La Foto: el nuevo helicóptero NH 90 (Francia, Alemania, Italia, Holanda)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

 

 

Hermosa aeronave...

Suiza elige UAV Hermes 900 de Elbit Systems

(defensa.com) - El Departamento de Defensa y Protección Civil de Suiza ha elegido el vehículo aéreo no tripulado (UAV) Hermes 900 de la empresa israelí Elbit Systems en un contrato valorado en 280 millones de dólares.

El programa UAS 15 estaba destinado a reemplazar a otro sistema israelí en servicio en Suiza como es el Ranger, desarrollado por I.A.I. y operado en Suiza como ADS95 desde 2001.

El Hermes 900 es un UAV del tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance) que puede recibir distintos sistemas para vigilancia y reconocimiento hasta un peso de 250 kg. 

En las pruebas de 2012 se presentó con la torreta electroóptica COMPASS, un radar de apertura sintética, un sistema de vigilancia electroóptico de largo alcance denominado LASSO, sistemas de Inteligencia electrónica (ELINT) e Inteligencia de Comunicaciones (COMINT). Las comunicaciones están aseguradas incluso en un país montañoso como Suiza gracias al uso de comunicaciones por satélite. Además emplea un motor de combustible pesado (HFE) como el diesel en lugar de combustible aeronáutico.

En este programa se ha enfrentado al Super Heron de I.A.I., un UAV que fue presentado en febrero de este año durante el evento aeronáutico Singapore Air Show, noticia de la que dimos cuenta en defensa.com. El Super Heron se posiciona a medio camino entre el conocido Heron I y el Heron TP de mayor tamaño. En Suiza para pruebas se empleó el Heron I que tenía un motor Rotax 914 pero se ofreció la el Super Heron que lleva un motor también de HFE como el diesel.

La fase final de este proceso de selección tuvo lugar en 2012 cuando los dos aparatos realizaron demostraciones en la ciudad suiza de Emmen para la fuerza Aérea suiza.

El Ranger finaliza su vida útil en 2020 y la llegada de los primeros Hermes 900 está prevista para 2017, por lo que estarán listos para el servicio cuando los Ranger sean retirados.

El Hermes 900 ha sido seleccionado por Israel, chile, Brasil, México y Colombia donde desempeña misiones de reconocimiento y vigilancia en cualquier condición atmosférica, tanto de día como de noche. (J.N.G.)

Fue lanzado al mar el patrullero OPV 83 "Marinero Fuentealba" para la Armada de Chile

(defensa.com) El patrullero de alta mar OPV 83 "Marinero Fuentealba" es la continuación del Proyecto Danubio IV, iniciado el año 2005,  que una vez concluido significará operar un OPV en cada Zona Naval. Al momento la Armada de Chile opera los OPV-81 Piloto Pardo en Talcahuano y OPV-82 Comandante Toro en Iquique cubriendo la I y IV Zonas Navales. Estos fueron entregados el 13 de junio de 2008 y 30 de julio de 2009 respectivamente.

El buque permanecerá en el Astillero hasta fin de año para efectuar las terminaciones correspondientes e instalación de equipos, para luego ser entregado a la Armada de Chile.

Este patrullero de alta mar posee características similares a las de las otras dos unidades construidas por ASMAR, el OPV-81 Piloto Pardo y el OPV-82 Comandante Toro. Sin embargo, cuenta con aún mejores capacidades para policía marítima y un casco reforzado para navegación en climas fríos, ya que será comisionado a la Tercera Zona Naval, con puerto base en Punta Arenas. A diferencia de los dos anteriores, su diseño presenta varias mejorías dentro de las cuales un casco reforzado para sus navegaciones en aguas antárticas, siendo por ende de clasificación “Winter Class”.

El OPV 83 "Marinero Fuentealba" tendrá entre sus roles principales el patrullaje, vigilancia y control marítimo de aguas jurisdiccionales, búsqueda y salvamento marítimo, apoyo al mantenimiento de la señalización marítima, apoyo logístico a zonas aisladas, policía marítima y transporte auxiliar. La unidad posee una eslora total de 80,60 metros, una manga moldeada de 13,00 metros, un desplazamiento de 1.771,6 toneladas a plena carga, acomodaciones para 62 personas, una velocidad máxima de 20 nudos mediante 2 motores diesel Wärtsila, con una planta eléctrica integrada por 3 generadores diesel, uno de ellos de emergencia. Su autonomía es de 30 días de operación y un radio de acción de 8.000 millas náuticas a 12 nudos. (Cristián Marambio, corresponsal en Chile)

Y se va la tercera...mientras tanto aquí se "medita"... Felicitaciones

Primeras ametralladoras laterales FN M3M .50 para los helicópteros Linx brasileños

(defensa.com)  Los helicópteros navales de la primera Escuadrilla (AH-1) de la Marina de Brasil recibieron las dos primeras unidades de ametralladoras calibre 12,7 mm M3M, fabricadas por FN Herstal, que se instalarán en las cabinas de las aeronaves  AH-11A Super Lynx.

La propuesta de MODTEC (Modificación Técnica) fue desarrollada para posibilitar  la incorporación de estas armas en los helicópteros Lynx, estableciendo nuevas posibilidades para realizar intervenciones CSAR (Combat Search and Rescue-) y misiones de operaciones especiales,  en Operaciones de Interdicción Marítima -proporcionando una adecuada protección a la unidad asalto aéreo para la inserción de los Buzos de Combate (GRUMEC) por Fast Roping.

Estas ametralladoras laterales permiten la protección de la aeronave, los efectivos a bordo y el desembarco de tropas de apoyo; fuego supresivo en zonas de aterrizaje contra vehículos y embarcaciones de blindaje liviano  y blancos aéreos cercanos a la aeronaves; y atacar , si es necesario, a pequeños navíos clandestinos, recurso suficiente para las acciones de inspección, de patrulla naval y represión de los delitos y faltas en las aguas jurisdiccionales brasileñas. (Javier Bonilla)

Pruebas del UAV Camcopter S-100 a bordo de un buque de la Marina de Brasil

(defensa.com) - La empresa austríaca Schiebel ha  probado su vehículo no tripulado (UAV) de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) Campcoter S-100 a bordo del buque Apa de la clase Amazonas de la Marina de Brasil. Las pruebas han tenido lugar entre el 2 y el 5 de junio cerca de San Pedro, a 160 km. al este de Río de Janerio, a bordo del Offshore Patrol Vessel (OPV) Apa en el que se encontraban representantes de la Marina de Brasil y del Ministerio de Defensa.

Las capacidades marítimas del Camcopter S-100 fueron puestas a prueba durante cuatro días en los que se desarrollaron diversos escenarios diseñados por la Marina de Brasil. Durante estas pruebas el UAV empleó varias de sus payloads o cargas de pago, como el sistema electroóptico L-3 Wescam MS-10, el sistema de medidas de apoyo electrónico (ESM) y guerra electrónica (EW) SAGE ESM de Selex ES, el radar de apertura sintética (SAR) PicoSar también de Selex y el sistema de identificación automática (AIS).

Los vuelos tuvieron lugar de día y de noche a distancias de 44 millas, en las que se probó la capacidad de detección de objetivos hasta a 90 millas náuticas, suministrando información en tiempo real a los mandos de los buques.
El Camcopter S-100, al ser un helicóptero, no necesita de superficies preparadas o dispositivos de lanzamiento y recuperación ya que puede operar desde la cubierta de vuelo de un buque incluso de pequeño tamaño lo que supone una mínima carga logística para el buque que lo opera.

Tiene un alcance hasta 200 km. tanto sobre superficie terrestre como sobre el mar, pudiendo recorrer un itinerario predefinido automáticamente o recibir instrucciones puntuales a distancia. Su altitud máxima de servicio son 18.000 pies y puede transportar una carga útil de hasta 75 kg. durante 10 horas aunque el perfil de misión suele ser de seis horas de vigilancia permanente sobre una zona de interés.

En febrero de este año la Marina italiana anunció su intención de adquirirlo tras realizar pruebas con él en la fragata ITS Bersagliere durante 2012. En España lo ha evaluado la Guardia Civil en 2.008 a bordo del buque de vigilancia costera Rio Miño. (J.N.G.)

