente letal. Último desarrollo de la famosa compañía británica Accuracy International Ltd. Mostrado por primera vez hace algunos años en el ShotShow-Army, este fusil ha sido desarrollado especialmente para usuarios de los US SOCOM, y está siendo probado actualmente en el centro de operaciones especiales de la US Navy.

El AS50 está pensado para proveer a los operadores en combate con un fuego muy preciso y rápido a grandes distancias. Para conseguir tal meta, el AS50 está construido alrededor de un "bloqueo simple trasero" (Probablemente se refiera a un cerrojo pivotante) operado por gas y de acción semiautomática.

El cajón de mecanismos de dos partes está mecanizado en acero de gran calidad, el cañón es flotante y dotado de un efectivo freno de boca. La culata fácilmente desmontable, está dotada de una almohadilla reductora de retroceso, así como de una empuñadura trasera plegable, que también sirve de pata trasera de apoyo. El bípode plegable se puede quitar rápidamente y viene de serie. La parte superior del cajón de mecanismos está equipada con un rail del tipo Picatinny integral que puede aceptar cualquier montura de miras ópticas compatibles; dos railes adicionales están montados en cada lado del guardamanos corto/cubierta del cañón.

El fusil está dotado de 4 puntos de fijación para correas, y puede ser desmontado a subpiezas básicas en 3 minutos para mantenimiento o transporte compacto y almacenaje. El fusil es alimentado por cargadores de caja de una hilera que contienen 5 proyectiles cada uno.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=285

Alianza continental: Mercosur y Centroamerica

Un primer contacto para explorar una eventual negociación para un acuerdo comercial y "otras alianzas" cumplirán los países de América Central y el Mercosur, por iniciativa del presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva.

La reunión se realizará en Brasilia el martes y el miércoles próximos entre los vicecancilleres de las naciones que integran el Sistema de Integración de Centroamérica (SICA) y el Mercosur, según informó el viceministro guatemalteco de Relaciones Exteriores, Alfredo Trinidad. El funcionario centroamericano dijo que ésta "será la primera reunión formal de acercamiento entre ambas regiones" para definir qué mecanismo corresponde seguir para iniciar un proceso de negociación de un tratado de libre comercio.

Fuente: Diario La Nación

Claves para entender el pago al Club de Paris

-¿Qué es el Club de París?
-Es un grupo de 19 países acreedores [como Francia, Alemania, Italia, Japón, España y EE.UU.], cuyo papel es encontrar soluciones coordinadas ante las dificultades de pago de 85 naciones deudoras.

¿Cuánto se le debía al Club?
-Unos 6700 millones de dólares. En diciembre de 2001, cuando se declaró el default, también se dejó de pagar al Club de París. Este grupo se había creado en 1956 para renegociar deudas con la Argentina.

¿Cómo se le pagará?
-De una sola vez y con reservas del Banco Central. Otra opción hubiera sido una reprogramación de los pagos, para lo que se necesitaba el apoyo del Fondo Monetario Internacional (FMI), según lo disponen las reglas del Club.

¿Qué consecuencias traerá la cancelación de la deuda?
-Mejorará la calificación crediticia de la Argentina en las reaseguradoras de los países desarrollados, lo que abriría su financiamiento para operaciones comerciales, inversiones de empresas de esos países y proyectos de infraestructura, como el tren bala. Si el mercado interpreta que mejora la capacidad de pago de la deuda, se apreciarían los bonos y bajaría el riesgo país.

¿En qué cambia la vida a la gente esta decisión?
-Si genera más inversión, habrá más empleo. Como el Estado podrá financiar las obras, podrá destinar más fondos a gastos, como salarios, jubilaciones y subsidios.

¿Por qué se pagó al contado?
-Porque el Gobierno no quería una renegociación tutelada por el FMI. Se ahorrarían intereses: sólo en 2009, US$ 355 millones. Pero la tasa de interés de la deuda con los países del Club ronda el 6% anual, frente al 15% que se le pagó a Venezuela en la última colocación de bonos.

¿Por qué ahora?
-Tras el canje de bonos de 2005, la Argentina buscó un arreglo con el Club de París, pero renegaba del control del FMI y no quería pagar al contado. Pero ahora, ante la falta de recursos para infraestructura por la menor fortaleza fiscal, el Gobierno decidió cancelar el pasivo. Además, ante la desconfianza de los mercados hacia el país, quiso dar otra señal de que puede pagar su deuda, que se suma a la reciente recompra de títulos.

¿En qué se diferencia este pago del que se hizo al FMI?
-La forma de pago será similar, pero la motivación, distinta: en el caso del FMI fue política, para deshacerse de su monitoreo de los programas económicos; en el del Club de París, primó lo económico, para hallar financiamiento para obras.

¿Se puede pagar con reservas?
-Sí, si el Tesoro le coloca al Central una letra a cambio. Pero los analistas consideran que los holdouts (bonistas que rechazaron el canje) podrían basarse en esta operación para pedir embargos de las reservas. El Central tendrá menos margen de acción para su política, como cuando defendió el valor del peso en la crisis rural. Las reservas, que se recuperaron en pocos meses tras el pago al FMI, tardarían más tiempo en reconstituirse.

