viernes, 5 de junio de 2015
La Foto: Nueva escopeta Akdal Mka 1919-XN 12Gauge (Turquía)
Parecida al AR-15, siguiendo la tendencia iniciada con la Saiga...
La Foto: Empuñadura laser para la pistola Bersa Thunder (.380 ACP)
Se activa al empuñarse. Fabricado por Crimson de EE.UU...
jueves, 4 de junio de 2015
Video: Sistema de defensa aérea móvil Thales - RAPID Fire de 40mm
Recordando al helicóptero MH-6 Little Bird
El MH-6 Little Bird (Pajarito, en español), conocido también como "El huevo asesino" y su variante de ataque, el AH-6, son helicópteros monomotor usados para operaciones aéreas especiales por el Ejército de los Estados Unidos. Basado en una versión modificada del OH-6A, estaba posteriormente basado en el MD 500E, con un solo rotor principal de cinco palas. La versión más nueva, el MH-6M, está basada en el MD 530F y tiene un rotor principal de seis palas y rotor de cola de cuatro palas.
El desarrollo del A/MH-6 se inició en 1960, cuando el Ejército estadounidense publicó la Especificación Técnica 153 para Helicópteros de Observación Ligero (LOH) que pudieran realizar transporte de personal, misiones de escolta y ataque, evacuación de herido y observación. Veinte compañías tomaron parte en la competencia, donde la división aeronáutica de Hughes Tool Company (actualmente Hughes Aircraft) presentó el Modelo 369. Dos diseños, presentados por las compañías Fairchild-Hiller y Bell Aircraft, fueron seleccionados como finalistas por el jurado del concurso de diseño del Ejército y la Marina de Estados Unidos, pero el Ejército más tarde incluyó el helicóptero de Hughes.
El primer prototipo del Modelo 369 voló el 27 de febrero de 1963. Originalmente denominado YHO-6A bajo el sistema de denominaciones del Ejército, la aeronave fue redesignada como YOH-6A según el sistema conjunto de denominaciones elaborado por el Departamento de Defensa en 1962. fueron construidos 5 prototipos, adaptados con un motor Allison T63-A-5A de 188 kW y enviado al Ejército en Fort Rucker, Alabama para competir contra los otros 10 prototipos de Bell y Fairchild-Hiller. Finalmente, Hughes ganó la competencia y el Ejército otorgó un contrato de producción en mayo de 1965. El primer pedido fue 714 aeronaves, pero más tarde fue incrementado a 1300.
Este ágil helicóptero, cuando está desarmado (sin artillería) es equipado con bancas diseñadas para cargar tres comandos a cada lado del cuerpo. También existe una variante artillada, el AH-6. Pintado de negro para operaciones nocturnas, esta pequeña aeronave puede realizar infiltraciones y extracciones de fuerzas especiales en aquellas áreas en donde su hermano más grande, el MH-60 Black Hawk, no podría.
Después del fracaso en abril de 1980 de la Operación Garra de Águila, se determinó que el Ejército estadounidense carecía de aeronaves y equipos que fueran entrenados y dispuestos a realizar misiones de operaciones especiales. Para remediar este defecto, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo de aviación especial para prepararse para la siguiente tentativa de rescatar a los rehenes.
Variantes:
Para las variantes OH-6 y TH-6, véase OH-6 Cayuse.
- AH-6C: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales. AH-6A modificado para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales.
- EH-6E: Versión de guerra electrónica para Operaciones especiales y como puesto de mando.
- MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del US Army, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades Boinas Verdes
- AH-6F: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
- AH-6G: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
- MH-6H: Versión para unidades de Operaciones especiales.
- AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas de operaciones especiales. Helicóptero de ataque ligero actualizado basado en el 530 MG MD y equipado con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o GPS.
- AH/MH-6M: Referido de vez en cuando como Mission Enhanced Little Bird o MELB, es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.
- A/MH-6X: Este aparato fue construido en la experiencia ganada a través del desarrollo del Unmanned Little Bird (ULB), el cual es un MD 530F modificado para vuelos autónomos como un UAV. Boeing ha anunciado que esta versión es vendida únicamente a otras naciones, no en los Estados Unidos, para uso como helicóptero de ataque de bajo costo. Planea entrar con la aeronave en el programa del US Army llamado Explorador Aéreo Armado (Armed Aerial Scout, AAS), creado para reemplazar al OH-58 Kiowa y su programa de servicio Helicóptero armado de reconocimiento (Armed Reconnaissance Helicopter, ARH).
Especificaciones (MH-6E)
Tipo Helicóptero ligero de observación
Fabricante Estados Unidos MD Helicopters.
Primer vuelo 27 de febrero de 1963
Introducido 1980
Estado En servicio activo
Producción 1974-presente
Desarrollo del OH-6 Cayuse
Desarrollado en Boeing AH-6
Tripulación: 2
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 9,8 m (32,2 ft)
Diámetro rotor principal: 8,3 m (27,2 ft)
Altura: 3 m (9,8 ft)
Peso vacío: 722 kg (1 591,3 lb)
Peso útil: 684 kg (1 507,5 lb)
Peso máximo al despegue: 1 406 kg (3 098,8 lb)
Planta motriz: 1× Turboeje Allison T63-A-700.
Potencia: 317 kW (437 HP; 431 CV)
Hélices: Rotor principal de 6 palas y rotor de cola cuatripala
Longitud del fuselaje: 7.50 m
Ancho del fuselaje: 1.40 m
Capacidad de combustible interna: 242 litros
Velocidad máxima operativa (Vno): 282 km/h (175 MPH; 152 kt)
Velocidad crucero (Vc): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)
Alcance: 430 km (232 nmi; 267 mi) a 5.000 metros
Techo de servicio: 5 700 m (18 701 ft)
Régimen de ascenso: 10,5 m/s (2 067 ft/min)
Armamento
Ametralladoras:
2 x ametralladoras GAU-19 de 12.7 mm
2 x Minigun M134 de 7.62 mm
Cañones: 1× cañón automático Hughes M230 de 30 mm
Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de:
Cohetes:
2 x lanzacohetes Hydra 70 en contenedores de 7 tubos LAU-68D/A
Misiles:
2 x AGM-114 Hellfire
2 x FIM-92 Stinger
El desarrollo del A/MH-6 se inició en 1960, cuando el Ejército estadounidense publicó la Especificación Técnica 153 para Helicópteros de Observación Ligero (LOH) que pudieran realizar transporte de personal, misiones de escolta y ataque, evacuación de herido y observación. Veinte compañías tomaron parte en la competencia, donde la división aeronáutica de Hughes Tool Company (actualmente Hughes Aircraft) presentó el Modelo 369. Dos diseños, presentados por las compañías Fairchild-Hiller y Bell Aircraft, fueron seleccionados como finalistas por el jurado del concurso de diseño del Ejército y la Marina de Estados Unidos, pero el Ejército más tarde incluyó el helicóptero de Hughes.
El primer prototipo del Modelo 369 voló el 27 de febrero de 1963. Originalmente denominado YHO-6A bajo el sistema de denominaciones del Ejército, la aeronave fue redesignada como YOH-6A según el sistema conjunto de denominaciones elaborado por el Departamento de Defensa en 1962. fueron construidos 5 prototipos, adaptados con un motor Allison T63-A-5A de 188 kW y enviado al Ejército en Fort Rucker, Alabama para competir contra los otros 10 prototipos de Bell y Fairchild-Hiller. Finalmente, Hughes ganó la competencia y el Ejército otorgó un contrato de producción en mayo de 1965. El primer pedido fue 714 aeronaves, pero más tarde fue incrementado a 1300.
Después del fracaso en abril de 1980 de la Operación Garra de Águila, se determinó que el Ejército estadounidense carecía de aeronaves y equipos que fueran entrenados y dispuestos a realizar misiones de operaciones especiales. Para remediar este defecto, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo de aviación especial para prepararse para la siguiente tentativa de rescatar a los rehenes.
Variantes:
Para las variantes OH-6 y TH-6, véase OH-6 Cayuse.
- AH-6C: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales. AH-6A modificado para llevar armas y funcionar como aeronave de ataque ligero para el 160.º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales.
- EH-6E: Versión de guerra electrónica para Operaciones especiales y como puesto de mando.
- MH-6E: Helicóptero de ataque mejorado, usado por unidades de Fuerzas Especiales del US Army, además de helicóptero de transporte y ataque furtivo para unidades Boinas Verdes
- AH-6F: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
- AH-6G: Versión de ataque para unidades de Operaciones especiales.
- MH-6H: Versión para unidades de Operaciones especiales.
- AH/MH-6J: Versiones mejoradas de ataque y transporte de tropas de operaciones especiales. Helicóptero de ataque ligero actualizado basado en el 530 MG MD y equipado con un motor mejorado, FLIR y aparatos de navegación inercial y/o GPS.
- AH/MH-6M: Referido de vez en cuando como Mission Enhanced Little Bird o MELB, es una versión muy modificada del helicóptero comercial MD 530.
- A/MH-6X: Este aparato fue construido en la experiencia ganada a través del desarrollo del Unmanned Little Bird (ULB), el cual es un MD 530F modificado para vuelos autónomos como un UAV. Boeing ha anunciado que esta versión es vendida únicamente a otras naciones, no en los Estados Unidos, para uso como helicóptero de ataque de bajo costo. Planea entrar con la aeronave en el programa del US Army llamado Explorador Aéreo Armado (Armed Aerial Scout, AAS), creado para reemplazar al OH-58 Kiowa y su programa de servicio Helicóptero armado de reconocimiento (Armed Reconnaissance Helicopter, ARH).
Tipo Helicóptero ligero de observación
Fabricante Estados Unidos MD Helicopters.
Primer vuelo 27 de febrero de 1963
Introducido 1980
Estado En servicio activo
Producción 1974-presente
Desarrollo del OH-6 Cayuse
Desarrollado en Boeing AH-6
Tripulación: 2
Capacidad: 6 pasajeros
Longitud: 9,8 m (32,2 ft)
Diámetro rotor principal: 8,3 m (27,2 ft)
Altura: 3 m (9,8 ft)
Peso vacío: 722 kg (1 591,3 lb)
Peso útil: 684 kg (1 507,5 lb)
Peso máximo al despegue: 1 406 kg (3 098,8 lb)
Planta motriz: 1× Turboeje Allison T63-A-700.
Potencia: 317 kW (437 HP; 431 CV)
Hélices: Rotor principal de 6 palas y rotor de cola cuatripala
Longitud del fuselaje: 7.50 m
Ancho del fuselaje: 1.40 m
Capacidad de combustible interna: 242 litros
Velocidad máxima operativa (Vno): 282 km/h (175 MPH; 152 kt)
Velocidad crucero (Vc): 250 km/h (155 MPH; 135 kt)
Alcance: 430 km (232 nmi; 267 mi) a 5.000 metros
Techo de servicio: 5 700 m (18 701 ft)
Régimen de ascenso: 10,5 m/s (2 067 ft/min)
Armamento
Ametralladoras:
2 x ametralladoras GAU-19 de 12.7 mm
2 x Minigun M134 de 7.62 mm
Cañones: 1× cañón automático Hughes M230 de 30 mm
Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de:
Cohetes:
2 x lanzacohetes Hydra 70 en contenedores de 7 tubos LAU-68D/A
Misiles:
2 x AGM-114 Hellfire
2 x FIM-92 Stinger
Rusia diseña un híbrido de submarino y rompehielos
(RT.com) - Rusia rediseña sus submarinos que están al servicio en el Ártico para aumentar su eficacia. Para 2015 habrá nuevos elementos que reforzarán su esqueleto y el casco para que puedan emerger a través de gruesas capas de hielo sin sufrir daños.
"Un contacto rápido con el hielo y su destrucción sin dañar el casco de la nave son necesarios para garantizar el logro de los objetivos tácticos [del submarino]: establecer comunicación, acceso a la atmósfera y el rescate de la tripulación en caso de accidente", destaca el encargo técnico del Ministerio ruso de Industria y Comercio a una de las principales empresas de ingeniería marina, Rubín, según documentos revelados por el diario ruso 'Izvestia'.
