Al menos 10 países barajan comprar aviones no tripulados a Emiratos Árabes

(RIA Novosti) - Increíble pero cierto.

Uno de los aviones no tripulados, Yabhon-R, de ADCOM Systems (archivo) - © AFP/ KARIM SAHIB

Al menos 10 países, entre ellos Rusia y EEUU, estudian comprar aviones no tripulados a Emiratos Árabes, comunicó el consejero delegado y diseñador general de la empresa emiratí ADCOM Systems, Ali Al Dhaheri. "Nuestra empresa ha recibido pedidos de diez países", dijo Al Dhaheri en una entrevista que publica hoy el diario emiratí Al-Ittihad.

Una fuente militar rusa comentó ayer a RIA Novosti que el Ministerio de Defensa de Rusia planea comprar al menos dos aviones no tripulados de los que produce ADCOM. Al Dhaheri no reveló cuántos drones fueron encargados por países extranjeros, sólo dijo que el 'monto de la transacción' habitualmente asciende al menos a 1.000 millones de dírhams (277 millones de dólares).

Agregó que ADCOM Systems presentará sus aparatos durante un espectáculo aéreo que se celebrará en Rusia en agosto próximo. Los drones United 40 de la versión Block 5, que produce la empresa emiratí, son capaces de volar más de 100 horas sin repostar a una altura de 9.000 metros. Pueden llevar armamento, particularmente misiles guiados aire-superficie Yabhon-Namrod, instalados en soportes exteriores.

Video: El Arte de la Guerra

Film de History Channel: Atención dura 1 hr y 34 minutos

Disfruten a Sun Tzu... 

Video: PanzerLied Himno de las tropas acorazadas alemanas (Cine)

Antes de la derrota final...

Nuevo Boeing 797, con capacidad para 1000 pasajeros

Colaboración de nuestro lector Nine:

Después de sacar Airbus, su majestuoso A380, no podía ser menos y ahora le toca el turno a Boeing, este último tiene pensado sacar su nuevo modelo, el Boeing 797 con capacidad para 1.000 Pasajeros, hay que recordar que el A380 tiene capacidad para 550 pasajeros o 800 en una sola configuración.

Se dice que su forma aerodinámica y su tamaño podrían ser la nueva tendencia para los próximos 100 años.
En el modelo y forma, ha participado el Centro de Investigación de NASA en Langley.

El 797 tiene un tamaño más pequeño que el Airbus A380, pero sus pasajeros estarán en dos pisos y muchos más asientos por fila.

Debido a su gran tamaño solo podrá transitar en Aeropuertos habilitados para él y su “Amigo” A380.

Boeing se decidió a tirar al cesto de papeles su proyecto del estirado 747X en el 2003 luego del poco interés que éste despertara en las compañías aéreas del mundo, pero ha continuado desarrollando el proyecto 797 por años en su Phantom Works Research Facility en Long Beach, California.

El Airbus A380 ha estado en desarrollo desde 1999 con un costo acumulado de U$D 13 mil millones, dándole a Boeing una enorme ventaja ya que Airbus ha confiado en un avión tubular al más viejo estilo con décadas por venir donde se esperan cambios radicales.

Existen grandes ventajas en un diseño tan radical, la más significativa es el cociente de elevación, que con el peso total reducido un 25%, se espera aumente a un 50%, haciéndolo estimativamente un 33% más eficiente que el A380. La gran rigidez del cuerpo es otro factor dominante en la nave de diseño mixto, reduciendo la turbulencia y creando menos tensión en el aire lo que agrega eficacia, ya que permitiría a los enormes 797 con sus 1000 pasajeros, una autonomía de 8800 millas náuticas, a una velocidad crucero de .88 mach, unas 654 mph/1046 kph (otra ventaja sobre el Airbus A380 que con su diseño alcanza las 570 mph/912 kph)

Su fecha exacta de lanzamiento es confusa, pero se dibuja claramente en el horizonte una gran guerra por la supremacía civil del aire.

Fuente: http://airvoila.com/nuevo-boeing-797-con-capacidad-para-1000-pasajeros/

EEUU acapara cerca del 48% del importe mundial de la cartera de nuevas construcciones de buques militares

(defensa.com) Casi la mitad de los buques militares que se construyen en todo el mundo son para dotar a la Marina de EEUU. Tras ella se sitúan en este ranking  las Armadas de Rusia, India, Reino Unido, China y Francia. 

La competencia en el mercado de exportación naval militar se está incrementando de forma considerable, debido tanto a la caída de la demanda doméstica de los países europeos (donde BAE, TKMS,DCNS, Fincatieri, Damen y Navantia son los principales competidores) como a la incipiente introducción de nuevos competidores de Asia y otros países emergentes (como Daewoo, que en el último año se ha adjudicado la construcción de 4 AOR del programa MARS británico y la construcción de un LSV a la Armada Noruega). A todo ello se añade el relativamente reducido tamaño del  mercado de exportación.

Así lo reflejan los informes que recoge Navantia en el marco de sus Cuentas Anuales 2012, que detallan que, para los próximos 20 años, la previsión de contratación de nuevos programas se estima en 1.716 buques, con un importe superior a los 392.000 millones de dólares. No obstante, si se tiene en cuenta únicamente el mercado accesible total (o potencial) a la exportación para Navantia (bien por cuestiones estratégicas y/o técnicas, o bien porque se trata de países con astilleros militares que satisfacen la demanda doméstica), la demanda potencial para los próximos 20 años se reduce hasta las 1.201 unidades, con un importe de 167.000 millones de dólares.

Si además se tiene en cuenta que muchos de estos programas están vinculados a transferencia de tecnología, la demanda de exportación potencial se reduce hasta 346 unidades y 56.000 millones de dólares.
La mayor demanda prevista accesible total correspondería a los destructores/fragatas (38%), seguido por submarinos (17%) y buques anfibios (13%).

En cuanto, al desglose por áreas geográficas del mercado previsto accesible total, los mayores mercados corresponden a:
•Países OTAN como Canadá, Noruega y Turquía (19% del total del mercado accesible).
•Países del Golfo como A. Saudi y Qatar (un 20%).
•Brasil y el resto de Latinoamérica (6% y 11% respectivamente).
•India y resto de Asia Emergente (15% y 9% respectivamente).
•Austria con un 8% (que incluye 7 submarinos con entrega prevista entre 2025-2031, del total de 12 unidades del programa previsto de submarinos  SEA 1000).

Fuente: Informe Cuentas Anuales 2012 de Navantia

Fotografía: USS Dwight D. Eisenhower o Ike (CVN-69)

El mundo y la Argentina...

Por Héctor A. Huergo - Diario Clarín

Dos noticias conmovieron al mundo de los agronegocios. La primera fue la venta de la productora de cerdos Smithfield Foods a una distribuidora de alimentos china. La segunda se concretó en Brasil: JBS adquirió la operación avícola de Marfrig.