¿Hay más deuda por pagar?
-El pasivo con el Club supone sólo el 3,7% de total, incluido lo adeudado a los holdouts. Ahora sólo queda renegociar con estos bonistas para cerrar el default abierto en 2001.

Fuente: Diario La Nación

Cancelarán la deuda con el Club de París

La presidenta Cristina Kirchner anunció ayer en la Casa Rosada que ordenó cancelar la deuda con el Club de París con un pago al contado de 6706 millones de dólares de las reservas del Banco Central (BCRA).

"He firmado un decreto por el que instruyo al ministro de Economía (Carlos Fernández) a que utilice las reservas del BCRA para cancelar la deuda del Club de París", dijo la Presidenta.
Hace tres semanas, los bonos argentinos sufrieron una fuerte caída en su cotización y el riesgo país subió a niveles preocupantes. Según confiaron a LA NACION fuentes oficiales, ello determinó en ese momento la decisión de avanzar en la medida. "Esto reafirma una vez más la voluntad de pago de la Argentina", dijo ayer la primera mandataria. "El país necesita confianza", agregó.

Además, dos calificadoras de riesgo bajaron la nota a la deuda argentina y el Fondo Monetario Internacional (FMI) dejó trascender su incertidumbre por la economía, al igual que el Banco de España.

El anuncio lo hizo en el acto por el Día de la Industria, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, y fue transmitido a través de la cadena nacional de radio y televisión. Los más de 500 invitados aplaudieron de pie, entre ellos dirigentes industriales, sindicales, gobernadores y ministros.
La Presidenta procuró así retomar la iniciativa política y económica. El largo conflicto con el campo y los últimos hechos de inseguridad y narcotráfico habían debilitado políticamente a la gestión. La desconfianza en las cuentas públicas avivó temores acerca de la voluntad y capacidad de pago del país. Elogios y críticas

Los sectores económicos recibieron ayer con beneplácito el anuncio, aunque hubo críticas por el uso de reservas del BCRA, y el Departamento de Estado de los Estados Unidos dio a conocer su respaldo. Los principales acreedores son Alemania, Japón, Holanda, Italia, España y los EE.UU.
"En el exterior se tomó dimensión de que la Argentina tiene voluntad y capacidad de pago", dijo el jefe del Gabinete, Sergio Massa, uno de los impulsores de la cancelación y de emitir señales de confianza al mercado.

La jugada más fuerte de la gestión de Cristina Kirchner lleva el sello del jefe del PJ, Néstor Kirchner. El ex presidente también canceló, el 3 de enero de 2006, la deuda con el FMI, al pagar al contado 9500 millones de dólares con las reservas del BCRA.

Con esa cancelación, el Gobierno evitará la exigencia del Club de París de renegociar con el monitoreo del FMI. También permitirá postergar la deuda con los bonistas que no ingresaron en el canje de deuda de 2005. "Nuestro límite son los holdouts, quedarán afuera", aseguraron a LA NACION altas fuentes oficiales.

"Esto demuestra que continúa la política de desendeudamiento", dijo Massa por la noche, de excelente humor. Se respiraba cierto clima de euforia en la Casa Rosada. Con esta decisión, el Gobierno cree haber dado un paso para que la Argentina acceda al crédito internacional -aunque no es seguro- para financiar vencimientos de deuda de 2009, uno de los temores que existen aún en los mercados.

Según confiaron a LA NACION fuentes oficiales, Kirchner fue clave en la decisión política de pagarle al contado al Club de París. La decisión de anunciarlo ayer se tomó entre la Presidenta y su antecesor el jueves último, por la tarde, en la residencia presidencial de Olivos. Pero se había comenzado a conversar hace tres semanas, en Olivos, en medio de la caída de bonos argentinos. Cristina Kirchner y Massa lo analizaron con el ministro de Economía, Carlos Fernández; el presidente del BCRA, Martín Redrado, y el secretario de Finanzas, Hernán Lorenzino.

La Presidenta le había encargado a Massa que avanzara en el asunto desde la asunción del jefe del Gabinete, el 24 de julio. Pero al mismo tiempo le encomendó la "máxima reserva".
De hecho, Massa negó públicamente una y otra vez que hubiera un plan en ese sentido ante los periodistas. Hasta el secretario de Estado adjunto para América latina de los EE.UU., Tom Shannon, tras reunirse con la Presidenta, regresó a su país con señales contradictorias. "Se le dijo que algo iba a pasar, pero no qué", dijo un funcionario.

La mesa de coordinación financiera, compuesta por Massa, Redrado, Fernández y Lorenzino, abogaban por dar señales de confianza a los mercados: una era la cancelación con el Club de París. La otra nació hace tres semanas: la recompra de los bonos para revertir la caída de su valor.

"No hay apuro por recuperar. La base monetaria, de 100.000 millones de pesos, está bien respaldada por 41.000 millones de dólares que quedan de reservas en el BCRA", dijo un alto funcionario a LA NACION. Hasta hoy, las reservas son de 48.970 millones de dólares. La Casa Rosada espera ahora más crédito para inversiones y exportaciones.

