El Ejército de Brasil e IVECO anuncian una nueva versión del Guaraní para la Infantería mecanizada

(Infodefensa.com) R. Caiafa, París – En una ceremonia celebrada en Eurosatory 2012, París, IVECO anunció la entrega del primer Guaraní de pre serie para el Ejército brasileño. Asimismo, también fue anunciada la decisión de desarrollar una nueva versión el 6x6 anfibio para la Infantería mecanizada. La llave simbólica del blindado (que forma parte del lote piloto de 16 unidades) fue entregada al general Sinclair James Mayer, jefe del Departamento de Ciencia y Tecnología del Ejército, por el director de la División de Brasil de IVECO, Paolo del Noce, y por Alfredo Altavilla, CEO de la compañía. En el acto también estuvieron presentes el general Farias, jefe del Comando Logístico (COLOG).

El VBTP Guaraní es un blindado 6x6 de 18 toneladas de peso y utiliza motor FPT Industrial Cursos 9 con 383 caballos de potencia.

Para producir hasta 2.044 unidades previstas por el programa a lo largo de los próximos 20 años, IVECO está finalizando la construcción de una nueva planta industrial en Sete Lagoas (estado de Minas Gerais), una inversión de 23 millones de euros que deberá ser inaugurada a finales de este año. A partir de 2013, la nueva fábrica podrá entregar hasta 100 unidades del Guaraní por año. El proyecto inicial del VBTP preveía su uso por unidades de caballería del Ejército solamente, sin embargo, el anuncio de esta nueva versión para Infantería mecanizada significa que el Engesa Urutu, carro de fabricación nacional con más de tres décadas de uso, será sustituido por un VBTP moderno, capaz de transportar 11 soldados completamente equipados utilizando nuevas tecnologías.
Con masivo empleo de componentes comerciales en su construcción, con el resultado de disminución de costos del ciclo de vida y facilitando el mantenimiento, el VBTP Guaraní viene atrayendo la atención de potenciales clientes de exportación del vehículo. Argentina ya anunció su pretensión de adquirir un lote inicial de al menos 12 carros. Existe incluso la posibilidad de que el vehículo pudiera ser fabricado bajo licencia en aquel país. El blindado brasileño puede ser aerotransportado sin mayores dificultades por cargueros del tipo C130 Hércules o Embraer KC390 sin necesidad del desmontaje de partes del carro para embarcarlos.

En el sector se comenta que General Dynamics, fabricante del 6x6 Piranha, utilizado en Brasil por los Fusileros Navales, está ofreciendo al Ejército de Brasil una versión del carro 8x8 equipado con torre y cañón de 105 mm producido por la CMI Defense, en una estrategia para obtener parte del mercado planeado para las versiones más pesadas del Guaraní en configuración de 8x8.

Apuntes básicos para planificar el transporte

Por Emiliano Galli - LA NACION (Twitter: @emogalli)

Se presentó sin mayor ruido, en Barranqueras, Chaco, las "Bases para el Plan Quinquenal del Transporte Argentino 2012-2016", elaborado por la Secretaría de Transporte. La eficiencia en el transporte de bienes, el desarrollo económico, la reducción de tiempos y costos, la ocupación e integración territorial y el impulso a las economías regionales son los objetivos planteados, no sin dejar de mencionar la necesidad de mejorar las condiciones de seguridad y el cuidado del medio ambiente.

Estas bases dominarán los proyectos y programas vinculados con la materia. Implícitamente, confiesan la falta de planificación al destacar que con este plan "se retoma el hilo conductor para el Transporte, contenido en el capítulo XXIII del 2° Plan Quinquenal 1952/1957". De hecho, la carátula del trabajo abre con una cita de Perón de 1951, en ocasión de presentar aquel plan."Estas bases se presentan como punto de inicio para la construcción colectiva del Plan Nacional de Transporte, entendiendo que la planificación debe estar fundada en acuerdos, propuestas y compromisos firmes", se destaca en la introducción.

Lo que Transporte pretende es "abrir un debate" que permita ordenar primero y priorizar después las distintas propuestas que desde los sectores público y privado han surgido, para darles continuidad y asegurar su realización. Para ello confluirán en el Consejo Federal del Transporte las dependencias provinciales y municipales con ingerencia en el área. Asimismo, se convocó a la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), a los industriales y empresarios prestadores de servicio de transporte, a los sectores técnico y académico y a la sociedad civil para participar de dicho debate. Entre las referencias que brinda el trabajo se cuentan la necesidad de contar con un sistema adecuado para movilizar 160 millones de toneladas de granos en 2021.

Las bases cuentan con cinco ejes estratégicos: el desarrollo productivo; la modernización del transporte; el fortalecimiento institucional del sector transporte; la gestión de los recursos económicos y financieros, y la integración territorial y modal. "Acompañar el desarrollo económico supone medidas concretas para el fortalecimiento y modernización del sistema que aseguren condiciones apropiadas de producción y comercialización (en términos de operatoria, tiempos, costos y accesibilidad)", destaca el informe.

Dentro del esquema de modernización del sistema, un párrafo refiere al "autoabastecimiento" de materiales y equipos en general. En particular se menciona el "mejoramiento" de los ferrocarriles y la "recuperación" de los astilleros, pero también la necesidad de "incentivos a la producción" de automotores y aeronaves.
En lo que hace al fortalecimiento y reposicionamiento del sector, las bases hablan de acciones que "jerarquicen" el sector, con la creación de "instancias de gestión y coordinación multijurisdiccionales", como las Autoridades de Transporte Metropolitanas y el Consejo Federal del Transporte, entre otros. En el mismo sentido, y con el objeto de contar con profesionales idóneos, se evalúa la creación de la Universidad Nacional de Transporte de la Argentina (UNTA).

Asimismo, para garantizar las inversiones necesarias admiten que se gestionará financiamiento internacional con países, organismos multilaterales de crédito y bancos, al tiempo que se buscará "estimular y direccionar inversiones privadas, generando un juego virtuoso de complementación entre el sector público y privado", destaca. Y en cuanto a la integración regional y modal, se habla de la reestructuración de servicios "olvidados" como el Ferrocarril Belgrano, y el impulso de nuevas conexiones, como la "línea férrea esbozada para el paso fronterizo con Chile".

"La integración supone potenciar la complementariedad entre los distintos modos, la adecuación de instalaciones como playas de transferencia de cargas y centros de transbordo para articular servicios en lugares estratégicos", manifiesta.

¿Qué proyectos promueven?
La red primaria del Belgrano Cargas, con la renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario; el Circunvalar Rosario, y los ramales C13 y C14 entre Salta y Chile.

Luego, el Corredor Bioceánico Norte, que incluye el tramo Resistencia-Corrientes y el paso norte al Pacífico. A su vez, contemplan la extensión de la red Choele Choel-San Antonio Oeste (permitiendo de esa manera el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew); la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur (Zapala-Las Lajas-Mallín Chileno); el corredor de Circunvalación de la región metropolitana de la provincia de Buenos Aires (Zárate-Campana-Luján-La Plata), y el Corredor Bioceánico Aconcagua (Central) con el túnel biocéanico central.

Respecto del transporte automotor, se renuevan los votos por el crédito para la renovación de la flota, así como se prevé el establecimiento de precios sostén para la carga, con el debido control. El escueto apartado reservado al transporte automotor refiere al "fortalecimiento del Registro Unico de Transporte Automotor (RUTA)".

Puertos y vías navegables

Para garantizar la operatividad portuaria durante todo el año, en condiciones de seguridad para los buques, y para acompañar con el transporte fluvial el crecimiento de las cargas, se sostendrá la política pública respecto de la hidrovía Paraná-Paraguay. Se trata de "un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales". Respecto de la hidrovía, lo que se dice es una confirmación de lo hecho hasta ahora: mantenimiento de las condiciones operativas; profundización del sistema de navegación troncal Santa Fe al océano y proyectos de dragado e instrumentación de nuevas tecnologías para potenciar la navegabilidad (balizamiento, áreas de espera para la máxima utilización de los puertos del Litoral y marítimo). Sí hay una manifestación concreta -como nunca antes- respecto del río Uruguay, para acondicionarlo y transformarlo en hidrovía, con dragado, balizamiento, señalización, "con un modelo equivalente al de la hidrovía Paraná-Paraguay".

En materia de puertos, hay un fuerte compromiso con la ampliación y refuncionalización del puerto Buenos Aires, despejando dudas respecto de algún posible plan oficial de trasladarlo. El puerto de Bahía Blanca, objeto de numerosas ampliaciones e inversiones (entre otras los muelles de Louis Dreyfus, de Vale y la futura estación regasificadora en Cangrejales), continúa en los planes de potenciación. En Santa Fe, en tanto, se apuesta por su reconversión, mientras que en los puertos fluviales de Villa Constitución, San Nicolás y San Pedro se manifestó la intención de trabajar en sus canales de acceso.

Más al Sur, pretenden la adecuación de todos los puertos y la puesta en funcionamiento del puerto de San Antonio Oeste, al tiempo que para el puerto de Mar del Plata se insiste con el proyecto de contar con la primera terminal de cruceros de la provincia de Buenos Aires.

La Ciudad de Buenos Aires está presente en el ideario nacional, sobre todo en lo que hace al mejoramiento del transporte de pasajeros. Otro dato: vuelve a hablarse de la construcción de la autopista ribereña, de beneficios múltiples para el tránsito tanto de transporte de cargas como de pasajeros.

Pero tal vez la mayor innovación tiene que ver con la creación de los hubs logístico-regionales. Hasta ahora, a nivel políticas, este concepto era raro de escuchar en el ámbito nacional, no así en el plano provincial e incluso municipal.