Avibrás comienza a entregar vehículos del sistema Astros 2020 al Ejército Brasileño

(defensa.com) El Ejército brasileño recibía el primer lote de  vehículos del sistema Astros 2020, destinados al Sexto Grupo de Lanzacohetes Múltiples, con sede en la ciudad de Formosa,en el estado de Goiás, en presencia del ministro de Defensa, Celso Amorim, y el comandante de General de Ejército, Enzo Martins Peri.

Desarrollado por la empresa brasileña Avibras e integrando el sistema 2020 de Astros, se presentó el nuevo Vehículo Lanzador Múltiple (AV-LMU), compatible con todos los sistemas de cohetes ASTROS, y también el misil de crucero táctico,  con un alcance de 300 km. También se entregaron , además de las  6 unidades de AV-LMU, una unidad Remuniciadora (AV-RMD), un Centro de Comando y Control (AV-CCP) y  una Estación Meteorológica (AV-MET).

Como parte destacada del  Programa Estratégico del Ejército (PEE), la entrega final de los vehículos restantes del  dispositivo ASTROS 2020 está programada para 2019. Antes de ello, quizá  el próximo año, el 6º Grupo de Lanzacohetes Múltiples pasará a llamarse 6º Grupo de Misiles y Cohetes. En el complejo del Fuerte de Santa Bárbara, que albergará el nuevo sistema, también funcionarán los sectores de logística, mantenimiento, formación y especialización. (Javier Bonilla)

Malvinas: Londres reclama a Washington

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín

El Foreign Office respondió finalmente al Comité de la Cámara de los Comunes que se había quejado ante el ejecutivo de Gran Bretaña por la postura estadounidense sobre las Malvinas.

Washington se mantiene neutral y lo considera un conflicto bilateral entre Londres y Buenos Aires.
Pero la cancillería británica asegura haber planteado la cuestión al más alto nivel en EE.UU.

El documento se conoció este fin de semana y se titula: Respuesta al Octavo Informe de la Sesión 2013-2014 del Comité de Relaciones Exteriores de la Cámara de los Comunes. Trata todas las cuestiones de preocupación reciente, como la crisis entre Rusia y Ucrania, la guerra civil en Siria, y también el tema Malvinas.

Y dice: “Como el Comité reconoce en su informe, hemos levantado el asunto de la posición estadounidense sobre la soberanía de las Islas Falkland y el derecho de autodeterminación de los isleños con la administración (estadounidense) a muy altos niveles. Continuaremos haciéndolo”. También señala que promete mostrarles a los estadounidenses que la manera en que Argentina lleva el conflicto por las islas “tiene un impacto directo adverso tanto en los intereses de los Estados Unidos como en los del Reino Unido”.

Le cuesta al Estado $ 8 millones por día la transmisión del Mundial

Por Laura Serra  | LA NACION

En total se dispondrán $ 201, 8 millones para todo el operativo, que permitirá ver todos los partidos en forma gratuita; la cifra fue aportada por Capitanich ante el Congreso

Capitanich, Sabella y Grondona, al anunciarse la televisación de los partidos. Foto: Archivo 

 

El Estado desembolsará poco más de $ 8 millones por día sólo para poder transmitir, en forma gratuita, los partidos del Mundial, que arrancará el jueves en Brasil. A ello se debe añadir el costo de los recursos humanos afectados al viaje (relatores y comentaristas), por lo que la suma total ascendería, cuanto mínimo, a los $ 9 millones diarios.

Estos datos aparecen en el voluminoso informe escrito que repartió el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich , a los diputados el miércoles pasado, poco antes de exponer sobre el estado de la gestión en el recinto de la Cámara baja. Ese informe contiene las respuestas a 478 preguntas que le habían elevado previamente los legisladores: una de ellas, cuánto le costará al Estado la transmisión del Mundial, formulada por la UCR y Pro.

La respuesta es idéntica para ambos y revela que se gastará $ 201.839.730, lo que contempla la compra de los derechos a TyC International por US$ 19 millones, así como los gastos de producción del Mundial "que incluye espacio y servicios en el International Broadcaster Center (IBC, el centro donde se proyecta la señal internacional de los partidos), servicios en los estadios, móviles de transmisión y la logística asociada". Este último ítem conlleva un gasto de 1.122.838 euros y US$ 3.447.950, más otros US$ 508.890 y 219.619,67 euros por el espacio en el IBC y equipamiento de Radio y Televisión Argentina (RTA).

Si se suman todos estos costos, previamente convertidos a pesos al tipo de cambio oficial, se obtiene la cifra total de $ 201.839.730. Si a este número se lo divide por los 25 días que durará el Mundial, la cuenta arroja $ 8.073.589 diarios.

Para tener una dimensión de lo que significa esta cifra de $ 201,8 millones basta compararla con otras partidas del presupuesto nacional. Algunas conclusiones son llamativas: por ejemplo, el Estado gastará en transmitir el Mundial casi lo mismo que lo que destina a alimentar a los sectores más vulnerables de la sociedad en un mes. En efecto, la partida "Seguridad alimentaria", una de las más relevantes del Ministerio de Desarrollo Social, tiene un presupuesto anual de casi $ 2500 millones, es decir, $ 208 millones.
Cuando el jefe de Gabinete anunció cómo será la televisación del Mundial, eludió dar cualquier precisión sobre el costo que le demandará al Estado.

"El costo es lo que efectivamente implica, no sólo el pago de los derechos de transmisión, sino también el financiamiento del equipamiento correspondiente y de los recursos humanos afectados y la logística operacional, y esto obviamente se dará a conocer oportunamente y es lo que corresponde hacer", dijo Capitanich a los periodistas.

Pese a la insistencia de la prensa, el jefe de Gabinete se mostró esquivo. "Tengo que preguntar, pero bueno, como son distintas partidas, eso lo dará a conocer tanto en el presupuesto público como en la comunicación correspondiente", dijo.

Lo llamativo es que, apenas un día antes, había entregado a los legisladores un CD que contenía esta información. Un informe tan abultado que pocos leen y revisan, se habrá confiado el jefe de Gabinete.

Gracias a los fondos públicos, el Mundial 2014 será transmitido en forma abierta y gratuita a todo el país. En esto sí puso énfasis el jefe de Gabinete, al anunciar que las señales encargadas de transmitir los 64 partidos del Mundial serán la TV Pública y el canal DeporTV, que también transmitirán la ceremonia de inauguración. Indicó que los partidos serán televisados por 35 cámaras, las 32 de la transmisión oficial y otras tres complementarias.

Sobre lo que no hay información precisa es qué costo insumirán el viaje y los viáticos de los profesionales y periodistas que cubrirán el Mundial. Los relatores elegidos son Alejandro Apo, Jorge Barril, Diego Brancatelli, Gerardo Caruso, Mario Cordo, Jorge Delhon, Rodolfo De Paoli, Miguel "Titi" Fernández, Gustavo Kuffner, Diego Latorre, Marcelo Lewandowski y Sebastián Vignolo. Este último, al igual que Latorre y Fernández, son de TyC Sports; el resto, de Fútbol para Todos.

En el presupuesto 2014, Fútbol para Todos destina a "servicios técnicos y profesionales" unos $ 235 millones anuales. Y la empresa La Corte, encargada de la transmisión de los actos públicos de la Presidenta, se adjudicó en la licitación pública 01/2014, el servicio de llevar dos relatores de fútbol, dos comentaristas y un periodista de campo por $ 2,5 millones. 
"Entre los costos por la transmisión de los partidos más los gastos que insumirán los profesionales encargados de la cobertura, no sería extraño que, por día, el Estado destine unos $ 9 millones diarios para el Mundial", aseveran en los pasillos parlamentarios y de la Casa Rosada.

Las estadísticas oficiales y su gigantesco daño al país

Editorial I del diario La Nación

El falseamiento de datos por parte del Indec resultó una política criminal, pues condenó a la invisibilidad a la mayoría de los pobres

Es probable que los argentinos seamos, a estas alturas, plenamente conscientes de nuestra carencia de estadísticas verosímiles y confiables. Lo han comprobado durante los últimos años las amas de casa que frecuentan supermercados, los trabajadores asalariados a los que cada vez les cuesta más llegar a fin de mes, pese a que sus sueldos crecen nominalmente, los jubilados a quienes ya no les alcanza para sus remedios, y también inversores grandes y pequeños que alguna vez confiaron en los títulos de deuda de nuestro país. Todos ellos han descubierto, a la fuerza, que las mediciones de la inflación, de la pobreza e indigencia y de otros datos de la economía efectuadas por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) no tenían correspondencia con la realidad, que es la única verdad.