Fuente: Por Mariano Obarrio De la Redacción de LA NACION

Avión Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet

El Alpha Jet es un avión jet de ataque ligero y de entrenamiento avanzado, fabricado por Dornier de Alemania y Dassault-Breguet de Francia.

En los primeros años sesenta del siglo XX las fuerza aéreas europeas comenzaron a considerar sus requerimientos para las siguientes décadas. Así emergió una nueva generación de entrenadores a reacción para reemplazar aeronaves clásicas (Lockheed T-33 y el Fouga Magister). Los dos principales rivales en este campo resultaron ser el inglés BAE Hawk y el franco-alemán Dassault-Dornier Alpha Jet. Al principio el "Alpha Jet" cobró ventaja, pero el BAE "Hawk" acabaría vencedor en la carrera. Aún así se construyó un alto número de Alpha Jet y sirvió durante décadas en unas cuantas fuerzas aéreas.

En los primeros años sesenta del siglo pasado, franceses e ingleses iniciaron una colaboración en el desarrollo de lo que se suponía iba a ser un entrenador a reacción supersónico/avión ligero de ataque al suelo. Resultado de esta colaboración, el SEPECAT Jaguar, demostró ser un excelente avión, pero su definición evolucionó en el tiempo, apareciendo como un cazabombardero de tamaño natural, con variantes biplaza para conversión operativa a su tipo.

Con esto los requerimientos originales quedaron sin cubrir y por ello los franceses iniciaron contactos para colaborar con los alemanes. En 1968 se formuló una especificación conjunta. El entrenador sería subsónico, habiéndose demostrado que los entrenadores supersónicos carecían de futuro. En julio de 1969 se firmó un acuerdo de desarrollo y produción en el que se indicaba que cada una de las dos naciones compraría 200 ejemplares, montándolos cada cual en su propio país.

Tres grupos de fabricantes presentaron ofertas: Dassault, Breguet y Dornier el "TA501", que había sido desarrllado como mezcla de los conceptos del Breguet 126 y del Dornier P.375.
SNIAS/MBB ofertó el "E.650 Eurotrainer". VFW-Fokker ofertó el "VFT-291".

Todos los tipos propuestos serían propulsados por dos turbofanes SNECMA-Turbomeca Larzac. La Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) había insistido en que el entrenador tuviera dos motores después de sufrir elevadas pérdidas de su caza monomotor Lockheed F-104 Starfighter por accidentes.

En julio de 1970 el Breguet-Dassault-Dornier TA501 fue elegido ganador de la competición, aprobándose su desarrollo completo en 1972. Dos prototipos serían construidos por Dassault en Francia (esta compañía entre tanto había adquirido Bréguet) y otros dos por Dornier en Alemania. El primer prototipo francés realizó su primer vuelo en Istrès el 26 de octubre de 1973 y el primero alemán en Oberpfaffenhofen el 9 de enero de 1974. Los otros dos prototipos realizaron los suyos antes de finalizar 1.974.

L'Armée de l'Air - Ejército del Aire francés- decidió emplear el Alpha Jet fundamentalmente como entrenador, y el primer Alpha Jet de producción para él realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1978. Esta variante fue designada Alpha Jet E (la "E" deÉcole, "Escuela" en lengua francesa, o Alpha Jet Entrenador Avanzado/Avión ligero de ataque"). Las primeras entregas a l'Armée de l'Air se produjeron en 1.978, produciéndoose su entrada en servicio en mayo de 1979, sustituyendo al Canadair T-33Lockheed/Canadair Silver Star T-33, como entrenador de vuelo a reacción y al Dassault Mystère IVA como entrenador de armas. Hasta 1985 se entregaron 176 Alpha Jet E, sin alcanzar los 200 programados.

La Luftwaffe decidió emplear el Alpha Jet como avión ligero de ataque, prefiriendo seguir realizando el aprendizaje de vuelo en el soleado sudoeste de Estados Unidos, y en aviones fabricados en este país, en lugar de en la nubosa Alemania.

El primer vuelo del primer Alpha Jet alemán de producción tuvo lugar el 12 de abril de 1978. Se le llamó Alpha Jet A ( "A" de "Appui Tactique" o Apoyo Táctico) o variante Alpha Jet de Apoyo Inmediato". La Luftwaffe recibió 175 unidades hasta 1.983, con las que sustituyó al Aeritalia G.91Fiat G91R/3. Aunque los Alpha Jets se construyeron en ambos países, la fabricación de subconjuntos se repartió entre ellos, con plantas en uno y otro en las que llevar a cabo el ensamblado final y las pruebas.

Los cuatro prototipos se mantuvieron en servicio como bancos de pruebas, sirviendo, por ejemplo, para evaluar variantes con ala de composite de grafito-epoxi y con motores Larzac mejorados. Los diferentes equipos de aviónica instalados en los Alpha Jet franceses y alemanes se tradujeron en cambios apreciables en su apariencia, dando lugar a un morro redondeado en los franceses y a uno puntiagudo en los alemanes, que resultaban con un cierto aspecto como de avispa.

