Jeep presentará seis concepts en una célebre travesía todoterreno

(Parabrisas) - La legendaria marca realizó estas nuevas creaciones junto a Mopar, con vistas a su estreno en el 53º Moab Easter Jeep Safari.

JEEP WAYOUT.

Una vez más, Jeep y Mopar se unen para crear una serie de vehículos conceptuales personalizados para la tradicional travesía Easter Jeep Safari, que tendrá lugar en Moab (Utah, EE.UU.) del 13 al 21 de abril.

Para esta 53ª edición, en la que se espera la participación de miles de entusiastas del todoterreno, se estrenarán seis ejemplares diferentes, basados en la pick-up Gladiator. Para la construcción de los concept cars se empleó una amplia selección de piezas de Jeep Performance Parts, tanto de producción como prototipos.

A continuación, las seis novedades que presentará la legendaria marca norteamericana en este evento:

Jeep Wayout. Se trata de un vehículo terrestre pensado para que los aventureros se alejen de los caminos transitados. Aprovecha la carga útil de la Gladiator para ofrecer una tienda completa en la parte superior y un gran toldo personalizado. Está propulsado por el motor Pentastar V6 de 3.6 litros que entrega una potencia de 286 caballos y se asocia a una transmisión automática de ocho velocidades.

Jeep Flatbill. Este llamativo prototipo está inspirado en el mundo del motocross. Esta influencia se puede apreciar en elementos tales como el capó ventilado de carbono y los guardabarros altos. También se destaca por contar con un paragolpes delantero más corto y una placa protectora diseñados a medida para mejorar el ángulo de ataque. A todo esto se suman un kit de elevación personalizado de 4 pulgadas, neumáticos de 40 pulgadas y unas rampas especiales para facilitar el acceso y la carga de las motos. Cuenta con la misma motorización que el Wayout.

Jeep M-715 Five-Quarter. Es un vehículo militar que combina componentes antiguos y modernos. Toma como base un M-715 de 1968, reinterpretado con mejoras de diseño y funcionales en su chasis, transmisión y configuración de carga. Posee un frontal todo de fibra de carbono, un techo blando y una nueva caja de aluminio fabricada a medida de 1,82 metros. Otros ítems diferenciales son las nuevas luces HID y las luces auxiliares led. En la parte trasera, se instalaron luces de halo led en las carcasas originales. Con respecto al motor, es un HEMI V-8 "Hellcrate" 6.2 sobrealimentado, que eroga más de 700 CV.

Jeep J6. Es un Rubicon personalizado en una configuración dos puertas, con una caja de carga 30,48 centímetros más larga respecto de la de serie del Gladiador. Mezcla el estilo clásico de las pick-ups Jeep de finales de la década de los 70 con los prototipos y componentes de producción Jeep Performance Parts de Mopar. El color de carrocería azul brillante metalizado es un homenaje al look exterior del Jeep Honcho de 1978. La toma de aire frío de JPP y el doble escape Cat-Back aumentan el rendimiento del motor 3.6.

Jeep JT Scrambler. Basado en el Gladiator Rubicon, es un remix inspirado en el legado de Jeep, con colores y elementos gráficos del emblemático CJ Scrambler de principios de la década de los 80 que se combinan con accesorios JPP y toques conceptuales. El vehículo incluye llantas ranuradas de 17 pulgadas personalizadas en un color bronce conceptual, además de luces led difusas montadas en la barra antivuelco blanca que apuntan hacia la caja trasera. En cuanto al interior, también se adapta la paleta de colores exterior. Por su parte, el motor 3.6 se complementa con una toma de aire frío Mopar y un escape Cat-Back.

Jeep Gladiator Gravity. Este todoterreno ideado para los escaladores de roca, llama la atención por su color Naranja Punk'N metalizado. En la zona de la caja, unas barras transversales y una cesta portaobjetos Mopar facilitan el transporte de equipo de escalada como cuerdas, mosquetones, cascos o “pies de gato”. El sistema de almacenaje de la caja Mopar/Decked ofrece espacio de carga adicional con cerradura gracias a dos cajones deslizantes, a la vez que permite el almacenamiento en la parte superior en la zona de la caja. Esta versión se destaca además por las puertas tubulares de acero, una malla que protege del sol y correas de sujeción que aseguran el parabrisas cuando se abate.

El IIF pone foco en Turquía y Sudáfrica (mejoró Argentina)

Por Jorge Herrera - Ambito.com

Tras evaluar las cuentas corrientes destacó la reducción de los déficits en Turquía y Argentina. El mayor déficit lo protagonizará Sudáfrica.

“A diferencia de hace un año, no vemos importantes déficits de cuenta corriente entre los principales países emergentes, ya que Turquía y Argentina experimentaron grandes ajustes externos. Sin embargo, la vulnerabilidad sigue siendo particularmente elevada en Turquía debido aún a los grandes vencimientos de deuda externa. Proyectamos que los déficits en cuenta corriente seguirán siendo bastante grandes en Sudáfrica e Indonesia”, señala el último informe del Institute of International Finance (IIF) sobre proyecciones del balance de pagos de mercados emergentes. Los economistas Sergi Lanau, Greg Basile y Tariq Khan recalcularon la evolución de las cuentas corrientes de los principales países emergentes, entre los que se encuentra Argentina, para 2019 con énfasis en el rol de los precios de las commodities. A continuación los puntos más relevantes.

El déficit de India se reducirá, mitigando la vulnerabilidad. La mayoría de los emergentes tienen amplias reservas internacionales en relación a las necesidades de financiamiento externo bruto pero los estabilizadores siguen siendo limitados en países como Sudáfrica.

Un ligero descenso de los precios promedio del petróleo en 2019, será uno de los factores que ayudarán a la reducción del déficit de la cuenta corriente de India. 

Los déficits en cuenta corriente de Turquía y Argentina mejorarán drásticamente en 2019 debido al fuerte ajuste de las importaciones. Las cuentas corrientes de Sudáfrica e Indonesia permanecerán sin cambios desde 2018.

Al analizar las cuentas actuales ahora con proyecciones de amortizaciones externas por sector, para tener una visión completa de las necesidades de financiamiento externo en relación con los colchones de reserva, surge que los amortiguadores son adecuados en la mayoría de los emergentes. Pero sigue siendo limitada en el caso de Sudáfrica y Turquía. En el caso turco se mantendrá alta la deuda externa del sector privado de modo que las necesidades de financiamiento marcarán una alta vulnerabilidad, a pesar del gran cambio en la cuenta corriente.

En el caso de Argentina luce mejor que Turquía porque el programa del FMI lo llenó de reservas internacionales.

La alta deuda externa de Sudáfrica plantea una vulnerabilidad en dos frentes. Primero, pesa sobre el déficit de la cuenta corriente, más que compensar una balanza comercial benigna. En segundo lugar, está en el centro del posicionamiento pesado y la alta amortización externa en relación con las reservas. Este riesgo en particular está mitigado en parte por los grandes activos externos en el sector privado, que podrían servir como una fuente de entradas en el caso de una gran depreciación debido a los topes regulatorios en las tenencias extranjeras de los locales. Sin embargo, el problema del déficit fiscal en curso y una posible baja de calificación al estado de chatarra podrían empeorar aún más la vulnerabilidad externa. Proyectamos que el déficit de la cuenta corriente de Indonesia se mantendrá bastante amplio, pero significativamente por debajo de Sudáfrica.

Big Bang: el nuevo rifle del Ejército arrojará balas a una presión igual a "A lo que dispararía un tanque".

(The National Interest) - Traducción Desarrollo y Defensa

¿Qué? 