De lo que seguramente no hemos tomado debida conciencia aún es del enorme daño que las inconsistencias estadísticas oficiales le han provocado a la Argentina ni de cómo ese proceso de manipulación fraudulenta de cifras nos ha ido aislando del mundo, de las posibilidades de financiamiento internacional y de las inversiones.

Por caso, el Banco Mundial excluyó a la Argentina de su informe global sobre el PBI, en el que da cuenta del nivel de crecimiento anual de cada país, medido en función de la paridad de poder adquisitivo (PPA). Esta variable contempla los precios internos de cada nación, empleando a tal fin los índices de precios al consumidor de cada una. El resultado arroja un valor en dólares sobre la capacidad de compra para todos los países.

Al quedar excluida de esa estadística del Banco Mundial, la Argentina ha pasado a integrar un grupo de países que carecen de datos confiables, en el que se encuentran Siria, Libia, Corea del Norte y Somalia. Los responsables de lo ocurrido son, entre otros, el ex secretario de Comercio Guillermo Moreno; Ana María Edwin, directora del Indec, y Norberto Itzcovich, su director técnico.

Los ejemplos que dan cuenta del falseamiento de las estadísticas oficiales desde la intervención del Indec en 2007 son numerosos. Puede recordarse, al respecto la medición del costo de vida, a través del índice de precios al consumidor (IPC) de los últimos tres años: el año último, según el Indec, fue del 10,9%, mientras que el promedio de los datos de consultoras privadas recabados por el Congreso arrojó el 28,3%; en 2012, esa diferencia fue del 10,8% contra el 25,6%, y en 2011, fue del 9,5% contra el 22,8%.

Como la alevosa alteración del IPC por parte del Indec modificaba significativamente hacia abajo el valor de la canasta básica, la cantidad de habitantes que, de acuerdo con las cifras oficiales, quedaron por debajo de las líneas de pobreza y de indigencia, terminó resultando tan disparatadamente baja como irritante.

Así, se llegó al colmo de que la Argentina presentara, de acuerdo con el Indec, una tasa de pobreza de apenas el 4,7%, inferior a la de muchos de los países más desarrollados del planeta, cuando según estudios privados serios, el nivel de pobres rondaría el 30%. Además de un intento deliberado de ocultamiento de la realidad, esta situación impide una adecuada planificación de las políticas sociales, al basarse en diagnósticos falsos. Dicho de otra manera: al falsear las estadísticas de pobreza se condena a la invisibilidad a un enorme sector de pobres e indigentes que, al no existir en las mediciones, no serán asistidos. Se trata, por lo tanto, de una actitud criminal.

Como se señaló recientemente en esta columna editorial, la revisión de la contabilidad nacional, empleando la nueva base de cálculo a precios de 2004, que reemplazó a la vieja base de 1993, permitió advertir que la economía argentina, medida por su PBI, creció entre 2005 y 2013 11 puntos menos que lo que hasta hace muy poco indicaban las estadísticas oficiales. Por si esto fuera poco, la nueva metodología no ha resuelto el problema de empalmar series viejas y nuevas, lo que genera diferencias significativas en el crecimiento de todos los sectores, que llegan a ser del 40% en los rubros de servicios e inmobiliario, y del 30%, en la construcción y el comercio, según un informe del economista Agustín Monteverde.

La revisión de la nueva serie muestra que no debió haberse pagado en 2009 el cupón PBI correspondiente al año anterior, ya que el crecimiento económico habría sido de sólo el 3,1% y no del 6,8%, como dijo el Indec en su momento. Eso implica que la Argentina desembolsó unos 2000 millones de dólares que no debió haber pagado a los tenedores de bonos atados al crecimiento económico, en los que el pago del cupón debe efectivizarse cuando el PBI supera el umbral del 3,22%.

Así como el Estado argentino les pagó de más a esos bonistas, durante años quienes poseyeron títulos de deuda ajustados por inflación fueron lisa y llanamente estafados por el Gobierno, al minimizarse el nivel del costo de vida en las estadísticas oficiales.

No es casual que, frente a este escenario que se ha extendido a lo largo de los últimos siete años, la Argentina haya sufrido una sangría de capitales y un verdadero shock de desconfianza, que las autoridades nacionales tienen la obligación de revertir en forma urgente.

China: exitoso megatambo alberga 10 mil vacas

(Super Campo) -Se trata del establecimiento lechero TianNing, ubicado en la provincia de Ningxia. Tecnología de punta al servicio de la producción lechera de calidad.

FOTO: Afimilk 

El establecimiento lechero TianNing, nuevo proyecto de lechería ubicado la provincia china de Ningxia, fue diseñado y coordinado por Afimilk, una empresa de tecnología de punta para el rubro. Equipado con lo último en sistemas de ordeñe y de gestión de rebaño, fue planificado para albergar 5.500 vacas y 4.500 novillas.

Las últimas semanas se evaluaron los primeros resultados del proyecto. Y, según los creadores, han sido impactantes: en la actualidad, más de 3.500 vacas están en ordeñe -en su primera lactancia- y el promedio diario de producción es de 30 kg leche/vaca. En tanto, la producción anual de leche se encuentra por encima de 9.400 litros/vaca.

El sistema de ordeñe Afimilk está funcionando sin inconvenientes, mientras que el software AfiFarm proporciona toda la información requerida para la gestión efectiva del rebaño: detección de calor, programación de las visitas del veterinario, control preventivo de salud, etcétera.

Previamente a la apertura de este megatambo, la plana principal de directores del establecimiento TianNing participó en Israel en un curso de dos meses sobre lechería de avanzada. Dicha capacitación fue planificada y organizada por Afimilk, y versó sobre el uso del software de gestión de rebaño AfiFarm y sobre temas referentes a la gestión de grandes rebaños, organización de la mano de obra en grandes establecimientos lecheros, prácticas de ordeñe, nutrición, fertilidad y cría de novillas, entre otros.

“Este nuevo establecimiento lechero se está desarrollando muy positivamente con la ayuda del sistema AfiFarm y el apoyo profesional de Afimilk”, afirmó Fei Rui, gerente general de TianNing Company.

Dicho apoyo profesional por parte de Afimilk consiste en una supervisión estrecha y una capacitación 
continua de la capa de directores y trabajadores locales, que son realizadas por un consultor israelí y un asistente local experto en Afimilk, que desarrollan labores en el establecimiento lechero en forma continua e incluso residen allí.

La provincia de Ningxia, ubicada al norte del centro de China, tiene un clima continental semiárido, adecuado para los establecimientos lecheros. Las condiciones son óptimas para cultivar forraje de buena calidad, ensilar maíz y producir heno de alfalfa.

Siendo así, no es de extrañar que la compañía propietaria del proyecto, la Chongqing (TianNing) Agriculture Investment Co., esté actualmente interesada en replicar este proyecto en otras provincias chinas.
Afimilk ofrece a los productores lecheros la tecnología y el conocimiento para producir leche de excelente calidad de la forma más rentable posible.

FUENTE: Afimilk Ltd. / DyN

La OEA apoyó a la Argentina en su reclamo por las Malvinas

(Perfil.com) - En la 44ta Asamblea General se mostró un fuerte respaldo americano a las aspiraciones argentinas de negociar con Reino Unido.

En la XLIV Asamblea general de la Organización de los Estados Americanos (OEA) Argentina recibió un nuevo e importante apoyo en su aspiración de negociar con el Reino Unido la soberanía de las Malvinas. La reunión, que tuvo lugar en Paraguay del 3 al 5 de junio, concluyó con una resolución favorable a las negociaciones que fue aprobada por aclamación en la que se "reafirma la necesidad" de que ambos gobiernos "reanuden cuanto antes" conversaciones sobre el tema.

El canciller Timerman defendió la iniciativa al denunciar "el ultraje del que "fue y es víctima el país". También advierte que "el Reino Unido invoca el principio de autodeterminción, ya desechado por la misma comunidad de naciones que pide negociaciones, porque suplantó a la población por una transplantada y desde entonces mantiene control inmigratorio más cerrado del mundo".