El intermodalismo se coló en el discurso, así como las zonas de actividades logísticas "donde confluyen los servicios de transporte de carga por ferrocarril y/o automotor y/o marítimo y/o aéreo, con operación de puertos húmedos y secos, y aduanas, que concentran las operaciones de carga en un punto, permitiendo la complementariedad de los modos de transporte de manera de potenciar las ventajas comparativas de cada uno, disminuyendo los costos totales y los impactos negativos, pudiendo transformarse en polos de desarrollo regional. Los hubs logísticos son a la carga lo que los centros de transbordo intermodal a los pasajeros", explica el trabajo.

Son seis los proyectos de hubs: Barranqueras (Chaco); Cevil Pozo (Tucumán); Güemes (Salta); Bahía Blanca (Buenos Aires); San Antonio Oeste (Río Negro), y Concepción del Uruguay (Entre Ríos).

REFUNCIONALIZAR EL SISTEMA DE TRENES
Entre las prioridades esbozadas, subrayan la "refuncionalización del sistema ferroviario nacional" de cargas, "activando proyectos de inversión en todas las líneas troncales, concesionadas o no". Destaca la necesidad de revisar y adecuar los contratos de los concesionarios y que las inversiones estarán a cargo de la ADIF.

COMPLETAR LA RED VIAL Y EXPANDIRLA
Sin priorizar ningún proyecto vial en particular, apenas se menciona el objetivo de "completar la red vial tendiendo a la expansión de la red de autovías que contribuyan a la seguridad vial en las rutas". Se reconoce la necesidad de establecer precios sostén para la carga y un debido control de cargas máximas permitidas a los camiones.

UNA LEGISLACION PARA LA HIDROVIA
Las bases se apoyan fuertemente en la potenciación de la hidrovía, y promete promover la "compatibilización y simplificación de la legislación interna vigente aplicable a la navegación y al transporte en la hidrovía con la de los demás países miembros", en lo que parece una respuesta tácita para los reclamos empresarios y sindicales.

Agricultura, la industria solar

Por Enrique Seminario Ing. Agronomo Extensionista y Consultor - Diario Clarín

En el contexto del Plan Estratégico Agroalimentario, el autor introduce una mirada industrial sobre la agricultura. Asegura que las chacras constituyen la “industria agrícola nacional”, que se nutre de la energía solar para llevar a cabo complejos procesos productivos, e invita a encontrar nuevos paradigmas compartidos.

En medio de las tensiones y confusiones locales y globales se hace difícil, ante los miedos o riesgos amenazantes, reflexionar saliendo de la coyuntura que dificulta la mirada estratégica sobre cuestiones esenciales. Una cuestión esencial que se instaló en la dinámica de la realidad global oriente-occidente es la cuestión de la energía en su versión granos derivados del flujo radiante, o radiación solar.

Acostumbrados a pensar y calcular principalmente en términos de stocks de energía fósil (petróleo y gas), hace unos años empieza a ocupar su espacio en el pensamiento estratégico la energía capturada por las plantas. Energía que es acumulada en sus tallos o en sus granos, que se industrializan para la fabricación de los biocombustibles.

La singularidad de los biocombustibles es que su fabricación se sostiene en las máquinas biológicas autoabastecidas energéticamente que constituyen las plantas. Singularidad que comparten con los diversos granos, fibras, frutas y verduras, con los cuales se han generado tensiones que habrá que encauzar ordenando el uso de la radiación solar incidente sobre el planeta. Las plantas, mediante la fotosíntesis que se desarrolla en sus partes verdes, combinan las materias primas dióxido de carbono y agua, y así fabrican glucosa como primera sustancia de la cual se derivarán luego otras muy diversas para su funcionamiento.

He aquí una máquina biológica que, asociada con muchas otras de su misma especie, conforman los cultivos que se combinan en el plan de producción de la “fábrica agrícola” llamada chacra. Fábrica que en su integración a otras miles de ellas, ocupando el territorio o espacio ambiental donde se asientan, constituyen la “industria agrícola nacional”. Desde esta mirada industrial sobre la agricultura, podríamos integrar a la agricultura como la industria que es, en el relato sobre nuestras fortalezas industriales como país.

De lograr esa integración en el imaginario colectivo y dirigencial, cosa que el PEA2 (Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial) parece movilizar en la conversación pública, estaríamos abriendo la posibilidad de un entendimiento más sistémico y realista de lo que doy en llamar Sistema Agroenergético-alimentario Nacional (SAN). Un sistema complejo donde se implican lo alimentario en su versión seguridad y calidad nutricional, lo territorial y su vínculo con lo urbano-rural, lo económico en tanto cadenas de agregación de valor y demanda laboral, lo ambiental en tanto cuidado del recurso agua y mitigación del calentamiento global, lo científico tecnológico en versión biotecnología para la eficiencia ambiental, lo geopolítico en tanto jerarquía de la región por su potencia alimentaria, bioenergética y su riqueza en biodiversidad, lo estratégico en tanto oportunidad que requiere de políticas de estado para el impulso del desarrollo humano federal, y otras cuestiones más.

Incorporar a la agricultura en la conversación industrial abriendo una nueva mirada social y dirigencial sobre la misma es un proceso que se ha iniciado. Profundizarlo abriendo la mirada sistémica del SAN contribuirá a ampliar el entendimiento sobre los valores en juego a combinar en una nueva etapa de desarrollo humano nacional. Tensiones y confusiones locales y globales a superar requieren revisar paradigmas y creencias. Es necesario encontrar otros nuevos paradigmas y creencias compartidos que nos permitan aprovechar la energía de flujo en lo que doy en llamar cuencas fotosintéticas industriales.

La agricultura, como industria que captura el flujo de energía solar hoy estratégico a nivel mundial, tiene, desde su potencial aprovechado en un SAN, mucho para aportar en una estrategia nacional que la visualice inteligentemente como lo que hoy en el mundo es. Una industria solar de enorme valor y potencialidad. Por algo las grandes industrias petroquímicas se fueron corriendo estratégicamente a la “biofotoquímica” de las plantas para desarrollar biotecnologías en el polo tecnológico del Bio Belt “Centro de la Ciencias de las Plantas y la Vida”. Polo similar al que se desplegó en el Silicon Valley para la informática.

La agricultura hoy es una llave estratégica en este mundo globalizado que requiere energía solar para alimentarse y vestirse, para hacer funcionar máquinas y herramientas con biocombustibles, para fabricar materiales como bio-plásticos (Plant bottle) bajando la contaminación y la presión ambiental.  Por suerte el PEA2 abrió el proceso de entendimiento social sobre el valor de la energía de flujo. Celebremos.

¿Los corredores bioceanicos son factibles en el Cono Sur?

Se niega que los puertos de Asia estén más cerca de los chilenos que lo que está el de Buenos Aires.

El especialista en logística internacional Antonio Zuidwilk termina de publicar en su sitio web un comentario que lleva por título "¿Son viables los corredores bioceánicos en el Cono Sur?".

Esa reflexión ha sido replicada en varios portales especializadas en el comercio internacional y transporte marítimo. La posición expuesta por Zuidwilk sostiene que hay pocos temas que reciben tan regularmente y tan prominentemente la atención de la prensa del Cono Sur de Sudamérica como los corredores bioceánicos. Opina que con pequeños intervalos, los diarios y las revistas de transporte informan que altos funcionarios, hasta presidentes y gobernadores de varios países de Sudamérica, se han reunido para tratar el desarrollo de tal o cual corredor bioceánico.

Apunta que, generalmente, estas reuniones son seguidas por anuncios oficiales que los proyectos recibirán un firme apoyo, "lo que se podrá traducir en importantes aportes de dineros públicos". Todo esto acompañado por aeropuertos que se pueden apreciar en sofisticadas maquetas de grandes proyectos, para atraer la atención del público.

El especialista advierte que existen muchas pruebas en el mundo, que grandes obras para conectar diferentes zonas, que demandaron enormes inversiones, han dado sus buenos frutos. En ese orden cita que hay excelentes ejemplos para tener en cuenta como los túneles en los Alpes suizos, que integraron con éxito el norte y sur de Europa, y que resulta indiscutible que se debe apoyar iniciativas similares en la región.

No obstante, observa que si se quieren seguir aquellos ejemplos, se lo debe hacer de buena forma, comenzando tal como hicieron en esos lugares, con serios estudios previos sobre costos y beneficios de las enormes obras.

Posibles errores.

Zuidwilk alerta que sin pretender ser el dueño de la verdad, su opinión tiene la intención de demostrar que posiblemente se están cometiendo errores con algunos proyectos regionales de corredores bioceánicos.

Tras aclarar que sigue la temática desde 1993, cuando trabajaba como gerente general de Murchison Terminais de Carga en Santos, Brasil, recuerda que una vez "llegó el gobernador de Tucumán, Ramón Ortega, junto a varios gobernadores brasileños al puerto de Santos en un tren del Ferrocarril Belgrano, que había partido 17 días antes de Tucumán, para hacer una prueba si se podría unir el puerto de Santos con Antofagasta en Chile". Considera que ese acontecimiento fue el inicio de la larga historia de corredores bioceánicos, a partir de lo cual se "han tomado muchos pasos que no son correctos". "Hasta creo que algunos podrán ser tan graves, que podrían significar una hipoteca para el futuro de la nueva generación de muchos ciudadanos argentinos y posiblemente también de chilenos", afirma.