Los usuarios extranjeros principales fueron Bélgica y Egipto, cada uno de estos países llevando a cabo el montaje final de Alpha Jet E en la configuración francesa. Bélgica pidió 33 aparatos designados "Alpha Jet 1B", que se ensamblaron por SABCA y fueron entregados entre 1978 y 1980. Los aviones belgas han sido modernizados por SABCA a la configuración "Alpha Jet 1B+", que dispone de un sistema de navegación por giróscopo láser inercial con receptor de GPS; un presentador de datos HUD ("Head Up Display" o Visor de Cabeza Alta) en el frente de la cabina y un repetidor de HUD en el puesto trasero; un grabador de vídeo y otras mejoras menores. Los primeros 1B+ se entregaron de nuevo en el 2000 y se espera permanezcan en servicio en Bélgica hasta 2015, por lo menos.

Egipto pidió 30 aparatos designados como "Alpha Jet MS1" en los primeros años ochenta. Cuatro aparatos completos fueron entregados por Dassault, y los otros 26 fueron montados en Egipto a partir de kits suministrados por AOI.

La luftwaffe comenzó a retirar sus Alpha Jet A en 1992, reservando 45 para entrenamiento de caza. 50 fueron cedidos a Portugal, cinco de ellos como proveedores de recambios. Los demás fueron retirados gradualmente, el último de ellos en 1998.

En 1980, el trabajo en una version de Apoyo Aéreo Cercano alternativa del Alpha Jet comenzó, montando un Sistema de Navegación Inercial (INS, Intertial Navigation System) SAGEM ULISS 81, un HUD Thomson-CSF VE-110, un medidor de distancia laser TMV630 en un morro modificado y un radioaltímetro TRT AHV 9, con toda la aviónica conectada a travér de un bus de datos digital. El vuelo inicial fue el 9 Abril de 1982. Camerún obtuvo 7 (algunas fuentes reclaman 6) y Egipto obtuvo 15. Como con el pedido original egipcio de los Alpha Jet MS1, Dassault envió 4 de tales aeronaves bajo la designación "MS2" y AOI de Egipto ensambló los otros 11 aviones a partir de kits de saldo.

Hay un número de otras propuestas Alpha Jet que nunca alcanzaron a producirse:
-El Alpha Jet 2, originalmente Alpha Jet NGEA (Nouvelle Generation Appui/Ecole o "New Generation Attack/Training") resultado de una aviónica básica del MS2 más la compatibilidad con el misil aire-aire avanzado francés Matra Magic 2 AAMs y los más potentes turbofans Larzac 04-C20 reajustados al Luftwaffe Alpha Jet A. Un prototipo voló, presumiblemente una modificación de uno de los originales prototipos Alpha Jet.
-El Alpha Jet 3 Advanced Training System, con las cabinas "de cristal" (glass cockpit) "Lancier" con pantallas multifunción (MFD, MultiFunction Display), un probable montaje de un radar AGAVE o Anemone, un sistema de infrarrojos de mira hacia delante (FLIR, Front-Look InfraRed), un sistema de señalización por laser de blancos y un equipo moderno de contramedidas. Un prototipo también voló, denuevo presumiblemente un prototipo original de --

Variantes:
-Alpha Jet A: versión de ataque originalmente usado por Alemania.
-Alpha Jet E: versión de entrenamiento originalmente usado por Francia.
-Alpha Jet 2: desarrollo del Alpha Jet E optimizado para ataque a tierra. La versión fue originalmente llamada Alpha Jet NGAE (Nouvelle Generation Appui/Ecole que significa Nueva Generación de Ataque/Entrenamiento).
-Alpha Jet MS1: versión ensamblada en Egipto.
-Alpha Jet MS2: versión mejorada con nueva aviónica, un motor actualizado, misiles Aire-Aire Magic, y cabina del piloto de cristal Lancier.
-Alpha Jet 3 o Alpha Jet ATS (Advanced Training System que significa Sistema Avanzado de Entrenamiento): versión ajustada con controles multifuncionales y una cabina de piloto de cristal destinada a entrenar pilotos en el uso de sistemas de navegación y de ataque de un avión de combate de última y futura generación. Esta versión también se llamó Lancier.

FMA IA 63 Pampa. Este avión argentino está basado en el diseño del Alpha Jet.

Especificaciones:
Tipo: avión de ataque ligero y de entrenamiento avanzado
Fabricante: Dassault Aviation-Breguet Dornier
Primer vuelo: 26 de octubre de 1973
Usuarios: Fuerza Aérea Francesa, Luftwaffe, Real Fuerza Aérea Tailandesa y otros
Producción: 1973 - 1984
Construidos: 480
Variantes: FMA IA 63 Pampa

Tripulación; 1 o 2
Longitud: 13,23 m
Altura: 4,9
Envergadura: 9,11 m
Área: 17,5 m²
Peso vacío: 3.515 kg
Peso cargado : 5.000 kg
Peso máximo de despegue: 8.000 kg
Nº de motores: 2
Motor: SNECMA/Turbomeca Larzac 04-C6
Tipo de motor: turbofan
Potencia: 13,2 kN cada motor
Velocidad máxima: 994 km/h
Autonomía: 2.780 km
Techo de servicio: 13.700 m
Armamento: 1 cañón Mauser BK-27 de 27 mm
Puede llevar más de 2.5000 kg de almacenaje externo en cinco puntos de anclaje, incluye:
Bombas: Bombas de racimo Hunting BL755
Misiles:
AGM-65 Maverick
AIM-9 Sidewinder
Matra Magic II

Fuente: Wikipedia

McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

El C-17 Globemaster III es un avión estratégico de carga construido por McDonnell Douglas (ahora Boeing) y utilizado en las fuerzas aéreas de Estados Unidos y Reino Unido.