El diplomático detalló que los malvinenses "tienen derecho a adquirir tierras ilimitadas en Argentina continental, derecho a una educación gratuita, a una salud sin costo alguno, a votar y ser elegidos", pero "en contrapartida, los argentinos continentales no pueden ir a vivir, comprar un terreno y menos que menos a tener servicios gratuitos" en las islas. Según el canciller argentino, la negativa del Reino Unido a conversar es "la antítesis de la idea fundacional de la ONU, es contraria a la paz y es ofensiva para quienes dieron la vida por un mundo justo".

Timerman dio un toque de atención a los observadores extranjeros cuyas máximas autoridades se niegan a responder cuando el tema es Malvinas. Al pedir el apoyo de la región, el canciller remarcó que "no se trata de tomar partido por Argentina o el Reino Unido, sino de apoyar la esencia misma del derecho internacional".

El texto menciona que el asunto de las Malvinas "constituye un tema de permanente interés hemisférico" y cita que la incorporación del Reino Unido a la OEA como observador permanente "refleja principios y valores compartidos entre ese país y los Estados miembros de la Organización que permiten un mayor entendimiento mutuo". Asimismo, se lamenta que a pesar de los importantes vínculos comerciales, culturales y políticos que mantienen Argentina y el Reino Unido "no se ha podido aún reanudar las negociaciones tendientes a resolver la disputa de soberanía" y destaca "la voluntad del Gobierno argentino de continuar explorando todas las vías posibles para la solución pacífica de la controversia".

Al leer la iniciativa, Brasil respaldó la resolución, seguido en cadena por representantes de Nicaragua, Venezuela (en nombre de los países del ALBA), Paraguay, Bolivia, México, Panamá, El Salvador, Chile, Surinam, Ecuador, Perú, Colombia, Guatemala, Honduras, República Dominicana, Guyana, Antigua y Barbuda y Uruguay. Canadá mostró abiertamente su desacuerdo al reclamar que el uso de la Asamblea debería quedar limitado a “desafíos comunes para todos los miembros de la OEA”. Estados Unidos no habló. A pesar de la minoría disidente, el canciller paraguayo, Eladio Loyzaga, encargado de presidir la sesión, anunció que el texto había sido aprobado por unanimidad.

Recordando el Radar de Vigilancia Terrestre de Corto Alcance AN/PPS-15

El Radar portátil AN/PPS-15 de origen norteamericano, es un radar de vigilancia terrestre y detección de personas, de peso ligero, de corto alcance combate y operativo en banda X (Frecuencia:10.2-10 0.4 GHz ) que emplea muy baja energía (45 MW) .

Mucho más liviano que el Rasit y puede ser llevado en una mochila. Es capaz de detectar el movimiento de las personas en aprox.1600 m, y puede detectar el movimiento de grupos de personas y vehículos de hasta aproximadamente 3000 metros de distancia. Posee alarmas acústicas y visuales de alerta de movimientos y proporciona la distancia del objeto. El panel de control tiene una pantalla iluminada. La rotación de la antena del radar es regulable para el barrido, la elevación y el campo de detección. La rotación del motor y el panel con el monitor de control se pueden desconectar, posibilitando controlar el sistema remotamente.

La rotación de antenas de la unidad de motor también se desprende del trípode y se acoplan a un adaptador de pinza (incluida) que luego se monta la antena giratoria del radar en un vehículo ligero.
La unidad puede ser alimentado por la batería de Litio-Cadmio o el uso de la fuente externa de alimentación mediante un cable adaptador proveniente de un vehículo. Todo el sistema es resistente al agua. Las frecuencias son amplificadas, filtradas y usadas para la detección audible de los objetivos en los auriculares del operador, y para generar una alarma sonora y visual.

Este modelo ha sido utilizado en ambas guerras de Irak, especialmente por las Fuerzas Especiales. Además, el AN/PPS-15 puede detectar movimiento de personal a 1.500 metros y los vehículos en movimiento a 3.000 metros. El sistema puede escanear un área amplia o supervisar un área pequeña o punto de destino (por ejemplo, un puente). El sistema puede guiar a soldados amigos en un ataque nocturno o como guía de retorno o en casos de pérdida de unidades de patrullaje a los puntos de paso. El Ejercito Argentino cuenta con 167 unidades, es decir que se emplean por lo menos 2 unidades en cada regimiento de infantería o caballería.

AUSA obtuvo un crédito de 130 millones de dólares del BID

(Infobae.com) - El directorio del Banco Interamericano de Desarrollo aprobó el otorgamiento de un préstamo a largo plazo a Autopistas Urbanas S. A. para contribuir a la financiación del Programa de Seguridad Vial y Movilidad Urbana

Crédito: Télam

El programa comprende la ejecución de un ambicioso plan de obras viales, como así también la adquisición de tecnología para incrementar los niveles de seguridad vial.

Las obras tienen como objetivo reducir las tasas de accidentalidad así como disminuir la congestión vehicular y consecuentemente las emisiones de gases y ruidos, contribuyendo significativamente al mejoramiento del medio ambiente en la Ciudad de Buenos Aires.

La financiación se otorga a un plazo de 10 años con dos de gracia y será acompañada por una significativa inversión a realizar con fondos generados por AUSA, dando lugar a un plan total de más de 300 millones de dólares a ejecutar hasta 2015.

La operación se considera de gran relevancia para la empresa y para el Gobierno de la Ciudad, destacando que la misma tramitó ante el sector corporativo del BID, debiéndose entonces cumplir con significativos requisitos en los aspectos legales, económico financieros, medio ambientales y de gobierno corporativo con estándares de exigencias habituales para empresas privadas.

Polémica por un puente que harán sobre el Riachuelo

Por Laura Rocha  | LA NACION

Unirá las avenidas Roca, en Avellaneda, y Patricios, en la ciudad; un amparo judicial detuvo los trabajos

Cómo será el nuevo puente que unirá la ciudad y Avellaneda. Foto: LA NACION 

 

La Legislatura porteña aprobó ayer la construcción de un nuevo puente sobre el Riachuelo, entre la ciudad y Avellaneda. Pero la nueva vía, cuyo proyecto tiene cinco años de antigüedad, más que unir, dividió aguas...

Los legisladores porteños dieron el visto bueno al convenio entre el gobierno porteño y la municipalidad de Avellaneda para unir las dos ciudades a través de un puente entre las avenidas Roca, en la provincia, con Patricios, en la Capital.

La obra, sin embargo, está detenida por una disputa entre la justicia local y el ex juez de la causa por el saneamiento del Riachuelo Luis Armella. La controversia surgió cuando el gobierno porteño llamó a licitación para la realización de los trabajos, que en su momento fueron valuados en 45 millones de pesos.

En ese momento, la Cámara Argentina de Arena y Piedra presentó ante el Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad, a cargo de Roberto Gallardo, una acción judicial de amparo en la cual solicitó la inmediata suspensión del proceso licitatorio. Como Armella rechazó esa intervención, ahora es la Corte Suprema la que deberá definir el futuro del nuevo cruce sobre el Riachuelo.

Según el anteproyecto presentado por el gobierno porteño, y que será construido por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), el puente tendrá cuatro carriles, un largo aproximado de setenta metros y su estructura será giratoria, para no impedir la navegabilidad en el Riachuelo.
Sus diseñadores dicen que será estéticamente similar al Puente de la Mujer, que se encuentra situado en el Dique 3 de Puerto Madero.

Quienes se oponen al proyecto sostienen que se le quitará navegabilidad al río y que la remoción de barros generará un peligro potencial para los vecinos de la cuenca.

De hecho, la Cámara manifestó en su presentación que "la implantación de un puente giratorio sobre el lecho mismo de la cuenca del Riachuelo (actualmente, de libre navegación) afecta los derechos e intereses de sus asociados, quienes poseen actividades productivas en las orillas del Riachuelo, a las que deben acceder mediante transporte fluvial".

Según Cecilia Alvis, de la Asociación Ciudadana por los Derechos Humanos (ACDH), "la licitación para el Puente Roca-Patricios se realiza basándose en la ley 3060, de dudosa constitucionalidad, ya que otorga a la empresa AUSA la concesión de la red de autopistas y vías interconectadas sin pago de canon alguno, delegando el control de no menos de $ 500 millones al año provenientes de los peajes, y la autoridad para ejecutar obras viales de alto impacto ambiental sin el lógico control legislativo. Hay $ 45 millones y voluntad política para realizar un puente, pero no para relocalizar y atender a los vecinos que viven a la vera del Riachuelo, de La Boca a Pompeya, barrios declarados en emergencia ambiental".