En consecuencia, los ingenieros rusos tendrán que diseñar no solo elementos reforzadores, sino también una cápsula especial de rescate para la tripulación. Estará equipada con radiocomunicación, dispositivos de navegación y boyas de señalización. La cápsula también será capaz de romper el hielo, para dar acceso al aire y garantizar una comunicación segura con los equipos de rescate. Para facilitar la ruptura del hielo, tendrá unos mecanismos que la calienten.
Como medida adicional, se considera también la creación de un software para los sistemas de manejo del submarino que busque las partes más finas de la capa de hielo y un centro común de control terrestre que se dedique a analizar el grosor del hielo en las rutas previstas de los submarinos rusos en el Ártico. Actualmente, para cumplir con esta tarea se usan sonares y datos de la inteligencia aérea y espacial.
"El hielo siempre se mueve, por eso un submarino siempre está buscando un espacio abierto para poder emerger en caso de necesidad. En su estado actual, los submarinos rusos son capaces de atravesar una capa de hielo de 0,6 metros de grosor en caso de emerger sin estar en marcha y de 0,8 metros de grosor estando en marcha, cuando es el casco de la nave el que rompe el hielo", explicó el excomandante del submarino K-84 Ekaterinburg, Ígor Kurdin, a 'Izvestia'.
"Emerger en marcha supone daños graves en el casco, en los sistemas acústicos y en los tubos lanzatorpedos: es una práctica que jamás se ha usado. Emerger sin estar en marcha, en cambio, es un método común: en este caso el submarino se detiene en el agua y luego empieza a subir, pero muy, muy lentamente, con una velocidad de unos cuantos centímetros por minuto", comenta Kurdin. Según subraya, para poder ganar tiempo y subir en marcha, es decir, emerger velozmente, habrá que reforzar el castillo y la proa, las partes a las que corresponde la mayor parte del impacto.
"Un contacto rápido con el hielo y su destrucción sin dañar el casco de la nave son necesarios para garantizar el logro de los objetivos tácticos [del submarino]: establecer comunicación, acceso a la atmósfera y el rescate de la tripulación en caso de accidente", destaca el encargo técnico del Ministerio ruso de Industria y Comercio a una de las principales empresas de ingeniería marina, Rubín, según documentos revelados por el diario ruso 'Izvestia'.
En consecuencia, los ingenieros rusos tendrán que diseñar no solo elementos reforzadores, sino también una cápsula especial de rescate para la tripulación. Estará equipada con radiocomunicación, dispositivos de navegación y boyas de señalización. La cápsula también será capaz de romper el hielo, para dar acceso al aire y garantizar una comunicación segura con los equipos de rescate. Para facilitar la ruptura del hielo, tendrá unos mecanismos que la calienten.
Como medida adicional, se considera también la creación de un software para los sistemas de manejo del submarino que busque las partes más finas de la capa de hielo y un centro común de control terrestre que se dedique a analizar el grosor del hielo en las rutas previstas de los submarinos rusos en el Ártico. Actualmente, para cumplir con esta tarea se usan sonares y datos de la inteligencia aérea y espacial.
"El hielo siempre se mueve, por eso un submarino siempre está buscando un espacio abierto para poder emerger en caso de necesidad. En su estado actual, los submarinos rusos son capaces de atravesar una capa de hielo de 0,6 metros de grosor en caso de emerger sin estar en marcha y de 0,8 metros de grosor estando en marcha, cuando es el casco de la nave el que rompe el hielo", explicó el excomandante del submarino K-84 Ekaterinburg, Ígor Kurdin, a 'Izvestia'.
"Emerger en marcha supone daños graves en el casco, en los sistemas acústicos y en los tubos lanzatorpedos: es una práctica que jamás se ha usado. Emerger sin estar en marcha, en cambio, es un método común: en este caso el submarino se detiene en el agua y luego empieza a subir, pero muy, muy lentamente, con una velocidad de unos cuantos centímetros por minuto", comenta Kurdin. Según subraya, para poder ganar tiempo y subir en marcha, es decir, emerger velozmente, habrá que reforzar el castillo y la proa, las partes a las que corresponde la mayor parte del impacto.
Los fusileros del Ártico, la nueva tropa del Ejército ruso
(RT.com) - Por primera vez en su historia el Ejército ruso está formando combatientes profesionales especializados en actuar en la zona Ártica. ¿Para qué preparan esta actividad militar?
Un grupo de 30 cadetes de la escuela superior de infantería de Blagovéschensk, ciudad rusa en el Lejano Oriente, lleva ya más de dos meses cursando estudios de formación para adquirir la especialidad militar de "empleo de unidades de infantería motorizada en condiciones árticas". Los futuros oficiales servirán en zonas donde el sol no sale durante seis meses seguidos (fenómeno conocido como 'la noche polar') y el termómetro puede alcanzar los -60º C.
www.ampravda.ru
Se pretende formar para acciones en el Ártico a unidades especiales dotadas de material bélico también especial y armas capaces de resistir las extremas condiciones climáticas. Estas armas y vehículos de combate ya se están desarrollando.
Partiendo del hecho de que la costa rusa del Ártico se extiende a 22.600 kilómetros (una extensión dos veces mayor que la longitud de la costa ártica del resto del mundo), la necesidad de la implantación de este tipo de unidades parece evidente.
"Dado que en Priamurie [región rusa en el Lejano Oriente situada en el río Amur, cerca de la frontera con China] simplemente no existe la noche polar, hasta el 30% de la formación y entrenamiento de infantería motorizada del Ártico se realiza por la noche", indicó el comandante de la escuela, Vladímir Gryzlov. Por lo demás, los fríos y vientos de la zona son similares a los del Ártico.
www.ampravda.ru
Más allá del contexto militar, se trata de una decisión política bastante importante.
¿Por qué tanta actividad militar?
La historia no es nada nueva. Todos los países que tienen acceso a la plataforma continental del Ártico han redoblado su actividad recientemente. Hace días Canadá presentó una reclamación ante la ONU para obtener la soberanía sobre una plataforma continental del Ártico hasta el Polo Norte.
Esto no es de extrañar desde el punto de vista geoeconómico: tanto las rutas de transporte como los recursos minerales del lecho marino del Ártico son 'platos' demasiado sabrosos como para renunciar a ellos. Canadá es el segundo país, después de Rusia, en cuanto a extensión de sus fronteras en la zona. De ahí que su interés en su exploración sea totalmente natural. De hecho, resultaría extraño que no fuera así.
Pero además de razonamientos económicos, el caso de Rusia es otro. Rusia no dejará atentar contra sus intereses por el sencillo hecho de que no debe permitir que submarinos estratégicos de la OTAN penetren en las aguas del Océano Ártico cerca de sus fronteras (el lanzamiento de misiles a través del hielo es posible). Ello implica una fuerte disminución de tiempo de vuelo, y está claro que Rusia no tolerará ninguna actividad militar en el Océano Ártico cerca de sus costas.
En paralelo al aumento de la presencia militar, Rusia desarrolla las infraestructuras de la región. Debido al calentamiento del clima en la zona, el país tiene planes de restaurar y potenciar la ruta del mar del Norte. Los rompehielos atómicos rusos ya han realizado varias rutas de prueba comerciales a través de los espesos hielos del Océano Glacial.
Alexandr Kriázhev
Pese a todo el daño causado en los últimos 20 años debido a la negligencia y falta de recursos para restaurar las infraestructuras en el Norte del país, Rusia sigue siendo el único país de la zona del Ártico que realmente desarrolló en la época soviética el extremo norte de su costa, fundando ciudades como Norilsk y Yakutsk, las únicas en el mundo construidas en una zona de permafrost.
Un grupo de 30 cadetes de la escuela superior de infantería de Blagovéschensk, ciudad rusa en el Lejano Oriente, lleva ya más de dos meses cursando estudios de formación para adquirir la especialidad militar de "empleo de unidades de infantería motorizada en condiciones árticas". Los futuros oficiales servirán en zonas donde el sol no sale durante seis meses seguidos (fenómeno conocido como 'la noche polar') y el termómetro puede alcanzar los -60º C.
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Se pretende formar para acciones en el Ártico a unidades especiales dotadas de material bélico también especial y armas capaces de resistir las extremas condiciones climáticas. Estas armas y vehículos de combate ya se están desarrollando.
Partiendo del hecho de que la costa rusa del Ártico se extiende a 22.600 kilómetros (una extensión dos veces mayor que la longitud de la costa ártica del resto del mundo), la necesidad de la implantación de este tipo de unidades parece evidente.
"Dado que en Priamurie [región rusa en el Lejano Oriente situada en el río Amur, cerca de la frontera con China] simplemente no existe la noche polar, hasta el 30% de la formación y entrenamiento de infantería motorizada del Ártico se realiza por la noche", indicó el comandante de la escuela, Vladímir Gryzlov. Por lo demás, los fríos y vientos de la zona son similares a los del Ártico.
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Más allá del contexto militar, se trata de una decisión política bastante importante.
¿Por qué tanta actividad militar?
La historia no es nada nueva. Todos los países que tienen acceso a la plataforma continental del Ártico han redoblado su actividad recientemente. Hace días Canadá presentó una reclamación ante la ONU para obtener la soberanía sobre una plataforma continental del Ártico hasta el Polo Norte.
Esto no es de extrañar desde el punto de vista geoeconómico: tanto las rutas de transporte como los recursos minerales del lecho marino del Ártico son 'platos' demasiado sabrosos como para renunciar a ellos. Canadá es el segundo país, después de Rusia, en cuanto a extensión de sus fronteras en la zona. De ahí que su interés en su exploración sea totalmente natural. De hecho, resultaría extraño que no fuera así.
Pero además de razonamientos económicos, el caso de Rusia es otro. Rusia no dejará atentar contra sus intereses por el sencillo hecho de que no debe permitir que submarinos estratégicos de la OTAN penetren en las aguas del Océano Ártico cerca de sus fronteras (el lanzamiento de misiles a través del hielo es posible). Ello implica una fuerte disminución de tiempo de vuelo, y está claro que Rusia no tolerará ninguna actividad militar en el Océano Ártico cerca de sus costas.
En paralelo al aumento de la presencia militar, Rusia desarrolla las infraestructuras de la región. Debido al calentamiento del clima en la zona, el país tiene planes de restaurar y potenciar la ruta del mar del Norte. Los rompehielos atómicos rusos ya han realizado varias rutas de prueba comerciales a través de los espesos hielos del Océano Glacial.
Alexandr Kriázhev
Pese a todo el daño causado en los últimos 20 años debido a la negligencia y falta de recursos para restaurar las infraestructuras en el Norte del país, Rusia sigue siendo el único país de la zona del Ártico que realmente desarrolló en la época soviética el extremo norte de su costa, fundando ciudades como Norilsk y Yakutsk, las únicas en el mundo construidas en una zona de permafrost.
Las 5 armas que Rusia podría usar en una guerra en el Ártico
(RT.com) - Rusia dispondría de la posición militar más sólida en el caso de que estallase una guerra en el Ártico, recuerda el analista Robert Farley en la publicación estadounidense 'The Nacional Interest'.
Durante la última década, los países ribereños del Ártico se han encontrado con un nuevo gran problema de seguridad. El derretimiento del hielo del Ártico ha abierto rutas de navegación y las oportunidades para la explotación de recursos submarinos, pero también ha intensificado la lucha por estos recursos, explica el analista en temas militares de la revista estadounidense 'The National Interest' Robert Farley.
No es de extrañar que Rusia haya equipado sus fuerzas militares para las operaciones árticas mejor que cualquier otro país. Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética se preparó muy bien para desplegar una guerra a través del Ártico tanto en el aire y en el mar, apunta Farley. Estas son las cinco armas más potentes con que cuenta Rusia para defender sus intereses en el océano Ártico.
Rompehielos
El único medio capaz de asegurar el acceso al Ártico es el rompehielos y Rusia mantiene la flota más fuerte del mundo. El calentamiento global no elimina el hielo ártico, sino que hace el movimiento del este más fluido y menos predecible.