"Durante los últimos 10 o 15 años, nos hemos centrado realmente en el requisito de efectos letales contra objetivos desprotegidos", dijo Norman. “Ahora estamos viendo amenazas cercanas como Rusia y otros. "Necesitamos tener efectos letales contra objetivos protegidos y necesitamos requisitos para la letalidad a largo plazo en lugares como Afganistán, donde estás luchando desde la cima de la montaña hasta la cima de la montaña a grandes distancias".

El Ejército afirma que su nuevo fusil de asalto desatará una gran cantidad de proyectiles especialmente diseñados con tanta presión de cámara como un tanque de batalla para romper incluso la armadura corporal más avanzada, y si todo va según lo planeado, los soldados harán que jueguen. Con más pronto de lo que pensaban.

El servicio planea desplegar un Rifle Automático de Escuadrón de Nueva Generación (NGSAR), la primera versión del Sistema de Armas de Próxima Generación del Ejército que ofrece una ronda de entre 6,5 mm y 6,8 mm, como un posible reemplazo para sus 80,000 M249 SAW a partir del año fiscal 2022. En lugar de la fecha objetivo original del año fiscal 2025, el Coronel Geoffrey A. Norman, jefe de la división de desarrollo de fuerzas en el cuartel general del Ejército, dijo a Task & Purpose, con dos escuadrones de infantería por cada nueve hombres.

Si bien el servicio aún no ha establecido los requisitos oficiales para el sistema, el NGSAR pesará menos, disparará más lejos y tendrá más fuerza que las armas de infantería existentes en el servicio, Norman le dijo a Task & Purpose. Y lo que es más importante, la plataforma incorporará una presión de cámara superior al sistema actual en los arsenales de los soldados para garantizar que las balas aún puedan explotar a través del blindaje mejorado del enemigo hasta 600 metros.

El objetivo, como lo expresó Norman, es equipar a los soldados de infantería con un rifle automático "que dispara una pequeña bala a la presión equivalente a lo que dispararía un tanque". "La presión de la cámara para el rifle de asalto estándar es de alrededor de 45 KSI [kilopound por pulgada cuadrada], pero estamos buscando entre 60 y 80 KSI ... la presión de la cámara cuando se dispara un tanque M1 Abrams en esa orden", dijo Norman a Task & Propósito. "Estamos buscando alcanzar unos 600 metros y tener efectos letales incluso si el objetivo está protegido por una armadura".

El programa NGSW consiste actualmente en el NGSAR, una carabina de escuadrón de la próxima generación (NGSC), y un fusil de tirador designado escuadrón, junto con un sistema especializado de control de municiones y fuego. Pero mientras el Ejército se había centrado previamente en colocar una carabina mejorada con un rango y una precisión superiores al M4 estándar que también se alojaría en una ronda entre 6,5 mm y 6,8 mm, el servicio cambió recientemente de marcha para dar prioridad al arma automática NGSAR.

Según Norman, la razón es el cambio actual del Pentágono desde los barrios cerrados de la guerra urbana en Irak y Siria a las montañas y el terreno abierto de Afganistán. Si bien la carabina puede ser adecuada para una pelea de derribo, arrastre mientras se mueve de casa en casa en ciudades como Mosul y Raqqa, carece del alcance para derrotar a los combatientes de los talibanes e ISIS en tramos abiertos.

El servicio sin duda está trabajando horas extras. Gordon le dijo a Task & Purpose que los sistemas NGSW que actualmente están siendo probados y evaluados por el Equipo de funciones cruzadas de letalidad de soldados en Fort Benning, Georgia, inicialmente se dirigirán hacia abajo con la ronda de Perforación de armadura avanzada (ADVAP) XM11158 de 7.62 mm mientras buscan una ronda especializada construida para lograr el equilibrio adecuado entre alcance y letalidad.

"El desafío de los 5,56 mm es que no tiene suficiente masa [para derrotar al blindaje del enemigo]", dijo Norman, refiriéndose al testimonio del jefe de estado mayor del general Mark A. Milley en abril de 2017 ante los legisladores sobre el creciente problema de municiones del Ejército hacia abajo "Pero el desafío con la munición de 7,62 mm es que tiene demasiada masa y no tiene suficiente propelente. La solución correcta está en algún lugar entre los dos, donde tienes suficiente masa para penetrar pero aún te estás moviendo lo suficientemente rápido ".

Pero el verdadero corazón del programa NGSW es ​​el sistema de control de fuego, desarrollado independientemente del receptor y la cámara. Si bien el Ejército ha pasado años evaluando las opciones disponibles para el próximo rifle de asalto de los soldados; vea el programa de Combate del Rifle del Servicio Provisional de Combate abortado en noviembre debido a las preocupaciones de peso en lugar de las peleas presupuestarias, Norman caracterizó el sistema de control de incendios patentado como una versión miniaturizada de los sistemas utilizados por vehículos terrestres y plataformas de aviación.

"Estamos explorando varias opciones para asegurarnos de que el arma apunta a lo que realmente apunta", dijo Norman. “El sistema se ajustará y potencialmente, solo se disparará cuando el arma se alinee con su objetivo. Tendrá en cuenta las condiciones atmosféricas, incluso centrará automáticamente el arma utilizando un sistema interno. Estamos buscando tener estas capacidades listas lo antes posible ".

El duro objetivo del Ejército de arma para el 2022 puede parecer ambicioso, especialmente dada la naturaleza enloquecedora de la adquisición de la defensa. Pero el servicio no es el único que pone al NGSW en la mira: según Norman, el Cuerpo también está interesado en adoptar el NGSAR junto con el fusil de francotirador CSASS M27 y M1101 que el Ejército ha visto en los últimos años. Y con la campaña en contra de ISIS en lugares cercanos como Irak y Siria, los soldados y los infantes de marina podrían usar el alcance y el impacto del sistema más temprano que tarde.

"Tenemos el apoyo del Congreso y el Secretario de Defensa como parte de nuestra revisión del portafolio estratégico de combate cercano", dijo Norman a Task & Purpose. "No vamos a reemplazar a las 80.000 SAW de inmediato, pero la intención es llevar esta variante AR a los escuadrones de infantería lo antes posible".

Los marines finalmente están poniendo sus manos en un nuevo lanzador de granadas

(The National Interest) - Traducción Desarrollo y Defensa

"El M320A1 proporcionará una buena distancia y precisión, haciendo que el escuadrón de infantería sea más letal", dijo el teniente coronel Tim Hough, gerente de programas para armas de infantería en los Sistemas de Elementos de Combate Terreno del Comando de la Infantería de Marina, en un comunicado del Comando de la Infantería.

Esto puede parecer un poco familiar. Los infantes de marina finalmente consiguen un lanzador de granadas de 40 mm que tanto los soldados del Ejército como los fanáticos civiles de la   franquicia de videojuegos Battlefield han disfrutado durante una década.

Después de  años de pruebas,  el Cuerpo de Marines está preparado para lanzar el lanzagranadas M320A1 a escuadrones de infantería como reemplazo del M203, la última actualización  muy necesaria  para el arsenal de la era de Vietnam del servicio  en busca de una deliciosa letalidad .

"El M320A1 proporcionará buen alcance y precisión, por lo que la escuadra de infantería más letal", dijo el teniente coronel Tim Hough, director del programa de armas de infantería de Combate Terrestre del cuerpo de marina Sistemas de Comando de Sistemas de elemento, dijo en un cuerpo de marina Sistemas de Comando  de liberación .

Como señala Military.com, el Ejército ha estado balanceando la serie de lanzadores M320  durante la última década, que ofrece alcances efectivos máximos de 150 y 350 metros en objetivos de área y punto, respectivamente, y está diseñado con una empuñadura de pistola separada tanto para abajo como para abajo. solo configuraciones.