Dos noticias de extraordinaria envergadura conmovieron al mundo de los agronegocios. La primera, la venta de Smithfield Foods, la mayor empresa dedicada a la producción de cerdos en los Estados Unidos, a Suanghui International Holdings Ltd, la mayor distribuidora de alimentos de la provincia china de Henan. La segunda se concretó en Brasil: allí, JBS adquirió la operación avícola de su competidora, Marfrig.

Las dos operaciones tienen un común denominador: involucran a las proteínas animales, en sus dos rubros más dinámicos, aves y cerdos. En el caso de Smithfield Food, los chinos pagaron 38 dólares por acción, 7.000 millones de dólares. Es la mayor compra de una compañía estadounidense por parte de una china, sin discriminar rubros. Histórico.

Por su parte, JBS pagó por Seara la friolera de 2.750 millones de dólares. Lo interesante es que estos fondos son aportados por el equivalente a nuestra Anses, en lo que implica un claro apoyo del Estado brasileño a la producción y exportación de alimentos.

La cuestión es que entre ambas operaciones, esta semana se transaron compañías de pollos y cerdos por 10.000 millones.

Durante la crisis financiera internacional del 2008, Goldman Sachs, uno de los grandes bancos de inversión de los EE.UU., anunció que iba a invertir de 200 a 300 millones de dólares en la compra de una docena de granjas de cerdos de China. Apenas cinco años después, son los chinos los que adquieren compañías de cerdos de los Estados Unidos.

La mayor empresa gastronómica a nivel mundial es la china Yum, cuyo negocio se basa en dos franquicias emblemáticas del “fast food”: Kentucky Fried Chicken y Pizza Hut. Abre un local cada 19 horas en alguna ciudad de la República Popular China, cuya población atraviesa una incontenible transición dietética.

La avidez por el pollo y el cerdo han convertido al gigante asiático en una aspiradora de insumos para la elaboración de alimentos balanceados. Hace apenas quince años China era exportadora de soja, la leguminosa de origen asiático. Hoy, siguen produciendo 15 millones de toneladas, pero importan cuatro veces esa cifra. Ahora empiezan a importar también maíz. Ya navegan con rumbo a los puertos chinos los primeros cargos del cereal forrajero, cuyo ingreso fue destrabado hace pocos días después de una larga negociación.

Estados Unidos y Brasil pusieron hace tiempo la mira en este mercado gigantesco. El pollo y el cerdo no son más que maíz y soja con valor agregado.

La Argentina, que tiene el mismo potencial, viene mucho más atrás. Hasta ahora, se especializó en proveer los insumos para que más de cien países desarrollen su propia producción de proteínas animales. Una especialización muy plausible, porque se edificó sobre la base de la competitividad tecnológica desde el campo hasta las fábricas en los puertos, potenciados por el dragado y balizamiento de la hidrovía del Paraná.Sin embargo, esta competitividad tecnológica se diluye cuando prevalecen las chicanas o las restricciones que impone el modelo.

Ahora las complicaciones fiscales están generando un atraso creciente en la devolución del IVA, lo que encarece la prefinanciación de exportaciones y erosiona el capital de trabajo de las procesadoras. Estas compañías tienen que pagar el 10,5% de IVA cuando compran la materia prima (soja), y cuando embarcan perciben la devolución. Pero con argucias insostenibles el gobierno escatima los reintegros, acumulando ya una deuda de 600 millones de pesos.

El contraste queda subrayado por gruesos trazos de evidencias. El mundo quiere proteínas animales. La Argentina se especializó en proveer los insumos estratégicos para producirlas. Sin plan alguno, sin medidas de apoyo concretas. Muchas veces, con el lastre de un Estado que, lejos de facilitar el camino, sólo ve al sector como una fuente inagotable de recursos fiscales. Se agota.

Descubren una nueva luna orbitando Neptuno

(BBC Mundo) - La cuenta de lunas de Neptuno se elevó a 14.

Un científico que estudiaba los anillos de Neptuno ha descubierto una nueva luna alrededor del planeta, con auxilio del telescopio espacial Hubble de la NASA.

El cuerpo, de apenas 20 kilómetros de diámetro, constituye el satélite natural número 14 y el más pequeño hasta ahora encontrado en torno al planeta helado. "Es tan pequeño, tan diminuto, que no fue visto cuando la nave Voyager le pasó cerca en 1989", señaló la reportera de ciencia de la BBC Rebecca Morelle.

Mientras observaba imágenes captadas por el Hubble, el científico Mark Showater, del Instituto SETI de California, notó un pequeña mancha blanca. La mancha resultó ser una luna, ahora designada S/2004 N 1, que completa una vuelta a Neptuno en 23 horas.

¿Azúcar por armas? Lo que ganan y pierden Cuba y Corea del Norte

Por María Elena Navas - BBC Mundo

El barco transportaba 10.000 toneladas de azúcar.

¿Cuándo se puede intercambiar azúcar por armas obsoletas? Cuando los países que hacen el trueque son dos pequeños Estados comunistas que siguen luchando por sobrevivir tras el colapso de la Unión Soviética.

Cuando ambos están semiaislados del mundo y operan bajo estrictas sanciones de Naciones Unidas.

Los eventos, cuyos protagonistas han sido Cuba, Corea del Norte y un viejo carguero capturado cuando entraba al Canal de Panamá, tomaron a todos por sorpresa. El barco Chong Chon Gang, que viajaba de Cuba a Corea del Norte, transportaba 10.000 toneladas de azúcar y 240 toneladas métricas de "armamento defensivo obsoleto". Al menos eso fue lo que dijo el gobierno cubano.

Algunos creen que se trata de un "negocio insignificante" entre dos países desesperados por dinero; otros dicen que el hallazgo "es potencialmente preocupante" porque indica un negocio bilateral de armas entre estos países. Según el comunicado del gobierno de La Habana, el armamento iba a Corea del Norte "para ser reparado y devuelto a nuestro país".

"Hasta ahora todo son especulaciones", le explica a BBC Mundo Neil Ashdown, analista de la consultora de defensa IHS Jane, con sede en Londres. "Los informes que tenemos son los del presidente de Panamá, lo que el gobierno de Cuba dijo y el equipo que nosotros logramos identificar en las imágenes que fueron publicadas". "Pero lo que nos sorprende es la forma en la que la carga estaba encubierta y la manera como, según se informó, reaccionó la tripulación cuando la embarcación fue capturada", agrega el analista.