El C-17 Globemaster III es el avión de carga específicamente militar más nuevo de las fuerzas aéreas occidentales. Es capaz de desplegar rápidamente tropas estratégicas y todo tipo de carga para mantener bases operativos o directamente crear bases avanzadas. Esta aeronave es capaz de realizar misiones de transporte y paracaidismo tácticas cuando sea necesario. El rendimiento y flexibilidad del C-17 mejora la capacidad del sistema de carga y transporte aéreo mundial de los Estados Unidos.

En los últimos años el tamaño y peso de las unidades mecanizadas de los EE.UU. han crecido, lo que implica un incremento en los requerimientos de movilidad particularmente en el área de grandes o pesadas cargas. Por esto modernas aeronaves, como el C-17 son necesarias para cubrir las necesidades de transporte para potenciales contingencias armadas, mantenimiento de la paz o misiones humanitarias a nivel mundial.

El C-17 está impulsado por 4 motores, totalmente reversibles, F117-PW-100 (designación del Departamento de Defensa estadounidense para los motores Pratt and Whitney PW2040 utilizados en el Boeing 757). Cada motor tiene una potencia de 180 kN.

El avión opera con una tripulación mínima de 3 personas (piloto, copiloto y jefe de carga). La carga se introduce en el C-17 por una gran puerta trasera que permite el acceso de equipo rodado (vehículos, trailers, etc.) o carga paletizada. El suelo de la cabina de carga dispone de rodamientos para la carga paletizada, que pueden ser ocultados para su utilización por equipamiento rodado. El equipo rodado más grande que puede llevar este avión es un tanque de batalla M1 de 70 toneladas.

La máxima carga del C-17 es de 77.500 kg, y su máximo peso al despegue es de 265.350 kg. Con una carga de 72.600 kg y una altitud de crucero de 8.500 m, el C-17 tiene un rango de acción aproximado de 4.400 km en las primeras 71 unidades y 5.200 km en las siguientes unidades, que incluyen un tanque de combustible adicional en el centro de las alas. Su velocidad de crucero es de aproximadamente 833 km/h (0,74 match). El C-17 está diseñado para transportar a 102 paracaidistas totalmente equipados.

El C-17 está diseñado para operar en pistas de 900 m de longitud y 27 m de anchura. Adicionalmente el C17 puede operar en pistas no pavimentadas. En los 70, la Fuerza Aérea estadounidense empezó a buscar un reemplazo para los C-130 Hércules. Se abrió la competición para la adjudicación de un avión de transporte medio con capacidad STOL, al que se presentaron Boeing con el YC-14 y McDonnell Douglas con el YC-15. La competición se canceló antes de elegir un ganador.

Al principio de los 80, la USAF se encontró con una gran flota de antiguos C-141 Starlifters. Algunos de los C-141 tenían problemas estructurales debidos a su gran uso. Debido a esto Mc Donnell Douglas desarrolló el YC-15 como fundamento de un nuevo avión. Este avión, desde entonces denominado C-17A Globemaster III,fue adquirido en agosto de 1981. El nuevo avión difería al tener alas más afiladas, un mayor tamaño y motores más potentes. Esto permitía realizar todos los trabajos del C-141 e incluso algunas de las tareas de los C-5 Galaxy, por lo que la flota de C-5 se destinó para la carga a más larga distancia.

El desarrollo continuó hasta diciembre de 1985 cuando un contrato de producción a gran escala se firmó. El primer vuelo fue el 15 de septiembre de 1991. Este avión (T-1) y 5 más del modelo de producción (P1-P5) participaron en pruebas de vuelo y evaluaciones en la base aérea de Edwards. Después de que el C-17 empezase a ser producido Boeing compró McDonnell douglas.

Especificaciones:
Tipo: Avión de carga estratégico
Fabricante: Boeing / Mc Donnell Douglas
Primer vuelo: 15 de septiembre de 1991
Introducido: 14 de julio de 1993
Estado: en servicio
Usuarios: Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Real Fuerza Aérea, Luftwaffe, y Real Fuerza Aérea Australiana.
Construidos: 158 al año 2006
Coste unitario: US$ 202,3 millones
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga).
Capacidad: 102 soldados o 36 literas y 54 pacientes ambulatorios.
Carga: 77.519 kg
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,75 m
Altura: 16,80 m
Superficie alar: 353 m²
Peso vacío: 128.100 kg
Peso máximo de despegue: 265.350 kg
Planta de poder: 4× turbofan Pratt & Whitney F117-PW-100, de 180 kN (40.440 libras) de empuje cada uno.
Capacidad de los tanques: 134.556 L
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,76 (830 km/h)
Velocidad crucero (Vc): Mach 0,74 (720 km/h)
Alcance en vuelo: 4.400 km
Techo de servicio: 13.716 m
Carga alar máxima: 750 kg/m²

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/C-17_Globemaster_III

Israel fabrica un exoesqueleto que ayuda a caminar a ex paracaidista

Argo Medical Technologies ha desarrollado un robot que se adhiere al cuerpo del paciente y mueve sus piernas en función del programa: andar, subir escaleras, levantarse.