"La funcionalidad del M320A1 lo hace único", dijo Hough   en el lanzamiento. "La versión montada del M320A1 es una capacidad en la que estamos trabajando actualmente, por lo que los Marines tienen esa opción si la desean".

Un puñado de infantes de marina finalmente  recibió  el M320 para realizar pruebas en 2017, con planes de presentar por primera vez el nuevo lanzador a escuadrones de infantería seguidos por escuadrones de ingenieros de combate, equipos de reconocimiento y compañías de reconocimiento movil de infanteria ligera.

Pero, como informó Task & Purpose   en su momento, los Marines ya pueden tener una experiencia decente con el M320 en sus  cuarteles . Después de todo, el M320 ha sido  un elemento importante de la franquicia Battlefield  desde su primera aparición en el Battlefield 3 de 2010.

Se espera que el M320 llegue a las manos de la Marina en el año fiscal 2020. 

Thales y Kalyani se unen para el requerimiento de la nueva carabina india

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

Thales Australia y la compañía india Kalyani se han asociado para construir en India una variante del rifle de asalto F90 de Thales (que se muestra aquí) para el ejército indio. Fuente: Thales Australia

Thales Australia y el Grupo Kalyani de la India se han unido para cumplir con el largo retraso del Ejército Indio de adquirir carabinas de combate (CQB, por sus siglas en inglés). La asociación fue confirmada el 9 de abril por el Departamento de Defensa australiano (DoD), que dijo que las dos compañías buscarían ganar el contrato con el fusil de asalto F90CQB 5.56 mm de Thales Australia, una variante de cañón corto del rifle F90 en servicio con el Fuerza de Defensa Australiana (ADF).

Si la oferta conjunta es exitosa, Thales Australia fabricará el rifle en India en asociación con el Grupo Kalyani, y la entrega de las carabinas se llevará a cabo durante cinco años. El Departamento de Defensa dijo que el programa del Ejército de la India incluía la adquisición de 350,000 rifles. La asociación también incluye transferencias de tecnología y conocimientos de Thales Australia a la compañía india.

En un comunicado de prensa del 8 de abril, Thales dijo que entregaría tecnologías a Kalyani, lo que permitiría a la asociación "diseñar y desarrollar" sistemas de armas en la India. Thales dijo que estos sistemas incluirían variantes del rifle F90 y que la asociación licitaría los contratos de armas de fuego en la India y en los mercados de exportación.

Kalyani opera dos filiales de defensa en India: Kalyani Strategic Systems Limited (KSSL) y Bharat Forge Limited (BFL). Ambos tienen experiencia en la producción de municiones, armas de fuego y componentes relacionados. Sin embargo, las subsidiarias también han esbozado la intención de ampliar las capacidades a través de asociaciones con contratistas extranjeros.

Con este fin, tanto KSSL como BFL han formado empresas conjuntas y han establecido acuerdos de asociación con varias compañías extranjeras en los últimos años, incluidos Rafael Advanced Defense Systems, Saab, Israel Aerospace Industries, Elbit System y Safran.

Operativo Yacaré: secuestran más de 400 kilos de marihuana en el Paraná

(La Nación) - La ministra Bullrich, exultante ante el producto del operativo antinarco.

La ministra Bullrich, exultante ante el producto del operativo antinarco Crédito: Prefectura

La droga era transportada en una lancha; hay dos detenidos

  

La ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich , junto con el ministro de Seguridad Pública de Chaco, Daniel Chorvat, presentaron ayer el resultado del Operativo Yacaré II, en el cual la Prefectura secuestró un cargamento de más de 400 kilos de marihuana que eran traficados en una lancha a través del río Paraná, a la altura de la ciudad de Barranqueras. En el procedimiento hubo dos detenidos.

"El trabajo que realizamos día a día en todos los rincones de la patria es incansable. Este procedimiento es importante y tiene características especiales, ya que pocas veces se han visto este tipo de embarcaciones tan bien armadas para aparentar la realización de actividades deportivas o de pesca", sostuvo Bullrich.

Según se informó, a la altura del kilómetro 1148 del Paraná, los efectivos de Prefectura divisaron una lancha que no poseía ningún tipo de identificación. Se produjo, entonces, una requisa durante la cual los uniformados hallaron, debajo de uno de los asientos, paquetes rectangulares que contenían 413,591 kilos de Cannabis sativa. También fueron allanados un remolcador y 20 barcazas que habían estado operando en la misma zona por la noche y tenían como destino la localidad uruguaya de Nueva Palmira.

¿Sólo la soja?: China viene por talento argentino, suma inversiones en fintech y en empresas 4.0 de la región

Por Florencia Barragán - iProfesional.com

El gigante asiático apuesta fuertemente en Latinoamérica y la Argentina es uno de los países receptores de esa inversión. Las razones detrás del fenómeno.

En la guerra comercial entre Estados Unidos y China, todo indica que la Argentina tomó la decisión de quedar fuera de la grieta y jugar a dos puntas. 

Es que hay mucho dinero en disputa como para menospreciar a alguna de estas dos potencias. De hecho, la inversión del gigante asiático en América Latina se ha disparado en los últimos años. Tanto es así que superó los u$s90.000 millones en la última década, según datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

En este marco, Mauricio Macri -más allá de los vínculos con su par estadounidense Donald Trump- continúa el acercamiento con la segunda economía global iniciada en épocas del kirchnerismo. "Cuanto más se desarrolle China, mejor nos va a ir a los argentinos", resume el mandatario.

Según la CEPAL, el país comandado por Xi Jinping ha sido el mayor inversor del "vecindario", considerando las fusiones y adquisiciones. En cuanto a los rubros, si bien energía y transporte rankean alto entre sus preferencias, en los últimos años a este binomio se ha anexado el de tecnología, fenómeno que se hace extensivo a la Argentina.

En busca de Pymes y de talento argentino

"Apuntan principalmente a Pymes con desarrollos basados en conocimiento. Se está transitando un año de investigación y capacitación, con universidades y creciendo en join ventures", asegura a iProUP Raúl Ochoa, del Consejo Argentino para las relaciones Internacionales (CARI). 

Y añade: "El despegue se dará en no más de un año, o quizás antes". En su visión, "el modelo de negocios apunta a desarrollos locales que necesitan escala. 

"Están invirtiendo en talento argentino para explotar el factor local y agregar su propio know-how", subraya Ochoa.

"Si bien las inversiones de empresas chinas vienen acompañadas por el producto entero, como sucede en las industrias del petróleo y logística, vemos que apuestan a empresas argentinas", coincide en señalar a iProUP Francisco Uranga, director general de la Agencia Argentina de Inversiones.

El experto aporta algunos ejemplos:

- "Tencent invirtió en Satellogic, que recientemente realizó el lanzamiento de un nanosatélite y está insertando su producto a nivel global".

- "Huawei invirtió u$s20 millones en un centro de capacitación en la Argentina" 

- "ZTE hizo lo propio aportando u$s18 millones para instalar un centro de vigilancia en Jujuy".

Uranga anticipó a iProUP parte de lo que viene: "Estamos armando una misión a China, en conjunto con ARCAP, para ver potenciales inversiones en empresas argentinas en fase embrionaria. Y para crear fondos para el desarrollo de capital de riesgo".

"El talento argentino es reconocido mundialmente por su espíritu emprendedor. El gigante asiático valora mucho lo que se está haciendo en ciencia y tecnología a nivel local".

"Las inversiones están creciendo, en algunos rubros más rápido. En fintech vemos un tremendo potencial, ya que China tiene un ecosistema muy desarrollado. También en el rubro agtech, por las enormes posibilidades agrícolas y tecnológicas. Ya tenemos varias firmas que han recorrido una parte interesante", completa.