Otro punto controvertido
La remoción de los barros para la obra es otro tema polémico. Cabe recordar que en el fondo del río hay contaminantes de hidrocarburos, plomo, cromo y cadmio muy perjudiciales para la salud.

La construcción del puente en cuestión forma parte del sistema de obras de infraestructuras que trae consigo la realización del Plan de Recomposición y Saneamiento de la Cuenca Matanza -Riachuelo. Y ha sido incluida como parte de las obras de infraestructura que surgen del plan de recomposición.
Según el gobierno porteño, el proyecto tiene como fin alivianar el tránsito de los puentes Avellaneda y Pueyrredón, que suelen estar muy congestionados; este último fue construido en 1969 y es el más transitado de la zona, con 93.000 vehículos por día, según estimaciones oficiales.

El nuevo cruce forma parte de un plan integral que también comprende la construcción de nuevas veredas en el sector ribereño; la revalorización de áreas verdes con plantación de árboles; la incorporación de equipamiento urbano, como luminarias, y de señalización horizontal y vertical para los autos, y de infraestructura para usuarios de transporte público.

En ese sentido, Cristian Ritondo, presidente del bloque Pro en la Legislatura, sostuvo: "Creo que es un avance para la Ciudad para concretar obras pendientes que tiene por delante. Además, con esto y con lo que estamos haciendo también con el municipio de Vicente López con el Metrobus [la extensión en la avenida Maipú], hacemos que vecinos de los partidos bonaerenses puedan tener una mejor calidad de vida".

El puente Roca-Patricios es una iniciativa que encierra una historia. En 2006, el entonces presidente de la Nación, Néstor Kirchner, había avanzado en la firma de un convenio con quien era jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, y el por esos días intendente de Avellaneda, Baldomero Álvarez de Olivera, para construir un puente fijo, con dos carriles en cada dirección.
Pero en el municipio de Avellaneda hay registrados pedidos para hacer este puente que datan de más de 80 años.

La Foto: Tanque Sabalan iraní

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Tanque Sabalan iraní es una versión de actualización del tanque medio estadounidense M47M (Cañón de 105 mm)

Recordando al avión STOL Antonov An-28 (II)

Por Cecilio Bartolome

El Antonov An-28 es un bimotor turbohélice ligero con características STOL de ala alta fabricado por la oficina de diseño Ucraniana (hasta 1991 soviética) Antonov entre 1975 y 1993, basándose en el Antonov An-14, pero con el fuselaje aumentado y motores turbohélice.

 

El modelo apareció como resultado de una competición frente al Beriev Be-30 para suministrar un avión de estas características a la compañía Aeroflot. Realizó su primer vuelo en septiembre de 1969, construyéndose un total de 191 ejemplares.

 

En 1978 la compañía polaca PZL-Mielec obtuvo la licencia de fabricación del modelo,  fabricando una variante que recibió la denominación PZL M28. Además, el An-28 sirvió como base para el desarrollo del Antonov An-38, avión que cuenta con un mayor tamaño y mejores características, pero que no tuvo éxito comercial.

 

El Antonov An-28 es un avión similar en muchos aspectos a su predecesor el Antonov An-14, incluyendo su estructura de cola compuesta por dos timones, pero dispone de un fuselaje ampliado y de motores turbohélice en lugar de motores de explosión. El primer An-28 realizó su primer vuelo siendo una modificación del An-14 en septiembre de 1969 bajo la denominación An-14M, y teniendo que esperar hasta abril 1975 para que lo hiciera el primer modelo de preproducción.

 

En la configuración de transporte de pasajeros, el An-28 puede albergar hasta 15 pasajeros, además de una tripulación de 2 personas. La licencia de fabricación del modelo fue adquirida en 1978 la compañía polaca PZL-Mielec, volando el primer modelo fabricado en este país en 1984 como PZL M28 Skytruck, un avión de transporte ligero y patrulla marítima equipado con un radar ASR-400/ radar de búsqueda ARS-800-2, FLIR, sonoboyas y detector de anomalías magnéticas, siendo propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL. Es empleado por la Armada y Fuerza Aérea Polaca,  el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, la  Policía Nacional Indonesia, el Ejército Nepal,  Fuerza Aérea Popular Vietnamita y Surinam.

 

Versiones:

An-14M. Designación del primer prototipo.

An-28. Primera versión de producción. Tres unidades construidas.

An-28RM Bryza 1RM. Versión de búsqueda y rescate o ambulancia aérea.

An-28TD Bryza 1TD. Versión de transporte.

An-28PT. Variante equipada con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65B, que realizó su primer vuelo el 22 de julio de 1993.

 

Operadores Militares: Angola, Yibuti, Perú, Polonia (PZL M28), Georgia, Venezuela

 

Especificaciones:

Tripulación: 1-2

Capacidad: 18 pasajeros

Longitud: 13 m 

Envergadura: 22 m 

Altura: 4,6 m 

Superficie alar: 39,7 m2 

Peso vacío: 3 900 kg 

Peso cargado: 5 800 kg 

Peso máximo al despegue: 6100 kg 

Planta motriz: 2× turbohélice Glushenkov TVD-10 o Pratt & Whitney Canada PT6A- 65B con una potencia de 720 kW (993 HP; 979 CV) cada uno.

Velocidad máxima operativa (Vno): 355 km/h (221 MPH; 192 kt)

Alcance: 510 km (275 nmi; 317 mi)

Régimen de ascenso: 12 m/s (2 362 ft/min)

Carga alar: 146 kg/m2 (29,9 lb/ft2)

Potencia/peso: 250 W/kg 0,15 hp/lb

Palas para el Cluster Eólico Argentino

En la provincia de Neuquén, un consorcio integrado por el municipio de Cutral Co, INVAP y la UNLP trabajará en el desarrollo de palas de aerogeneradores, una pieza clave, que hoy se importa, para el desarrollo de la industria eólica.
La energía eólica es una potencial solución a los problemas de abastecimiento y de cuidado del medio ambiente. Hoy el sector aporta un magro 0,3 por ciento al tendido eléctrico. Como contracara,  la articulación del sector productivo en clusters o parques tecnológicos y la asociación de éstos con universidades y el Estado, si bien se presenta como una estrategia no exenta de conflictos, parece empezar a dar resultados incipientes pero estructurales.

Uno de los objetivos del Cluster Eólico Argentino (CEA) fue la generación de energía alternativa como plataforma para el desarrollo industrial. Nacido en 2011, más de 65 empresas locales forman hoy parte del proyecto que prevé el incremento de insumos nacionales. Sin duda, el resultado más esperanzador del sector está representado por la capacidad reciente de desarrollar aerogeneradores nacionales. Si bien el componente nacional ronda, en el mejor de los casos, el 50 por ciento, varias empresas del sector se encuentran trabajando en el desarrollo de capacidades para aumentar esa cifra.

Este es el caso del proyecto encarado por la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), la municipalidad de Cutral Co y las empresas INVAP S.E. e ITP Argentina S.A. ,que se puso como meta fabricar en el país el elemento más importante de los molinos, que hasta el momento se importa en su totalidad: las palas. El objetivo de la iniciativa es poner en marcha una plataforma tecnológica que permita el desarrollo y la producción nacional de palas para aerogeneradores de alta potencia. El proyecto contará con un subsidio que supera los 22 millones de pesos otorgados por la Agencia Nacional de Promoción Tecnológica y Científica del MINCyT, en el marco de las convocatorias del Fondo de Innovación Tecnológica Sectorial Energía 2013.

La plataforma tecnológica de ensayos permitirá el desarrollo y la producción nacional de palas para aerogeneradores de alta potencia.

La plataforma tecnológica de ensayos permitirá el desarrollo y la construcción de dos prototipos a escala para pruebas en banco y tres más para ensayar su funcionamiento. Allí tendrán lugar las etapas de diseño, cálculo, modelado, ingeniería de elaboración (moldes y herramental) y procesos de fabricación y ensayo. Posteriormente, este banco de pruebas dará lugar a la primer fábrica de palas nacional, con la capacidad de producir palas para aerogeneradores.

Según el subsecretario de Desarrollo de la localidad neuquina, ingeniero Walter Mardones: “Nuestro aporte será económico. Alrededor de 12 millones de pesos en un cronograma de desembolsos de cuatro años”. Y agrega que la localidad “se beneficiará dada la posibilidad de construir aquí la fábrica de palas”. Esto convertirá a Cutral Co, explica, “en el primer proveedor nacional”.