Dice que sobre la cuestión corredores bioceánicos, desde hace 20 años se vienen mezclado las muy loables intenciones de una mayor integración, con falsas propagandas que han conseguido que la mayoría de la gente de Sudamérica crea ahora que Asia está más cerca de los puertos del Pacífico, que es el gran lema que se usa constantemente en la propaganda para fomentar los túneles bajo los Andes.

En ese sentido, el especialista anota que Asia no es un punto que esté más cerca de un puerto u otro y que hay muy importantes zonas de Asia que están más cerca de Buenos Aires que de Valparaíso o Antofagasta.
"Muchos de los que repiten hasta el cansancio la defensa de los corredores, conocen perfectamente bien esos datos, que sin embargo no es óbice para seguir difundiendo constantemente una falsa propaganda", afirma.

Distancias reales.

Zuidwilk sostiene que aunque es verdad que hay partes del Asia Pacífico que están más cerca de los puertos del Pacífico, esto no significa que el transporte sobre la menor distancia sea más barato. Esto en virtud de que hay muchos factores que influyen en el costo del transporte y existe una enorme diferencia entre distancia geográfica y distancia económica. Afirma que no todas las distancias a Asia son menores vía el Pacífico que por el Atlántico, como muchos quieren hacer creer.

Cita como por ejemplo que la India es una parte importante de Asia y los puertos de Bombay y Calcuta están mil millas más cerca de Buenos Aires que de Valparaíso y que Singapur, el segundo en importancia mundial e insoslayable puerto para la parte central de Asia, está 650 millas más cerca de Buenos Aires.
En cuanto a Hong Kong apunta que está solamente 70 millas más cerca de Valparaíso que de Buenos Aires y que recién al norte de Hong Kong la distancia es menor vía el Pacífico.

Zuidwilk, posteriormente, trae a colación antecedentes de los años 70 y 80 entre los cuales incluye el avance de la "contenerización" en Estados Unidos, el comienzo de la globalización, el desplazamiento de fábricas de Estados Unidos y Europa a Asia y el incrementó del tráfico entre Asia y Estados Unidos. Indica que así empezó la gran competencia entre los puertos del Pacífico con los del Atlántico, que habían sido siempre los más importantes a la vez que los ferrocarriles buscaban bajar sus costos de transporte con contenedores superpuestos sobre vagones especiales, lo que produjo una reducción de los costos del transporte terrestre cercana al 60 por ciento

Desplazamientos.

Eso hizo que cambiase el panorama de la competencia y se iniciara el desplazamiento del puerto de Nueva York y Nueva Yersey de su primer lugar, que fue tomado por el de Los Angeles/Long Beach. Luego agrega que, sin embargo, el transporte por agua es intrínsecamente el más barato y siempre se siguieron manteniendo líneas marítimas desde Asia que cruzan el Canal de Panamá y van a puertos del Golfo de Méjico y del Atlántico. "Con el avance de la economía de escala, se ha cambiado nuevamente el panorama de la competencia de los puertos norteamericanos y los puertos del Atlántico han comenzado a recuperar parte del tráfico de contenedores con buques tan grandes, que no pueden pasar por el Canal de Panamá", menciona posteriormente.

El especialista acota que Brasil movió su frontera agrícola al norte en la planicie de Mato Grosso y ahora busca salidas para la cuantiosa producción nueva en el centro del continente sudamericano, que todavía no cuenta con vías de evacuación hacia sus puertos del sudeste, pretendiendo seguir el exitoso ejemplo de los puentes terrestres de Estados Unidos en el hemisferio sur.

En el tramo final de su opinión, a partir de ese momento comienzan fuertes acciones para convencer a las autoridades argentinas que para comerciar con Asia, habría ventajas con el uso de los puertos del Pacífico.

Concluye el especialista indicando que "comenzaron loables acciones de integración, como es la formación de Zicosur, pero lamentablemente usando la falsas propagandas de las 'menores distancias' para conseguir sus objetivos, pero parece que no tomaron en cuenta el obstáculo que significa la Cordillera de los Andes y que hay grandes diferencias entre los puentes terrestres de Estados Unidos y los ferrocarriles de Sudamérica".(Nueva Provincia)

Conociendo a Ferromat S.A.

Los ingenieros que en 2005 resolvimos crear Ferromat hemos desarrollado gran parte de nuestra actividad profesional en las empresas del grupo Fiat, en especial en Fiat - Materfer SA Material Ferroviario, adquirida en 1983 por empresarios argentinos, empresa que fuera líder en Latinoamérica en las décadas del 60 y hasta principios de los 90 en la fabricación de coches tanto remolcados de diferentes tipos y trochas, como eléctricos en diferentes tensiones y tecnologías, rehabilitación de coches ferroviarios de pasajeros y metros que habían superado su media vida útil, locomotoras diesel eléctricas y coches motor diesel hidráulicos.

También hemos participado en la exportación de más del 20 % de la producción de Materfer a diferentes países, y hemos competido en importantes provisiones para México, Brasil, Turquía e Irán. La abrupta caída de la actividad ferroviaria argentina y de su industria en los años 90, provocó también el cierre de las empresas del grupo Materfer y la consecuente dispersión de sus profesionales.

La previsible recuperación de la importancia del ferrocarril en esta primer década del nuevo siglo, no solo en Argentina sino en Sudamérica, nos ha impulsado a reagrupar en torno a Ferromat SA a la mayoría de aquellas capacidades dispersas, con la aspiración de volver a ser protagonistas líderes de este proceso que ya se ha iniciado, ahora como oficina de ingeniería.

Nos especializamos en las ingenierías de comercialización, de desarrollo de producto, procesos de producción, abastecimiento de material rodante e infraestructura ferroviaria, y en la operación de transporte de personas y de mercancías. Hemos trabajado en estrecha relación con los principales proveedores de tecnología en infraestructura y material rodante ferroviario del mundo.

En la actividad del transporte automotor de pasajeros actuamos como ingenieros consultores en operación. Ejecutamos estudios de factibilidad operativa, económica y financiera en transporte terrestre y asesoramos en la adquisición, venta, complementación y fusión de empresas del sector.

Dentros de los proyectos de la empresa se encuentran
- Proyecto, dirección y asistencia para la construcción de coches de pasajeros, vagones de carga, locomotoras diesel eléctricas y otros vehículos ferroviarios.
- Proyecto, dirección y asistencia para la rehabilitación integral con modernización de coches de pasajeros con vida útil vencida.
- Proyecto, dirección y asistencia para la construcción y equipamiento de fábricas de equipamiento ferroviario.
- Proyecto, dirección y asistencia para la construcción de infraestructura ferroviaria.
- Ingeniería comercial y de abastecimiento.
- Negociación de licencias de fabricación, transferencias de tecnología y know how.
- Factibilidad, organización y puesta en marcha de proyectos industriales.
- Ingeniería financiera.
- Operación de servicios ferroviarios.

Ferromat SA es de reciente constitución y por ende sus antecedentes incluyen a los de sus profesionales, según se cita en cada caso:
- Diseño y fabricación del Coche Motor Liviano para transporte de pasajeros, con motor diesel de 250 Kw, para formaciones de hasta cuatro coches y las tres trochas de Argentina, realizados por Materfer SA. en 1985/6 para el mercado argentino y de exportación.
- Fabricación en Materfer SA de coches de pasajeros remolcados de todos los tipos, dormitorio, comedor, primera clase, segunda clase, self service, con y sin aire acondicionado, furgones postales y equipaje, de larga distancia y servicios suburbanos, y todas las trochas, para los ferrocarriles de Argentina, Bolivia y Cuba, con diseño de Fiat Materfer SA, Materfer SA y Fiat Ferroviaria Savigliano.
- Diseño y fabricación en Fiat Materfer SA y Fiat Ferroviaria Savigliano de coches automotrices diesel hidráulicos de diferentes trochas, de 660 HP, para formaciones de hasta seis unidades.
- Diseño y fabricación de coches motores eléctricos en 3000 V de CC para los Ferrocarriles de Chile con diseño de Fiat Materfer Sa y Fiat Ferroviaria Savigliano con fabricación de Fiat Materfer SA y equipamiento eléctrico GEC.
- Diseño y fabricación por Materfer SA y grupo industrial japonés de coches de pasajeros para el servicio suburbano de Buenos Aires, en trocha media y anchas, corriente continua y corriente alterna.
- Coches motores eléctricos en corriente contínua para el Metro de Buenos Aires, con diseño de Materfer SA y Fiat Ferroviaria Savigliano, fabricación de Materfer SA y equipamiento eléctrico Siemens.
- Diseño y fabricación de coche motor eléctrico de superficie para el Premetro de Buenos Aires en Materfer SA, con bogies bajo licencia BN y equipamiento eléctrico Siemens.
- Rehabilitación de locomotoras diesel eléctricas tipo General Eléctric, Alco y Bombardier, con cambio de motor diesel por nuevo, en Fiat Materfer SA y Materfer SA.
- Rehabilitación Integral de coches remolcados y eléctricos para los ferrocarriles de Argentina en Fiat Materfer SA y Materfer SA.
- Proyecto de Rehabilitación Integral con Modernización de coches remolcados con y sin aire acondicionado, de diferente tipo y procedencia, para la Unión Ferrocarriles de Cuba en Fiat Materfer SA y Materfer SA.
- Participación en la difusión de la política de concesionamientos de los diferentes servicios operativos en el área del transporte ferroviario de Argentina.
- Participación y conformación de consorcios que luego participaran y obtuvieron el concesionamiento de la operación ferroviaria de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires.
- Participación activa desde la función pública de la coordinación, concesionamiento y entrega de los diferentes sectores de la red ferroviaria de pasajeros del área metropolitana.
- Operación y administración general del Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires.
- Desarrollo del proyecto del llamado “Tren del Este” que uniría mediante un servicio de vehículo tipo tren liviano o tranvía con tracción eléctrica, el tramo que va desde Retiro a caminito en la localidad de la Boca en Buenos Aires.
- Liderazgo en una de las propuestas de rehabilitación técnica, económica y financiera del Ferrocarril de la Provincia de Buenos aires.
- Liderazgo local argentino en un consorcio internacional tendiente a la obtención de la operación e inversiones en el ferrocarril metropolitano de Rio de Janeiro denominado Flumitren.
- Diseño y proyecto en complementación con Sociedad Bracht S.A. para la Rehabilitación Integral con Modernización (RIM), de la totalidad del parque de coches ferroviarios remolcados de pasajeros de la UFC ( Unión Ferrocarriles de Cuba) a ser desarrollados en Cuba con provisiones externas y Asistencia de Ingeniería de producto, de procesos y de abastecimiento de Ferromat S.A.
- Diseño de ingeniería en infraestructura ferroviaria en diferentes proyectos de tendidos nuevos, remodelaciones y obras de arte.
- Negociación e ingeniería financiera para la adquisición y reorganización societaria de empresas proveedoras en el sector ferroviario.
- Desde agosto de 2007, Ferromat ha sido contratada por Talleres Navales Dársena Norte SA - TANDANOR para colaborar en el desarrollo comercial de su división ferroviaria, aportando la ingeniería de producto, proceso y abastecimiento para la construcción y reparación de vehículos ferroviarios.