Electrónica y artículos del hogar

Radio Victoria es una empresa argentina ubicada en Tierra del Fuego que se dedica a la producción y comercialización de electrónica y electrodomésticos. Abrió sus puertas en 1947 y en las siguientes décadas se asoció con firmas internacionales como Hitachi, IBM y LG para distribuir sus dispositivos en el país.

En el 2004 acordó con la china TCL fabricar y comercializar los productos en territorio albiceleste. La relación fue creciendo a tal punto que ya operan de manera conjunta bajo el nombre Radio Victoria TCL Argentina.

En dialogo con iProUP, el presidente de Radio Victoria, Enrique Jurkowski, explica por qué -por primera vez en casi ocho décadas- decidieron sumar a un inversor extranjero como socio.

"El centro de desarrollo tecnológico mundial se trasladó a China. La electrónica tomó una dinámica y escala tal que simplificar todo a una relación del tipo licenciado-distribuidor  quedó atrás. Consensuamos mutuamente ir un paso más allá, ya que entendemos que es la única forma de ser más eficientes, bajar costos y competir globalmente", explica.

El acuerdo se solidificó tras una inversión millonaria de TCL, el tercer fabricante mundial de televisores. La asiático desembolsó 25 millones de dólares para hacerse del 15% del paquete accionario de la firma argentina.

Según detalla Jurkowski, esta unión les permitió acortar tiempos de desarrollo de productos, reducir gastos y ser más competitivos, lo que se tradujo en la expansión de sus exportaciones a Chile y Uruguay.

"El aumento de capital que hizo TCL fue, en realidad, una apuesta más estratégica que financiera. Hoy contamos con técnicos chinos muy especializados que trabajan en el corazón de la fábrica de Tierra del Fuego en el desarrollo de productos, procesos y optimización de montajes. Ven las necesidades, aportan conocimiento y piden los recursos que hagan falta a China", detalla Jurkowski.

Además, resalta que hoy en día para desarrollar productos es necesario contar con aplicaciones de software de terceros, como por ejemplo Android y iOS. "La realidad es que cualquier fabricante no puede tener acceso a estas cosas. La llave la tienen las empresas globales, por lo que sin TCL no podríamos seguir desarrollándonos", agrega.

Más allá de las ventajas que esta inversión china tuvo en una empresa argentina, desde Radio Victoria también aseguran que la asociación beneficia a TCL. "Ellos tienen la potencia mundial, pero nosotros tenemos el conocimiento del mercado doméstico, de la fábrica, de los clientes y de cómo navegar en medio de la inestabilidad económica y la incertidumbre del dólar. Para ser global, hay que ser local en cada lugar", concluye Jurkowski.

Startups y plataformas de pago digitales

Más allá de invertir en grandes empresas como Radio Victoria, los capitales chinos se están enfocando en emprendimientos locales. Uno de los tantos casos es el de Ripio, una fintech argentina que creo una casa de cambio digital (exchange) que posibilita la compraventa de monedas virtuales a través de una billetera virtual. 

En diálogo con iProUP, Sebastián Serrano, cofundador y CEO de Ripio, asegura que la inversión china se materializó en 2017, cuatro años después de la fundación de su empresa. "La ronda de inversión se cerró por 2,3 millones de dólares, liderada por el fondo asiático Digital Finance Group. También participó la firma china Fenbushi Capital", detalla.

Según explica Serrano, ese desembolso significó un "apoyo clave" en el crecimiento y penetración en nuevos mercados, como México y Brasil.  

"Con el aporte de capital de los chinos pudimos planear la expansión hacia el resto de América Latina", afirma. De hecho, la compañía ya cuenta con empleados en sus oficinas de Buenos Aires, San Pablo y Ciudad de México.

De acuerdo con James Wo, CEO de Digital Finance Group, el fondo eligió una startup argentina para formar parte del desarrollo de "soluciones financieras para países emergentes". El objetivo final es más que claro: expandir los servicios de pagos digitales en aquellas economías poco bancarizadas, como las latinoamericanas.

Sector Fintech

Las inversiones del gigante asiático crecen a pasos acelerados en el sector tecnológico, tanto en Argentina como en América Latina. Los siguientes ejemplos son prueba elocuente de esta incursión:

- Tencent, la firma de de Internet más poderosa de China y la quinta del mundo (incluso por delante de Facebook) destinó la friolera de u$s180 millones en Nubank, el banco digital más importante de la región

- Xiaomi, peso pesado en la fabricación de un amplio abanico de productos, entre ellos celulares, ya opera en las principales ciudades de Chile, Brasil y México

- Mobike, una plataforma para alquilar bicicletas y trasladarlas a cualquier punto de una ciudad, empezó a ofrecer sus servicios en el país trasandino y en el azteca

- Alipay, la plataforma de pago de Alibaba -el gigante chino de comercio electrónico- se asoció con Openpay, startup mexicana de servicios de pago, adquirida antes por el BBVA

La enumeración de ejemplos podría seguir en este laberinto de aportes de capital, desembarcos y fusiones chinas en América Latina.

"El trabajo diplomático de la potencia asiática es considerado "horizontal" en todos los países de la región y deriva en acuerdos económicos y proyección geopolítica, dado los intereses que tiene en Latinoamérica", explica a iProUP Pablo Kornblum, economista y doctor en relaciones internacionales.

"La búsqueda de recursos naturales estratégicos, la realización de obras de infraestructura y un avance en penetración tecnológica hace que no distingan fronteras", detalla.

A la hora de cuantificar el porcentaje de desembolsos en los distintos rubros, Kornblum señala que hay empresas que son estrictamente del "rubro tecnológico" -como Huawei- pero que desarrollan "avances de última generación", por ejemplo, en el sector financiero.

"Lo que está sucediendo en Argentina, como en otros países, muestra una relación muy estratégica del gigante asiático en la región", explica a iProUP Ignacio Carballo, economista y especialista en inclusión financiera.

La pregunta obligada es por qué los propios chinos determinaron que esa relación fuera importante si su país es precisamente el que lidera las exportaciones tecnológicas a nivel mundial.

Para los analistas internacionales consultados, hay razones geopolíticas de fondo, a partir del interés de la nación oriental por ganar espacio en energía, agro e infraestructura y que ese lugar no sea ocupado por otras potencias. "Por estos tres sectores, China ya tenía relaciones maduras con los gobiernos de la región. Después llegó la integración financiera y ahora la tecnológica", añade Carballo.

También está la hipótesis de que América Latina atraviesa problemas que el gigante asiático superó hace una década. "Los problemas de falta de bancarización y escasez de crédito se dan en un contexto en que el mercado de telefonía móvil es el segundo que más crece en todo el mundo y los latinoamericanos se convierten rápidamente en adoptadores de nuevas tecnologías", señala Carballo.

A simple vista, las inversiones chinas significan un avance para empresas y usuarios. Sin embargo, los analistas sugieren cautela. En este sentido, Kornblum destaca: "Puede haber problemáticas derivadas de las inversiones en tecnologías sensibles".

Por ejemplo, la instalación de una base espacial en Neuquén que depende del Ejército Popular Chino generó malestar en Estados Unidos por su eventual uso dual y la posibilidad de interceptar satélites.

"Hay que evitar un potencial conflicto de intereses geopolíticos fronteras adentro de la Argentina entre las dos principales fuerzas armadas del planeta, con consecuencias impredecibles, incluso en términos militares, para nuestro país", concluye Kornblum.