Tanto buques civiles como militares requerirán el apoyo de los rompehielos para proceder con sus tareas habituales. Los rompehielos garantizan el acceso militar ruso al Ártico con una certeza única. Esto le da a Rusia una gran libertad en la planificación de su estrategia de acceso militar y a los recursos en la región polar.
Alexei Danichev
Submarinos de ataque
A veces la mejor manera de navegar a través de hielo es evitarlo por completo. Las armadas estadounidense, británica y soviética acumularon una amplia experiencia en la navegación en el Ártico durante la Guerra Fría en este sentido.
Wikipedia
La Flota del Norte rusa, normalmente encargada de operaciones árticas, cuenta actualmente con el mayor número de submarinos de ataque de las cuatro flotas rusas.
Cazas-interceptores MiG-31, Foxhound (según la clasificación de la OTAN)
Aunque desapareciera el hielo marino, las condiciones del Ártico hacen difícil llevar a cabo operaciones de transporte, lo que hace aumentar la importancia de las aeronaves con base en tierra. Operando desde bases a lo largo de la ribera del Ártico, los interceptores MiG-31, de sorprendente velocidad y autonomía y potentes radares, pueden cubrir un gran espacio aéreo.
Pavel Lisitsyn
Los MiG-31, al igual que su predecesor, el MiG-25, fueron diseñados para cazar y derribar bombarderos estadounidenses. El Foxhound tiene una velocidad de 2,83 Mach en altura, con un radio de combate de unos 900 kilómetros.
Rusia opera alrededor de 200 MiG-31, entre la Armada y la Fuerza Aérea, y ha tomado medidas para reactivar y mejorar la infraestructura de apoyo a sus bases aéreas árticas y actualizar su flota de MiG-31.
Bombarderos estratégicos Tu-95 Bear
El Tu-95 es uno de los aviones de combate más antiguo aún en funcionamiento. Al igual que el B-52, su análogo estadounidense, las aeronaves vuelan en un entorno estratégico muy distinto del que sus ingenieros idearon en la década de los 50.
Sin embargo, al igual que el B-52, el Tu-95 ha demostrado tener un fuselaje muy flexible, y sus variantes han operado siempre en una configuración de patrulla marítima. El Tu-95 (y su variante marítima, el Tu-142) se sienten como en casa surcando los fríos y tristes cielos del Ártico, donde las bases en tierra se encuentran lejos y las operaciones de portaaviones son poco viables.
En su versión clásica los Tu-95 son capaces de portar armas antibuque y misiles de crucero aire-superficie. Su variante de patrulla marítima, el Tu-142, puede realizar operaciones antisubmarinas. Con un radio de combate mayor de 3.000 millas, los Tu-95 pueden operar mucho más allá del alcance de cazas embarcadas. Al igual que EE.UU. con sus B-52, Rusia espera que los Bear puedan continuar en servicio durante varias décadas más, proporcionando la posibilidad de realizar operaciones en alta mar.
Fuerzas especiales
El océano Ártico carece de grandes masas de tierra y centros de población importantes. En estas condiciones, las numerosas tropas 'convencionales', con sus masas de infantería y vehículos blindados, tienen poca utilidad. En cambio, las unidades que combinan movilidad y capacidad letal tendrán ventaja.
topwar.ru
Las fuerzas especiales rusas se llevan preparando para la guerra en el Ártico desde hace años. Durante la Guerra Fría, los comandos del llamado 'spetsnaz' se entrenaban atacando las instalaciones de la OTAN en Noruega, las Islas Feroe, Islandia y otros lugares. En los últimos años, Rusia ha intensificado la formación de tropas especiales destinadas para combatir en las condiciones del Ártico.
Los submarinos, aviones y buques de superficie pueden transportar estos comandos, los cuales que pueden capturar y mantener zonas de difícil acceso, llevar a cabo operaciones de reconocimiento e interrumpir las comunicaciones. Las fuerzas especiales también pueden ayudar en misiones de búsqueda y rescate de los trabajadores civiles y equipos en regiones inaccesibles.
Durante la última década, los países ribereños del Ártico se han encontrado con un nuevo gran problema de seguridad. El derretimiento del hielo del Ártico ha abierto rutas de navegación y las oportunidades para la explotación de recursos submarinos, pero también ha intensificado la lucha por estos recursos, explica el analista en temas militares de la revista estadounidense 'The National Interest' Robert Farley.
No es de extrañar que Rusia haya equipado sus fuerzas militares para las operaciones árticas mejor que cualquier otro país. Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética se preparó muy bien para desplegar una guerra a través del Ártico tanto en el aire y en el mar, apunta Farley. Estas son las cinco armas más potentes con que cuenta Rusia para defender sus intereses en el océano Ártico.
Rompehielos
El único medio capaz de asegurar el acceso al Ártico es el rompehielos y Rusia mantiene la flota más fuerte del mundo. El calentamiento global no elimina el hielo ártico, sino que hace el movimiento del este más fluido y menos predecible.
Tanto buques civiles como militares requerirán el apoyo de los rompehielos para proceder con sus tareas habituales. Los rompehielos garantizan el acceso militar ruso al Ártico con una certeza única. Esto le da a Rusia una gran libertad en la planificación de su estrategia de acceso militar y a los recursos en la región polar.
Submarinos de ataque
A veces la mejor manera de navegar a través de hielo es evitarlo por completo. Las armadas estadounidense, británica y soviética acumularon una amplia experiencia en la navegación en el Ártico durante la Guerra Fría en este sentido.
Wikipedia
La Flota del Norte rusa, normalmente encargada de operaciones árticas, cuenta actualmente con el mayor número de submarinos de ataque de las cuatro flotas rusas.
Cazas-interceptores MiG-31, Foxhound (según la clasificación de la OTAN)
Aunque desapareciera el hielo marino, las condiciones del Ártico hacen difícil llevar a cabo operaciones de transporte, lo que hace aumentar la importancia de las aeronaves con base en tierra. Operando desde bases a lo largo de la ribera del Ártico, los interceptores MiG-31, de sorprendente velocidad y autonomía y potentes radares, pueden cubrir un gran espacio aéreo.
Pavel Lisitsyn
Los MiG-31, al igual que su predecesor, el MiG-25, fueron diseñados para cazar y derribar bombarderos estadounidenses. El Foxhound tiene una velocidad de 2,83 Mach en altura, con un radio de combate de unos 900 kilómetros.
Rusia opera alrededor de 200 MiG-31, entre la Armada y la Fuerza Aérea, y ha tomado medidas para reactivar y mejorar la infraestructura de apoyo a sus bases aéreas árticas y actualizar su flota de MiG-31.
Bombarderos estratégicos Tu-95 Bear
El Tu-95 es uno de los aviones de combate más antiguo aún en funcionamiento. Al igual que el B-52, su análogo estadounidense, las aeronaves vuelan en un entorno estratégico muy distinto del que sus ingenieros idearon en la década de los 50.
Sin embargo, al igual que el B-52, el Tu-95 ha demostrado tener un fuselaje muy flexible, y sus variantes han operado siempre en una configuración de patrulla marítima. El Tu-95 (y su variante marítima, el Tu-142) se sienten como en casa surcando los fríos y tristes cielos del Ártico, donde las bases en tierra se encuentran lejos y las operaciones de portaaviones son poco viables.
En su versión clásica los Tu-95 son capaces de portar armas antibuque y misiles de crucero aire-superficie. Su variante de patrulla marítima, el Tu-142, puede realizar operaciones antisubmarinas. Con un radio de combate mayor de 3.000 millas, los Tu-95 pueden operar mucho más allá del alcance de cazas embarcadas. Al igual que EE.UU. con sus B-52, Rusia espera que los Bear puedan continuar en servicio durante varias décadas más, proporcionando la posibilidad de realizar operaciones en alta mar.
Fuerzas especiales
El océano Ártico carece de grandes masas de tierra y centros de población importantes. En estas condiciones, las numerosas tropas 'convencionales', con sus masas de infantería y vehículos blindados, tienen poca utilidad. En cambio, las unidades que combinan movilidad y capacidad letal tendrán ventaja.
Las fuerzas especiales rusas se llevan preparando para la guerra en el Ártico desde hace años. Durante la Guerra Fría, los comandos del llamado 'spetsnaz' se entrenaban atacando las instalaciones de la OTAN en Noruega, las Islas Feroe, Islandia y otros lugares. En los últimos años, Rusia ha intensificado la formación de tropas especiales destinadas para combatir en las condiciones del Ártico.
Los submarinos, aviones y buques de superficie pueden transportar estos comandos, los cuales que pueden capturar y mantener zonas de difícil acceso, llevar a cabo operaciones de reconocimiento e interrumpir las comunicaciones. Las fuerzas especiales también pueden ayudar en misiones de búsqueda y rescate de los trabajadores civiles y equipos en regiones inaccesibles.
Curioso plan chino para controlar la ruta del petróleo (II)
(Urgente24) - USA ha aumentado su presión sobre China en el contencioso territorial en aguas del mar del Sur de China. En el mayor foro anual sobre seguridad en Asia, el Diálogo Shangri-La en Singapur, el secretario de Defensa estadounidense, Ashton Carter, ha exigido el fin “inmediato y duradero” de la construcción china de islas artificiales en zonas en disputa. “Estados Unidos está profundamente preocupado por el ritmo y la amplitud de las obras de construcción en el mar del Sur de China, la perspectiva de una mayor militarización", que en su opinión pueden aumentar "el riesgo de un error de cálculo o de conflicto entre los países” implicados, ha subrayado Carter.
El comandante de la Flota del Pacífico de USA, Harry Harrys, ha advertido que China ha creado más de 4 Km2 de terreno artificial de arena. Según el alto militar estadounidense, nadie conoce los motivos que llevan a China ha crear este "gran muro de arena" en el Mar de China Meridional. "China está construyendo terrenos artificiales trasladando arena sobre arrecifes de coral vivo, algunos de los cuales están sumergidos, y luego pavimentándolos con cemento", declaró el militar.
El secretario de Defensa de Estados Unidos, Ashton Carter, dijo que la construcción de islas chinas en el mar de China Meridional estaba afectando la seguridad en el Asia Pacífico, lo que generó una respuesta airada de Beijing.
China, Brunei, Malasia, Filipinas, Vietnam y Taiwán tienen reclamos territoriales superpuestos en la que es una importante ruta marítima internacional. Se cree además que la zona del mar de China Meridional tiene significativas reservas de energía y activos pesqueros.
Carter, durante un foro anual sobre seguridad en Singapur, reconoció que varios países habían creado puestos de avanzada en las islas de la región, pero dijo que las islas artificiales de China creaban incertidumbre sobre sus planes.
China “ha construido más de 800 hectáreas, más que todo el resto de países reclamantes juntos, y más que en toda la historia de la región. Y lo ha hecho en solo 18 meses. No está claro hasta dónde va a llegar”, declaró el jefe del Pentágono ante un foro que agrupa a ministros de Defensa y altos mandos militares de Asia y Europa. Aunque USA no cuenta con reclamos territoriales en la zona, sí mantiene abundantes intereses geoestratégicos y cada vez interviene con más fuerza en la disputa.
Washington DC acusó a China de haber instalado en uno de los islotes recién construidos, mecanismos móviles de artillería, e insistió en que también se opone a “cualquier mayor militarización de los territorios en disputa”. Por ese motivo, USA continuará el sobrevuelo y la navegación de lo que considera espacio aéreo y aguas internacionales.
De inmediato le salió al cruce al estadounidense un alto mando militar chino, el coronel Zhao Xiaozhuo, quien replicó que “la libertad de navegación en el mar del Sur de China no es ningún problema, porque esa libertad nunca se ha visto impedida. Es incorrecto acusar a China de poner en peligro la paz y la estabilidad con sus actividades de construcción”.
"China ha reivindicado más de 2.000 acres (809 hectáreas), más que todo (el territorio) lo que se atribuyen los otros demandantes juntos (...) y China lo hizo en apenas 18 meses", dijo Carter. "No se sabe hasta dónde va a llegar China".