Según el analista de IHS Jane, "hay dos posibles escenarios" que pueden desprenderse de los hechos hasta ahora. "Una posibilidad es que Cuba estaba enviando el sistema de misiles a Corea del Norte para ser actualizado. En este caso, es probable que el armamento fuera a regresar a Cuba y la carga de azúcar fuese el pago por esos servicios", explica Neil Ashdown. "Pero hay otra posibilidad, más preocupante", añade.
Ésta tiene que ver con las armas que los analistas de IHS Jane lograron identificar en las imágenes difundidas por el gobierno panameño: entre ellas había un sistema de radar de control de tiro SNR-75 para la familia de misiles tierra-aire SA-2. "Este tipo de equipo de radar pudo haber sido enviado a Corea del Norte para incrementar la actual red de defensa aérea de Pyongyang".

Según el experto, se estima que el sistema norcoreano de defensa aérea podría ser uno de los más "densos" del mundo, pero aparentemente está basado en armas, misiles y radares obsoletos, muchos de ellos fabricados por la Unión Soviética a mediados del siglo XX.

De manera que, según los analistas, como Cuba es uno de los pocos países que posee refacciones de la era soviética, la carga del Chong Chon Gang pudo haber sido destinada para reparar el viejo equipo de misiles de Pyongyang.

"Lo que puede ser preocupante -dice Neil Ashadown- es la combinación de estos dos países intercambiando equipo militar. Porque nos hace preguntarnos: ¿qué tan a menudo está ocurriendo este intercambio? y ¿desde cuándo se ha estado llevando a cabo? Todo esto es muy sorprendente". 

"Habrá que esperar para ver qué es lo que Cuba espera obtener con todo esto. Pero es claro que tiene bastante qué perder, porque transportar equipos no declarados podrá generar tensiones regionales tanto con Panamá como con Estados Unidos" (Diego Moya-Ocampos, consultora IHS Jane)

El intercambio comercial y cultural entre Corea del Norte y Cuba no es nuevo. En ambos países hay organizaciones como el Comité Cubano de Apoyo para la Reunificación de Corea y el Comité Coreano de Solidaridad con Cuba, y recientemente aparecieron citas en periódicos cubanos apoyando a Pyongyang durante su último enfrentamiento con Estados Unidos.

En 2013 ambos países crearon un protocolo para el desarrollo de la ciencia y la tecnología y para un "intercambio de productos", aunque no se especificó qué tipo de artículos. Pero tal como le comenta a la BBC Andrei Lankov, experto en relaciones coreano-soviéticas de la Universidad Kookmin, en Corea del Sur, el vínculo entre La Habana y Pyongyang es más simbólico que práctico. "En lo que se refiere a un intercambio económico, eso es insignificante", dice Lankov. "Porque Corea del Norte quiere comerciar por dinero y Cuba no está dispuesta a pagar mucho". "Cuba ni siquiera está en la lista de los diez principales socios comerciales de Pyongyang, y la distancia entre ambos hace que el transporte sea muy costoso", agrega el experto.

Sin embargo, otros plantean que -sea insignificante o no- ambos países, pero en particular Cuba, están arriesgando mucho con este intercambio de armas. "Esta operación fue muy arriesgada: cruzar el Canal de Panamá, un aliado de Estados Unidos, fue un gran riesgo", le explica a BBC Mundo Diego Moya-Ocampos, analista para las Américas de la consultora IHS Jane.

Se desconoce el destino que tenían las armas.

Particularmente en momentos en que Estados Unidos parece estar relajando su posición ante Cuba y La Habana parece estar forjando nuevos lazos con Occidente, ¿por qué arriesgarse con unos "misiles obsoletos"?

"La pregunta es qué ganan los cubanos ayudando a Corea del Norte", dice Moya-Ocampos.
"El país ha mostrado siempre tener una política exterior muy pragmática, es decir, que sólo se involucra cuando va a recibir algo a cambio". "Por otra parte, en este momento Cuba no desea presionar demasiado a Estados Unidos. Y si esto realmente fuera una transferencia de armas con Pyongyang, sería ir demasiado lejos". "Habrá que esperar para ver qué es lo que Cuba espera obtener con todo esto. Pero es claro que tiene bastante qué perder, porque transportar equipos no declarados podrá generar tensiones regionales tanto con Panamá como con Estados Unidos".

Por ahora, dice Moya-Ocampos, "lo cierto es que estos eventos indican que el nivel de cooperación militar entre Cuba y Corea del Norte va mucho más allá de lo que se pensaba y no tenemos certeza de que ésta es la primera vez que ocurre este intercambio".

Seis escándalos de armas con Corea del Norte

Por Redacción de BBC

Panamá interceptó esta semana un cargamento militar no declarado procedente de Cuba que las autoridades descubrieron dentro de un barco con bandera de Corea del Norte que navegaba por aguas del país centroamericano.

Según el gobierno panameño, el buque estaba tratando de contrabandear "un equipo sofisticado de misiles" a través del Canal del Panamá.

En la noche del martes, la cancillería cubana reconoció que el barco retenido transportaba armamento defensivo que iba a Corea del Norte "para ser reparado y devuelto".

Las sanciones de Naciones Unidas le impiden a Corea del Norte exportar armamento, mientras que ese país sólo puede importar armas ligeras. Sin embargo, no es la primera vez que se intercepta cargamento en aviones o barcos norcoreanos en el exterior pese al régimen de sanciones de la ONU.
BBC Mundo recopila otros episodios similares:

Yemen: En diciembre de 2002, dos barcos de la Fuerza Naval Española interceptaron un carguero norcoreano en el Golfo de Adén, en el Océano Índico, que tenía como destino Yemen y en el que se encontraron misiles Scud. Yemen exigió más tarde la entrega de la carga.

Armas con destino a Irán: Las sanciones de Naciones Unidas le impiden a Corea del Norte exportar armamento. Las autoridades de Emiratos Árabes Unidos (EAU) interceptaron en Dubai en agosto de 2009 un cargamento de material militar norcoreano en un buque que tenía como destino Irán.
Según publicaron entonces los medios, EAU notificó al Consejo de Naciones Unidas de la incautación de diez contenedores de armamento escondidos en un barco de propiedad de la subsidiaria australiana de una naviera francesa y con bandera de Bahamas. El buque, dijeron los medios, transportaba contenedores con armamento liviano fabricado en Corea del Norte y otros equipos militares.

Birmania: En junio de 2009, un buque de Corea del Norte con rumbo a Birmania fue obligado por la Marina estadounidense a regresar a puerto luego de que se sospechara que llevaba armamento.
Según el diario japonés Daily Yomiuri, se produjeron tres detenciones por el supuesto intento de exportar de manera ilegal a Birmania un dispositivo de medición magnética necesario para la fabricación de misiles balísticos de largo alcance.