Datos: Av. Roque Saenz Peña 832, Piso 2, C1035AAQ Buenos Aires, Argentina

Tel. y Fax 54 11 4328 7904 / 4325 8693 - info@ferromatsa.com

Comentario:
Como vemos, en nuestro país, hay especialistas que pueden solucionar el "descalabro ferroviario" existente, solo hace falta contar con una decisión política correcta de nuestro gobernante.

Lanzacohete MARA (Argentina)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los lanzagranadas han revolucionado las tácticas de combate de unidades pequeñas, dotando a éstas de una potencia de fuego instantánea, de bajo costo y capaz de batir blancos muy redituables. El Mara es un sistema de armas portátil diseñado por CITEFA para dotar a las unidades de infantería con un lanzagranadas antitanque.

Se trata de un tubo liviano y compacto, de operación sencilla. Durante su diseño se priorizaron que el adiestramiento fuera simple y que contara con una elevada capacidad de penetración de blindajes y una gran precisión.

El Ejército Argentino (EA), evaluó en el marco de su FROT (Ficha de Requerimiento Operacional Técnico) Nro. 03/03 que “...la capacidad antitanque constituye un componente fundamental del poder de combate de una unidad, y cobra mayor relevancia en las unidades que realizan combate cercano, fundamentalmente las unidades de infantería de todo tipo, de caballería ligera, de exploración y de elementos TOE (Tropas de operaciones especiales)”.

Por ello, programa de adquisiciones previsto en el Plan Director Estratégico de Reequipamiento y Modernización de la Fuerza planteó el requerimiento de un nuevo sistema antitanque de muy corto alcance de construcción nacional (tipo Bofors AT4 o similar), capaz de reemplazar a sistemas antitanques obsoletos con que cuenta el Ejército (principalmente, los sistemas Instalaza C-90 y las granadas de fusil PDEF-40.
Se solicitaba que el nuevo material:
• Incluyera tecnologías sencillas y de fácil obtención.
• Incorporara capacidades de Investigación y Desarrollo (I&D)/Producción disponibles en el país, sin necesidad de grandes inversiones (canalizadas a través del CITEFA y la Dirección General de Fabricaciones Militares).
• Tuviera un bajo costo frente a sistemas extranjeros de similares prestaciones.
• Estableciera una razonable relación precio/calidad/confiabilidad.
• Permitan dotar de capacidad antitanque hasta el nivel Grupo de Tiradores.

El sistema Mara fue iniciado a finales de la década de 1990 por la DGFM. El proyecto evolucionó de tal manera, que se adaptó a las nuevas necesidades y requerimientos planteados. El 10 de febrero de 2005 se llevaron a cabo sus primeras evaluaciones operativas en las instalaciones de Fabricaciones Militares "Fray Luis Beltrán", en el cual se comprobó las excelentes características de precisión y rusticidad del lanzador, batiendo blancos y comprobando su seguridad de empleo.

El Mara consiste en un tubo lanzacohetes totalmente autónomo de 70 cm de longitud, desplegable hasta 1 metro y de un calibre de 78 milímetros. El lanzador pesa unos 4,2 kg, está construido en fibra de vidrio y está dotado de elementos de puntería. Puede ser reutilizado hasta cinco veces en el caso de portar munición inerte de adiestramiento, y es descartable en el caso de la munición de guerra.

Emplea un sistema de disparo de tipo mecánico-pirotécnico, lo que enciende una granada impulsada por cohete, estabilizada por aletas. El cohete impulsa el proyectil a unos 170 metros por segundo. El mismo es capaz de perforar una coraza de acero de 300 mm. con gran precisión (puede hacer impacto en un blanco de 1m°2 a 200 metros de distancia).

El MARA 400 es una versión del MARA común con 400 metros de alcance. Entre los cambios del sistema MARA 400 con respecto al MARA común se podría nombrar la colocación de una mira óptica de los viejos lanzacohetes INSTALAZA 88.9mm a un lado del tubo lanzador.

Especificaciones:
Tipo de arma: lanzacohetes desplegable.
Alcance: 200 m.

Calibre: 78 mm.
Velocidad inicial: 170 m/s +/- 5m/s.
Peso: 4,2 Kg.
Longitud de transporte: 700 mm.
Longitud desplegado: 1.000 mm.
Perforación: 300 mm o menos.
Precisión: a 200 m, ventana de 1m x 1m o área equivalente.
Rango de temperatura de empleo: -20° a + 50° C.
Sistema de disparo: mecánico / pirotécnico.
Seguridad de transporte:
Seguridad de caída.
Seguridad del sistema de puntería.
Vuelta a condiciones iniciales de seguridad: posibilidad de replegar nuevamente el sistema, en caso de no realizarse el disparo.
Sistema integrado y autónomo: no tiene componentes no descartables.

Fuente: Wikipedia.org

Lanzacohetes Luchaire WASP 58 (Francia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En la década de 1980 una gran cantidad de armas de asalto/antiblindaje individuales se introdujeron para reemplazar los LAW M72. Todas, eran buenas armas excepto por su costo. Luchaire, una empresa de fabricación de municiones francesa decidió ofrecer un arma de asalto barata individual antiblindaje ligera y fácil de usar. Basaron su arma en una granada de fusil de sus ojivas HEAT. Además, del atractivo precio era que podía ser disparado desde un espacio cerrado.

La ojiva HEAT del Wasp era de 58 mm de diámetro y podía penetrar 250 mm de blindaje laminado homogéneo (RHA) o hasta 800 mm de hormigón armado. Y si bien es una penetración insuficiente para los blindajes frontales de los modernos tanques era más que suficiente para los vehículos blindados previos a los 80s aún en servicio en el tercer mundo y también contra objetivos blindados (vehículos y tanques ligeros).

El Wasp 58 no requería mantenimiento. Tenía una probabilidad de éxito de más del 90% cuando se dispara contra blancos fijos a distancias de hasta 250 metros. Mientras que los folletos franceses postulaban al WASP 58 como un "lanzador de cohetes de asalto", no lo era en realidad. Utilizaba el principio “Davis” -sin retroceso-.

El Wasp 58 ha sido un éxito comercial con más de 450.000 producidos, incluyendo la producción bajo licencia en Grecia para su ejército. Actualmente, es uno de los de más bajo costo de este tipo de armas en Occidente. El ejército francés adoptó una versión del AT-4 sueco que podía ser disparado desde un espacio cerrado cuando se retiró a los APILAS.

Especificaciones
Longitud total - 800mm
Peso total - 3kg
Peso del proyectil - 550g
Peso - 900g
Alcance - 300 metros
Penetración de blindaje - 400mm

Fuente: Wikipedia.org

El primer ministro chino y una visita clave para el país

Por Jorge Castro - Diario Clarín

El primer ministro chino Wen Jiabao viene a la Argentina del 23 al 26 de junio. Es la primera visita al país de la segunda figura del sistema político chino, después del presidente, y secretario general del Partido Comunista, Hu Jintao. También es el primer viaje de Wen Jiabao a América del Sur, en ocasión de la conferencia ecológica mundial que tendrá lugar en Río de Janeiro (Río+20).

El contenido político de la gira del número 2 de la República Popular puede formularse en los siguientes términos: en los últimos cuatro años, ha surgido una nueva estructura del poder mundial , en la que los países emergentes cumplen un papel fundamental.

En la visión china, los cuatro países emergentes decisivos son, además de la República Popular, India, Brasil y Rusia; y ahora, el gobierno de Beijing, por iniciativa de Wen Jiabao, acaba de convocar a Sudáfrica a integrarse a este núcleo central. El objetivo de China es transformar a este grupo (BRIC ampliado) en un esfuerzo concertado de política exterior, basado en una común visión estratégica de alcance global , sobre todo en lo que se refiere a la relación con EE.UU., el otro polo del poder mundial.