El comandante de la Flota del Pacífico de USA, Harry Harrys, ha advertido que China ha creado más de 4 Km2 de terreno artificial de arena.
Según el alto militar estadounidense, nadie conoce los motivos que llevan a China ha crear este "gran muro de arena" en el Mar de China Meridional. "China está construyendo terrenos artificiales trasladando arena sobre arrecifes de coral vivo, algunos de los cuales están sumergidos, y luego pavimentándolos con cemento", declaró el militar.
6 arrecifes de coral ya se han convertido en bases con puertos. Uno tendrá una pista de aterrizaje de 2.900 metros de largo, según informa la BBC.
Mientras tanto, en Beijing las reacciones oficiales no se hicieron esperar. En declaracionesrecogidas por la agencia oficial Xinhua, el viceministro de Exteriores, Liu Zhemin, aseguró que la soberanía de su país sobre las islas en disputa está más que demostrada, por lo que “las obras en las islas y los arrecifes implicados no tienen necesidad de fortalecerla”.
En un comunicado del Ministerio de Exteriores, la portavoz de este departamento Hua Chunying acusó pa Carter de “hacer caso omiso de la historia, la jurisprudencia y los derechos de China” para presentar unas “declaraciones irresponsables”.
China ejecuta obras en las islas Spratly desde hace un año y medio, pero ha acelerado el ritmo de sus actividades desde comienzos de 2015. Las imágenes previas a enero tomadas por satélite y divulgadas por USA muestran sólo casetas levantadas sobre 7 arrecifes. Hoy se ven islas completas. Tanto Vietnam como Filipinas, 2 de los países con reclamos de soberanía, también han llevado a cabo actividades de construcción, aunque a una escala mucho menor que la china.
La amplitud de las obras en varios arrecifes y atolones de las islas Spratly provoca conjeturas sobre la posibilidad de que China pretenda declarar una Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ, por sus siglas en inglés), en la que obligaría a identificarse a todos los aviones que pasen por ella. Beijing ya declaró de manera unilateral una ADIZ sobre un área del mar del Este de China que incluye el archipiélago que se disputa con Japón, las islas Diaoyu (en mandarín) o Senkaku (en japonés).
La zona, que se disputan también Taiwán, Malasia y Brunéi, es una de las principales vías para el tráfico marítimo mundial, y una ruta vital para el transporte de petróleo desde Oriente Medio hacia Asia. Cada año surcan las aguas del mar del Sur de China cerca de 50.000 buques. Más de 15 millones de barriles de crudo pasan por allí diariamente. Y el 80% de las importaciones chinas y japonesas de productos atraviesa esa zona. Aunque el interés por la zona no se debe exclusivamente a su papel en el tráfico marino. Se sospecha que sus aguas puedan contener ricos recursos minerales.
Las disputas en el mar del Sur de China podrían “escalar y acabarse convirtiendo en uno de los conflictos más mortíferos de nuestra época, si no de la Historia”, ha advertido en el foro el ministro malasio de Defensa, Hishammuddin Hussein.
El jefe de la delegación china en el foro, el almirante Sun Jianguo, respondió: “China siempre ha tenido presentes los intereses de la seguridad marítima”, y “no queremos ver caos, mucho menos crear problemas en esta región. Esperamos que los países implicados colaboren en la misma dirección para que el mar del Sur de China sea un mar de paz, amistad y cooperación”.
Su discurso fue más mesurado que el de otros representantes chinos en ediciones previas de este foro de seguridad.
Y contrastó con la entrevista del diario “China Daily” al director general de Asuntos Marítimos del Ministerio de Exteriores, Ouyang Yujing, quien dijo que China “tiene el derecho” de declarar una ADIZ, y si lo hará o no “dependerá de factores como la amenaza contra la seguridad aérea de China y la seriedad de esa amenaza”. No obstante, luego matizó que, de momento, la situación es estable.
La semana previa, un avión espía estadounidense que llevaba periodistas a bordo había sobrevolado las islas en construcción, lo que motivó una queja formal de Beijing pero dejó en evidencia que son verdaderas las acusaciones contra China al respecto.
El país que controle las islas tendrá la mayor concesión de los 2,25 millones de km2 en el Mar de China Meridional y de toda la pesca y petróleo debajo de éste. Son 6 países limítrofes del mar quienes reivindican soberanía sobre esas 250 rocas, arrecifes e islas (Spratly), con un área total de 9 Km2. China está convencida de que es el propietario legal de casi todo el mar.
Vietnam, Indonesia, Malasia, Brunei, Filipinas y Taiwán no están de acuerdo y buscan el apoyo de USA, Japón e India para sus reclamos. Bajo las actuales leyes internacionales, establecidas en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, un país sólo puede ser dueño de un pedazo de mar si es dueño de la tierra próxima a éste. China puede querer saltarse ese hecho construyendo islas y USA no va a permitirlo. Japón necesita, por ejemplo, que un barco petrolero o de gas atraviese el Mar de China Meridional cada 6 horas para mantener a su economía en funcionamiento. Y China también sabe eso.
El secretario de Defensa de Estados Unidos, Ashton Carter, dijo que la construcción de islas chinas en el mar de China Meridional estaba afectando la seguridad en el Asia Pacífico, lo que generó una respuesta airada de Beijing.
China, Brunei, Malasia, Filipinas, Vietnam y Taiwán tienen reclamos territoriales superpuestos en la que es una importante ruta marítima internacional. Se cree además que la zona del mar de China Meridional tiene significativas reservas de energía y activos pesqueros.
Carter, durante un foro anual sobre seguridad en Singapur, reconoció que varios países habían creado puestos de avanzada en las islas de la región, pero dijo que las islas artificiales de China creaban incertidumbre sobre sus planes.
China “ha construido más de 800 hectáreas, más que todo el resto de países reclamantes juntos, y más que en toda la historia de la región. Y lo ha hecho en solo 18 meses. No está claro hasta dónde va a llegar”, declaró el jefe del Pentágono ante un foro que agrupa a ministros de Defensa y altos mandos militares de Asia y Europa. Aunque USA no cuenta con reclamos territoriales en la zona, sí mantiene abundantes intereses geoestratégicos y cada vez interviene con más fuerza en la disputa.
Washington DC acusó a China de haber instalado en uno de los islotes recién construidos, mecanismos móviles de artillería, e insistió en que también se opone a “cualquier mayor militarización de los territorios en disputa”. Por ese motivo, USA continuará el sobrevuelo y la navegación de lo que considera espacio aéreo y aguas internacionales.
De inmediato le salió al cruce al estadounidense un alto mando militar chino, el coronel Zhao Xiaozhuo, quien replicó que “la libertad de navegación en el mar del Sur de China no es ningún problema, porque esa libertad nunca se ha visto impedida. Es incorrecto acusar a China de poner en peligro la paz y la estabilidad con sus actividades de construcción”.
"China ha reivindicado más de 2.000 acres (809 hectáreas), más que todo (el territorio) lo que se atribuyen los otros demandantes juntos (...) y China lo hizo en apenas 18 meses", dijo Carter. "No se sabe hasta dónde va a llegar China".
El comandante de la Flota del Pacífico de USA, Harry Harrys, ha advertido que China ha creado más de 4 Km2 de terreno artificial de arena.
Según el alto militar estadounidense, nadie conoce los motivos que llevan a China ha crear este "gran muro de arena" en el Mar de China Meridional. "China está construyendo terrenos artificiales trasladando arena sobre arrecifes de coral vivo, algunos de los cuales están sumergidos, y luego pavimentándolos con cemento", declaró el militar.
6 arrecifes de coral ya se han convertido en bases con puertos. Uno tendrá una pista de aterrizaje de 2.900 metros de largo, según informa la BBC.
Mientras tanto, en Beijing las reacciones oficiales no se hicieron esperar. En declaracionesrecogidas por la agencia oficial Xinhua, el viceministro de Exteriores, Liu Zhemin, aseguró que la soberanía de su país sobre las islas en disputa está más que demostrada, por lo que “las obras en las islas y los arrecifes implicados no tienen necesidad de fortalecerla”.
En un comunicado del Ministerio de Exteriores, la portavoz de este departamento Hua Chunying acusó pa Carter de “hacer caso omiso de la historia, la jurisprudencia y los derechos de China” para presentar unas “declaraciones irresponsables”.
China ejecuta obras en las islas Spratly desde hace un año y medio, pero ha acelerado el ritmo de sus actividades desde comienzos de 2015. Las imágenes previas a enero tomadas por satélite y divulgadas por USA muestran sólo casetas levantadas sobre 7 arrecifes. Hoy se ven islas completas. Tanto Vietnam como Filipinas, 2 de los países con reclamos de soberanía, también han llevado a cabo actividades de construcción, aunque a una escala mucho menor que la china.
La amplitud de las obras en varios arrecifes y atolones de las islas Spratly provoca conjeturas sobre la posibilidad de que China pretenda declarar una Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ, por sus siglas en inglés), en la que obligaría a identificarse a todos los aviones que pasen por ella. Beijing ya declaró de manera unilateral una ADIZ sobre un área del mar del Este de China que incluye el archipiélago que se disputa con Japón, las islas Diaoyu (en mandarín) o Senkaku (en japonés).
La zona, que se disputan también Taiwán, Malasia y Brunéi, es una de las principales vías para el tráfico marítimo mundial, y una ruta vital para el transporte de petróleo desde Oriente Medio hacia Asia. Cada año surcan las aguas del mar del Sur de China cerca de 50.000 buques. Más de 15 millones de barriles de crudo pasan por allí diariamente. Y el 80% de las importaciones chinas y japonesas de productos atraviesa esa zona. Aunque el interés por la zona no se debe exclusivamente a su papel en el tráfico marino. Se sospecha que sus aguas puedan contener ricos recursos minerales.
Las disputas en el mar del Sur de China podrían “escalar y acabarse convirtiendo en uno de los conflictos más mortíferos de nuestra época, si no de la Historia”, ha advertido en el foro el ministro malasio de Defensa, Hishammuddin Hussein.
El jefe de la delegación china en el foro, el almirante Sun Jianguo, respondió: “China siempre ha tenido presentes los intereses de la seguridad marítima”, y “no queremos ver caos, mucho menos crear problemas en esta región. Esperamos que los países implicados colaboren en la misma dirección para que el mar del Sur de China sea un mar de paz, amistad y cooperación”.
Su discurso fue más mesurado que el de otros representantes chinos en ediciones previas de este foro de seguridad.
Y contrastó con la entrevista del diario “China Daily” al director general de Asuntos Marítimos del Ministerio de Exteriores, Ouyang Yujing, quien dijo que China “tiene el derecho” de declarar una ADIZ, y si lo hará o no “dependerá de factores como la amenaza contra la seguridad aérea de China y la seriedad de esa amenaza”. No obstante, luego matizó que, de momento, la situación es estable.
La semana previa, un avión espía estadounidense que llevaba periodistas a bordo había sobrevolado las islas en construcción, lo que motivó una queja formal de Beijing pero dejó en evidencia que son verdaderas las acusaciones contra China al respecto.
El país que controle las islas tendrá la mayor concesión de los 2,25 millones de km2 en el Mar de China Meridional y de toda la pesca y petróleo debajo de éste. Son 6 países limítrofes del mar quienes reivindican soberanía sobre esas 250 rocas, arrecifes e islas (Spratly), con un área total de 9 Km2. China está convencida de que es el propietario legal de casi todo el mar.
Vietnam, Indonesia, Malasia, Brunei, Filipinas y Taiwán no están de acuerdo y buscan el apoyo de USA, Japón e India para sus reclamos. Bajo las actuales leyes internacionales, establecidas en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, un país sólo puede ser dueño de un pedazo de mar si es dueño de la tierra próxima a éste. China puede querer saltarse ese hecho construyendo islas y USA no va a permitirlo. Japón necesita, por ejemplo, que un barco petrolero o de gas atraviese el Mar de China Meridional cada 6 horas para mantener a su economía en funcionamiento. Y China también sabe eso.