Paralizado desde hace 20 años, el ex paracaidista israelí Radi Kaiof camina por las calles con un tenue zumbido mecánico de fondo. Se trata del sonido de un esqueleto electrónico exterior que mueve sus piernas y lo hace avanzar - con una orgullosa expresión en su cara - mientras los transeúntes miran sorprendidos.

Hablar a los ojos"Nunca soñé con volver a caminar. Después de la lesión, me olvidé como era", dijo Kaiof, de 41 años, que se lesionó cuando servía en el Ejército israelí en 1988. "Sólo cuando me paro puedo sentir realmente lo alto que soy y puedo hablarle a las personas a los ojos, no desde abajo", apuntó.

El dispositivo, llamado ReWalk, es una creación del ingeniero Amit Goffer, fundador de Argo Medical Technologies, una pequeña compañía de tecnología avanzada israelí. Una especie de mezcla entre el esqueleto de un crustáceo y el traje del héroe de historieta Iron Man, ReWalk ayuda a los parapléjicos - las personas paralizadas de la cintura para abajo - a levantarse, caminar y subir escaleras.

El sistema, que requiere muletas para ayudar en el movimiento, consiste en soportes motorizados para las piernas, sensores en el cuerpo y una mochila con una caja de control computarizado y baterías recargables.

El usuario elige un modo con un control remoto colocado en la muñeca - pararse, sentarse, caminar, descender o subir - y luego se inclina hacia adelante, activando los sensores del cuerpo y poniendo en marcha las piernas robóticas. "Les permite levantarse de sus sillas de ruedas y ponerse de pie", dijo Goffer. "No se trata sólo de la salud, sino también de la dignidad", apuntó.

Kate Parkin, directora de terapia física y ocupacional del NYU Medical Center, dijo que el invento tiene el potencial de mejorar la salud del usuario de dos maneras. "Físicamente, el cuerpo funciona diferente cuando está erguido. Se desafían varios músculos y se extienden completamente los pulmones", dijo Parkin. "A nivel psicológico, las personas pueden vivir en posición vertical y hacer contacto visual", agregó

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=15

Chile firma contrato de compra de 12 aviones Embraer Súper Tucano

El fabricante brasilero de aviones Embraer firmó un contrato de venta con la Fuerza Aérea de Chile de 12 aparatos de turbo propulsión Súper Tucano que serán utilizados con propósitos de entrenamiento militar, aunque no se ha especificado el valor de la transacción, según informó la propia compañía en una nota de prensa.

El Súper Tucano es utilizado por las fueras aéreas de Brasil y Colombia en el entrenamiento de pilotos. Los primeros aviones llegarán a Chile en el segundo semestre de 2009.Luiz Carlos Aguiar, vicepresidente ejecutivo de Embraer, se declaró "muy contento de anunciar que el Súper Tucano ha sido elegido por la Fuerza Aérea de Chile, que es reconocida internacionalmente por su alta capacidad profesional".

El paquete seleccionado por la Fuerza Aérea de Chile incluye un amplio soporte logístico integrado (ILS, siglas en inglés) y un avanzado sistema de soporte para entrenamientos y operaciones (TOSS). Los sistemas cubren no sólo apoyo para el avión, sino respaldo para las estaciones terrestres. Esto último incluye tres sistemas: navegación y estaciones de planificación de ataque; (MPS) una estación recopilación de información (MDS) y un simulador de vuelo (FS), según detalló Embraer.

El precio no ha sido especificado. El sistema de soporte logístico integrado y el avanzado sistema de soporte para entrenamientos y operaciones hacen difícil calcular el precio aproximado de la compra. A modo de comparación, Colombia pagó en 235 millones de dólares en 2005 por la compra de 25 aviones Súper Tucano a Embraer, unos 9.400.000 dólares por unidad.Con este contrato, Chile se transforma en el tercer cliente del Súper Tucano desarrollado por Embraer Defense Systems, detrás de Colombia y Brasil. Su predecesor, el EMB 312 Tucano fue comprador por Fuerzas Aéreas de 13 países.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=15

Lanzador portátil de cohetes de asalto de la infantería (SMAW)

El arma de asalto multipropósito de lanzamiento desde el hombro (SMAW) es un sistema de ataque versátil, liviano, reutilizable y letal.

Ha sido utilizado en los cuerpos de la Marina de los Estados Unidos durante dos décadas, demostrando ser un arma potente contra las fortalezas y el armamento enemigo. Con la actualización del lanzador E-SMAW, se ha convertido en un sistema transportable manual, de una precisión y alta confiabilidad, que exhibe un promedio de impacto de más del 90% en un blanco de 1x2 metros en los campos de batalla.

Adaptado para locaciones MOUT (Operaciones Militares en Terrenos Urbanizados), el SMAW permite al tirador destruir fortalezas enemigas al mismo tiempo que permanece bajo una cubierta protectora, la cual facilita la supervivencia.