En esta concepción, Brasil no es sólo el mayor país emergente de América del Sur, sino un actor global, identificado como el principal aliado estratégico de la República Popular en el plano mundial, fuera de Asia.
Para China, hay un segundo grupo de países emergentes relevantes en relación a la nueva estructura del poder mundial, que son los 13 que integran el Grupo de los 20 (G-20). Allí está la Argentina, considerada uno de los tres principales países emergentes de América Latina (México, Brasil, la Argentina).

En la percepción china, la Argentina tiene una especificidad estratégica fundamental, que le otorga un papel propio y relevante en el nuevo contexto global. China considera que la Argentina tiene un potencial agroalimentario capaz de alimentar a 500 (quizás 600) millones de personas; y la seguridad alimentaria (asegurar la alimentación de sus 1.300 millones de habitantes) es el primero de sus intereses vitales, por encima de la salvaguardia de su régimen político.

La República Popular tiene la menor proporción entre tierra fértil y población del mundo (7%/22%); y enfrenta un problema de sequía crónica (carencia de agua), agudizada por la industrialización/urbanización, que torna insustentable la producción agrícola en el mediano plazo, tendencia que se acentúa en los próximos diez años, y adquiere la forma de una crisis o emergencia nacional. La influencia de China en América del Sur se ha dado en los últimos diez años a través de dos vertientes: en forma indirecta, mediante el aumento del precio de los commodities en el mercado mundial, y directamente, como resultado del crecimiento excepcional del comercio internacional entre Sudamérica y la región asiática.

Ahora comienza una tercera etapa, cuyo eje es el aumento de las inversiones chinas en América del Sur, como parte de un salto hacia el exterior de las empresas privadas y públicas de la República Popular, que llegaría a US$ 500.000 millones por año en 2020. La clave de la inversión china en la Argentina es el programa de modernización del ferrocarril Belgrano Cargas de US$ 2.500 millones, cuyo financiamiento corresponde en un 85% a la República Popular, y 15% a la Argentina.

El programa está paralizado debido a las dificultades de la Argentina para hacer su aporte en la financiación, como consecuencia de la crisis económica, financiera y monetaria que la afecta al país desde octubre del año pasado. China advierte que la crítica situación de la Argentina no modifica su condición de gran productora agrícola, esencial para la seguridad alimentaria de la República Popular.

Además, el ferrocarril Belgrano Cargas es una inversión en infraestructura directamente vinculada a la producción agroalimentaria y al comercio con China, a través de los puertos chilenos sobre el Pacífico; y tiene, por lo tanto, un carácter hondamente estratégico, que vincula los dos polos de la seguridad alimentaria china y la potencialidad argentina como productora mundial de alimentos.

Es probable, por eso, que el premier Wen Jiabao le proponga a la mandataria argentina, Cristina Kirchner, una fórmula para cubrir el bache de 15% en el financiamiento del Belgrano Cargas, sobre la premisa de que las decisiones estratégicas tienen un carácter esencialmente político, y sólo accesoriamente financiero o bancario. La visita de Wen Jiabao puede ser un punto de inflexión en la relación entre los dos países.

España deja el ex Padelai por las tomas y falta de fondos

Por Pablo Novillo
Un centro cultural de seis millones de euros. Los mismos ocupantes que vivieron allí hasta 2003 volvieron a tomarlo en mayo. Aunque en ese momento los españoles aseguraron que seguirían con el proyecto, ayer ratificaron que se van.

Foto: El interior del Padelai ayer, sin gente a la vista pero con una bandera argentina que rodea uno de los edificios.Embanderado. El interior del Padelai ayer, sin gente a la vista pero con una bandera argentina que rodea uno de los edificios.

El conflicto con los okupas y la crisis en su economía fue una combinación demasiado fuerte: el Gobierno español quiere dejar de lado el proyecto para construir un centro cultural en el ex Padelai , que le había sido cedido en 2009 pero que en mayo fue ocupado nuevamente por sus ex habitantes. Por ahora, no aparece haber una solución a la vista, y así el viejo edificio en ruinas puede volver a convertirse en un foco de conflicto en pleno Casco Histórico.

El presidente del Centro Cultural de España en Buenos Aires, Ricardo Ramón Jarne, le confirmó a Clarín que “en la situación actual, con los okupas en el edificio, no podemos continuar. Es un conflicto anterior a nuestra participación y que no podemos solucionar. Además, al no poder avanzar con la obra y ejecutar el presupuesto que se le había asignado, ahora hay que ver si los fondos pueden estar disponibles nuevamente. Sería muy triste para nosotros, pero no podemos seguir en esta situación eternamente”. Ramón Jarne agregó que hoy habrá una reunión entre el embajador español Román Oyarzún y el ministro porteño de Cultura Hernán Lombardi. Por su parte, el funcionario porteño afirmó: “Queremos que se construya el centro cultural de acuerdo a los compromisos asumidos, por lo que confiamos en una solución”.

Desde la Ciudad también se informó que hay una causa judicial en marcha por la segunda ocupación del lugar, y agregaron que por eso es la Justicia la que debe resolver cómo actuar ante la posibilidad de un nuevo desalojo.

El ex Padelai ocupa media manzana en Balcarce, entre Humberto 1° y San Juan, en el corazón de San Telmo. Fue ocupado ilegalmente por 118 personas desde 1984 hasta 2003, cuando el Gobierno de Aníbal Ibarra lo desalojó por la fuerza ante el riesgo de derrumbe. Pero en 1991 los okupas lograron que el intendente Carlos Grosso les otorgara el 70% de la propiedad del predio.

Tras años vacío, en 2009 el jefe de Gobierno Mauricio Macri se lo entregó al estado español en un comodato por 30 años , a cambio de que lo restauraran y construyeran un gran centro para la difusión del arte y la cultura de Iberoamérica. Para ello, la Legislatura aprobó en marzo una ley para expropiar el edificio por 12.000.000 de pesos y pagarles a los ex ocupantes.

El Gobierno español, a través de la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo, pensaba invertir unos seis millones de euros para recuperar el edificio, muy deteriorado por los años de ocupación y abandono. De hecho, el Centro Cultural llegó a abrir el espacio con algunas exhibiciones artísticas.

Pero la obra nunca se concretó y los problemas con los ex habitantes volvieron a escena. En agosto, un grupo de ex ocupantes empezó a acampar en la vereda de la calle Balcarce, en reclamo por una solución habitacional. Hasta que el domingo 6 de mayo unas 20 familias ingresaron al edificio.

César Arias, representante legal de los okupas, explicó: “De los 12.000.000 de la expropiación, 8.4000.000 les correspondían a los ex habitantes. Pero el Gobierno porteño nunca les pagó, y pese a eso le entregó el edificio a España. La gente no quiere quedarse, pero necesita una solución habitacional”. De acuerdo a lo que sostienen desde la Ciudad, el dinero está, pero bloqueado en una cuenta por una causa que se abrió tras el primer desalojo.

Según Arias, la gente del Centro Cultural acordó con los ex ocupantes devolverles el edificio a cambio de que no les hicieran un juicio por defraudación, pero Ramón Jarne negó de plano esta afirmación y dijo que los okupas habían entrado al ex Padelai engañando a la custodia. Mientras este conflicto suma episodios, el ex Padelai sigue siendo un agujero negro en pleno San Telmo, asociado con un pasado de abandono e inseguridad.

Su estancamiento va en contra del desarrollo comercial que vivió la calle Defensa y de otras mejoras que se hicieron en el barrio, como la restauración de la sede del Museo de Arte Moderno y la construcción del Museo del Cine, que quedan a menos de una cuadra (Diario Clarín).

Aerolíneas Argentinas recibió el quinto Boeing 737/700 NG

Forma parte de un total de diez máquinas ordenadas a la International Leace Finance Corporation. Continua así con el plan de renovación de la flota de aeronaves de fuselaje angosto, para vuelos domésticos y regionales

Crédito foto: Prensa Aerolíneas
"De esta manera, suman diecisiete los 737/700 Next Generation incorporados a la compañía desde el 2009", recordó la compañía en un comunicado.

A estos aviones hay que agregarles dos B-737/800, que ya se encuentran operando, lo que hace un total de diecinueve nuevas aeronaves en servicio. "Además, Aerolíneas acordó la incorporación de otros dos B-737/800", añadió la compañía. Al final de la entrega el parque unificado de 737 en sus versiones 700 y 800 será de veintiseis aviones, que reemplazarán a los ya desafectados B-737/200 y 500.

La renovación y homogenización de la flota estaba contemplada en el "Plan de Negocios 2010/2014" que presentó el titular de Aerolíneas Argentinas y Austral, Mariano Recalde ante el Congreso de la Nación y la opinión pública. Los B-737 NG ya se incorporan a la flota con los colores de la nueva imagen de la compañía y están configurados, en su versión 700, con 8 asientos en Club Economy y 120 en Economy; en tanto que los 800 cuentan con 8 butacas en Club Economy y 162 en Economy.

"El crecimiento de la flota de cabotaje de Aerolíneas Argentinas y la renovación, ya concretada, de todos los aviones de Austral por modernos Embraer E-190, permiten cubrir el incremento de frecuencias previsto para este año, que es del 26 por ciento y la constante demanda de asientos hacia los destinos domésticos y regionales que cubren Aerolíneas Argentinas y Austral", finalizó el comunicado. (Infobae.com)

Brasil aumenta su poderío naval para cuidar sus reservas de crudo

El país está empeñado en aumentar su fuerza marítima para proteger sus millonarias reservas de petróleo y gas ubicadas en aguas ultraprofundas, dijo la presidente Dilma Rousseff durante una ceremonia militar. "Las inversiones que vienen siendo efectuadas en nuevos navíos patrulla propiciarán el aumento de la presencia del Estado en aguas jurisdiccionales, donde se sitúa la mayor parte de nuestras reservas de petróleo y gas", sostuvo la mandataria.