$255.000 por hora es lo que gasta Cristina para sostener el relato
(Urgente24) - El Gobierno aumentó en un 50% la partida de Prensa y Difusión de Actos de Gobierno que depende de la Jefatura de Gabinete, según la Decisión Administrativa No. 251. Excepto este, ningún otro programa gubernamental recibió semejante reasignación de partidas hasta ahora.El Ejecutivo ordenó esta semana que pasó un aumento del 50% en la partida presupuestaria correspondiente a "Difusión y prensa de Actos de Gobierno", la que se encarga de distribuir el dinero de publicidad oficial en el electoral 2015. Así, en sólo cinco meses del año, los fondos del programa que depende de la Jefatura de Gabinete ya tuvieron su primer ajuste inflacionario, pasando de $1203 millones a $1814 millones, de los cuales ya fueron desembolsados $950 millones. Excepto este, ningún otro programa gubernamental recibió semejante reasignación de partidas hasta el momento.
Ya a mediados de mayo la inversión en publicidad oficial había sido noticia por trepar al 65% en apenas un tercio del año. Pocos días después el Gobierno giró más fondos y mayo cerró con un gasto devengado del 70%, pero en los primeros días de este mes redobló la apuesta y oxígeno la partida con otros $ 611 millones, un 50,8% más de lo establecido cuando se aprobó el presupuesto en noviembre del año pasado, en el Congreso de la Nación.
Si se consideran los $1203 millones iniciales, el gasto de $ 950 millones que ya se devengó del presupuesto para difundir actos de Gobierno alcanza el 79%, aunque añadiendo los $611 millones que acaban de ingresar se reduce al 52%. Teniendo en cuenta que en el año transcurrieron 155 días, en concepto de publicidad oficial se destinaron $6,1 millones diarios. El calculo por hora es todavía más contundente: se gastan $255.000 cada 60 minutos.
No es el primer año en que el Gobierno aumenta los fondos para actos propios. El año pasado trepó de $950 millones a $1594 millones, un crecimiento del 67%. Pero 2015 se encamina a superar esos números, ya que en apenas cinco meses casi equiparó la reasignación de todo 2014. Con las elecciones por delante, se presume que el gasto seguirá escalando.
La reasignación de la partida de actos de Gobierno difiere con otros programas, que han recibido el 30 o el 40% del presupuesto anual, porcentaje acorde al lapso del tiempo que ha transcurrido en 2015. Por ejemplo, uno de los programas más favorecidos en los últimos años había sido el Fútbol para Todos, también dependiente de Jefatura de Gabinete. A la fecha, a las arcas de la AFA ingresaron $ 727 millones, el 44,5%. A diferencia de otros años, también, no ha recibido dinero extra en relación al presupuesto establecido originalmente.
Según consignó el diario 'La Nación' la semana pasada, el Ejecutivo aumentó en $1.317 millones el presupuesto general. La mitad de ese dinero, los citados $611 millones, se destinó hacia Jefatura de Gabinete para los actos oficiales, y el resto del dinero se distribuyó entre la ANSeS y el Ministerio de Economía.
Inauguran mejoras en la Ruta de los Siete Lagos
(Telam) - La obra fue financiada por el Gobierno nacional y tuvo un costo de 250 millones de pesos que une San Martín de los Andes con Villa La Angostura. El acto, realizado en el Salón Municipal de San Martín de los Andes, fue encabezado por la vicegobernadora neuquina Ana Pechen quien agradeció al Gobierno nacional por el apoyo para realizar la obra. “Los neuquinos estamos de fiesta hoy, porque se trata de una obra emblemática”, sostuvo Pechen, ante la consulta de la Presidenta Kirschner, sobre el último tramo que faltaba renovar de ese tramo de la Ruta 40, uno de los trayectos más preciados por los turistas que eligen la Patagonia argentina.
La obra fue financiada por el Estado nacional con una inversión de 215 millones de pesos. Incluyó la construcción de una nueva calzada pavimentada de 7,30 metros de ancho, banquinas pavimentadas y cunetas revestidas. También se colocó un nuevo puente sobre el río Pichi Traful; playas de estacionamiento en los miradores de los lagos Escondido y Villarino y señalamiento.
La mandataria, consideró que la obra permitirá “viajar de forma segura a los argentinos y a todos los que nos visitan” y concluyó que “ojalá todos los días podamos hacer cosas mejores”.
La pavimentación del Camino de los Siete Lagos se enmarca en una política de infraestructura en la red vial nacional que lleva adelante desde el año 2003 la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, y que ha construido 1.828 nuevos kilómetros de autovías y autopistas en distintos puntos del país; y ha pavimentado 4.534 kilómetros de rutas, fortaleciendo de esta manera la integración de ciudades, pueblos y localidades de todo el territorio nacional.
El tramo intervenido por el gobierno nacional alcanza un total de 45,68 kilómetros y se desarrolla desde el lago Villarino hasta el empalme con la Ruta Nacional Nº 231. Los trabajos incluyeron también obras complementarias a lo largo de los 16 kilómetros de la RN Nº 231 que van desde la Aduana hasta el límite con Chile.
Los trabajos para la pavimentación fueron ejecutados por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), organismo bajo la órbita de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, y tuvieron como principal criterio paisajístico y ambiental la afectación mínima del ecosistema. En tanto, significó una fuente de trabajo para más de 160 personas, entre empleos directos e indirectos.
La obra fue financiada por el Estado nacional con una inversión de 215 millones de pesos. Incluyó la construcción de una nueva calzada pavimentada de 7,30 metros de ancho, banquinas pavimentadas y cunetas revestidas. También se colocó un nuevo puente sobre el río Pichi Traful; playas de estacionamiento en los miradores de los lagos Escondido y Villarino y señalamiento.
La mandataria, consideró que la obra permitirá “viajar de forma segura a los argentinos y a todos los que nos visitan” y concluyó que “ojalá todos los días podamos hacer cosas mejores”.
La pavimentación del Camino de los Siete Lagos se enmarca en una política de infraestructura en la red vial nacional que lleva adelante desde el año 2003 la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, y que ha construido 1.828 nuevos kilómetros de autovías y autopistas en distintos puntos del país; y ha pavimentado 4.534 kilómetros de rutas, fortaleciendo de esta manera la integración de ciudades, pueblos y localidades de todo el territorio nacional.
El tramo intervenido por el gobierno nacional alcanza un total de 45,68 kilómetros y se desarrolla desde el lago Villarino hasta el empalme con la Ruta Nacional Nº 231. Los trabajos incluyeron también obras complementarias a lo largo de los 16 kilómetros de la RN Nº 231 que van desde la Aduana hasta el límite con Chile.
Los trabajos para la pavimentación fueron ejecutados por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), organismo bajo la órbita de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, y tuvieron como principal criterio paisajístico y ambiental la afectación mínima del ecosistema. En tanto, significó una fuente de trabajo para más de 160 personas, entre empleos directos e indirectos.
Inicio de las obras del complejo hidroeléctrico Los Blancos
Cristina Kirschner y Axel Kiciloff firmaron el inicio de las obras del complejo hidroeléctrico Los Blancos, adjudicada en el 2012 a una UTE conformada por empresas mendocinas Cartellone y OAS. Pero además, comprometieron el financiamiento del Estado nacional para la construcción por casi 1.000 millones de dólares, de un total de 1.500.
El proyecto data de 1969, y tiene previsto generar un tercio de la energía que demanda actualmente la región. El dique y la central hidroeléctrica tienen un plazo de ejecusión de 5 años y estarán ubicados sobre el río Tunuyán.
Durante el anuncio, quien miraba interesado era Enrique Pescarmona, titular de IMPSA, empresa encargada de proveer a la UTE el equipamiento necesario para poner en marcha la mega obra (que consta de 4 instalaciones diferenciadas: Los Blancos, Los Blancos I, Los Blancos II y Los Tordillos). Pescarmona vive una situación delicadísima con la empresa al borde de la quiebra y como anticipó LPO, Cristina decidió darle una mano sumándolo a esta obra.
Antecedentes: Daniel Peralta - dperalta@losandes.com.ar
Los Blancos es un proyecto hidroeléctrico y de regulación de aguas y una de las obras más largamente anunciadas de la historia mendocina. Actualmente sólo superada por Portezuelo del Viento (otra obra hidroeléctrica y de regulación de riego). Los Blancos es uno de esos temas de los que siempre se habla, pero poco se concreta.
Mucho se ha dicho de Los Blancos. Demasiada palabra para tan poco realizado. Es que Los Blancos tiene una larga historia, cuyos orígenes se remontan a la década del ‘60. Los primeros estudios de ingeniería se iniciaron en el ‘69 y recién en 2008, durante la gobernación de Celso Jaque se hizo la primera manifestación de interés, que hizo renacer la obra para transformarla en la gran promesa trunca de esa gestión y de la de Francisco Pérez.
No es extraño que eso fuera así. Cabe recordar que Julio Cobos había llegado a un acuerdo con Néstor Kirchner para la construcción de Portezuelo del Viento. Cuando Jaque llegó a la gobernación, lentamente la obra que se ubica en Malargüe fue siendo dejada en el olvido y Los Blancos se transformó en el emblema de la obra pública en Mendoza.
Con Jaque empiezan los primeros anuncios de concreción del proyecto. El 25 de junio de 2008 Jaque y la presidenta Fernández firmaron un convenio para manifestar el interés y avanzar en el proceso licitatorio. En aquel momento se hablaba de hacer un complejo hidroeléctrico que generaría energía por 450 megavatios y que incrementaría la superficie bajo riego de la cuenca del Tunuyán en 18 mil hectáreas.
En diciembre de 2008 se hizo la precalificación de empresas o uniones transitorias de empresas (UTE) que pretendían ingresar en la licitación. El 24 de agosto de 2009 Los Andes publicaba que fueron siete los grupos empresarios que lograron precalificar para participar en la compulsa.
Pero esta precalificación no fue suficiente, puesto que hubo un concurso técnico en 2010. En agosto de ese año se informaba que se habían abierto el sobre número 1 de la segunda etapa del proceso licitatorio para la construcción de Los Blancos. Ese acto de nombre soporífero fue realizado el 24 de agosto en el séptimo piso de Casa de Gobierno, cuando el actual gobernador era ministro de Infraestructura, y fue para preseleccionar las firmas que reunían antecedentes técnicos, legales y financieros como para enfrentar la obra.
El 25 de noviembre de 2010 iba a ser la fecha clave en la historia de Los Blancos. Ese día la presidenta Fernández abrió los sobres con la propuesta técnica de cada uno de los oferentes interesados en construir Los Blancos.
Ese día quedaron en carrera tres grupos empresarios, conformados por empresas argentinas y brasileñas: Industrias Metalúrgicas Pescarmona SA en UTE con Queiróz-Galvao; Iecsa (ex grupo Macri) con Contern Construçoes e Comercio Ltda; y la UTE que a la postre quedó preadjudicada Cartellone y OAS.
Las propuestas fueron para un embalse de 125 metros de altura con capacidad para contener 85 hectómetros cúbicos de agua (comparado con los 450 hectómetros de Potrerillos es poca agua embalsada, es decir de reserva para riego) y una generación eléctrica de 324 megavatios de potencia instalada.
También se licitó la presa Los Tordillos, 15 kilómetros aguas abajo, de 47 metros de altura y 3 hectómetros cúbicos y un segundo complejo hidroeléctrico, Los Blancos II, que generará 162 megavatios. En total quedaría una potencia instalada de 486 megavatios. El plazo de realización era de cinco años.
El 27 de junio de 2011 Jaque y su ministro de Infraestructura Pérez anunciaban la propuesta económica de las tres UTE en carrera para la construcción. Cartellone-OAS $5.431 millones; Iecsa-Contern $4.685 millones; Pescarmona-Queiróz-Galvao $5.599 millones. Esos tres grupos ofrecieron además cotizaciones alternativas Iecsa-Contern $4.578; Pescarmona $6.280 y Cartellone-OAS $5.939.
El tiempo siguió corriendo. El Gobierno nacional apuntaba sus cañones a las presas Néstor Kirchner y Gobernador Cepernic y Los Blancos no era adjudicada, a pesar de que la licitación estaba avanzada. Más de un año después de conocidas las ofertas económicas, en agosto de 2012, por cadena nacional y con la presencia del gobernador Pérez, la Presidenta dijo que en esos días adjudicaría la obra.