Tailandia: El Chong Chon Gang ya fue interceptado con drogas y armas livianas en 2010. En diciembre de 2009, las autoridades de Tailandia retuvieron un avión en Bangkok con toneladas de armas. El jet registrado en Georgia y procedente de Pyongyang transportaba 35 toneladas de armas convencionales, entre ellas misiles tierra-aire, granadas y lanzamisiles. Según informaron las autoridades tailandesas, el destino de las armas era Irán. Los cuatro integrantes de la tripulación, de Kazajstán y Bielorrusia, fueron detenidos.

Ucrania: El mismo barco que fue retenido esta semana en Panamá, el Chong Chon Gang, fue interceptado por las autoridades ucranianas en el puerto de Oktyasbrk en febrero de 2010. El experto en tráfico de armas del Instituto Internacional de Investigaciones de la Paz de Estocolmo Hugh Griffiths recuerda que en aquella ocasión se encontraron municiones para armas pequeñas y drogas abordo, informa la agencia Reuters.

Armas con destino a Siria: En mayo de 2012 las autoridades surcoreanas interceptaron un barco con armamento supuestamente destinado a Siria. Según informaron diplomáticos de la ONU a medios surcoreanos y japoneses en aquel momento, el carguero de bandera china fue interceptado en el puerto surcoreano de Pusan con 445 cilindros de grafito fabricados en Corea del Norte que podían ser usados para producir misiles balísticos.

La misteriosa historia del barco norcoreano

Por Arturo Wallace - BBC Mundo

El Chong Chon Gang se ha visto involucrado en varios incidentes en los últimos cinco años. Aún no se han hecho públicos su nombre, edad, rostro, ni su hoja de vida. Pero si algo está claro en la saga del barco de bandera norcoreana retenido en Panamá con armamento no declarado proveniente de Cuba, es que ser capitán del Chong Chon Gang no es una tarea sencilla.

Efectivamente, la embarcación ya había sido atacada por piratas cerca de la costa de Somalia en 2009 y retenida en Ucrania por traficar drogas y municiones un año más tarde.

Y cuando las autoridades panameñas interceptaron el navío, que estaba siendo utilizado por Corea del Norte para intercambiar azúcar por material militar, el máximo responsable de la nave norcoreana reaccionó intentando cortarse la garganta. "El intento de suicidio indica que el capitán estaba convencido que el fracaso no era una opción", le dijo a BBC Mundo Hugh Griffiths, quien coordina el programa sobre tráfico ilícito y seguridad marítima del Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo (SIPRI, por sus siglas en inglés).

"Dada la naturaleza del estado norcoreano, a bordo de la embarcación sólo se debe haber permitido a gente de mucha confianza. Y, ciertamente, para ser nombrado capitán hay que ser una persona considerad muy confiable y extremadamente obediente", explicó el experto, en una descripción que seguramente también aplica a los tripulantes y capitanes del resto de navíos con los que Corea del Norte intenta burlar las sanciones internacionales.

El Chong Chon Gang no es el único barco norcoreano acusado de violar el embargo de armas impuesto por la ONU por causa del programa nuclear de Pyonyang. Corea del Norte retiene una importante capacidad militar que intenta aprovechar para conseguir divisas y alimentos. En medio de su pobreza, la nación asiática retiene una importante capacidad militar, por lo que a menudo intenta intercambiar armamento y servicios técnicos por alimentos de primera necesidad o divisas con países como Birmania, Cuba, la República del Congo, Irán y Yemen.

Y el transporte marítimo es, de lejos, la mejor alternativa para este intercambio clandestino. Después de todo, como afirma SIPRI en su reporte "Transporte Marítimo y Flujos de Mercancías Desestabilizadoras", publicado en enero del año pasado, "el alta mar es una de las zonas de nuestro planeta más difíciles de controlar o regular, y ningún estado controla efectivamente la inmensidad de ese territorio"."Ciertamente hay otros barcos de Corea del Norte sospechosos de violar el embargo. Y muchos otros barcos norcoreanos que han sido atacados por piratas" (Hugh Griffiths, SIPRI)

Y, en la base de datos de barcos presuntamente involucrados en actividades ilícitas o potencialmente desestabilizantes del SIPRI, actualmente hay una treintena de barcos de bandera norcoreana. De hecho, si se considera el tamaño de la flota, las probabilidades de que un barco de esa bandera esté involucrado en el transporte de armas y bienes de doble uso (como se conoce a aquellos que tienen aplicaciones tanto en el terreno civil como militar) es, por mucho, la mayor de entre todas las flotas marítimas a nivel mundial.

Según el reporte, la relación entre incidentes reportados vs. número de embarcaciones registradas es de 15.8 a 1 para los buques de bandera norcoreana. Y la proporción aumenta hasta 32.6 a 1 si sólo se consideran los casos en los que se presume participación directa, alto grado de complicidad o negligencia grave por parte de los propietarios de las embarcaciones.

Una historia compleja

A muchos les ha llamado la atención el número de incidentes en que se ha visto involucrado el buque Chong Chon Gang, atacado por piratas y atrapado tanto en labores de narcotráfico como en abierta violación del embargo de armas de la ONU en menos de cinco años.

El capitán y la tripulación del Chong Chon Gang están bajo custodia de las autoridades panameñas.

Aunque historias más o menos comparables no son tan infrecuentes como podría pensarse. "Ciertamente hay otros barcos de Corea del Norte sospechosos de violar el embargo. Y muchos otros barcos norcoreanos que han sido atacados por piratas", le dijo Hugh Griffiths a BBC Mundo.

"Y, de hecho, no es infrecuente que barcos involucrados en el transporte clandestino de armas sean atacados por piratas", aseguró el experto, quien recordó dos embarcaciones de bandera danesa – Leopard y Puma, propiedad de la naviera Shipcraft – "con un perfil muy similar" al del Chong Chon Gang. "No han violado el embargo de armas de la ONU, pero han transportado o intentado transportar cohetes y armas pequeñas a Yemen. Y han sido atacados exitosamente por piratas, que secuestraron a su tripulación y la mantuvieron retenida por dos años", dijo.

Pero, este tipo de casos rara vez captura la atención de los medios de la misma forma en la que lo ha hecho la historia del barco retenido en Panamá. "Hay varias razones para eso. Lo primero es que el presidente de un país, Panamá, tuiteó la historia y proporcionó evidencia fotográfica. Está el capitán que se intentó suicidar. Cuba está involucrada y eso la hace muy interesante. Corea del Norte está involucrada y hay una clara violación del embargo", explicó Griffiths.

"También ocurre que no hay muchas otras grandes noticias actualmente, pues estamos en verano. Y hay una historia de fondo – el tráfico marítimo de armas y bienes desestabilizantes – que nunca se ha cubierto en detalle", agregó.

Y luego está la posible historia del capitán más desafortunado del mundo, aunque por el momento no se ha podido establecer si el que está ahora en poder de las autoridades panameñas es el mismo que estaba a cargo de la nave en 2009 y 2010. "Durante todo ese tiempo el barco ha sido propiedad de la misma compañía", le dijo sin embargo Griffiths a BBC Mundo. "Y a menos que hubiera razones como enfermedad, no hay razón lógica para haber remplazado al capitán", explicó.