Una de las exigencias y virtudes del programa de financiamiento del MINCyT que subsidia este tipo de proyectos es que se encuentra dirigida específicamente a consorcios públicos-privados. Esto supone promover la innovación en áreas estratégicas a través de la alianza entre el sector productivo, el sistema científico tecnológico y el Estado.

Tras numerosos testeos, INVAP INGENIERÍA fabricó la hélice bipala del actual IVS 4500 de 4,5 metros de diámetro y muy alta resistencia

Otro de los proyectos de la localidad es el primer Parque Tecnológico de la provincia. Con casi 60 hectáreas, el predio alberga proyectos de desarrollo tecnológico orientados a diversificar la matriz energética local, a través de las energías limpias. Allí se ha instalado el primer laboratorio de ensayos de aerogeneradores de baja potencia del país en colaboración con el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). En el mismo, 14 de los 18 fabricantes nacionales ponen a prueba sus equipos. Próximamente, el mismo laboratorio podrá certificarlos.

Finalmente, desde 2008, el municipio e INVAP trabajan en la obra “Fábrica de aerogeneradores de baja, media potencia y de torres”, con patente, tecnologías y procesos de la firma INVAP. El proyecto cuenta con fondos por más de 60.000.000 de pesos del Ministerio de Planificación Federal y será la nueva locación de la empresa INVAP Ingeniería S.A.

“La idea es lograr la sustitución de importaciones, colaborar con el sistema energético nacional y trabajar con los proveedores locales. La provincia es una zona óptima para el desarrollo de parques eólicos, nuestra región cuenta con medias de velocidad de viento altamente recomendables para su instalación”, concluye el ingeniero Mardones.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/palas-para-el-cluster-eolico-argentino/

Dimensiones tecnológicas de la política de defensa

Por Natasa Loizou y Carlos de la Vega

El ímpetu de algunos funcionarios permitió revitalizar el área de Defensa. Fortalecer la “estatalidad” del sector es hoy una condición necesaria para potenciar la innovación tecnológica

Desde 2005 se ha iniciado un proceso de reforma estructural en el ámbito de la defensa nacional. El comienzo de este proceso se centró en la consolidación del sistema de conducción política de la defensa y en la formulación de una serie de políticas que establecieran las bases del planeamiento estratégico militar contemporáneo. De este modo a partir de la primera Directiva de Política de Defensa Nacional (DPDN) –por Decreto PEN N° 1.714/2009–, entre otras cosas, se superó el concepto anacrónico de planeamiento por hipótesis de conflicto, introduciéndose un nuevo paradigma en este campo denominado planeamiento por capacidades.

El nuevo criterio de planificación ya no se basa en la preparación del sistema de defensa teniendo en mente un enemigo potencial específico. Ahora la regla para identificar qué capacidades debería poseer el sistema de defensa para responder a un ataque exterior es la previsión de cualquier tipo de agresión que el país pueda llegar a sufrir según el estado de avance de las técnicas militares y el contexto geopolítico regional y mundial.

Por supuesto que un objetivo tan exigente es una meta programática a perseguir y no se pretende que sea alcanzado en forma inmediata. En relación al equipamiento necesario a incorporar para poder dotarse de las capacidades pertinentes, esta perspectiva prioriza los desarrollos nacionales, aunque no deja de contemplar la inevitable adquisición de productos foráneos. Con este fin, a través de la Directiva sobre Organización y Funcionamiento de las Fuerzas Armadas (DOFFAA), se fijan como criterios los aportes que de ellos pudieran derivarse en términos de transferencias tecnológicas, nuevos desarrollos nacionales o adiestramiento operativo simulado. Dicha priorización en la incorporación de material, articulada con lo establecido en la DPDN, consolida la potestad del Ministerio de Defensa para fortalecer, coordinar y profundizar el sistema de ciencia, tecnología y producción para la defensa (SCyTpD).

Este proceso generó una serie de acciones concretas destinadas al desarrollo de nuevas capacidades y al rescate de algunos componentes fundamentales para el sostenimiento y modernización del sistema de defensa. Muchos de dichos elementos habían sufrido el proceso de desguace del Estado y privatización llevada a cabo por la gestión menemista.

La revalorización del conocimiento
En 2007, la creación en el seno del Ministerio de Defensa de la Subsecretaría de Innovación Científica y Tecnológica –luego renombrada como Subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico (SsICyDT)– fue una de las transformaciones que permitió la recuperación y reestructuración de la gestión y control de los organismos, programas y proyectos de ciencia y tecnología de la jurisdicción defensa. Los objetivos fundamentales de estas reformas fueron la consolidación del SCyTpD y, a partir de ello, la integración al sistema científico-tecnológico nacional y la vinculación con el sector privado. En función de los objetivos y las políticas de defensa nacional y de acuerdo con un proyecto nacional de desarrollo económico y productivo, también se propone la articulación con los países de la región.

Uno de los principales logros de estas acciones fue el reordenamiento de la producción científica y tecnológica de la jurisdicción a partir de una conducción política civil, en donde algunos centros de I+D, como el CITEDEF, quedaron directamente en la órbita del Ministerio de Defensa. Asimismo, se establecieron mecanismos de direccionamiento de las actividades de aquéllos otros que continuaron dentro de las Fuerzas Armadas. Para una mejor coordinación de todos ellos y sus actividades, se creó el Consejo Científico-Tecnológico para la Defensa (COCITDEF) con el propósito de conformar un órgano asesor del Ministerio en asuntos científico-tecnológicos de carácter estratégico. Con representación de todos los organismos de ciencia y tecnología de la jurisdicción, se estableció que su autoridad máxima sea el Secretario de Planeamiento.

El sistema, además, cuenta con un Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF), creado en 2008, cuyo fin es generar y mejorar las capacidades operativas del sistema de defensa. El PIDDEF funciona como un programa de fomento de I+D exclusivo para el sector, mediante la financiación de proyectos de investigación y desarrollo en diferentes áreas tecnológicas prioritarias, contribuyendo a elevar la calidad científica y tecnológica de los organismos especializados y educativos del sistema y apoyando la incorporación de nuevos recursos humanos capacitados. Actualmente, el programa incluye cerca de 100 proyectos.

Otro de los pilares del sistema es el Régimen del Personal de Investigación y Desarrollo de las Fuerzas Armadas (RPIDFA). El mismo existe desde 1973 y su finalidad es atraer y retener a técnicos y profesionales con vocación para el estudio de las disciplinas tecnológicas necesarias para la defensa. Dicho régimen es la base de la carrera para científicos y tecnólogos del sector y abarca a todas las instituciones específicas pertenecientes en la jurisdicción. El régimen sufrió las medidas de ajuste asociadas a la reforma del Estado en la década de 1990, lo que se vio reflejado en el congelamiento salarial y la falta de incorporación de personal.

Frente a la amenaza de la propia continuidad del sistema, a partir de 2008, una gestión institucional muy comprometida logró destrabar la situación, mejorar las condiciones salariales, abrir las vacantes y revitalizar el sistema de categorización profesional interna. Actualmente, el régimen cuenta con casi 800 investigadores y técnicos distribuidos en todo el SCyTpD, aunque aún subsiste un muy alto promedio de edad de sus integrantes. Considerando las limitaciones del RPIDFA para atraer y retener en el SCyTpD a los jóvenes capacitados por el PIDDEF se creó el Programa de Becas para la Defensa (PBDEF).

Adicionalmente, la gestión de la Subsecretaria consiguió avanzar en la articulación con el sistema científico y tecnológico nacional. Un logro histórico de este proceso fue la incorporación, a mediados de 2013, del SCyTpD al Consejo Interinstitucional de Ciencia y Tecnología (CICYT), generando una dinámica de inclusión de los asuntos tecnológicos de la defensa en la agenda nacional de I+D.

El programa más ambicioso que puso en marcha la ex-subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico, Mirta Iriondo, antes de dejar el Ministerio de Defensa en octubre de 2012, es el Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA). Un plan integral para desarrollar y producir en la Argentina aviones no tripulados para vigilancia y control Clase II (mediana envergadura y alcance) y Clase III (gran envergadura y alcance), multipropósito y de diseño modular que puedan satisfacer los requerimientos de las tres Fuerzas Armadas e, incluso, de las Fuerzas de Seguridad. El SARA, a su vez, permitiría enormes avances con tecnologías propias en guiado y control, propulsión de mediana y baja potencia, sensores y comunicaciones.