A fines de setiembre de 2012, se anunciaba la firma de la resolución 779, en la que se detalla el análisis de todas las ofertas, estudio que dejaba en las puertas de la preadjudicación de la obra al consorcio de Cartellone y OAS.
Pero la preadjudicación no llegó nunca. La obra cuesta 1.460 millones de dólares, pero faltaba la mitad. A pesar de que debería ser dinero que consiguiera la Nación, en julio de 2013 Pérez fue a Brasil y junto a las empresas casi adjudicadas, intentaron negociar financiamiento del Bndes (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
Tiempo después, en setiembre de 2014, el actual ministro de Infraestructura Rolando Baldasso decía el proyecto quedaba supeditado a conseguir 750 millones de dólares. Es que los tiempos no eran los mejores para asegurar financiamiento internacional para esa obra, sobre todo en medio de una pelea con los fondos buitres.
Las últimas novedades fueron nuevas charlas sin demasiadas concreciones. Esas conversaciones fueron para incluir a Pescarmona en la obra, un salvavidas para una empresa insignia de Mendoza que estaba (y está) en problemas.
Datos
Los Blancos empezó a nacer en la década del ‘60. En febrero de 1991 se inició el primer proceso licitatorio para construir el complejo, pero en junio de 1992 el Gobierno de Carlos Menem desregula el sector eléctrico y todas las centrales pasan al sector privado. Automáticamente el Estado deja de construir proyectos hidroeléctricos y ese proceso licitatorio queda en el olvido.
En octubre de 1993 la Legislatura provincial autoriza al Poder Ejecutivo a concesionar la construcción y explotación de Los Blancos; en 1995 se realiza el llamado a concurso internacional y todo vuelve a quedar en la nada.
El 25 de junio de 2008 Cristina Fernández y Celso Jaque firman la declaración de interés de la obra y así es cómo Los Blancos se transforma en el emblema de la obra pública del peronismo.
El 25 de noviembre de 2010 se abren los sobres con la propuesta técnica de la obra. Tres grupos empresarios quedan en carrera: Industrias Metalúrgicas Pescarmona SA en UTE con Queiróz-Galvao; Iecsa (ex grupo Macri) con Contern Construçoes e Comercio Ltda; y la UTE conformada por José Cartellone Construcciones Civiles y OAS Ltda.
El 27 de junio de 2011 se conocen las propuestas económicas de los tres consorcios. Pescarmona ofreció la más cara, Iecsa la más barata; por el medio pasó Cartellone y OAS.
En agosto, por cadena nacional, la presidenta Fernández anunciaba que firmaría la adjudicación en esos días. En setiembre de 2012 se anunciaba la resolución 779 en la que se analizaban todas las opciones y Cartellone y OAS quedaban a un paso de ser adjudicadas.
En setiembre de 2013 se hizo la audiencia pública de la Declaración de Impacto Ambiental necesaria para la construcción de los caminos necesarios para la construcción de Los Blancos.
La historia de Los Blancos ha tenido tantas palabras que hasta fue prometida por dos gobernadores en sus discursos del 1 de mayo ante la Asamblea Legislativa. Uno de ellos fue Celso Jaque, quien el 1 de mayo de 2011 decía que “el proyecto hidroeléctrico Los Blancos, sobre el río Tunuyán superior se encuentra en proceso licitatorio convocado por la Provincia de Mendoza, en el marco de un acuerdo firmado con el Gobierno Nacional que tiene por objeto la firma de un contrato de construcción, operación y mantenimiento que durará 20 años”.
El 1 de mayo de 2013 fue Francisco Pérez el que hizo su promesa: “En julio se dará inicio a la obra de aprovechamiento hidroeléctrico de Los Blancos-Río Tunuyán”. Eso fue hace dos años y la obra todavía no ha comenzado.
En la Legislatura se desarrolló otro episodio de la interminable novela de Los Blancos. En febrero de 2012 se aprobó una ley por la que se ampliaba el área natural protegida Manzano-Portillo de Piuquenes. Esa ampliación dejó dentro de la “reserva de uso múltiple” la zona en la que se construirá el complejo. Y por definición, este tipo de reservas no permite la realización de obras de infraestructura. Así fue que entre agosto y setiembre la Legislatura aprobó otra ley para permitir los trabajos.
Fuentes:
http://www.lapoliticaonline.com/nota/89535-con-anuncios-de-peso-cristina-perdono-a-paco-luego-de-meses-de-tension/
http://www.losandes.com.ar/article/los-blancos-el-proyecto-que-solo-suma-promesas
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2014/10/386-aprovechamiento-hidroelectrico-del.html
El proyecto data de 1969, y tiene previsto generar un tercio de la energía que demanda actualmente la región. El dique y la central hidroeléctrica tienen un plazo de ejecusión de 5 años y estarán ubicados sobre el río Tunuyán.
Durante el anuncio, quien miraba interesado era Enrique Pescarmona, titular de IMPSA, empresa encargada de proveer a la UTE el equipamiento necesario para poner en marcha la mega obra (que consta de 4 instalaciones diferenciadas: Los Blancos, Los Blancos I, Los Blancos II y Los Tordillos). Pescarmona vive una situación delicadísima con la empresa al borde de la quiebra y como anticipó LPO, Cristina decidió darle una mano sumándolo a esta obra.
Antecedentes: Daniel Peralta - dperalta@losandes.com.ar
Los Blancos es un proyecto hidroeléctrico y de regulación de aguas y una de las obras más largamente anunciadas de la historia mendocina. Actualmente sólo superada por Portezuelo del Viento (otra obra hidroeléctrica y de regulación de riego). Los Blancos es uno de esos temas de los que siempre se habla, pero poco se concreta.
Mucho se ha dicho de Los Blancos. Demasiada palabra para tan poco realizado. Es que Los Blancos tiene una larga historia, cuyos orígenes se remontan a la década del ‘60. Los primeros estudios de ingeniería se iniciaron en el ‘69 y recién en 2008, durante la gobernación de Celso Jaque se hizo la primera manifestación de interés, que hizo renacer la obra para transformarla en la gran promesa trunca de esa gestión y de la de Francisco Pérez.
No es extraño que eso fuera así. Cabe recordar que Julio Cobos había llegado a un acuerdo con Néstor Kirchner para la construcción de Portezuelo del Viento. Cuando Jaque llegó a la gobernación, lentamente la obra que se ubica en Malargüe fue siendo dejada en el olvido y Los Blancos se transformó en el emblema de la obra pública en Mendoza.
Con Jaque empiezan los primeros anuncios de concreción del proyecto. El 25 de junio de 2008 Jaque y la presidenta Fernández firmaron un convenio para manifestar el interés y avanzar en el proceso licitatorio. En aquel momento se hablaba de hacer un complejo hidroeléctrico que generaría energía por 450 megavatios y que incrementaría la superficie bajo riego de la cuenca del Tunuyán en 18 mil hectáreas.
En diciembre de 2008 se hizo la precalificación de empresas o uniones transitorias de empresas (UTE) que pretendían ingresar en la licitación. El 24 de agosto de 2009 Los Andes publicaba que fueron siete los grupos empresarios que lograron precalificar para participar en la compulsa.
Pero esta precalificación no fue suficiente, puesto que hubo un concurso técnico en 2010. En agosto de ese año se informaba que se habían abierto el sobre número 1 de la segunda etapa del proceso licitatorio para la construcción de Los Blancos. Ese acto de nombre soporífero fue realizado el 24 de agosto en el séptimo piso de Casa de Gobierno, cuando el actual gobernador era ministro de Infraestructura, y fue para preseleccionar las firmas que reunían antecedentes técnicos, legales y financieros como para enfrentar la obra.
El 25 de noviembre de 2010 iba a ser la fecha clave en la historia de Los Blancos. Ese día la presidenta Fernández abrió los sobres con la propuesta técnica de cada uno de los oferentes interesados en construir Los Blancos.
Ese día quedaron en carrera tres grupos empresarios, conformados por empresas argentinas y brasileñas: Industrias Metalúrgicas Pescarmona SA en UTE con Queiróz-Galvao; Iecsa (ex grupo Macri) con Contern Construçoes e Comercio Ltda; y la UTE que a la postre quedó preadjudicada Cartellone y OAS.
Las propuestas fueron para un embalse de 125 metros de altura con capacidad para contener 85 hectómetros cúbicos de agua (comparado con los 450 hectómetros de Potrerillos es poca agua embalsada, es decir de reserva para riego) y una generación eléctrica de 324 megavatios de potencia instalada.
También se licitó la presa Los Tordillos, 15 kilómetros aguas abajo, de 47 metros de altura y 3 hectómetros cúbicos y un segundo complejo hidroeléctrico, Los Blancos II, que generará 162 megavatios. En total quedaría una potencia instalada de 486 megavatios. El plazo de realización era de cinco años.
El 27 de junio de 2011 Jaque y su ministro de Infraestructura Pérez anunciaban la propuesta económica de las tres UTE en carrera para la construcción. Cartellone-OAS $5.431 millones; Iecsa-Contern $4.685 millones; Pescarmona-Queiróz-Galvao $5.599 millones. Esos tres grupos ofrecieron además cotizaciones alternativas Iecsa-Contern $4.578; Pescarmona $6.280 y Cartellone-OAS $5.939.
El tiempo siguió corriendo. El Gobierno nacional apuntaba sus cañones a las presas Néstor Kirchner y Gobernador Cepernic y Los Blancos no era adjudicada, a pesar de que la licitación estaba avanzada. Más de un año después de conocidas las ofertas económicas, en agosto de 2012, por cadena nacional y con la presencia del gobernador Pérez, la Presidenta dijo que en esos días adjudicaría la obra.
A fines de setiembre de 2012, se anunciaba la firma de la resolución 779, en la que se detalla el análisis de todas las ofertas, estudio que dejaba en las puertas de la preadjudicación de la obra al consorcio de Cartellone y OAS.
Pero la preadjudicación no llegó nunca. La obra cuesta 1.460 millones de dólares, pero faltaba la mitad. A pesar de que debería ser dinero que consiguiera la Nación, en julio de 2013 Pérez fue a Brasil y junto a las empresas casi adjudicadas, intentaron negociar financiamiento del Bndes (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
Tiempo después, en setiembre de 2014, el actual ministro de Infraestructura Rolando Baldasso decía el proyecto quedaba supeditado a conseguir 750 millones de dólares. Es que los tiempos no eran los mejores para asegurar financiamiento internacional para esa obra, sobre todo en medio de una pelea con los fondos buitres.
Las últimas novedades fueron nuevas charlas sin demasiadas concreciones. Esas conversaciones fueron para incluir a Pescarmona en la obra, un salvavidas para una empresa insignia de Mendoza que estaba (y está) en problemas.
Datos
Los Blancos empezó a nacer en la década del ‘60. En febrero de 1991 se inició el primer proceso licitatorio para construir el complejo, pero en junio de 1992 el Gobierno de Carlos Menem desregula el sector eléctrico y todas las centrales pasan al sector privado. Automáticamente el Estado deja de construir proyectos hidroeléctricos y ese proceso licitatorio queda en el olvido.
En octubre de 1993 la Legislatura provincial autoriza al Poder Ejecutivo a concesionar la construcción y explotación de Los Blancos; en 1995 se realiza el llamado a concurso internacional y todo vuelve a quedar en la nada.
El 25 de junio de 2008 Cristina Fernández y Celso Jaque firman la declaración de interés de la obra y así es cómo Los Blancos se transforma en el emblema de la obra pública del peronismo.
El 25 de noviembre de 2010 se abren los sobres con la propuesta técnica de la obra. Tres grupos empresarios quedan en carrera: Industrias Metalúrgicas Pescarmona SA en UTE con Queiróz-Galvao; Iecsa (ex grupo Macri) con Contern Construçoes e Comercio Ltda; y la UTE conformada por José Cartellone Construcciones Civiles y OAS Ltda.