Pruebas con el Metrobus

Foto: Fabián Marelli

(Diario La Nación) - Se realizó ayer una prueba de arrime y accesibilidad del Metrobus de la 9 de Julio, que comenzará a funcionar este mes y por cuya traza circularán diez líneas de colectivos, que trasladan a unos 200.000 pasajeros todos los días.

La diputada nacional por la Ciudad Gabriela Michetti fue la encargada de probar la accesibilidad en un ensayo realizado desde un bus articulado en la estación Yrigoyen. La acompañaron el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, entre otros funcionarios.

En un comunicado, Dietrich pidió disculpas al público por los inconvenientes transitorios que acarrean las obras, aunque aseguró que los usuarios viajarán todos los días en forma más segura y rápida, el tránsito será más fluido en toda la traza y se favorecerá el cuidado del medio ambiente.

Control remoto nacional

(Diario La Nación) - Las empresas Inarci y Megatech conformaron una unión transitoria de empresas (UTE) para el inicio de la producción de la primera línea de controles remotos fabricados en el país. Las dos firmas proyectan para el primer año una producción de 300.000 unidades anuales en su planta de Río Grande, Tierra del Fuego, trabajando con proveedores nacionales del plástico para la carcaza del control remoto y del teclado.

En el Ministerio de Industria destacaron que el proyecto se inscribe dentro del plan de desarrollo de la industria electrónica en la isla de Tierra del Fuego.

Soldado del futuro: casco ECH (USA)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El nuevo ECH (Enhanced Combat Helmet - Casco mejorado de combate) ha sido puesto en servicio. Hecho por Revison, el nuevo BATLSKINÂ protege a más que la cabeza con una mandíbula que protege la barbilla y la quijada. Además un visor está disponible para proteger los ojos de los fragmentos de la explosión y las condiciones ambientales. El casco es más ligero que los anteriores cascos utilizados por los EE.UU.. La mandíbula se presenta en varias configuraciones diferentes para distintas misiones de combate.

Un accesorios para el casco de combate actual es un aditamento que ofrece una protección de cara completa. Este cuenta con una visera transparente balística (a prueba de fragmentos) y una protector continuo de boca y mejilla debajo. Este dispositivo BATLSKIN proporciona una mejor protección para la cara (donde el 30 por ciento de las heridas se producen en estos días) y el apego más estable de los dispositivos de visión nocturna al casco. El equipo incluye un sistema de pad BATLSKIN para el casco estándar ECH/ACH.

El nuevo ECH es más ligero (que los cascos anteriores) ECH es aún más resistente a las balas y los fragmentos que el actual ACH. Cuando el ECH ha sido probado para ver lo bien que podía resistir las balas de alta potencia de fusil, se encontró que en la mayoría de los casos detendría cualquier cosa disparada desde un rifle de francotirador. En general, se calculó que el ECH eran 40 por ciento más resistente a los proyectiles y el 70 por ciento más fuerte que el actual casco ACH. El ECH es de aproximadamente ocho por ciento más ligero que el 1,4 kg (3,1 libras) ACH al que sustituye.

La ECH es de un material termoplástico nuevo (UHMWP o polietileno de ultra alto peso molecular). Es más ligero y más fuerte que el Kevlar utilizado en el ACH y anteriores y PASGT, resultó, a condición de protección mucho mejor así. El ECH cuesta 600 dólares americanos (unos 450 euros o 2600 pesos argentinos) cada uno, el doble que el ACH. Si los artículos no oficiales como BATLSKIN prueban ser populares, puede aparecer como accesorios oficiales, y el uso de parte de la protección de alta tecnología que entró en la ECH.

Fuente: Strategy Page - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/soldado-del-futuro-casco-ech-usa.html (Modificado)

Colombia desarrolla un multisimulador para aeronaves y vehículos de combate, en tanto Lockheed Martin ofrece a la Fuerza Aérea su simulador de F-16

(defensa.com) Partiendo del diseño inicial del simulador de Aeronaves Remotamente Tripulada (SIMART), la Corporación de Alta Tecnología colombiana, CODALTEC, ha desarrollado otros dos simuladores: de la aeronave Cessna 208B, en operación en las fuerzas militares de Colombia, y del vehículo de combate M1117, recientemente adquirido a la Textron Land Systems.

La versatilidad y desarrollo del software permite la simulación de los diferentes entornos colombianos. Estos tres simuladores pueden, además, interactuar entre sí, lográndose recrear un escenario donde se dé la participación de un SIMART, que inicialmente será un sistema Boeing-InsituScan Eagle o Night Eagle, una aeronave Cessna 208B y un vehículo de combate M1117, convirtiendo a los sistemas en un multisimulador bajo un mismo entorno de operación.

Los escenarios de simulación son personalizados con un excelente nivel de detalle, basados en datos cartográficos que incluyen archivos de elevación de terreno. También se generan entornos selváticos o urbanos similares a los que un operador encontraría en la vida real. Son, además, aerotransportables en los aviones C-130 Hércules con los que cuenta la FAC.

Por otra parte, Lockheed Martin, con quien la Fuerza Aérea de Colombia estaría manteniendo avanzadas conversaciones con vistas a la adquisición de un lote de, al menos, 12 F-16, ha ofrecido a Colombia un simulador de vuelo para el avión multirol F-16 Fighting Falcon.

El simulador, capaz de ajustarse a las necesidades del cliente y cuya cabina reproduce exactamente a la del caza, puede recrear misiones aire-aire y aire tierra, así como la integración de las diferentes armas con las que podría dotarse. El simulador ya ha sido probado por altos mandos militares de la FAC, inclusive por personal del Ministerio de Defensa. (Carlos Vanegas, corresponsal en Colombia)

Brillantes, felicitaciones...

La Fuerza Aérea de Perú y KAI inician la remodelación de hangares para el ensamblaje de los KT-1

(defensa.com) En la Base Aérea de “Las Palmas”, la Fuerza Aérea del Perú y Korea Aerospace Industries (KAI) – en el marco de una simbólica ceremonia – han dado inicio a los trabajos de remodelación y habilitación de los hangares donde se montará la línea de ensamblaje de los aviones de instrucción KT-1P Ungbi adquiridos en noviembre de 2012. El Contrato de Adquisición y coproducción de los KT-1P, enmarcado en una negociación gobierno a gobierno y aplicando la Directiva sobre Compensaciones Industriales (Offset), se cifro en 208,8 millones de dólares. El pago inicial fue de un 30% del monto total, programándose que el resto se abone a medida que se fabriquen y entreguen las aeronaves.