El programa incluirá la participación de una miríada de empresa e instituciones públicas y privadas, bajo el gerenciamiento de la empresa INVAP, la única organización nacional que puede hacerse cargo de un emprendimiento tecnológicamente tan complejo. El contrato se encuentra actualmente listo para la firma en el Ministerio de Defensa y ya tiene su previsión de financiamiento incluida en el Presupuesto 2014 del Estado Nacional.

La dimensión productiva
Las transformaciones iniciadas en el Ministerio de Defensa no podían obviar la recuperación de ciertas capacidades productivas estratégicas del Estado. Uno de los hitos de esta nueva etapa fue el rescate, en 2007, de la quiebra del astillero TANDANOR (Talleres Navales Dársena Norte) y su posterior fusión con el astillero “AL Storni” (antiguo “Domecq García”) para dar origen a CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino), a los que se les encargó tareas complejas como la reparación de media vida del submarino ARA “San Juan”, o la recuperación y modernización del rompehielos ARA “AL Irizar”. Dos años más tarde, le siguió la re-estatización de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA) y la puesta en marcha de varios proyectos, como la re-motorización y renovación de la aviónica de los IA-63 Pampa y la modernización del IA-58 Pucara.

Probablemente, el avance más significativo de todo este período haya sido el desarrollo, producción e instalación de radares secundarios monopulso y primarios banda L, a cargo de INVAP. Esta iniciativa fue posible gracias a la creación, durante la gestión de Néstor Kirchner, del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA), que no sólo sentó las bases para la tan anhelada radarización del país, sino que fijó la prioridad de hacerlo con diseño y tecnologías nacionales. Este programa también pasó por la gestión de la SsICyDT y, entre otras cosas, incorporó nuevos retos, como la incursión en la tecnología de los radares móviles, a través de la modernización –también a cargo de INVAP– de los viejos radares Westinghouse AN-TPS-43/W-430 banda S de la Fuerza Aérea Argentina, cuyo prototipo acaba de ser terminado y ya se encuentra en fase de ensayos.

Continuidad y renovación
Como suele ocurrir en el Estado, muchas de las transformaciones mencionadas estuvieron asociadas a la inteligencia, el ímpetu y el compromiso de algunos funcionarios específicos, si bien todavía no terminan de cristalizar en formas institucionales perennes. La gran impulsora de estos cambios fue Nilda Garré, mientras duró su gestión al frente de la cartera de Defensa. Para ello, contó inicialmente con los aportes de Andrés Carrasco, primer subsecretario de Innovación Científica y Tecnológica, y luego, entre el 2010 y el 2012, de Mirta Iriondo, que ya venía desde 2007 como directora General de Producción Industrial y de Servicios para la Defensa. Irondo llevaría a todo el sistema a un nivel de actividad y profesionalismo nunca antes visto. Al retirarse, en el ministerio decayó fuertemente el apoyo a los logros obtenidos. Con el propósito de recuperar la senda que ya se había trazado, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner realizó, el 31 de mayo de 2013, mediante el Decreto N° 636, otra profunda modificación en la orgánica del Ministerio de Defensa. Entre otras iniciativas, sustituyó la Secretaría de Planeamiento por la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa y la SsICyDT por la Subsecretaría de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa.

Entre los ejes que se pretenden retomar, está el desarrollo de conocimientos, tecnologías y producciones para la defensa que, simultáneamente al resguardo de la soberanía nacional, contribuyan aún en tiempos de paz al fortalecimiento y desarrollo del país, brindando también oportunidades para la profundización de la integración regional. Ello demanda, a su vez, una mayor consolidación del SCyTpD, que debería apostar a una articulación y coordinación más intensa con el sistema nacional de ciencia y tecnología, el sector universitario y el productivo e industrial.

Esas acciones son importantes para fortalecer la “estatalidad” del sector, permitiendo la generación de diferentes programas nacionales integrales a partir de una visión agregada e intersectorial. En ese sentido, una fluida interacción entre el sector público y privado, entre organismos a nivel nacional, sub-nacional y local, y con entidades de la sociedad civil especializados en la materia, así como con los socios estratégicos de argentina en la región, se revela fundamental para incorporar más, mejores y diversas capacidades, perspectivas y opiniones que permitan cumplir con dos ambiciosas metas, impuestas como obligaciones inclaudicables, ya previsto por el preámbulo de la Constitución Nacional, “proveer a la defensa común” y “promover el bienestar general”.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/dimensiones-tecnologicas-de-la-politica-de-defensa/

Submarinos para recuperar Tandanor

El astillero Tandanor entregó el submarino San Juan a la Armada argentina. Los trabajos de reparación de media vida del submarino llevaron algo más de cinco años. Mediante un acto oficial encabezado por el ministro de Defensa, Agustín Rossi, se hizo efectiva la entrega. El siguiente paso será el traslado del submarino a la base naval de Mar del Plata, donde se harán las pruebas de mar, dado que el Río de la Plata no tiene la profundidad necesaria para hacer, por ejemplo, las pruebas de inmersión. El viaje se hará por superficie y llevará tres días en llegar a destino. Su tripulación consta de 36 marinos que esperan ansiosos poder iniciar el viaje.

El submarino San Luis a la espera para convertirse en 

museo.

El submarino llegó al astillero Tandanor en 2007 y su reparación empezó al año siguiente. Para estas reparaciones fue necesario cortar el casco del submarino por la mitad para retirar elementos del interior que no pasan por las dos únicas escotillas de 80 centímetros de diámetro que tiene el submarino. Por ejemplo, se retiraron sus cuatro motores diesel de 1200 kilowatts acoplados a cuatro alternadores de 4000 amperes, su motor eléctrico de 6400 kilowatts y sus 960 baterías. 

Esta maniobra debió ser llevada a cabo con extrema precisión, ya que la soldadura que se debía realizar  para volver a unir las partes necesitaba soportar la presión atmosférica a los 300 metros de profundidad de inmersión, la máxima recomendada para este submarino, que es de 30 kilogramos por centímetro cuadrado, es decir, el peso de un elefante por cada rectángulo de 10 centímetros por 20 centímetros de superficie. Por esta razón, los preparativos para el corte llevaron un mes y la soldadura final un mes de trabajo continuo durante jornadas de 24 horas. También se cambiaron tuberías, cables, el radar de navegación, se hizo la limpieza de todas las piezas del submarino y se hicieron cambios en la computadora primaria que maneja el cálculo de tiro y telemetría, entre otras cosas.

Este submarino, que fue fabricado originalmente en Alemania en los astilleros Thyssen y botado en 1985, tiene un desplazamiento máximo de  2200 toneladas, 65 metros de eslora y puede alcanzar una velocidad de 14 nudos. El casco es de acero HY-80, un tipo de acero especial que garantiza la fuerza para soportar las altas presiones del fondo del mar, pero exige una mayor precisión en los trabajos de soldaduras.

Estructura del submarino Santa Fe, abandonado luego de la privatización de Tandanor, cuando aún estaba en construcción.

Se espera que este submarino tipo TR-1700 pueda usarse bajo hipótesis de conflicto armado, pero también para proteger los recursos del mar amenazados por buques que realizan maniobras de pesca ilegales.

Esta obra también marca la recuperación del astillero Tandanor, que fue privatizado en 1991, quebrado en 1999 y que, de allí en adelante, resistió en base a 150 trabajadores que no quisieron abandonarlo hasta que en 2007 volvió a ser estatizado y empezó a recuperar sus capacidades. “Salió mucho más barato que la media vida del submarino Santa Cruz, que se hizo en el año 2001 en Brasil, porque no teníamos la capacidad de hacerlo en Argentina”, aclara el doctor Mario Fadel, presidente de Tandanor.