El 27 de junio de 2011 se conocen las propuestas económicas de los tres consorcios. Pescarmona ofreció la más cara, Iecsa la más barata; por el medio pasó Cartellone y OAS.
En agosto, por cadena nacional, la presidenta Fernández anunciaba que firmaría la adjudicación en esos días. En setiembre de 2012 se anunciaba la resolución 779 en la que se analizaban todas las opciones y Cartellone y OAS quedaban a un paso de ser adjudicadas.
En setiembre de 2013 se hizo la audiencia pública de la Declaración de Impacto Ambiental necesaria para la construcción de los caminos necesarios para la construcción de Los Blancos.
La historia de Los Blancos ha tenido tantas palabras que hasta fue prometida por dos gobernadores en sus discursos del 1 de mayo ante la Asamblea Legislativa. Uno de ellos fue Celso Jaque, quien el 1 de mayo de 2011 decía que “el proyecto hidroeléctrico Los Blancos, sobre el río Tunuyán superior se encuentra en proceso licitatorio convocado por la Provincia de Mendoza, en el marco de un acuerdo firmado con el Gobierno Nacional que tiene por objeto la firma de un contrato de construcción, operación y mantenimiento que durará 20 años”.
El 1 de mayo de 2013 fue Francisco Pérez el que hizo su promesa: “En julio se dará inicio a la obra de aprovechamiento hidroeléctrico de Los Blancos-Río Tunuyán”. Eso fue hace dos años y la obra todavía no ha comenzado.
En la Legislatura se desarrolló otro episodio de la interminable novela de Los Blancos. En febrero de 2012 se aprobó una ley por la que se ampliaba el área natural protegida Manzano-Portillo de Piuquenes. Esa ampliación dejó dentro de la “reserva de uso múltiple” la zona en la que se construirá el complejo. Y por definición, este tipo de reservas no permite la realización de obras de infraestructura. Así fue que entre agosto y setiembre la Legislatura aprobó otra ley para permitir los trabajos.
Fuentes:
http://www.lapoliticaonline.com/nota/89535-con-anuncios-de-peso-cristina-perdono-a-paco-luego-de-meses-de-tension/
http://www.losandes.com.ar/article/los-blancos-el-proyecto-que-solo-suma-promesas
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2014/10/386-aprovechamiento-hidroelectrico-del.html
Se trabaja en la vuelta del tren Buenos Aires-Bariloche
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, informó que el viernes pasado se probó un tren a Bahía Blanca que “es el puntapié inicial de la vuelta del tren a Bariloche”. Relató que “hay enormes dificultades desde Bahía Blanca a Carmen de Patagones” por lo que anunció que se licitarán a nuevo 250 kilómetros en los próximos 70 días.“Luego se avanzará desde Patagones a Viedma y desde la capital provincial a Bariloche”, aseguró.
Randazzo sostuvo en diálogo con la prensa en Bariloche, que “esto forma parte de un proceso impulsado por la Presidenta de la Nación de puesta en valor del sistema ferroviario nacional”. Y aseguró que “estamos reparando errores de gestiones equivocadas durante más de 60 años”. El ministro sostuvo que “vamos a seguir trabajando, vamos a redoblar la apuesta, el proceso de transformación no debe detenerse” y agregó que trabajan para la puesta en valor del sistema ferroviario nacional.
Randazzo destacó que hasta hace 14 meses el sistema nacional contaba con 470 coches y hoy 1200 coches cero kilómetro. Hizo referencia a los servicios de trenes de cercanía y manifestó que se han puesto servicios nuevos. Del mismo modo, en trenes de larga distancia “hemos iniciado el proceso de reconstrucción del sistema, hemos adquirido 220 coches 0KM de última generación”.
Precisó que el viernes pasado se probó un tren a Bahía Blanca que “es el puntapié inicial de la vuelta del tren a Bariloche”. Se realizó una evaluación profunda del estado de las vías, y según se observó, hasta Olavarría no hay inconvenientes. Luego se están licitando dos tramos hasta Bahía Blanca. Las obras se empiezan en junio y se espera la prestación del servicio en 30 días.
En cuanto a Bariloche, se evaluó la vía y se advirtieron, según sostuvo Randazzo, enormes dificultades desde Bahía Blanca a Carmen de Patagones por lo que se licitarán a nuevo 250 kilómetros en los próximos 70 días. Luego se avanzará desde Patagones a Viedma y desde la capital provincial a Bariloche.
Fuente: El Cordillerano
San Telmo: recuperan una plaza en la que llegaron a vivir 80 personas
(Clarin.com) - Estuvo casi 25 años usurpada. Tras el desalojo, la convirtieron en un espacio de juegos y deportes.
Entre medianeras. La plaza Cecilia Grierson está en San Juan al 650. Ahora tiene rejas. Foto: Sebastian Alonso
Después de casi un cuarto de siglo, el barrio de San Telmo recupera un espacio verde. El miércoles reinaugurarán la plaza Cecilia Grierson, en avenida San Juan al 600, que estuvo usurpada desde 1991 y fue desalojada en diciembre pasado. En los últimos meses, el Gobierno porteño la limpió y remodeló. Ahora tiene aros de básquet, un espacio para jugar al fútbol, canchitas de tenis y postas aeróbicas, entre otras comodidades para practicar deportes. Y fue enrejada, para impedir que la vuelvan a tomar. La obra costó $ 5.500.000.
La plaza Cecilia Grierson está encerrada entre edificios, en San Juan 650. Hasta diciembre, no parecía una plaza. Se había convertido en un asentamiento de cartoneros donde llegaron a vivir 80 personas. Había casillas armadas con chapas, fogones y pilas de chatarra. De noche había gritos y peleas. Hoy, sobre las medianeras cuelgan jardines verticales y hay murales que representan troncos de árboles. El césped está recién sembrado y una docena de árboles invita a disfrutar del lugar.
“¿Cuándo reabren la plaza?”, preguntan unas adolescentes. El vigilador privado, que custodia el espacio para que nadie vuelva a meterse, escucha el mismo interrogante varias veces por día. “Ahora está todo limpio y bien iluminado. Después de tantos años, volvemos a caminar tranquilos por acá. Faltaría que iluminen mejor la plaza Vera Peñaloza, que está en la otra cuadra”, comenta la vecina Silvia Spaletti.
La reapertura está prevista para el miércoles próximo. Será la primera vez en 24 años que los vecinos podrán disfrutar plenamente de esta plaza. Su deterioro comenzó en febrero de 1991, cuando Juan Domingo Jiménez usurpó el depósito del cuidador y se instaló con su mujer, un hermano discapacitado, tres de sus ocho hijos y uno de sus nietos. El ex intendente Jorge Domínguez intentó desalojarlos, pero en el año 2000 la Justicia los absolvió. En 2012, cuando el Gobierno porteño estaba a punto de darle un crédito a Jiménez para que consiguiera una vivienda, una nuera de éste presentó un amparo y frenó cualquier posibilidad de desalojo.
A partir de entonces, se fueron instalando cada vez más personas. La ranchada llegó a tener 80 habitantes. El propio Jiménez se quejaba: “Hay drogas, armas, golpes, gritos. Se arman batallas campales”. Hasta que el año pasado la Fiscalía de la Ciudad inició de oficio una causa por usurpación. Y se puso a trabajar junto al Instituto de la Vivienda, el Ministerio de Desarrollo Social porteño, la Secretaría de Atención Ciudadana y la Procuración de la Ciudad.
El 15 de diciembre, hicieron un censo y relevaron a unas 30 personas. Después colocaron un vallado, para que no pudiera ingresar nadie más y negociaron con los ocupantes, que aceptaron irse. De inmediato, el Gobierno porteño desmanteló las casillas. Sólo quedó Jiménez con su familia pero, finalmente, también acordó con el Ejecutivo y se fue el 25 de diciembre.
Desde entonces, la Secretaría de Gestión Comunal y Atención Ciudadana empezó el proceso de limpieza y recuperación de la plaza. Como está rodeada de clubes y universidades, la equiparon para que sea un espacio deportivo y lúdico. Tiene dos mini canchas de tenis, aros de básquet, cuatro metegoles, un par de mesas de ping-pong y aparatos para hacer gimnasia. También pusieron mesas y bancos. Además, a pedido de los vecinos, le pusieron rejas para que el predio no vuelva a ser intrusado.
Después de casi un cuarto de siglo, el barrio de San Telmo recupera un espacio verde. El miércoles reinaugurarán la plaza Cecilia Grierson, en avenida San Juan al 600, que estuvo usurpada desde 1991 y fue desalojada en diciembre pasado. En los últimos meses, el Gobierno porteño la limpió y remodeló. Ahora tiene aros de básquet, un espacio para jugar al fútbol, canchitas de tenis y postas aeróbicas, entre otras comodidades para practicar deportes. Y fue enrejada, para impedir que la vuelvan a tomar. La obra costó $ 5.500.000.
La plaza Cecilia Grierson está encerrada entre edificios, en San Juan 650. Hasta diciembre, no parecía una plaza. Se había convertido en un asentamiento de cartoneros donde llegaron a vivir 80 personas. Había casillas armadas con chapas, fogones y pilas de chatarra. De noche había gritos y peleas. Hoy, sobre las medianeras cuelgan jardines verticales y hay murales que representan troncos de árboles. El césped está recién sembrado y una docena de árboles invita a disfrutar del lugar.
“¿Cuándo reabren la plaza?”, preguntan unas adolescentes. El vigilador privado, que custodia el espacio para que nadie vuelva a meterse, escucha el mismo interrogante varias veces por día. “Ahora está todo limpio y bien iluminado. Después de tantos años, volvemos a caminar tranquilos por acá. Faltaría que iluminen mejor la plaza Vera Peñaloza, que está en la otra cuadra”, comenta la vecina Silvia Spaletti.
La reapertura está prevista para el miércoles próximo. Será la primera vez en 24 años que los vecinos podrán disfrutar plenamente de esta plaza. Su deterioro comenzó en febrero de 1991, cuando Juan Domingo Jiménez usurpó el depósito del cuidador y se instaló con su mujer, un hermano discapacitado, tres de sus ocho hijos y uno de sus nietos. El ex intendente Jorge Domínguez intentó desalojarlos, pero en el año 2000 la Justicia los absolvió. En 2012, cuando el Gobierno porteño estaba a punto de darle un crédito a Jiménez para que consiguiera una vivienda, una nuera de éste presentó un amparo y frenó cualquier posibilidad de desalojo.
A partir de entonces, se fueron instalando cada vez más personas. La ranchada llegó a tener 80 habitantes. El propio Jiménez se quejaba: “Hay drogas, armas, golpes, gritos. Se arman batallas campales”. Hasta que el año pasado la Fiscalía de la Ciudad inició de oficio una causa por usurpación. Y se puso a trabajar junto al Instituto de la Vivienda, el Ministerio de Desarrollo Social porteño, la Secretaría de Atención Ciudadana y la Procuración de la Ciudad.
El 15 de diciembre, hicieron un censo y relevaron a unas 30 personas. Después colocaron un vallado, para que no pudiera ingresar nadie más y negociaron con los ocupantes, que aceptaron irse. De inmediato, el Gobierno porteño desmanteló las casillas. Sólo quedó Jiménez con su familia pero, finalmente, también acordó con el Ejecutivo y se fue el 25 de diciembre.
Desde entonces, la Secretaría de Gestión Comunal y Atención Ciudadana empezó el proceso de limpieza y recuperación de la plaza. Como está rodeada de clubes y universidades, la equiparon para que sea un espacio deportivo y lúdico. Tiene dos mini canchas de tenis, aros de básquet, cuatro metegoles, un par de mesas de ping-pong y aparatos para hacer gimnasia. También pusieron mesas y bancos. Además, a pedido de los vecinos, le pusieron rejas para que el predio no vuelva a ser intrusado.