Entre otros aspectos, el contrato prevé un proceso de capacitación de personal de pilotos, ingenieros y técnicos de la Fuerza Aérea, no solo para la operación de dichas aeronaves, sino también en los procesos productivos de planta durante el período de fabricación de las primeras cuatro unidades en Corea. Las 16 aeronaves restantes serán coproducidas en la Línea de Ensamblaje en “Las Palmas” concretando así un ambicioso proceso de transferencia de tecnología punta que permitirá relanzar la industria aeronáutica peruana. De otra parte, el Programa de Compensaciones Industriales (Offset) comprende, además de la coproducción de piezas y partes, un simulador de vuelo, un centro de pruebas funcionales y la transferencia de tecnología de UAVs. De acuerdo a información extraoficial, la entrega de los 4 KT-1P fabricados en Corea está programada para agosto de 2014.

El KT-1P – diseño de exportación basado en el KT-1C – es un avión de instrucción primaria con una cierta capacidad para desempeñar misiones de apoyo táctico. Su longitud es de 10.26 m, la envergadura de 10.59 m. y la altura de 3.68 m, siendo su superficie alar de 16 m. Están propulsados por un motor Pratt &Whitney PT6A-62 de 950 hp que le brindan una velocidad de crucero de 574 km/h, un techo de operación de 11,580 m. y un alcance de 1,300 km. El peso máximo al despegue es de 2,500 kg. El KT-1C dispone de una cabina con aviónica de última generación dotada, entre otros, con pantallas multifunción (MFD), computador de misión (MC) y panel BFI (Back-up Fligth Instrument), además de un sistema generador de oxigeno (OBOGS).

La versión de ataque KA-1 dispone - además las MFD y MC - de mandos HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick), sistema de navegación inercial (INS) y GPS, y de un HUD/UFCP, así como de compatibilidad con equipos de visión nocturna. Ambas versiones disponen de 5 puntos duros para pods de ametralladoras de FN HMP-250 12.7 mm, bombas MK-82 de 250 kg. y MK-83 de 500 kg, lanzacohetes LAU-131 de 70 mm. y tanques de combustible. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Fotografía: El viceministro de Recursos para la Defensa peruano, Jakke Valakivi, el comandante general de la FAP, general del Aire Jaime Figueroa Olivos, el ministro de Defensa, Pedro Cateriano Bellido, y el representante de KAI.

Pero muchachos, porqué son tan apurados. Aprendan de FAdeA que meditan detenidamente las cosas... Felicitaciones, hermanos peruanos. Siempre agradecido por lo que hicieron por nosotros...

La Armada de Chile recibió modernizada la lancha misilera LM-34 “Angamos”

(defensa.com) - Tras acometer un proceso de modernización, la LM-34 “Angamos”, una de las 3 lanchas misileras clase SAAR IV normalmente operadas por el Comando de Misileras Sur (Comisur) en Punta Arenas, se incorporó de nuevo a la flota de la Armada de Chile. La “Angamos” (ex INS Reshef), construida por Israeli Shipyards de Haifa y comisionada en febrero de 1973, fue adquirida por Chile en 1997, siendo izado el pabellón el 1 de junio de aquel año, y arribando a este país el 29 de julio tras navegar por el Mediterráneo, el Océano Atlántico, el mar del Caribe y el Océano Pacífico. Tal como pudimos observar en mayo, en la Base Naval de Talcahuano, la remozada misilera “Angamos” no solo no desembarcó los misiles IAI Gabriel Mk 2, sino que además dispone ahora de misiles MBDA MM-40 Exocet.

Esta dupla tiene dos connotaciones de interés. Por una parte, el hecho de que la Armada de Chile no dio de baja el IAI Gabriel y por ende obtuvo transferencia tecnológica para, efectivamente, poder recuperar este sistema de armas, que por su edad requería ser intervenido en el sistema propulsor (de propelente sólido) y en el seeker. Esta tecnología se encontraba disponible bien con el fabricante, en Israel, bien en Sudáfrica. El segundo punto significativo resulta la reaparición del misil MM40, un sistema que se daba por fenecido con la venta de las dos fragatas clase Leander a Ecuador en 2008.

El sistema de armas de la LM-34 “Angamos” está conformado por dos cañones Oto Melara 76/62mm Compatto (versión básica), dos ametralladoras Oerlikon de 20mm, dos ametralladoras Browning 12.70/50mm, cuatro misiles IAI Gabriel Mk2 y cuatro misiles MBDA MM40 Exocet, probablemente Mk2.

En lo que se refiere al área electrónica, es muy probable que la empresa nacional DESA esté involucrada en la integración del misil de MBDA, considerando que esta plataforma ya dispone del Sistema de Control de Fuego SAETA-3/CH y el de Mando y Control STD-1CH, ambos desarrollados y fabricados localmente por DESA.

Desde el punto de vista estético, la Angamos ya no dispone del típico color negro, adoptado para operar en las aguas australes de Chile, lo que hace suponer que su zona de operaciones ahora se ubicará más al norte.
Con sus 450 toneladas de desplazamiento, nuevos propulsores MTU e integración de nuevos misiles, la SAAR IV siguen siendo un agresivo sistema de armas con aplicaciones tácticas aun destacables. (Cristián Marambio, corresponsal en Chile)

Fotografías: Armada de Chile.

Mientras tanto, Argentina le bajo las capacidades de la una de las patrulleras al quitarle los misiles. ¡Somos unos vivos...! Algún político leerá alguna "revista" -mas alla del Vogue- sobre el tema para actualizarse...
Lamentable.
Felicitaciones a la Armada Chilena por su visión...

Lanzamiento de misiles de defensa antiaérea desde submarinos

(defensa.com) - En cooperación con MBDA France, que aporta el misil, DCNS ha desarrollado el que ha bautizado como concepto A3SM (Auto-défense Anti-Aérienne pour Sous-Marin), proyecto para el lanzamiento de misiles de defensa antiaérea desde submarinos. El objetivo es preparar a los sumergibles para enfrentarse a posibles amenazas aéreas, principalmente helicópteros de guerra antisubmarina y aviones especializados en su detección y caza.

En 2012 se lanzó la construcción del prototipo, tras iniciarse el proyecto, a finales de 2011, en las instalaciones de DCNS en Ruelle-sur-Touvre. Los submarinos son dotados de un mástil retráctil y remotamente controlado desde el interior, que soporta una torre estabilizada, que permite el lanzamiento de las más recientes generaciones del misil de muy corto alcance (6,5 km.) MISTRAL (Missile Transportable Antiaérien Léger).

La torre contiene tres misiles de pronto uso MISTRAL y una cámara de infrarrojos, que permite la iluminación del blanco para el sensor de búsqueda del ingenio. A mediados de 2012 se efectuó un ensayo de lanzamiento, en el que se utilizó un modelo a escala real del MISTRAL. La prueba verificó el buen funcionamiento del proceso de movimiento de la torre durante la operación de lanzamiento. En ambiente real, el mástil se instalaría en la parte superior de la torre y la recarga se haría desde el exterior. La empresa continúa hoy con los necesarios trabajos de desarrollo antes de comercializar el concepto A3SM .