Para encarar la obra se necesitó buscar y contratar a los trabajadores que habían prestado tareas en el astillero en el proyecto de construcción de submarinos de fines de los años setenta y tenían los conocimientos necesarios para hacer los trabajos y capacitar jóvenes que puedan seguir con la tarea. Gracias a esta nueva camada de trabajadores jóvenes y a las capacidades recuperadas del astillero se espera la llegada del submarino Santa Cruz para realizarle tareas de reparaciones varias y mantenimiento general. También se espera que pronto se retome la construcción del submarino Santa Fe, abandonado luego de la privatización de Tandanor, cuando aún estaba en construcción.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/submarinos-para-recuperar-tandanor/

Reconstrucción del rompehielos Irízar

Agencia TSS –
Mario Fadel es el presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), organismo encargado de realizar la reparación del rompehielos Almirante Irízar, incendiado en 2007. La obra generó polémicas, ya que se trata de un trabajo que demanda millones de pesos. Los más críticos sostienen que hubiera sido más económico hacerlo en el astillero de Finlandia que construyó el buque. Fadel explica cuáles son los cambios que se le realizaron y expone sus argumentos para defender la decisión de encarar la tarea en la Argentina, con la expectativa de que el Irízar esté activo para la campaña 2015-2016.

TSS – ¿Cómo fue el proceso de toma de decisiones que condujo a optar por reparar el rompehielos Almirante Irízar en el país?
Tras el incendio del rompehielos Almirante Irízar hubo un proceso de evaluación de la Armada Argentina, el ministerio de Defensa, la Cancillería y la Universidad de Buenos Aires para ver qué hacer con el buque. Si se compraba uno nuevo, si se reparaba a su estado original o si se reconstruía y modernizaba. La opción elegida fue la última. Luego, la decisión difícil fue si se lo hacía en la Argentina o si se lo enviaba a Finlandia, al astillero constructor del buque. Y el Estado argentino decidió lo que considero más acertado, que fue confiar en nuestra mano de obra, pensar que se podía hacer en la Argentina pese al nivel de complejidad. Hablo del nivel de complejidad porque estamos hablando de uno de los buques más complejos, por su estructura y sus capacidades. El anteproyecto, que lo hizo la empresa CTX, la constructora del buque, era una reparación y modernización solamente de la parte incendiada, pero cuando comenzaron las tareas empezamos a ver que había un deterioro de 30 años de uso que implicaba reconstruir por completo el buque.

Con la reconstrucción del rompehielos Almirante Irízar, el astillero Tandanor recuperó capacidades y generó otras nuevas que no existían en 

la Argentina, sustituyendo importaciones.

TSS – ¿En qué consiste la reparación o reconversión del rompehielos Almirante Irízar?
Del buque quedó solamente el casco y la estructura de la habitabilidad, es decir, las paredes y el techo de chapa, nada más. Todo lo interno fue fabricado en Tandanor. Nuestro astillero recuperó capacidades y generó otras nuevas que no existían en la Argentina, sustituyendo importaciones, como es el caso de todo el mobiliario del rompehielos, que se fabricó aquí y con mano de obra argentina. Las panelerías de paredes y techos fueron construidas total e íntegramente en nuestro astillero. Al igual que las 860 toneladas de chapa quemada. Más de medio buque quedó vacío, como una cáscara de nuez, y fue reconstruido en nuestro astillero.

El rompehielos Almirante Irízar era un buque logístico donde, complementariamente, se podía hacer investigación. Hoy pasa a ser un buque de investigación y complementariamente logístico. Pasa de 70 metros cuadrados de laboratorio a más de 400. Amplía sus capacidades de hotelería y queda entre los más grandes del mundo en este aspecto. El último rompehielos construido en Finlandia, el Agulhas II, fue entregado a los sudafricanos en 2012 y, si bien tiene las mismas dimensiones que el Irízar, en cuanto a eslora y manga, tiene habitabilidad u hotelería para 100 personas. El nuevo Irízar tiene habitabilidad para más de 300 pasajeros, con todos los equipos y servicios que eso implica. Además, cumple con todas las normas ambientales a nivel mundial. Por ejemplo, el tema de aguas blancas, grises y negras y el tratamiento de la basura. Es un buque multipropósito que sale cumpliendo todas las normas de seguridad y ambientales que hay en el mundo.

Además, ahora los investigadores tienen guinches propios para poder sacar muestras del mar sin molestar a la tripulación. Así como antes los investigadores debían ir al puente de mando para hacer avistamientos, lo que era incómodo tanto para ellos como para los tripulantes, hoy se ganó un espacio con las mismas dimensiones del puente de mando debajo de éste. Es un espacio abierto con sillones, computadoras y espacio para lectura para los investigadores. Tiene todos los equipamientos que la Armada Argentina compró también para usarlo como hospital, que son de última generación. Es un buque que ya cumplió funciones como buque hospital en la guerra de Malvinas y ahora queda en mejores condiciones. No solamente por la ampliación en la cantidad de camas, sino también por la tecnología que tiene el nuevo Irízar en cuanto a esos equipamientos.

El astillero trabaja con estándares internacionales de control externo que certifican procesos de producción.

TSS – ¿Cómo es el tema de los costos?
Acá hay una fuerte discusión. Y digo fuerte, pero creo que debería decir mezquina, sobre lo que le costó al Estado argentino la reconstrucción de este buque. Inclusive se instala desde algunos lugares el tema de que con la plata que se invirtió se podrían comprar cuatro rompehielos usados. Nada más falso. Y hoy Internet permite a cualquier ciudadano de buena fe averiguar cuánto cuesta un buque de esta envergadura. Además, no son buques que están en góndola, que uno puede ir y decir “quiero tal o cual”, sino que son buques que hay que diseñarlos y fabricarlos. En el año 2008, que es cuando se tomó la decisión, había una lista de espera de cinco años para que te tomen un proyecto.

Luego vino la crisis y las cosas cambiaron, pero más allá de los cinco años de espera, construir un buque desde cero es menos tiempo que reconstruir un buque. La construcción de un buque por una empresa especializada, como el caso de CTX, por ejemplo, puede llevar tres años. Pero hablamos de Finlandia, porque es de los constructores a nivel mundial más importantes. Si vamos a países que no tienen expertise en materia de buques polares o rompehielos, nos vamos a encontrar con plazos bastante más extensos, de hasta 10 años. Se puede ingresar en la página del Congreso de Estados Unidos y ver que en el mes de mayo de 2013 una comisión técnica presentó un informe, porque están evaluando realizar la reparación de media vida de sus rompehielos, entre ellos el Polar Star, que es el más grande que tienen, con habitabilidad para 200 pasajeros. Y hablamos de que la media vida, que es menos trabajo que una reconstrucción, está en el orden de los 500 millones de dólares con un plazo de más de siete años. Si nos queremos comparar con quien fabrica buques en línea como Finlandia, nos vamos a equivocar. Creo que tenemos que compararnos con países que asumen los desafíos de adquirir las capacidades, como los asumió la Argentina. Compararse con Estados Unidos no es poca cosa tampoco. Y Estados Unidos está muy por encima de los plazos que estamos teniendo con el buque.

Mario Fadel es el presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), organismo encargado de realizar
la reparación del rompehielos Almirante Irízar.

TSS – ¿Puede decirse, entonces, que existen en el país las competencias para encarar la reparación y la reconversión del Irízar a costos razonables?
Nadie discute la calidad del trabajo, porque tenemos sistemas de control externo internacionales que van certificando lo que se hace. Soldadura por soldadura y montaje por montaje están certificados. Y en cuanto a precio, el Agulhas II, que es un buque rompehielos de dimensiones similares al Irízar, pero con capacidades interiores menores –el Irízar triplica su capacidad y tiene un 50 por ciento más de potencia de motores y más del doble de capacidad de laboratorios– tiene un precio de 170 millones de dólares. Mal puede decirse que con 533 millones de pesos se puedan comprar cuatro buques. Es un absurdo que no amerita mucha discusión, pero que lamentablemente están tratando de instalar. Hay una diferencia entre cuánto le costó al Estado argentino y cuánto le costó a los argentinos.

Es decir, ¿cuánto le pagó el Estado argentino a Tandanor? Le pagó 120 millones de dólares o 523 millones de pesos, porque los 523 millones de pesos los calculamos al momento en que se fueron pagando. Pero de esos 120 millones de dólares se transfiere un tercio al exterior. Esto es lo que le costó a la Argentina. Si íbamos a Finlandia, hubiera costado 270 millones de dólares. Fue importante dejarlo en la Argentina, tanto por lo económico como por las capacidades estratégicas adquiridas. Pero aunque hubiera salido más, la decisión no me cabe duda que hubiera sido dejarlo en la Argentina. Creo que la decisión no amerita mayores discusiones a la luz de los resultados. La decisión de este Gobierno fue la de hacerlo en la Argentina confiando en lo nuestro.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/la-reconstruccion-del-rompehielos-irizar/