Nuevos puentes ferroviarios para potenciar el San Martín Cargas

(El Constructor) - Trenes Argentinos Infraestructura, organismo del Ministerio de Transporte de la Nación, finalizó la construcción de dos puentes sobre el arroyo y canal aliviador Bofinger, en San Juan, por donde circula el tren San Martín Cargas. Con esta obra, se evitarán interrupciones por cuestiones climáticas y se podrá aumentar la velocidad y el volumen de carga transportada por el ramal SM 34. La inversión fue de 80 millones de pesos y se generaron 60 empleos.

Los nuevos puentes que cruzan el arroyo Bofinger son de hormigón armado resistente, uno de 24 metros de largo y otro de 14. Para permitir la correcta circulación del agua por debajo, se elevaron las vías unos 2,5 metros y se desplazó la traza. Los antiguos puentes eran metálicos con pilares de madera, y su estado era deficiente, obligando a los trenes a circular a 5 km/h. Además, en épocas de lluvia, la vegetación y el suelo arrastrado por el agua quedaban detenidos en los pilares, provocando inundaciones y la interrupción de la circulación de los trenes.

“Estamos trabajando para devolverle a nuestro país un tren de carga confiable y eficiente, que permita el desarrollo de las provincias más alejadas de los puertos de exportación. Para eso, estamos cambiando vías, construyendo puentes y modernizando la infraestructura, lo cual impacta positivamente en todas las áreas de producción que recorren la traza del ferrocarril”, señaló Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Como parte de esta obra, se realizaron, además, trabajos de mejoramiento de las vías, que ahora cuentan con nuevos durmientes y rieles. Todos estos trabajos permitirán que el ramal SM 34 transporte las 220.000 toneladas previstas anualmente de manera más segura. Por este corredor se trasladan mayormente cal, fundente y vino, entre otros, desde centros de producción en las provincias de San Juan y Mendoza.

Según el registro de Trenes Argentinos Infraestructura, entre 2008 y 2015 se habían reparado o renovado tan solo dos puentes en todo el territorio nacional. De 2016 hasta 2019 se llevan renovados 38 puentes y hay 29 más en construcción o reparación. Además, en los próximos meses se licitarán más de 30 puentes, que permitirán potenciar las obras de renovación de vías de los trenes de carga.

La reactivación de los trenes de carga en el país

El Gobierno Nacional reactivará alrededor de 10.000 kilómetros de vías por una inversión del orden de los 9.000 millones de dólares que generarán 70.000 empleos, reactivando y potenciando el ferrocarril de carga, a lo que se suma la entrada en vigencia del sistema de operación abierta de trenes de carga.

Con la entrada en vigencia del nuevo sistema, prevista a partir de 2023, más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario en los próximos 15 años. En 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de carga transportó 18,4 millones de toneladas, y para 2031 se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones.

De esta manera, se incrementará la cantidad de carga en toneladas y también la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando tanto a la agroindustria como la construcción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general provenientes y con destino Cuyo, Noroeste y Noreste argentino y centro del país.

El Plan se puso en marcha con la recuperación del Belgrano Cargas, que comenzó a mediados de 2016 y ya está cerca de llegar a los primeros 700 kilómetros renovados y continuará con el Tren Norpatagónico y el San Martín.

Hay más de 1.000 MW de energías renovables en operación comercial

(El Constructor) - Estos proyectos -adjudicados mediante RenovAr y MaTER- generan energía eléctrica para más de 840 mil hogares y representan una inversión de más de USD 1.500 millones.

El parque eólico La Banderita -que entró en operación comercial el sábado 6 de abril- está ubicado a 20 km al suroeste de la localidad de General Acha, departamento de Ultracán y es el primer proyecto eólico de La Pampa. Tuvo una inversión de USD 58,8 millones y fue adjudicado en la Ronda 1.5 de RenovAr. Tiene 36,75 MW de potencia instalada que genera energía eléctrica para más de 40.000 hogares y posee 11 aerogeneradores marca Vestas V136-3.6 de 3,6 MW de potencia unitaria.

Al día de hoy hay 100 proyectos de energías renovables en construcción por 3.742,7 MW y una inversión de USD 5.590 millones. En total, los 135 proyectos están generando más de 9.500 nuevos empleos entre la etapa de construcción y la etapa de operación y mantenimiento.

El Gobierno modificó fórmula del biodiesel, actualizó el precio por tonelada y citó a los productores

(Ambito.com) - La Secretaría de Energía elevó a $ 28.734 la tonelada del biodiesel para su mezcla con gasoil. Los productores esperan una suba que llegue a $ 30.500 la tonelada. Funcionarios darán detalles de los cambios introducidos.

El Gobierno nacional modificó la fórmula para definir el valor para adquisición de biodiesel para la mezcla con gasoil, descongeló el precio y convocó a una reunión a los principales productores del país.

Luego de 59 días sin actualización, este lunes la Secretaría de Energía autorizó un aumento de 3,88% en el biodiesel, que pasó a ubicarse en $ 28.734 la tonelada a partir de abril. Lo hizo a través de la Disposición 23/2019 de la Subsecretaría de Hidrocarburos y Combustibles. El valor de adquisición del biodiesel para su mezcla (obligatoria por ley) con gasoil se incrementó de $ 27.660 a $ 28.734 la tonelada, es decir, unos $ 1.074 más.

Frente a enero, cuando se pagó $ 26.679 la tonelada, la suba fue de 6,58%. En el mismo período el dólar oficial saltó de $ 38,31 (al 31/01/19) a $ 44,4 (al 29/03/19), un 15,90% más.

Según la normativa publicada en el Boletín Oficial, el nuevo valor para el biodiesel regirá "para las ventas realizadas a partir del 1° de abril de 2019 y hasta la publicación de un nuevo precio que lo reemplace". No se informó los nuevos costos del bioetanol. Durante marzo el Gobierno no informó ninguna variación de precios.

Cambio de fórmula

En la misma disposición, la Secretaría de Energía modificó la fórmula que se utiliza para terminar el precio de adquisición del biodiesel para mezcla en el mercado interno. “Se ha advertido la necesidad de revisar algunas de las variables de forma tal de que la fórmula incentive mayor eficiencia en la actividad, y refleje la variación de los costos de elaboración del biodiesel en el contexto macroeconómico del país”, justificaron.

La nueva fórmula es la siguiente:

PRECIO DEL BIODIESEL = (COSTO DE ACEITE DE SOJA + COSTO DE METANOL + COSTO DE MANO DE OBRA + RESTO DE COSTOS) * (1 + RETORNO DE CAPITAL)

Energía eliminó de la fórmula la suma del ítem “CORRECCIÓN INTERMENSUAL”, que incluía una actualización según la variación del tipo de cambio. En el sector de los biocombustibles esperaban un valor de alrededor de $ 30.500 la tonelada. “Lo que esperábamos era que se respete el marco legal vigente, que hubiera significado en el caso de abril un precio mayor”, se lamentó uno de los principales productores del país. Los empresarios rurales rechazan las medidas “arbitrarias, inconsultas e intempestivas”.

Pero además, en el campo clamaron por la demora en la actualización de los precios en el primer trimestre del 2019 y recordaron que el mes de marzo se trabajó a valores de febrero. “Serán muy pocas (las compañías) que puedan trabajar bajo estas condiciones”, puntean.

Para este lunes a las 15, la Secretaría de Energía convocó a los productores de biocombustibles. Aunque no trascendió el motivo principal del encuentro, se estima que los funcionarios darán detalles de los cambios introducidos. En febrero pasado, el secretario Gustavo Lopetegui confirmó que los biocombustibles mantendrán los cortes de 10% para el diésel y 12% para las naftas. Pero como ocurrió con la fórmula, estos porcentajes también podrían cambiar.