Una segunda opción permitiría el lanzamiento de un misil antiaéreo MBDA VL MICA (Missile d'Interception et de Combat Aérien) en la configuración de infrarrojos, a partir de una cápsula de un ingenio antibuque lanzado desde submarinos MBDA Exocet SM 39 Block 2 Mod 2. Para permitir la integración del VL MICA en el interior de la cápsula del misil antibuque, ésta recibe un mecanismo de interfaz, eliminadores de gases y los carriles de lanzamiento, con los respectivos actuadores y dispositivos de fijación. DCNS realizó, con esa finalidad, un estudio para comprobar la posibilidad de conjugar ambas soluciones en una operación de lanzamiento desde un submarino en movimiento y a gran profundidad, manteniendo el alcance de hasta 20 km. en su configuración original.

En un corto espacio de tempo el ingenio podría estar disponible, pues combina dos sistemas ya existentes y utilizados por muchos países. La solución con el MISTRAL fue principalmente pensada para el submarino Andrasta, de cara a su utilización en zonas litorales, mientras que la del VL MICA se destina a los de ataque, del tipo Scorpène. Ambos permiten la integración con el sistema de gestión de combate SUBTICS (Submarine Tactical Integrated Combat System), también de DCNS (Victor M.S. Barreira).

Fotografía: El concepto A3SM (foto DCNS).

Biocombustibles: Un caso emblemático de cómo se destruyó una industria exitosa

Una nota para recordar:

(La Politica Online ) - Los empresarios del sector se muestran cada vez más preocupados por el cambio abrupto de las reglas de juego. Las exportaciones de biodiesel en septiembre cayeron un 50% y aún no se publicó el precio interno. El miércoles Guillermo Moreno recibirá a los propietarios de las Pymes. El paso a paso de la destrucción de una industria que supo ser modelo a nivel internacional. La lista de empresas en riesgo.

El sector de producción de biocombustibles venía funcionando relativamente bien fuera del alcance de la intervención del Gobierno nacional que, lejos de buscar intervenirlo, generó políticas de promoción desde el nacimiento de esta industria en 2007.

Sin embargo, todo esto se terminó en agosto pasado cuando el viceministro de Economía, Axel Kicillof, presionado por la necesidad de hacerse de recursos, decidió intervenir el mercado aumentando las retenciones del biodiesel del 20% al 32%.

Luego lo ya conocido. Los empresarios más importantes del sector lograron convencer a funcionarios kirchneristas que den marcha atrás con la medida y acordaron establecer un esquema de retenciones móviles con un piso en el 19% ajustable cada 15 días.

La cuestión es que estas idas y vueltas ahora generaron un altísimo y costoso grado de incertidumbre en el sector que hace muy difícil que los propietarios de las Pymes locales vuelvan a confiar y a apostar a mediano y largo plazo en el negocio de biocombustibles.

Tal es así que en los últimos días se conoció el cierre definitivo de la planta perteneciente a la firma Biocombustibles Tres Arroyos S.A., cuyos dueños justificaron la decisión por la imposibilidad de afrontar los costos que necesitan para su normal funcionamiento.

El tema es que, según comentaron a La Política Online diversas fuentes de la industria (que por ahora prefieren mantenerse en el anonimato), muchas empresas de capitales argentinos van camino a seguir la misma suerte de Biocombustibles Tres Arroyos S.A.

Entre estas se cuentan, por ejemplo, BH Biocombustibles (Calchaquí, Santa Fe); Héctor Bolzán y Cía (Aldea María Luisa, Entre Ríos); Soyenergy (Villa Astolfi, Buenos Aires); Piety S.A. (Villa Mercedes, San Luis); y Colalao Del Valle (Malvinas Argentinas).

También corren riesgos, Prochem Bio (Parque Comirsa Ramallo); ERA SRL (Piamonte, Santa Fe); Rosario Bioenergy (Área Industrial de Roldán); Advanced Organic Materials (Parque Industrial de Pilar); y Biomadero (Villa Madero, Buenos Aires).

Asimismo, otras firmas se encuentran muy comprometidas por la intervención estatal, tales como, Aripar Cereales (Daireaux); Energía Renovable (La Pampa), ACSA/Grupo San Antonio (Quilmes); Maikop (Cutral Có); y Daiser (San Luis).

Además, otro aspecto que genera preocupación en la industria es que el Gobierno nacional aún sigue sin publicar en el Boletín Oficial el precio del biodiesel destinado al mercado interno correspondiente al mes de septiembre (tampoco oficializó el piso de la retención móvil).

La normativa original todavía vigente dispone que el precio oficial del biodiesel destinado al corte obligatorio con gasoil del 7% deber ser determinado todos los meses por la Secretaría de Energía a partir de una fórmula que contempla los costos de producción del biocombustible.

De todas maneras, según pudo saber este medio, se espera que esta semana haya novedades sobre esos dos aspectos luego de una reunión entre el secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno y un grupo de empresarios del sector. “Esperamos salir de esa reunión con la certeza de saber el precio interno y el piso de la retención móvil; necesitamos una señal porque de lo contrario las Pymes seguirán paradas y tenderán a la desaparición”, advirtió uno de los empresarios que participará de ese encuentro.

Para tener una idea de lo que generó el cambio abrupto de las reglas de juego, en septiembre se declararon exportaciones argentinas de biodiesel por 79.548 toneladas, una cifra 50% inferior respecto al mismo mes de 2011, según publicó valorsoja.com.

El dato curioso es que más de la mitad de las exportaciones registradas en septiembre tienen como destino España que, a pesar del anuncio de bloqueo luego de la expropiación de YPF, no pudo hacer mucho porque el producto producido allí no es competitivo.

Dilma aprueba un crédito de 1.500 millones de dólares para soterrar el Sarmiento

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
(politicaonline.com) - Dilma Rousseff aprobó un crédito para la realización de la postergada obra. Es para el tramo Caballito-Haedo, el más complejo del soterramiento. El préstamo demorará unos seis meses en concretarse y la obra tiene un plazo de ejecución de tres años.

En medio de una relación bilateral que no atraviesa su mejor momento, el gobierno de Brasil aprobó un préstamo de 1.500 millones de dólares para el soterramiento del Sarmiento. La noticia llega en un momento clave para la Casa Rosada: se produce en medio de la campaña electoral y ante grandes cuestionamientos por el estado de la línea que une a la Ciudad de Buenos Aires con el oeste del Conurbano.

Ayer, el Consejo de Ministros de Brasil terminó de aprobar los detalles del crédito, que será canalizado a través del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), el mayor inversor en obra pública de América Latina.