Rousseff reivindicó como una "exigencia estratégica" la modernización de la marina de guerra, en un discurso con motivo del aniversario número 147 de la batalla naval de Riachuelo que propició la victoria de Brasil en la guerra contra Paraguay. "Sabemos que nuestro papel en la preservación de la paz depende de la capacidad disuasiva de Brasil. La actuación de nuestras Fuerzas Armadas (...) requiere equipamientos de calidad, listos para ser utilizados, y personal adecuadamente preparado", agregó.

En ese sentido, destacó un acuerdo suscripto hace años con Francia para adquirir cuatro submarinos Scorpene diesel-eléctricos y construir su primer submarino nuclear. Asimismo, Brasil anunció en mayo la compra a Colombia de cuatro lanchas fluviales dentro del programa para proteger sus reservas de petróleo, la cuenca del río Amazonas y los 7.491 kilómetros de costa. Brasil, que cuenta con la mayor marina de guerra de América Latina, invierte cerca de 1,5% del PIB en el presupuesto de defensa.(Infobae.com)

Armadas de América desarrollan tácticas de interdicción marítima

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - En la ciudad de Cartagena de Indias, se dio inicio a la séptima edición del Curso Internacional de Interdicción Marítima, con la participación de miembros de 13 Armadas y Guardacostas de todo el continente.

El objetivo del curso, es la implementación y desarrollo de tácticas y estrategias diseñadas de manera conjunta con las cuales combatir el tráfico ilegal de sustancias y el terrorismo. El mismo tiene una duración de sesenta días y será dictado por personal del Comando de Guardacostas de la Armada Colombiana. En esta ocasión, contará con la presencia de alumnos de las Armadas de Ecuador, El Salvador, Honduras, México, Paraguay, Chile, Perú, Panamá, Argentina, Estados Unidos, República Dominicana y Guatemala.

Entre las temáticas desarrolladas durante el curso, se encuentran las relacionadas con procedimientos de interdicción en el mar, doctrinas operacionales, maniobras y ejercicios con botes interceptores, visitas e inspecciones, técnicas en defensa, supervivencia en el mar, primeros auxilios, manejo de medios, entre otras.

Comentario:
Es importante contar con el equipamiento para enfrentar estas capacidades. Es por ello que el Blog Desarrollo y Defensa, brega por la fabricación local del helicóptero de ataque CH14 "Aguilucho" (con la motorización y aviónica del CATIC Zhi-11) y de la lancha de combate CB-90 (fabricada bajo licencia en Méxíco ). Estaria cubierta con ellos la vigilancia y la interdicción de las zonas fluviales y costeras de Argentina, con dos implementos básicos, fabricables por la industría nacional.

México fortalece su poder naval con la incorporación de nuevos buques

(Infodefensa.com) A. López, San Salvador – Como parte de las celebraciones del Día de la Marina, México fortaleció su poder naval con el despliegue, el pasado 1º de junio en el Puerto de Veracruz, de siete embarcaciones fabricadas en los propios astilleros de la Secretaría de Marina (Semar).

Los patrulleros costeros ARM Tenochtitlán y ARM Teotihuacán (ambos de la clase Tenochtitlán), con un costo de construcción de nueve millones de dólares cada uno, fueron abanderados por el presidente Felipe Calderón, junto con cinco patrulleras interceptoras tipo Polaris (ARM Albireo, ARM Alnitak, ARM Mintaka, ARM Alfirk y ARM Alderamin), que alcanzaron una inversión de dos millones de dólares cada una, en el marco de la conmemoración del XCV Aniversario de la Nacionalización de la Marina Mexicana y el LXX Aniversario del Día de la Marina.

Según se informó, las nuevas unidades serán utilizadas por la Marina para combatir al crimen organizado en altamar y proporcionar apoyos de salvaguarda. El presidente Calderón en su discurso detalló: “En esencia, en estos años que, con el Almirante (Mariano) Saynez, hemos compartido esta responsabilidad al servicio del país (2006-2012), se le ha entregado a la Armada de México dos buques oceánicos, un buque logístico y otro más que está en construcción, dos patrullas costeras, ocho patrullas interceptoras, 36 embarcaciones Defender, de búsqueda y rescate, y seis de las llamadas MLB”. Un total, agregó, de 55 embarcaciones que han sido incorporadas en su sexenio a la flota de la Semar, lo que representa, según Calderón, “el mayor incremento en décadas en la flota de la Armada de México”.

Los patrulleros clase Tenochtitlán están basados en el concepto de “buque alargado”, su eslora (largo) es de 42,80 metros, la manga (ancho) de 7,11 metros, alcanza velocidades de hasta 25 nudos (unos 50 kilómetros por hora), con una autonomía de 14 días, su tripulación es de 18 elementos, cuentan con una lancha de salvamento tipo RIB (inflable de casco rígido), su armamento lo conforman dos ametralladoras calibre 50 CDP, con mayor poder de fuego. Fueron construidas en el Astillero de Marina número uno, en el puerto de Tampico, Tamaulipas, y son unidades versátiles con tecnología que permite desempeñar las funciones de patrullaje de manera eficiente y segura. Están equipados además con una planta generadora de agua potable.

Mentras que las Polaris fueron construidas en el Astillero de Marina número tres, en Coatzacoalcos, Veracruz, y poseen como principal característica que son alargadas, su eslora es de 17,25 metros, con una manga de 3,8 metros y alcanzan velocidades de hasta 50 nudos, con un alcance de hasta 350 millas náuticas. Su tripulación es de cuatro elementos y su artillería es de una torreta navalizada de 12,7 milímetros, con capacidad de transportar a 18 elementos de Infantería de Marina. Además, poseen radares de largo alcance, para detectar barcos ilegales que naveguen por las costas mexicanas.

Aún con estos logros, la meta de producción de embarcaciones en los astilleros de la Marina quedó inconclusa, pues para este sexenio (2006-2012) la dependencia naval proyectó la construcción de 24 embarcaciones operativas y solo concretó 14.

La misma tarde del 1º de junio el presidente Calderón también fue testigo, en la Base Aeronaval de Veracruz (Basanver) y en el Centro de Capacitación y Entrenamiento para Tripulaciones de Vuelo (Cencapetripv), de una demostración más: del Sistema de Entrenamiento de Misión para Aviones CASA C-212 (Sidem) y del Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT).

Haciéndole lugar a la agricultura

El agro es un sector clave en la recuperación económica de USA y no son pocas las voces que reclaman potenciarlo aún más permitiendo mayores áreas de cultivos y una modificación de las leyes inmigratorias. Algunas lecciones para la Argentina

Foto: West a primera potencia exportadora de productos agrícolas.

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). Recuerda Matthew Yglesias de Slate que USA, al igual que la Argentina, tuvo sus inicios como país agrícola: una extensión de tierra de dimensiones continentales a disposición de cualquiera con el coraje para cruzar el océano y robarle a los indios. Las grandes metrópolis de la costa este de USA –como ocurrió con el puerto de Buenos Aires- surgieron como terminales de exportación de la abundancia agrícola que daba la tierra.

Sus primeros megaproyectos de infraestructura fueron canales y vías férreas, que sirvieron para expandir aún más el ámbito del transporte agrícola, y sus intersecciones acercó a las ciudades del Medio Oeste. Y si bien USA se ha industrializados y no-industrializados desde entonces, la agricultura sigue siendo una importante constante de su economía y podría serlo aún más.

Relativamente pocos estadounidenses están implicados en la agricultura hoy por hoy. Pero el varias veces ridiculizado sector dominante de la agricultura comercial en USA sigue siendo un muy importante motor de la productividad (al igual que en la Argentina) y puede ser fácilmente convertido en algo aún más fuerte todavía (en la Argentina también se podría, pero parece que la voluntad gubernamental va por otros lados, especialmente por lo fiscal).

¿Cuán productivo es el sector agrícola de USA? Visto en perspectiva, no parece tan impresionante: La producción del 2009 equivale a un 170% de la de 1948, esto es, una tasa promedio anual del orden del 1,63%, muy por debajo de la media de la economía en su totalidad.

Sin embargo, la industria agrícola ya estaba madura en el año 1948, por lo que parece injusto esperar que su productividad aumente al mismo ritmo que la producción de computadoras o aviones a reacción. Lo que es más, la productividad se deriva de múltiples fuentes. Una empresa, país o sector puede aumentar la producción mediante el aumento del volumen o la mejora de la calidad de los insumos- más trabajadores, más máquinas, más bienes de capital, más tierra y más energía. La alternativa es el aumento de la eficiencia con la que se utilizan esos insumos. Y aquí es donde el campo de USA es campeón. El crecimiento total de los insumos agrícolas fue de sólo el 0,11% durante este período, lo que significa que casi todo el crecimiento de la agricultura se debió a la "productividad total de sus factores", también conocido como el ingrediente secreto por el cual cualquier industria se vuelve más eficiente en esto de convertir insumos en valor. El verdadero valor agregado y no sólo una traslación de costos por la cadena de producción. Lección para la Argentina.

Una señal tangible de crecimiento sostenido de la productividad agrícola de USA es reconocerlos como un gran exportador neto de productos agrícolas. La agricultura, en otras palabras, se encuentra junto con el software, los medios de comunicación, los servicios financieros, el turismo, el equipamiento militar y la educación como las principales cosas que venden al mundo, a cambio de sus importaciones de petróleo y bienes de consumo.