Marina de Brasil posee la mayor flota de vehículos anfibios del hemisferio sur

Por Andréa Barretto/Diálogo 

La Marina de Brasil adquirió vehículos de asalto anfibios AAV7A1 a través de acuerdos con la Marina de los EE. UU. que datan de 1986.

La Marina de Brasil emplea los vehículos de asalto anfibio de origen estadounidense en ejercicios como la Operación Formosa. (Foto: Alexandre Manfrim, Ministerio de Defensa de Brasil)

Brasil instalará nuevos sistemas de comunicaciones en 23 vehículos de asalto anfibios (AAV en inglés)  modelo 7A1, del Cuerpo de Infantería de Marina (CFN en portugués) de Brasil, en mayo de 2019. Los vehículos de desembarco anfibio de tracción por orugas son de origen estadounidense, y fueron desembarcados en territorio brasileño a fines de 2018, para integrar la flota de 26 AAVs que la Marina de Brasil (MB) utiliza desde 1986.

Con un total de 49 unidades, la MB es la fuerza naval con la mayor cantidad de vehículos de este tipo en todo el hemisferio sur. Además de ser actualizados con nuevos sistemas de comunicaciones, los nuevos AAVs tienen programada la instalación de sistemas de extintores de incendios en la segunda mitad de 2019.

La MB eligió los AAV7A1 “por su buen desempeño en operaciones durante más de 30 años en el CFN”, explicó el Mayor del CFN Carlos Henrique Lussac Pinheiro, subcomandante del Batallón de Vehículos Anfibios donde se encuentran todos los AAVs de la MB. El oficial agregó que los Estados Unidos son los únicos fabricantes de este modelo de vehículos; la buena relación del Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos con el CFN de Brasil facilita el intercambio de conocimientos su empleo. “Hay una interacción constante entre el CFN y el Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. que incluye cursos y visitas, lo que facilita la transferencia de know-how para militares brasileños”, afirmó el May. Lussac.

Los AAVs fueron diseñados paraalcanzar los objetivos en tierra desde los buques de asalto en el menor tiempo posible, para que las tropas de infantería de marina realicen los asaltos anfibios y avancen tierra adentro. El empleo de los AAVs en estas operaciones ofrece protección blindada a las tropas durante el desembarco.

“Estos vehículos se emplean sobre todo en condiciones de desembarco anfibio”, explicó el Coronel Léo Pereira Santos, administrador de AAVs del CFN. “Sin embargo, pueden emplearse en diversas tareas; por ejemplo en operaciones para garantizar la ley y el orden, como ya ocurrió en Río de Janeiro”.

Los vehículos anfibios provenientes de los Estados Unidos fueron desembarcados en el puerto de Itaguaí y luego trasladados al Batallón de Vehículos Anfibios en Río de Janeiro. (Foto: Marina de Brasil)

Luego del reacondicionamiento de los nuevos transportes del Batallón de Vehículos Anfibios, la flota estará lista para operar a capacidad máxima. Según el May. Lussac, es posible que se empleen en la Operación Dragón 2019, uno de los principales ejercicios de la MB que se realiza cada año en noviembre. En la operación participan varias instituciones y recursos navales del CFN, que incluyen los AAVs en un entrenamiento de desembarque anfibio. La Operación Dragón complementa el entrenamiento de los infantes de marina en la Operación Formosa, que se realiza lejos del mar.

De lo antiguo hacia lo nuevo

Los primeros AAVs que adquirió la MB llegaron al país en 1986; fueron 12 unidades. Once años más tarde, en 1997, fueron incorporados otros 14 vehículos del mismo modelo.

Un nuevo acuerdo entre las marinas de Brasil y los EE. UU. permitió la adquisición adicional de 23 vehículos anfibios de combate. Según establece el contrato que salió a la luz en 2015, los vehículos fueron configurados para el estándar de confiabilidad, disponibilidad y sostenibilidad/reacondicionado y estandarizado (RAM/RS en inglés). En comparación con el anterior, los avances del estándar AAV7A1 RAM/RS hacen referencia a un motor y tracción más potentes, una actualización del sistema de suspensión y una mejor capacidad de movilidad. Dos unidades de ese tipo llegaron a Brasil en 2017 y 21 unidades más en 2018.

Los 23 vehículos tienen cero kilómetros, aunque no son nuevos. En el proceso de construcción de los AAV7A1 RAM/RS se aprovechó la carrocería de los AAVs utilizados por el Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. “En la fabricación se eliminaron todos los componentes de los vehículos antiguos, solo se utilizó la carrocería. A partir de esto, se introdujeron los componentes (piezas) que integran el nuevo modelo RAM/RS”, comentó el Cnel. Santos. “Los Estados Unidos adoptaron la reutilización de carrocerías antiguas, al igual que casi todos los países que emplean los AAVs RAM/RS”.

Los nuevos AAVs de la MB son de tres tipos: de mando y control, con cuatro unidades; de transporte de personal, con 42 unidades y de rescate, con tres unidades. Los vehículos de mando y control transportan al grupo de militares que dirige la operación, lo que permite que realicen sus tareas con protección blindada. Los vehículos de transporte de personal, como su nombre lo sugiere, sirven para llevar a las tropas que desembarcarán en tierra con distintos objetivos. Las unidades de rescate sirven para remolcar y reparar vehículos averiados. Dadas las características específicas de los vehículos anfibios, los vehículos de rescate son fundamentales, porque solo ellos pueden llevar a cabo la logística de mantenimiento durante el combate.

¿Por qué el C-130 Hércules podría volar durante 80 años?

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea planea llevar su aeronave C-130 de la era de 1950 probada por la guerra hasta bien entrada la década de 2030 y más allá a través de una amplia revisión técnica múltiple, diseñada para permitir que la aeronave de hélice realice su transporte de tropas de alto riesgo y misiones de apoyo de combate en las próximas décadas.

Si bien ha habido muchas innovaciones, mejoras y mejoras tecnológicas a la aeronave desde que surgió originalmente a mediados de la década de 1950, el histórico avión de carga podría terminar volando por más de 80 años, según los planes actuales de la Fuerza Aérea.

El servicio está brindando a la plataforma nueva tecnología de hélices, radios, pantallas táctiles de cabina de vidrio, aviónica digital, tecnología para evitar colisiones y "cajas de ala" reforzadas.

Los armazones de las alas en sí mismos son un punto focal clave del esfuerzo, explican los técnicos de la Fuerza Aérea, que incluye reemplazar y reforzar la "caja central del ala" de la aeronave donde las alas se montan en el fuselaje.

En cuanto a cuándo un C-130 necesita una actualización de mantenimiento para preservar y mantener la vida útil, la Fuerza Aérea utiliza una métrica de evaluación denominada "horas de referencia equivalentes". Las cajas de ala se cambian una vez que la aeronave alcanza un cierto "factor de severidad" en su tiempo de servicio operativo.

Esto es necesario porque el desgaste y el impacto de las misiones y el avión pueden variar mucho dependiendo de una serie de factores, como la altitud a la que vuela un avión, dijeron los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea. "Un vuelo de bajo nivel puede ser de tres a cuatro veces el factor de severidad de volar a un nivel más alto", dijo un alto oficial de la Fuerza Aérea.

Llamado un Programa de Modernización de Aviónica por los desarrolladores de la Fuerza Aérea, las actualizaciones también incluyen la adición de nuevas radios 8.33 a la aeronave para mejorar la comunicación y las iniciativas para actualizar las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos digitales. Los C-130 también recibirán una nueva tecnología para evitar colisiones diseñada para evitar que los aviones golpeen el terreno o choquen entre sí en el aire

Como un avión impulsado por una hélice, los C-130 pueden volar a bajas altitudes, aterrizar en condiciones más difíciles y resistir condiciones climáticas adversas, como los nocturnos. Las hélices hacen que los motores de la aeronave sean menos susceptibles a los escombros que vuelan y causan problemas operativos a los motores.