Según el diario Clarín, el crédito de 1.500 millones de dólares es a diez años, con dos de gracia, y una tasa del 4% anual, condiciones imposibles de conseguir para Argentina en los mercados internacionales.

De acuerdo a la explicación de Página 12, los trámites para la formalización del crédito no son sencillos y demandan la realización de pliegos y fiscalizaciones que demorarán de tres a seis meses, aunque Argentina buscará acortar esos tiempos. El diario indica que se firmará un contrato de cooperación financiera entre el Bndes y el gobierno argentino, y recién ahí comenzarán los desembolsos.

LPO había adelantado a comienzos de año que Dilma Rousseff había autorizado la concreción del préstamo para la Argentina, pero a partir de allí la relación bilateral comenzó a deteriorarse al punto que la última visita de la brasileña a Buenos Aires terminó sin ningún anunció concreto y rodeada de tensión. La semana pasada, las mandatarias coincidieron en la cumbre del Mercosur pero no tuvieron un encuentro a solas, algo que sucede habitualmente.

Un dato clave para que finalmente se libere el dinero es que ahora el consorcio encargado de la obra no estará liderado por IECSA, la empresa del sobrino de Franco Macri, sino por la brasileña Odebrecht, la mayor constructora de obra pública de la región. Esa firma habría sido la encargada de concretar las gestiones con el BNDES y el gobierno de Dilma.

Una obra postergada y compleja

Los 1.500 millones de dólares que aportará Brasil estarán destinados a la primera etapa del soterramiento: el tramo Caballito-Haedo, el más complejo y extenso de la obra (16,7 kilómetros).

Los trabajos incluyen el soterramiento de ocho estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo) y la construcción de tres talleres de mantenimiento. El plazo de ejecución es de 36 meses.
Las demoras en la financiación de la obra mantienen inutilizada desde hace meses a la tuneladora que debe hacer el grueso de los trabajos, ya que una vez que comienza no puede detener las obras. Lo que sí se hizo fueron obras de ingeniería complementarias –completadas en un 90%-, el informe de impacto ambiental, la trinchera de trabajo y el 80% del viaducto Moreno, según reseñó Clarín.

Para el futuro quedarán los otros dos tramos. El segundo, entre Haedo y Castelar, tiene 3,95 kilómetros de extensión e incluye el soterramiento de dos estaciones: Morón y Castelar.

El tercero y último, entre Castelar y Moreno, tiene más de 14 kilómetros y comprende la construcción de 5 estaciones (Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno), y de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez, según el proyecto oficial. Para estas dos etapas se necesitará una cifra similar a la que desembolsará ahora el BNDES.

Transformarán el Parque de la Ciudad en un polo musical

(Diario La Nación) - Buenos Aires Rock se inaugurará en septiembre y albergará a 90.000 personas  

Reflectores, luces LED, nueva parquización y un gran escenario. Ésos serán algunos de los atractivos de Buenos Aires Rock, el centro de festivales que la Ciudad estrenará en septiembre próximo, según dijo ayer a LA NACION el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri. Con capacidad para 90.000 personas, el espacio estará destinado a shows musicales masivos y eventos culturales, en el mismo lugar donde hoy languidece el abandonado Parque de la Ciudad.

 

 El Parque de la Ciudad, o Interama, fue inaugurado en 1982 y cerró en octubre de 2003; está ubicado en av. De la Cruz y Escalada.  Foto:  LA NACION  / Mauricio Giambartolomei

Allí, donde algunos juegos infantiles revelan el presente poco feliz de lo que fue un parque de diversiones, una inversión de 56 millones de pesos remozará el predio de 120.000 metros cuadrados. La intención: convertirlo en el "Rock in Rio" porteño.

Por lo menos eso dicen los funcionarios, quienes recuerdan que esta iniciativa forma parte de un plan que incluye el techado del estadio Parque Roca, hasta ahora sede de la Copa Davis y otros eventos deportivos, que también albergará espectáculos musicales y que en 2018 será uno de los principales centros de los Juegos Olímpicos de la Juventud.

La semana próxima se hará el llamado a licitación para la construcción de la cúpula del estadio y se prevé que en enero comiencen las obras, que demandarán unos 15 meses.

 

"Vamos a llevar la música para el Sur. El Parque de la Ciudad, abandonado durante 30 años, tiene llegada al Metrobus y al premetro, y es muy fácil para venir en auto, ya que tiene 9000 lugares para estacionar. El sitio es ideal para shows y esperamos que la gente vaya. Así, seguimos con la idea de revitalizar el Sur, junto con la creación del polo tecnológico, el farmacéutico y el de diseño, además del compromiso que tomamos para la construcción de la villa olímpica para los Juegos Olímpicos de la Juventud de 2018", dijo Macri.

El Parque de la Ciudad le cuesta al gobierno 17.600.000 pesos por año. Fue inaugurado en 1982 y funcionó hasta 2003. Entre 2007 y 2008, reabrió y luego se volvió a cerrar. Una vez que sea inaugurado, en septiembre, el lugar se convertirá en un nuevo polo musical y cultural.

Según el ministro de Desarrollo Urbano de la ciudad, Daniel Chain, ya se removieron 23 árboles del playón principal y se plantarán otros 200 en la zona lindera a la avenida Escalada. "Éste es un lugar ideal para este tipo de eventos, porque tiene la mejor conectividad de la ciudad. En los primeros seis meses, no se cobrará por el alquiler del predio porque la idea es promoverlo, pero luego sí se hará", dijo Chain. Ninguno de los funcionarios porteños respondió si la cúpula de la torre, donde antes funcionaba una confitería, estará habilitará los días que haya recitales.

Si bien no dieron fechas precisas, el ministro de Cultura de la ciudad, Hernán Lombardi, dijo que en septiembre se estrenará el predio con un gran show con artistas nacionales. Luego se concretarían otros dos eventos, como el Quilmes Rock y el Personal Fest, dos de los más importantes de la escena musical argentina.
"Por supuesto, ya hemos hablado con patrocinadores de eventos y espectáculos masivos sobre la posibilidad de hacer shows allá, pero no queremos adelantar nada todavía. Sí es seguro que antes de fin de año habrá tres recitales en este lugar", dijo Lombardi. Agregó: "Queremos que éste sea un polo cultural también, ya que colocaremos una carpa para 2500 personas y, probablemente, allí también funcionará un circo".

Los funcionarios destacaron que en la zona del Parque Roca se cuidará especialmente la seguridad, requisito indispensable para garantizar el éxito del proyecto. "Los espectáculos se verán de pie, como ocurre en otros lugares del mundo, y no se montarán tribunas. También tendrá numerosas salidas de emergencias; el lugar es ideal para los grandes shows de rock", comentó Lombardi..