La mayor parte de sus exportaciones –cerca de US$ 50 mil millones el año pasado-fueron de alimentos básicos: soja, maíz, trigo y algodón. Los principales destinos para sus productos agrícolas son sus vecinos de Canadá y México, además de alimentar bocas hambrientas en Asia (China, Japón, Corea del Sur y Taiwán, entre otros varios). Y a medida que aumentan los niveles de vida en la Cuenca del Pacífico, se prometen recompensas aún mayores para la agricultura por venir. Cuando las personas se vuelven más ricas, empiezan a querer comer más carne. USA –como la Argentina- exporta carne (US$ 12,5 millones en carne de cerdo, de res y de pollo en 2011), pero, lo relevante, es que esos animales necesitan de sus granos para alimentarse. Una vaca es esencialmente una unidad productiva de baja eficiencia para transformar granos en alimentos para seres humanos. El crecimiento constante en la demanda mundial de carne implica un enorme crecimiento en la demanda de pienso.

Sin embargo, para aprovechar al máximo estas tendencias, USA necesita aumentar su producción agrícola total, no sólo la productividad total de sus factores. Esto significa conseguir mayores insumos.

Quizá la tendencia más importante para revertir sea la reducción a largo plazo de la cantidad de tierras agrícolas en USA. Durante los últimos 40 años, alrededor de 50 millones de hectáreas de tierra han dejado de ser cultivados. Si bien no parece que el gobierno deba tratar de revertir esa situación nuevamente a un uso agrícola, muchos analistas entienden que valdría la pena reconsiderar las políticas que han tendido a hacer justamente lo contrario.

Las zonas urbanas y suburbanas tienden a poner severas restricciones a la excesiva densidad en las tierras edificadas o desarrolladas. En lugares como Silicon Valley, esto resulta en altos precios de la vivienda y un lento crecimiento demográfico. Pero la mayoría de USA tiene más lugar que el “habilitado”, y estas restricciones no hacen sino forzar una emigración hacia zonas rurales. En Washington, DC, por ejemplo, no se puede construir rascacielos en el centro de la ciudad, lo que alienta la construcción de complejos de oficinas en los suburbios. Estos empiezan a comer espacio disponible para un uso agrícola.

Pero no es ese el único factor en que USA flaquea. El otro es la mano de obra. Después de todo, el país no se hizo sólo con tierra e infraestructura. Fue necesaria la inmigración. La misma situación se aplica hoy en día, cuando los inmigrantes y los trabajadores temporales son un elemento clave en la fuerza de trabajo agrícola. En los últimos años, por desgracia, el estado de ánimo político del país ha causado la represión de la inmigración no autorizada, un movimiento que fantasiosos insisten mecánicamente eleva los salarios para los trabajadores estadounidenses. En realidad, el salario más bajo aceptado por un estadounidense es demasiado alto para que el negocio sea rentable, dejando a los cultivos pudriéndose en los campos en lugar de ser cosechado y vendido, desperdiciando recursos y generación de riqueza. Esto no implica abogar por tolerancia con la inmigración ilegal sino requerir la ampliación de programas de trabajadores temporales.

Sin duda, al igual que la Argentina, los días de la “nación de agricultores” han quedado atrás. Pero USA sigue siendo el productor agrícola más grande del mundo.

Un nuevo centro de reciclado

El gobierno porteño estrenó ayer el primer Centro Verde de la ciudad, en Barracas, que les permitirá a los cartoneros organizados en cooperativas de recuperadores urbanos realizar la tarea de selección de los residuos reciclables bajo techo y en un espacio apto en materia de condiciones de higiene y de seguridad.

Los cartoneros convertidos en recicladores urbanos discriminarán los residuos en un centro verde. Foto: Gentileza GCBA


"Este es un centro único en América latina y muy pronto vamos a inaugurar otro de igual tamaño por la zona norte de la ciudad", dijo el jefe de gobierno porteño. Y agregó: "Es muy importante que trabajemos todos juntos en equipo, los vecinos colaborando en la separación y los recuperadores urbanos reciclando lo que es útil. Nosotros, desde el Estado, debemos garantizar las condiciones para que puedan hacer esa tarea trabajando en condiciones dignas, registrados y con un seguro medico".

Acompañado por el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, Macri habilitó los cuatro galpones de estructura metálica, que cubren una superficie de 2460 metros cuadrados, en la intersección de la calle Herrera y la avenida Osvaldo Cruz.

También se entregaron camiones a la cooperativa encargada de la logística y del trabajo de coordinación de alrededor de 400 recuperadores urbanos. Este sistema operativo contribuirá a mejorar la higiene urbana al evitar que quede basura esparcida por la apertura de bolsas de residuos. (Diario La Nación)

Sin ferrocarriles y sin rutas

El Estado abandonó los trenes y apostó al transporte automotor, pero la trágica ruta 8 confirma la falta de una política coherente

No hace falta observar con juicio crítico el recorrido total de la ruta nacional 8 hasta San Luis. Con la atención puesta en los modestos 180 kilómetros que median entre Pilar y lo que se conoce como el segundo cruce de Pergamino alcanza para reprobar a un largo ciclo de administraciones del país.

Si desde hace años se la llama "la ruta de la muerte", bien que en una competencia amarga con otras carreteras nacionales y provinciales, ha sido por la trágica sucesión de accidentes fatales con los cuales han respondido a un tráfico de enorme caudal su magra anchura y su complejo y peligroso recorrido.

Con ser una de las rutas centrales del sistema vial argentino, el trazado impiadoso de la 8 pasa en aquel tramo de Pilar-Pergamino por los transitados márgenes vecinales de San Antonio de Areco y Capitán Sarmiento; atraviesa la periferia céntrica de Arrecifes, y prolonga desde allí hasta Pergamino un fenómeno inaudito de semáforos que, más que ordenar, desbarajustan el tránsito. Lo que es útil en una gran ciudad de poco sirve para la seguridad y el flujo vehicular en una gran carretera.

Desde la presidencia de Arturo Frondizi la Argentina ha desarticulado una red ferroviaria urgida ya entonces de un mantenimiento apropiado. Hoy hay menos vías y estaciones y menor articulación del territorio nacional; hacinamiento y destrato de los pasajeros; inseguridad en todos los órdenes del servicio. Como la tragedia lo certificó en Once.

Como si también en esta materia hubiera sido necesario manifestar los ímpetus refundadores que han caracterizado con reiteración a la Argentina, de un día para el otro se apostó por la creación de un parque automotor de origen nacional, prácticamente inexistente antes de Frondizi. Pero se renegó del ferrocarril.

Con vaivenes que a lo largo de medio siglo llevaron a la instalación y disolución de numerosas fábricas automotrices nacionales y extranjeras, a subas y bajas en la producción de vehículos, el transporte automotor tiene una presencia relevante en la Argentina, tanto por su integración con los países del Mercosur como porque franjas significativas de la población, que no acceden a la vivienda propia, desvían recursos a bienes de menor costo y duración más efímera como el automóvil. Del ahorro ni hablar, porque la inflación lo disuade antes de que se constituya y, si en ese punto fracasa, toma la revancha después, al licuarlo.

La mayor paradoja de todo esto es que la pretensión de un país que se jugó por entero a la carta del transporte automotor no sólo haya demostrado incompetencia asombrosa para alentar la constitución de un transporte aeronáutico de valía, sino que ni siquiera se ocupó de la infraestructura elemental sin la cual pierde sentido lógico la industria automotriz. Por eso la ruta 8 se ha convertido desde hace tiempo, con los accidentes y dificultades insalvables de su traza, en la prueba palmaria de corrupción, desidia administrativa y de grave torpeza estratégica en la utilización de recursos.

Hace meses se han reanudado los trabajos de su conversión en la autovía anunciada una y otra vez en los gobiernos del matrimonio Kirchner. En 2010 la administración central y un consorcio que involucraba al grupo Eurnekian anunciaron, después de años de idas y venidas, la rescisión del acuerdo que se había firmado para la construcción de los 180 kilómetros del tramo Pilar-Pergamino. Recordemos que el Gobierno nacional le rescindió el contrato otorgándole una indemnización millonaria. El grupo empresario adujo que el congelamiento de las tarifas lo había obligado al incumplimiento.

Las nuevas obras avanzan entre el cruce de la ruta 8 y la entrada a Capilla del Señor hasta Parada Robles. Se trata de unos nueve kilómetros de camino. Mientras tanto, se han licitado otros dos tramos: Parada Robles-San Antonio de Areco y Fontezuela-Pergamino, pero dejando, en esta última parte, abiertos interrogantes respecto de dos puntos de interés. Conciernen a la resolución que deberá darse, primero, al encuentro, en Pergamino, de la ruta 8 con la ruta 32, tanto en su conexión con Salto como con Rosario, y segundo, la complementación con la ruta 188, hacia San Nicolás, por un lado, y hacia Rojas-Junín, por el otro.

Esperemos que a la brevedad se sumen a los escasísimos nueve kilómetros de autovía en construcción los comprendidos en las dos últimas licitaciones. Será dentro de la pobreza general del sistema caminero argentino una contribución parcial, pero de suma importancia para las localidades que la ruta 8 conecta en el corazón de la República y, sobre todo, para algunas de las principales zonas agrícolas, a las que la Nación y no pocas provincias exprimen recursos pero sin compensaciones mínimas frente a tanta exacción.

No hay sociedades verdaderamente modernas sin excelencia en las comunicaciones. En el caso argentino, la fragilidad en ese terreno ha derivado en el despoblamiento del campo, porque a la ausencia del Estado nacional en la construcción y preservación de un sistema vial acorde con sus necesidades se ha sumado la desidia, cuando no la insolvencia económica, de provincias y municipios.