Un Air Force C-17, por el contrario, necesita operar en condiciones más definidas, como áreas con pistas más largas, separadas o sin obstáculos. Los escombros voladores o terrenos desiguales podrían, por supuesto, presentar complicaciones para los motores C-17, mientras que el C-130 está diseñado específicamente para zonas de combate de baja altitud y alto riesgo con terrenos desiguales, escenarios que requieren durabilidad y maniobrabilidad. De hecho, en las llamadas zonas "calientes" o de combate activo, los C-130 a menudo lanzan armas, suministros e incluso tropas cuando son llamados por los Comandantes.

Estos factores informan una gran parte del cálculo para el esfuerzo continuo de la Fuerza Aérea para reemplazar el sistema de control de hélice hidromecánico existente del C-130 con un nuevo Sistema de Control de Hélice Electrónico (EPCS). 

“El motor T-56 3.5, la hélice de 8 palas y el EPCS se están sometiendo a pruebas y evaluaciones operativas en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida. "Estas modificaciones se probaron individualmente y ahora se están probando juntas para determinar su efectividad operativa combinada", dijo el funcionario el año pasado.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

“El EPCS mejora la seguridad al acelerar el tiempo de respuesta cuando los aceleradores avanzan rápidamente; un problema en contratiempos anteriores. El sistema de control de la hélice heredado utiliza la tecnología de 1950 y es un importante impulsor de los costos de mantenimiento ", en un documento "C-130 Propulsion Upgrade de la Asociación de la Guardia Nacional de 2015" para los estados del Congreso.

Las mejoras de aceleración como esta naturalmente también traen ventajas tácticas; Las aeronaves más maniobrables, más capaces de manejar y acelerar, son menos vulnerables a los ataques de misiles terrestres enemigos.

“Los kits EPCS reemplazan los controles mecánicos de la hélice 54H60 con un sistema basado en software de computadora digital, que ofrece una confiabilidad mejorada y un rendimiento más preciso. EPCS representa un salto de 50 años en la tecnología de control de accesorios para los operadores de C-130 con las hélices 54H60 ”, afirma el fabricante de EPCS Hamilton Sundstrand.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

¿Es hora de un portaaviones de la Unión Europea?

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Una muy mala idea. 

A menos que Europa continental esté planeando invadir Gran Bretaña en una nueva Operación Sealion, un operador es la elección equivocada. Tal vez Alemania esté planeando una revancha para el Brexit hundiendo nuevamente los buques mercantes británicos en el Atlántico Norte. Porque de lo contrario, el llamado de un importante político alemán a un portaaviones de la Unión Europea no tiene mucho sentido.

Annegret Kramp-Karrenbauer, presidenta de la Unión Demócrata Cristiana de Alemania y probable sucesora de la canciller Angela Merkel, provocó un gran revuelo cuando abogó por que las naciones europeas trabajen juntas para construir una fuerza aérea embarcada.

"Alemania y Francia ya están trabajando juntos en el proyecto de un futuro avión de combate europeo", escribió en un ensayo en el periódico alemán Die Welt (traducción al inglés aquí ). "El siguiente paso podría ser el inicio del proyecto simbólico de construir un portaaviones europeo común para expresar el papel global de la Unión Europea como una potencia que garantiza la seguridad y la paz". Merkel parecía apoyar la idea. "Es correcto y bueno que tengamos este tipo de equipo en el lado europeo, y estoy feliz de trabajar en ello".

Irónicamente, Kramp-Karrenbauer rechazó una llamada del presidente francés Emmanuel Macron para una integración europea más estricta. "No hay una versión de un superestado europeo que pueda estar a la altura de la meta de una Europa formada por Estados miembros soberanos y que pueda actuar", escribió. Pero eso aún deja espacio para una política de defensa europea común, incluido un Consejo de Seguridad Europeo que incluya a Gran Bretaña. Y, un portaaviones europeo.

Significativamente, incluso Kramp-Karrenbauer se refirió al portaaviones europeo como un "acto simbólico". El valor de un portaaviones es que es un campo de aviación móvil que puede estacionar aviones cerca de lugares a los que podría ser difícil llegar con aviones terrestres. Eso es importante para algunas naciones con intereses o pretensiones globales, como los Estados Unidos, Rusia, China e incluso Gran Bretaña y Francia, dos naciones europeas que operan portadores. 

Gran Bretaña, por ejemplo, está enviando a su nuevo portaaviones, el HMS Queen Elizabeth , como una advertencia a China para que enfríe sus ambiciones regionales. El francés Charles de Gaulle , y el nuevo operador propuesto para reemplazarlo, señalan los intereses coloniales de Francia en lugares como el Océano Índico. Pero la mayoría de las naciones europeas no envían habitualmente buques de guerra a estaciones extranjeras, o tienen marinas diminutas, o están sin salida al mar y no necesitan armadas. 

Un portaaviones tendría un valor limitado en un conflicto con Rusia en Europa del Este o del Norte, o los Estados Bálticos. Necesitaría sofisticadas defensas y una pantalla de naves de escolta para sobrevivir en el Báltico contra las fuerzas navales y aéreas rusas, así como misiles de defensa costeros como el Bastión hipersónico K-300P. (Ver arriba) Incluso la Marina de los Estados Unidos, con todo su dinero y recursos, se preocupa por la supervivencia de sus superportaaviones. Es difícil imaginar que Europa sería capaz de diseñar y financiar un barco más potente, con la supervivencia del portaaviones americano de US$ 13 billón de la clase Ford.

 

Europa tiene intereses en el Mediterráneo. En 2018, Gran Bretaña y Francia se unieron a Estados Unidos en el lanzamiento de ataques aéreos y de misiles contra instalaciones del gobierno sirio. Pero los aviones terrestres pueden operar desde Chipre o Italia. La Unión Europea también quiere detener un flujo masivo de inmigrantes ilegales que navegan por el Mediterráneo hacia Europa. Un portaaviones sería un buque de la guardia costera muy caro.

Quizás la verdadera pregunta no sea lo que traería un portaaviones, sino a qué se rendiría Europa. El ejército alemán es apenas funcional , con aviones de combate Typhoon que no vuelan, barcos que no pueden navegar y un ejército mal equipado que está a una fracción de su fuerza de la Guerra Fría. Muchos miembros de la OTAN ni siquiera están gastando el 2 por ciento del PIB que se supone que deben destinar a la defensa, lo que deja poco dinero para un portador costoso, aviones basados ​​en portaaviones y barcos de escolta. Las mayores amenazas a las que se enfrentan las naciones europeas, desde los misiles rusos hasta la guerra cibernética, una fuerza aérea embarcada no lo resolvería.

Y, por supuesto, está la cuestión de quién controlaría un transportista europeo. ¿Dónde se construiría, quién lo construiría y qué avión volaría (Francia construye sus propios aviones de portaaviones Rafale M, mientras que Gran Bretaña optó por el F-35)? ¿Qué autoridad lo ordenaría y lo comprometería ante situaciones peligrosas?

A menos que Europa continental esté planeando invadir Gran Bretaña en una nueva Operación Sealion, un portaaviones es la elección equivocada.