El nuevo cohete de asalto SMAW-NE utiliza una carga explosiva mejorada para aumentar la efectividad contra la tierra, los refugios de madera y las paredes de hormigón armado o triple ladrillo y posee también la capacidad de penetrar el ladrillo sólido y otras paredes de materiales livianos para hacer detonar el explosivo de su parte trasera. Con el objetivo de maximizar sus efectos destructores, la mecha del SMAW-NE selecciona automáticamente la demora apropiada o el impacto de la detonación cuando el misil alcanza el objetivo

Especificaciones:

Longitud: 825 mm.

Peso: 4,53 Kg.

Calibre: 83 mm.

Cohete: NE

Longitud de transporte: 812 mm.

Peso: 8,6 Kg.

Alcance: 250 mts (efectivo), 500 mts (máximo)

Explosivo: 1,8 Kg.

Tipo de cabeza: explosivo novel, doble propósito

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9

El planeador cohete ARS

Un grupo de entidades aeroespaciales rusas ha propuesto el desarrollo de un pequeño "planeador cohete" reusable, diseñado para efectuar vuelos en trayectorias suborbitales. Se lo conoce como "Aerospace Rally System (ARS)", y si algún día ve la luz, podrá efectuar vuelos a +130 km de altura en los cuales la tripulación experimentará por unos tres minutos condiciones de ingravidez.

El ARS es un sistema multipropósito, y se pueden mencionar algunas de sus principales aplicaciones:

-Investigación científica en la alta atmósfera.

-Entrenamiento de cosmonautas en una aeronave de comportamiento dinámico similar a naves espaciales mayores.

-Entrenamiento de las técnicas de pilotaje en las fases de vuelo supersónico, frenado anterior al aterrizaje y aterrizaje.

-Creación de un sistema regional de Sensado Remoto terrestre.

-Turismo espacial.

-Tareas publicitarias y efectos luminosos a gran altitud para una cobertura multitudinaria.

El planeador cohete es inyectado en una trayectoria casi vertical por un caza Mikoyan MIG-31S volando a gran altitud (*). Luego de la separación de la aeronave portadora, el ARS enciende su motor cohete que le imprime una velocidad máxima de 1 300 metros por segundo (en el apogeo) y lo hace ascender a una altura de aproximadamente 130 km. Luego de alcanzar este punto, el ARS regresa a la atmósfera, realiza maniobras de dirección, aproximación final y aterrizaje suave empleando "esquíes" en un aeropuerto de cualquier tipo.

El planeador cohete posee un sistema de soporte vital, sistema de navegación (basado en el GPS-Glonass), sistemas de comunicaciones y una carga útil dependiente del tipo de misión que puede ser optoelectrónica, para observación remota de la Tierra, o sistemas ópticos para efectos publicitarios luminosos a gran altura.

La operación de un sistema compuesto por un avión portador de altas prestaciones (MIG-31S), y un planeador cohete con las características del ARS con una vida de servicio de 200 vuelos y un mantenimiento mínimo, reduce los costos de un lanzamiento suborbital a un 2 o 3 % del costo normal de la puesta en órbita de una masa similar.

En cada una de las etapas de vuelo, el ARS coopera con el sistema de monitoreo terrestre, y se caracteriza por tener abordo sistemas redundantes. El piloto de este ingenio es libre de elegir entre diferentes planes de vuelo que le permiten modificar: el tiempo de encendido del sistema de propulsión, altitud y duración de la fase balística, condiciones de reingreso térmicas y de cargas-G, características del vuelo supersónico, frenado anterior al aterrizaje. Estos modos de vuelo proporcionan capacidad de maniobra aérea y exactitud para aterrizajes de precisión en diferentes aeropuertos (incluyendo pistas no pavimentadas), que permite abrir las posibilidades de ofrecer este vehículo para realizar competencias "deportivas" aeroespaciales.El planeador requiere de mínima preparación para un nuevo vuelo (sólo unas pocas horas y un máximo del 2% del costo total de producción del sistema).

La nave está diseñada para transportar una tripulación de tres miembros, incluyendo el piloto, un navegador y un ingeniero de vuelo. Esta nave podrá ser usada para entrenar astronautas en condiciones reales de cargas-G y gravedad cero, y además se podrán simular situaciones de vuelo normal y de emergencia. Las principales características del planeador se muestran en la siguiente tabla:

Especificaciones del ARS
Tripulación: 3
Velocidad: en metros/seg
-separación nodriza: 680 - 750
-máx. post-separación: 1000 - 1300
-aterrizaje como un avión: 100
Tiempo de vuelo: en minutos
total: 15
suborbital: 5
en gravedad cero: 3
Peso: en kg.
lanzamiento: 1700
combustible: 500
carga: 450
Diagramas del Sistema MIG-31S/Planeador ARS.