Avanza la licitación de un aliviador del arroyo Vega
(La Nación) - El gobierno porteño anunció ayer que avanzará con la segunda etapa de licitación de la obra de un canal aliviador del arroyo Vega, con el objetivo de evitar inundaciones en Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Villa Devoto.La obra, consistente en un acueducto de 8400 metros de longitud, será financiada con un préstamo del Banco Mundial (BM) por 100 millones de dólares. Hasta el momento, habían sido preseleccionadas seis empresas competidoras, una argentina y el resto, internacionales, dijeron voceros del Ministerio de Desarrollo Urbano.
Luego de que el BM no pusiera objeciones a esas empresas, ahora cada una deberá presentar su propuesta económica. El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, precisó que la obra podría comenzar a principios de 2016 y su ejecución demandará poco más de tres años.
El aliviador, que beneficiará a unos 315.000 vecinos de los mencionados barrios, nacerá en el cruce de las calles Nueva York y Helguera, en Villa Devoto. Continuará bajo las trazas de la calle Salvador María del Carril y de la avenida La Pampa hasta desembocar en el Río de la Plata.
El emisario del Vega tendrá dos tramos. Uno, de 2,4 kilómetros y tres metros de diámetro, será construido mediante métodos de excavación en galería entre las calles Helguera y Victorica. Para el otro, de 6 kilómetros de largo y 5,3 metros de diámetro, se utilizará una tuneladora; correrá entre Victorica y el Río de la Plata.
Simultáneamente, se construirán ramales secundarios y una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento, entre otros trabajos..
miércoles, 3 de junio de 2015
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Airbus DS lanza la nueva cámara infrarroja de onda corta “RedKite”
(defensa.com) RedKite es la nueva cámara infrarroja desarrollada por la unidad de negocio Optronics de Airbus Defence and Space, que asegura una óptima visibilidad aunque haya niebla, bruma o calima.
Está basada en la última tecnología infrarrojo de onda corta SWIR (Short-Wave Infrared Technology), que procesa frecuencia desde la gama visible a la infrarroja, asegurando una imagen del más alto contraste posible con respecto una cámara de luz diurna o un dispositivo de imágenes térmicas, pudiendo el usuario observar perfectamente sobre grandes alcances, de hasta 8 km. Tiene un diseño compacto y se puede emplear para modernizar los sistemas existentes. Permite al usuario reconocer detalles, como el número de un barco, que no es visible en una imagen térmico, así como ver detalles a través de ventanas.
Produce imágenes de alto contraste de una escena y puede penetrar en el blanco mejor que una cámara diurna, si la visibilidad es mala por bruma o calima. Puede detectar radiaciones térmicas en el espectro Planck más efectivamente y, gracias a una diferenciación térmica mejorada, puntos calientes, como la salida de gases de los reactores, se pueden detectar mejor. La Redkite completa la familia de cámaras Kite de Airbus DS Optronics, que también incluye la BlackKite HD (alta definición) para muy largas distancias; y la YellowKite SD (definición estándar) para aplicaciones militares, con imágenes en color.
Fotografía: La cámara “RedKite”.
Produce imágenes de alto contraste de una escena y puede penetrar en el blanco mejor que una cámara diurna, si la visibilidad es mala por bruma o calima. Puede detectar radiaciones térmicas en el espectro Planck más efectivamente y, gracias a una diferenciación térmica mejorada, puntos calientes, como la salida de gases de los reactores, se pueden detectar mejor. La Redkite completa la familia de cámaras Kite de Airbus DS Optronics, que también incluye la BlackKite HD (alta definición) para muy largas distancias; y la YellowKite SD (definición estándar) para aplicaciones militares, con imágenes en color.
Fotografía: La cámara “RedKite”.
La Marina francesa modernizará su portaaviones “Charles de Gaulle”
(defensa.com) - El próximo mes de septiembre, y tras 14 años en servicio, el portaaviones Charles de Gaulle será modernizado aprovechando la denominada segunda parada técnica ATM 2 (Arrêt Technique Majeur 2), trabajos que se realizan en uno de los diques secos de Tolón y que encabezan los técnicos de la Marine Nationale, junto con el personal de DCNS. Durante la inmovilización, que durará una veintena de meses y costará 1.300 millones de euros, además de realizarse los habituales trabajos de mantenimiento se efectuará la conocida como modernización de media vida del navío.
Los trabajos afectarán a su CIC (Centro de Información y Combate) y a buena parte de sus sistemas de combate que serán renovados. Los sistemas informáticos serán reemplazados para asegurar su seguridad frente a los ciberataques, además, tanto sus comunicaciones, como sus sensores, que son en origen los radares DRBV-26D, DRBV-15, DRBJ-11B y Arabel, serán modernizados. Diferentes empresas francesas van a participar en los trabajos, aportando sus últimos avances en tecnología naval, así Thales modernizará los sistemas de vigilancia y dirección de tiro de los misiles antiaéreos que lleva el portaaviones, por su parte la empresa Terma reemplazará los radares de navegación.
Sagem dotará al navío de nuevas centrales inerciales SIGMA 40 de tecnología giro-láser, que asegurarán una total modernización de la capacidad de navegación y alineación del navío, del mismo modo los sistemas optrónicos serán reemplazados por los de nueva generación EOMS NG (Electro-Optical Multifunction System - New Generation). Así mismo, modernizará algunos equipos de control y el sistema de apontaje DALAS (Dispositif d'Aide à L'appontage lASer), que es vital para las múltiples operaciones aéreas que se desarrollan en el portaaviones.
Los hangares y talleres de las aeronaves de combate se adaptarán para operar sólo con los Dassault Rafale, ya que los Super Etendard Modernizados (SEM) se darán de baja próximamente. Recordar que el Charles de Gaulle es una pieza clave de la capacidad de defensa de Francia, sobre todo como medio de proyección de su fuerza a cualquier punto del planeta. Así, el pasado 19 de mayo el portaaviones y su grupo de combate regresaban de un crucero de combate de cuatro meses de duración, durante el que se han desplegado en el Océano Indico y el Golfo Pérsico.
Durante esta operación, denominada “Arromanches 2015”, la dotación aérea embarcada estuvo compuesta por 12 aviones de combate Rafale, 9 SEM, un avión radar Hawkeye y 4 helicópteros, que han realizado múltiples ataques contra los terroristas del Estado Islámico. El inició de este programado despliegue, que empezó el 13 de enero, coincidió con los atentados islamistas en París, y sirvió muy oportunamente al presidente de la República, François Hollande, que acudió a Tolón a despedir a la formación de la Marine Nationale, para demostrar la capacidad de respuesta de Francia contra el terrorismo. (Texto y foto Julio Maíz Sanz)
Sagem dotará al navío de nuevas centrales inerciales SIGMA 40 de tecnología giro-láser, que asegurarán una total modernización de la capacidad de navegación y alineación del navío, del mismo modo los sistemas optrónicos serán reemplazados por los de nueva generación EOMS NG (Electro-Optical Multifunction System - New Generation). Así mismo, modernizará algunos equipos de control y el sistema de apontaje DALAS (Dispositif d'Aide à L'appontage lASer), que es vital para las múltiples operaciones aéreas que se desarrollan en el portaaviones.
Los hangares y talleres de las aeronaves de combate se adaptarán para operar sólo con los Dassault Rafale, ya que los Super Etendard Modernizados (SEM) se darán de baja próximamente. Recordar que el Charles de Gaulle es una pieza clave de la capacidad de defensa de Francia, sobre todo como medio de proyección de su fuerza a cualquier punto del planeta. Así, el pasado 19 de mayo el portaaviones y su grupo de combate regresaban de un crucero de combate de cuatro meses de duración, durante el que se han desplegado en el Océano Indico y el Golfo Pérsico.
Durante esta operación, denominada “Arromanches 2015”, la dotación aérea embarcada estuvo compuesta por 12 aviones de combate Rafale, 9 SEM, un avión radar Hawkeye y 4 helicópteros, que han realizado múltiples ataques contra los terroristas del Estado Islámico. El inició de este programado despliegue, que empezó el 13 de enero, coincidió con los atentados islamistas en París, y sirvió muy oportunamente al presidente de la República, François Hollande, que acudió a Tolón a despedir a la formación de la Marine Nationale, para demostrar la capacidad de respuesta de Francia contra el terrorismo. (Texto y foto Julio Maíz Sanz)
Japón solicita a EEUU la venta de cuatro aviones de alerta temprana E-2D Advanced Hawkeye
(defensa.com) - El Departamento de Estado estadounidense ha aprobado la posible venta a Japón de cuatro aviones de alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C) E-2D Advanced Hawkeye por un valor de 1.700 millones de dólares.
La oferta completa contempla el suministro de estos cuatro aviones, diez motores T56-A-427A (ocho instalados y dos más de repuesto), ocho sistemas de distribución de información (Multifunction Information Distribution System Low Volume Terminal o MIDS-LVT), cuatro radares APY-9, repuestos, mantenimiento, documentaciones técnicas, formación de personal, transporte, reabastecimiento en vuelo y otros servicios logísticos y de ingeniería. El contratista principal del programa será Northrop Grumman Corporation Aerospace Systems. La Agencia de Cooperación para Defensa y Seguridad (DSCA) ya remitió al Congreso estadounidense la certificación requerida.
El acuerdo es consistente con los objetivos políticos y de seguridad nacional así como con el tratado de cooperación mutua de 1960. Con estos aviones Japón podrá aumentar la capacidad para realizar misiones de seguridad nacional en la región del Océano Pacífico, monitorizando la actividad aérea y naval. La publicación de la DSCA destaca que Japón es una de las principales potencias políticas y económicas en el Este de Asia y el Pacífico Occidental, además de un socio principal para Estados Unidos, de ahí que sea importante para Washington que Japón disponga de una capacidad de autodefensa fuerte y dispuesta.
En enero de este año defensa.com se adelantó a este anuncio recogiendo las intenciones del país asiático de adquirir no solo los aviones Advanced Hawkeye, sino también aeronaves no tripuladas de largo alcance RQ-4 Global Hawk, sistemas ambos de Northrop Grumman. La adquisición de estos sistemas estaba prevista dentro del plan de Defensa aprobado por Tokio el año pasado y que se extenderá hasta 2019, valorado en 240.000 millones de dólares.
El E-2D Advanced Hawkeye es un avión de alerta temprana y control (AEW&C) embarcado en portaaviones cuya misión es proporcionar cobertura radar a los aviones de combate de los grupos de portaaviones y mantener las comunicaciones basadas en red entre las unidades de un grupo de combate cuando operan en mar abierto o en zonas litorales. Aunque basado en un diseño ya conocido, el Advanced Hawkeye ha recibido un nuevo radar embarcado AN/APY-9 de Lockheed Martin de mayor alcance y capaz de gestionar mayor número de objetivos. También ha recibido nueva aviónica y una cabina digital y nuevos motores T-56-A de Rolls-Royce, sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) de BAE Systems y un radar de barrido electrónico de L-3 Communications. (J.M. Navarro)
El acuerdo es consistente con los objetivos políticos y de seguridad nacional así como con el tratado de cooperación mutua de 1960. Con estos aviones Japón podrá aumentar la capacidad para realizar misiones de seguridad nacional en la región del Océano Pacífico, monitorizando la actividad aérea y naval. La publicación de la DSCA destaca que Japón es una de las principales potencias políticas y económicas en el Este de Asia y el Pacífico Occidental, además de un socio principal para Estados Unidos, de ahí que sea importante para Washington que Japón disponga de una capacidad de autodefensa fuerte y dispuesta.
El E-2D Advanced Hawkeye es un avión de alerta temprana y control (AEW&C) embarcado en portaaviones cuya misión es proporcionar cobertura radar a los aviones de combate de los grupos de portaaviones y mantener las comunicaciones basadas en red entre las unidades de un grupo de combate cuando operan en mar abierto o en zonas litorales. Aunque basado en un diseño ya conocido, el Advanced Hawkeye ha recibido un nuevo radar embarcado AN/APY-9 de Lockheed Martin de mayor alcance y capaz de gestionar mayor número de objetivos. También ha recibido nueva aviónica y una cabina digital y nuevos motores T-56-A de Rolls-Royce, sistemas de identificación amigo-enemigo (IFF) de BAE Systems y un radar de barrido electrónico de L-3 Communications. (J.M. Navarro)
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