El ejército británico asume el control de la defensa aérea terrestre del Reino Unido de la RAF

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Si bien los activos de defensa aérea terrestres del Reino Unido, como el sistema de misiles tierra-aire Rapier ilustrado, han sido operados por el Ejército británico durante varios años, su control ha sido transferido oficialmente desde la Royal Air Force. Fuente: MBDA

El Reino Unido ha lanzado un nuevo grupo de defensa aérea, con el control de los activos terrestres del país que se transfieren desde la Royal Air Force (RAF) al Ejército Británico.

El comando de Defensa Aérea Basada en la Tierra (GBAD) de la RAF pasó a llamarse 7mo Grupo de Defensa Aérea (7 AD Gp) y se colocó bajo el control operacional del Comando de Tropas de la Fuerza (FTC), se anunció el 5 de abril. La FTC es la formación más grande en el ejército británico, y cuenta con unidades que brindan apoyo de combate, apoyo de comando, cierto servicio de combate y apoyo especializado para la reacción rápida y las fuerzas adaptables.

Como señaló el ejército, se celebró una ceremonia para conmemorar la transferencia del mando en la base de Trenchard Lines en Wiltshire, y asistieron el comandante de la FTC, el general de división Tom Coppinger-Symes y el jefe del Grupo 2 de la RAF, Air Vice Mariscal David Cooper. El 7 AD Gp se mudará de la sede de la RAF en High Wycombe a la casa del componente de defensa aérea de Royal Artillery en Baker Barracks en Thorney Island, cerca de Chichester.

Mientras que el comando de los activos GBAD del Reino Unido acaba de ser transferido de la RAF al Ejército Británico, el regimiento de Artillería Real del ejército ha operado estos activos durante varios años. El 7 AD Gp recién formado está equipado con el sistema SAM (SRSAM) de corto alcance de Estándar de Campo C (FSC) MBDA Rapier; el misil de alta velocidad Thales Starstreak II (HVM); y el sistema de identificación de objetivos LEAPP. Pronto se actualizará al nuevo sistema MBDA Sky Sabre SAM (el título en servicio para el Sistema de Defensa Aérea del Área Local del Futuro [FLAADS] -Land requisito), que comenzará a introducirse más adelante en el año.

Según Jane's World Armies, el ejército británico cuenta con 30 sistemas Rapier FSC y 156 Starstreak HVM. El número de sistemas Sky Sabre que se adquirirá no se ha divulgado, pero se espera que esté en línea con el número de sistemas Rapier actualmente en uso.

KAI comienza pruebas en tierra para LAH

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El helicóptero de ataque ligero de la industria aeroespacial coreana desarrollado para el ejército de la República de Corea, visto durante las pruebas de motores el 8 de abril. Fuente: KAI

Las Industrias Aeroespaciales Coreanas (KAI, por sus siglas en inglés) han comenzado las pruebas de motores en tierra del Light Attack Helicopter (LAH) que ha desarrollado para el Ejército de la República de Corea (RoKA), informaron los medios nacionales.

El 8 de abril, la compañía lanzó una imagen del primer prototipo de helicóptero que realiza las pruebas en las instalaciones de KAI en Sichuan, aproximadamente cuatro meses después de que el mismo prototipo se lanzara por primera vez el 18 de diciembre de 2018.

El LAH se ha desarrollado alrededor de la plataforma bimotor Airbus Helicopters H155 (anteriormente EC155 B1). Una característica principal de la LAH es el cañón Gatling con torreta de 20 mm debajo de su nariz. También cuenta con alas de muñones provistas para transportar vainas de cohetes, así como un sensor electro-óptico / infrarrojo (EO / IR) montado en la nariz, receptores de advertencia de misiles montados en el fuselaje y en la cola y escapes dirigidos hacia arriba para una firma de IR reducida. .

El RoKA tiene un programa de 214 helicópteros LAH, con entrada en servicio programada para 2022/3. Hablando en la Exposición Internacional Aeroespacial y de Defensa de Seúl (ADEX) en 2015, los funcionarios de Airbus Helicopters dijeron que la compañía espera vender entre 300 y 400 plataformas de LAH a clientes internacionales.

Santa Fe proyecta terminar el 2019 con la mayoría de los colectivos con biodiésel al 100%

Por Gastón Neffen - Clarin.com

La meta se fija en una resolución que está a punto de firmar el gobierno santafesino y que establece que las empresas que quieran recibir subsidios provinciales deberán utilizar B100, a partir de diciembre.

En Rosario, se realizó una prueba de uso del biodiésel en el transporte público en 310 colectivos, durante 6 meses.

La apuesta de Santa Fe por el biodiésel va en serio y tiene una meta ambiciosa: lograr que a partir del 1 de diciembre en la mayor parte del transporte urbano e interurbano de la provincia, que utiliza unos 750 millones de litros de combustible por año, se cargue biodiésel al 100%. El objetivo se cristalizó en una resolución que está a punto de firmar el gobierno santafesino y que fija plazos concretos para avanzar en la utilización del biocombustible ​en los colectivos.

En el primer artículo, por ejemplo, se establece que las empresas de transporte de las ciudades de Santa Fe y Rosario, que posean más de 50 unidades, “deberán utilizar obligatoriamente combustible biodiesel al 100% (B100)” para seguir recibiendo los subsidios que entrega el gobierno provincial de acuerdo a un cronograma que arranca el 1 de junio (con la obligación de que el 25% de las unidades ya usen este biocombustible), sigue el 1 de agosto (50% de las unidades), el 1 de octubre (75% de las unidades) y termina el 1 de diciembre con el 100% de los colectivos.

El gobernador Miguel Lifschitz (centro, con el micrófono) y la secretaria de Energía de Santa Fe, Verónica Geese, presentaron los resultados de la prueba en el transporte de Rosario.

El artículo 2 de la resolución establece un cronograma similar, que comienza el 1 de agosto, para las empresas de transporte provinciales que posean más de 15 unidades. “La normativa ofrece la posibilidad de hacer algunas excepciones, en algunos casos concretos, pero implica un fuerte avance en la utilización del biodiésel que demostró sus ventajas en las pruebas que hicimos durante 6 meses en 310 colectivos de la ciudad de Rosario”, le contó a Clarín Rural Verónica Geese, secretaria de Energía de Santa Fe.

El balance de la experiencia rosarina, según la funcionaria, barrió con muchos mitos. “Los mecánicos de las empresas pensaban que tapaba esto o aquello y pudimos demostrar, a través de una consultora especializada, que eso no era cierto. Los mismos choferes dijeron que no notaron la diferencia”, aseguró Geese.

La funcionaria estima que en la actualidad ya hay más de 500 colectivos que en Rosario están utilizando B100, porque a las unidades del municipio rosarino, en las que se realizó el estudio, se sumaron las de una empresa privada: Rosario Bus.

Uno de las razones de peso es el costo del biocombustible, porque cada litro de biodiésel cuesta 5 pesos menos que el gasoil grado 2. “Y ese cálculo lo hicimos antes del último aumento”, aclara Geese. Otro punto clave es que es una forma de fortalecer el complejo de producción de biodiésel, que se concentra en las terminales portuarias del Gran Rosario, con una demanda interna más significativa.

La tercer ventaja, dice Geese, es la posibilidad de construir un circuito de pura bioeconomía. “Hay que pensar que la soja que se cosecha en la provincia, con maquinaria agrícola que puede funcionar con biodiésel, se procesa en las plantas santafesinas y se utiliza en los camiones que transportan el cultivo y también en todo el sistema del transporte urbano e interurbano, con grandes ventajas ambientales y menores costos”, insiste.

Santa Fe es pionera en la utilización de biocombustible en el transporte, pero ya se sumó la ciudad de Buenos Aires con algunas unidades. El gobierno santafesino, además, firmó un convenio con Salta y esta semana con Córdoba para ampliar esta iniciativa a estas provincias​, que integran la Liga Bioenergética.