El ARS vuela a lo largo de dos segmentos bien diferenciados de la trayectoria: un vuelo suborbital convencional con funcionamiento del motor, y un vuelo de entrenamiento sin encendido del motor.Un vuelo típico del ARS comprende las siguientes etapas: movimiento rotacional, separación del avión nodriza (MIG-31S), maniobra de elevación con encendido de motor por el lapso de aproximadamente 35 s, vuelo a través de una trayectoria balística, detención del movimiento rotacional por medio del control activo de las superficies aerodinámicas y estabilización en los ángulos de incidencia y de inclinación alar requeridos, frenado aerodinámico, maniobras de dirección en tres dimensiones para la aproximación a la pista, acercamiento final y aproximación de aterrizaje, o descenso en paracaídas.

En todas las etapas del vuelo suborbital los controles principales son llevados a cabo por el sistema de empuje vectorial triaxial controlable del motor cohete, con estabilización de la inclinación alar por medio de un sistema de propulsores a gas frío. Los controles aerodinámicos son utilizados también en las maniobras de frenado y de pre-aterrizaje.

El ARS dispone de un sistema adicional de estabilización, basado en un movimiento de tipo rotacional del mismo que genera un torque giroscópico, por medio del cual se pueden compensar las perturbaciones al vuelo introducidas principalmente por el funcionamiento del motor en la fase activa del vuelo. Durante esta maniobra, parte de los controles son asumidos por el piloto del MIG, ya que el ARS se encuentra dentro de su alcance visual.

Los costos de desarrollo, producción y mantenimiento de 200 vuelos, para dos vehículos (incluyendo seguros) se estiman en unos U$S 12 millones. Se habla tentativamente de un costo por vuelo de entre U$S 50 000 y U$S 60 000.Finalmente, el ARS es un emprendimiento de varias entidades científicas y técnicas rusas: la Compañía Myasischev, la Oficina de Diseños Mikoyan, el IBMP (Instituto de Problemas Biomédicos de Moscú), el Instituto de Medicina Militar, el Instituto de Investigaciones y Fabricación de Paracaídas, y el TsAGI (Instituto de Aero-Hidrodinámica Central Zhukovsky).
(*) Esta misma aeronave se ha propuesto para transportar y lanzar al mini-vector Micrón.

Fuente: AirFleet Magazine - Traducción principal: Pablo de León

El tren Buenos Aires-Caracas que no puede pasar por Brasil

El "Expreso del Sur" no tiene el visto bueno de Lula. Por el mismo motivo se frenó un gasoducto.
Argentina y Venezuela buscan sellar un ambicioso plan de integración productiva ferroviaria, que materialice además el sueño de crear un ferrocarril que una Buenos Aires y Caracas. El Expreso del Sur, lo bautizó el presidente venezolano Hugo Chávez en su visita a esta capital, a principios de agosto. Y para avanzar con esta faraónica obra -que, dicho sea de paso, necesitará del aval de terceros países cualquiera sea su traza-, Chávez enviará a su ministro de Infraestructura. Isidro Rondón vendrá a mediados de mes para firmar acuerdos que por ahora son cartas de intención.
Ayer, en la Cancillería, el Subsecretario de Integración Económica Americana y Mercosur, Eduardo Sigal, y el coordinador de este proyecto, Gabriel Hourmilougue, defendieron a capa y espada ante la prensa los acuerdos que se vienen. Tuvieron que hacerlo ante las dudas que generan estos planes, sobre todo si se trae a la memoria el llamado Gasoducto del Sur, que Chávez y Néstor Kirchner idearon en 2006. El desinterés con el que países como Brasil miraron este ducto que uniría las pampas con el Caribe enfrió los planes."Requerimos de nuestros hermanos de Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil, Bolivia y todos los que se quieran sumar para hacer realidad esta idea bonita de unión entre los pueblos de América del Sur", señalaba hace unos días el ministro Rondón junto a la embajadora Alicia Castro.

Ambos hicieron un llamado en Caracas a la creación del tren, que recorrería unos 6.200 kilómetros desde Argentina hasta las costas del Caribe, y se valúa como una inversión de US$ 9.000 millones. Los funcionarios dicen que ya hay 2.400 kilómetros de vía disponible para aprovechar: Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia). Y barajan dos opciones: la más improbable dada la resistencia ya manifiesta por funcionarios de Brasil, es atravesar el territorio amazónico; y la otra, recorrer el pie de Los Andes.Con todo, los funcionarios buscaron dejar en claro las diferencias de proyectos, por lo que ahora consideran importante avanzar en la firma de los acuerdos que permitan a empresarios argentinos aportar tecnología y know how a Caracas para que Chávez renueve la plaza de vagones de carga y de pasajeros del sistema ferroviario venezolano.

"Una industria binacional venezolano argentina competitiva y complementaria para el mercado suramericano, aun sin Brasil, es sustentable", señaló el ingeniero Juan Cristóbal Rautenstrauch, presidente de Ferromat, que tiene un preacuerdo con el Instituto Ferroviario del Estado venezolano (IFE) para la creación de la binacional Inferlasa. La idea que tienen es que con esta empresa, Venezuela inyecte el dinero y los argentinos aporten tecnología de montaje. Rautenstrauch es el joven ingeniero que le vendió 320 vagones a Cuba, como parte del crédito que en los setentas se le concedió a La Habana. Argentina cumplió su parte, pero la isla nunca devolvió el dinero.

Fuente: Por: Natasha Niebieskikwia - Diario Clarín