El falso nacionalismo ha hecho estragos, como se ha dicho, con la suerte de los ferrocarriles y de rutas, y el populismo, que todo lo carcome, ha estado en acecho permanente, incluso para negar el pago y actualización de peajes cuando lo correcto era hacerlo. No como ocurrió en inadmisibles avivadas de quienes pusieron mano en el pasado reciente sobre el azaroso trazado de sólo dos manos de la ruta 8...(Diario La Nación)

Comentario:
Si bien lo expuesto en este articulo es correcto, disciento con lo expresado de "negar la actualización de los peajes", hecho que en diferentes concesiones se ha demostrado que la unica mejoria en las rutas fueron las cabinas de peaje, con escasa presencia de los concesionarios...

Flecha Bus fabricará sus micros en la Argentina

Por ANDRÉS SANGUINETTI - Cronista.com
La intención de la empresa de transporte de pasajeros más grande del país es reemplazar las compras de unidades que actualmente importa desde Brasil

Actualmente, la flota de Flecha Bus superaría las 1500 unidades. La política de sustitución de importaciones que lleva a cabo el Gobierno a través del Ministerio de Industria sumará esta semana un nuevo anuncio oficial. Será cuando la empresa de transporte de pasajeros de media y larga distancia Flecha Bus le comunique a la titular de la cartera, Débora Giorgi, que comenzará a fabricar en el país los micros que actualmente utiliza para su flota.

El objetivo de la compañía originaria de la provincia de Entre Ríos sería el de construir una fábrica de carrocerías para colectivos en la localidad entrerriana de Colón y de esa forma dejar de comprar las unidades desde el vecino país de Brasil. E esa zona de Entre Ríos, la compañía ya estaría acondicionando un predio de su propiedad para levantar la planta industrial, así como otras instalaciones que serían utilizadas para el mismo objetivo.

La empresa Flecha Bus es la más grande en el negocio del transporte de media y larga distancia de pasajeros de la Argentina, según datos de la Secretaría de Transporte de la Nación. Es operada por los hermanos Guillermo y Raúl Derudder, y sus empresas más conocidas son además de Flecha Bus, Urquiza y Nueva Chevallier. Además, posee una flota de micros superior a las 1500 unidades, la mayoría importadas de Brasil.

De hecho, fuentes del mercado consultadas por El Cronista admitieron conocer ciertos detalles del proyecto y aseguraron que se trata de una iniciativa que el presidente de Flecha Bus, Guillermo Derudder, le estaría por presentar a Giorgi durante los próximos días. En Industria dijeron no conocer detalles de dicho plan y evitaron dar precisiones sobre la información.

Sin embargo este medio pudo saber que la idea habría sido considerada como positiva en Industria ya que permitirá sustituir importaciones e incrementar el número de partes nacionales, dos caballitos de batalla en los cuales basa su política actual la ministra Giorgi y que además viene buscando con distintas reuniones que ha realizado en los últimos meses. Según las mismas fuentes privadas, se estima que la inversión para levantar la nueva planta estará en el orden de los $ 50 millones g que generará alrededor de 300 nuevos puestos de trabajo. El dinero sería obtenido por Flecha Bus a través de los llamados créditos del Bicentenario, que ofrecen financiamiento con fondos oficiales a una tasa del 9,9% y que en los últimos tiempos abrió un nuevo cupo.
Flecha Bus nació en 1959 de la mano de su fundador Hugo Derudder, quien en ese tiempo vivía en Colonia El Carmen, junto a su esposa Lelia Clara Blanc y sus tres hijos mayores, Yolanda, Raúl y Guillermo.  Por las inundaciones que azotaron la zona en aquel tiempo, Derudder abandonó su actividad principal, el cultivo de arroz, y se trasladó a la localidad de Villa Elisa y luego hacia Paraná con la intención de poner una línea de colectivos. Finalmente, terminó adquiriendo la marca de la empresa que lo trasladó a Paraná cuyo nombre era "La Flecha". Posteriormente Derudder se asoció con un amigo Pedro Orcellet y se trasladó a Colón para expandir su nueva empresa, La Flecha.

Fadea dice que avanza en el acuerdo con Brasil

Por Luis R. Kempa
Las primeras piezas para el avión de Embraer KC390 se enviarán en julio de 2013. Según las autoridades, serán el principal proveedor de los brasileños. Llegará un helicóptero chino para ensamblar. Prometen seis nuevos Pampa para el año próximo.

La conducción de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) asegura que el contrato con la brasileña Embraer se está cumpliendo dentro de los plazos estipulados y promete que los primeros conjuntos de partes que producirá para el avión de transporte KC-390 serán enviados en julio del año próximo a Brasil.
También dice que en agosto próximo llegará el primer helicóptero chino que ensamblarán en la planta, además de incorporarle una pieza fabricada localmente. Y que en el segundo semestre del año próximo saldrá el primer lote de seis nuevos aviones Pampa, de los 40 que prometió construir el ministro de Defensa, Arturo Puricelli.

Las autoridades de la reestatizada empresa anunciaron, además, que accionarán penalmente contra Gabriel Morselli, el secretario adjunto de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (Apta), por haber denunciado públicamente que la fábrica estaba “paralizada”, lo que perjudicó la imagen de la empresa ante Embraer. El contrato con Embraer –la tercera fabricante de aviones a nivel global después de Boeing y Air Bus– es considerado clave por Fadea, ya que si la planta cordobesa cumple con sus compromisos, se le abre la perspectiva de extender el acuerdo con la brasileña al menos 25 años.

Jorge Castacneris, responsable en Fadea del contrato con la empresa brasileña, sostuvo que en este momento hay cinco técnicos de la planta cordobesa en la fábrica “cerrando especificaciones del diseño y fabricación” de los conjuntos de partes del avión KC-390. Se trata de una aeronave de transporte mediano, propulsada por dos motores de reacción, y será la mayor que la compañía ha fabricado, capaz de transportar hasta 21 toneladas de carga, incluidos vehículos blindados de ruedas. Apunta a reemplazar en el mercado al estadounidense Hércules C-130, que tiene capacidad de carga de 19 toneladas.

Fadea deberá fabricar el cono de la cola del avión, la compuerta trasera de carga (de aproximadamente tres metros de ancho); las puertas del tren delantero; un conjunto de piezas que separan la cabina del resto del avión, de tres metros de diámetro por uno de ancho, donde van todos los equipamientos electrónicos del avión, y los spoilers de las alas. Para darse una idea de la proporción de los conjuntos de partes, su peso alcanzará los 900 kilos, poco más de un tercio de lo que pesa un Pampa. “Mientras cumplamos, Fadea será el primer proveedor y socio con exclusividad de Embraer en la producción del KC-390”, resaltó Castacneris.

Nueva maquinaria. Este diario realizó un recorrido por distintos pabellones de la fábrica, en los que pudo observar la instalación de nuevas fresadoras numéricas y otras maquinarias que fueron adquiridas, en parte, para dar cumplimiento con la tecnología requerida para producir los conjuntos de piezas para Embraer. En tal sentido, el presidente de Fadea, Raúl Argañaraz, señaló que el 80 por ciento de los 60 millones de pesos de aporte de capital que realizó el Estado nacional el año pasado ya está invertido en las maquinarias instaladas en la planta y en obras y otros bienes de capital próximos a llegar. Indicó que este año hay un aporte parcial de capital de 22 millones de pesos y se está presentando una segunda etapa del plan de inversiones, en que se pedirá al accionista un nuevo aporte. Los dos primeros conjuntos de piezas del avión brasileño se deben entregar el 1° de julio y los restantes cuatro, un mes después.
La producción en serie del KC-390 comenzará en 2015 y a partir de ese año Fadea deberá proveer dos conjuntos mensuales de las partes que debe producir. El vuelo inaugural del primer prototipo está previsto para junio de 2014 y el primero de aviones de serie, en 2016.

Nuevos Pampa. Argañaraz calculó que el primer lote de seis nuevos aviones Pampa –de los 40 que anunció el ministro de Defensa, Arturo Puriceli– estará terminado en el segundo semestre del año próximo, de “no mediar inconvenientes”. En uno de los pabellones se observa el armado de cuatro fuselajes. El directivo resaltó que se está en proceso de calibración de la línea de producción, para dejar atrás el montaje no seriado, donde cada aeronave era un prototipo.

Sostuvo que el principal problema a resolver es la actualización de la cadena de proveedores. Anticipó que Fadea lanzará próximamente un programa de desarrollo de proveedores a nivel nacional y regional, porque así le exigen los acuerdos del Mercosur. Está destinado a la producción del Pampa, de utilajes para el KC-390 y el avión entrenador básico “Unasur”.

Helicóptero chino. En tanto, Eugenio Bonvin, responsable del proyecto de ensamblar en Fadea el helicóptero chino, anticipó que el primer aparato llegará a la planta cordobesa en agosto próximo. El helicóptero es producido por Catic, un consorcio que reúne a toda la industria aeroespacial de China, y Fadea participará con la fabricación del estabilizador trasero de la nave. Es un aparato multipropósito, con capacidad para cuatro pasajeros y China está interesada en ganar mercados. Actualmente hay personal de Fadea en China capacitándose.

Mientras tanto, y en un proyecto paralelo a Fadea, pero que toma en cuenta el potencial aeropartista local, avanza el proyecto de una empresa internacional para instalar una fábrica de helicópteros en Córdoba.

Fumigador Puelche. Tras realizarse el primer vuelo con el avión fumigador “Puelche”, armado en Fadea, ya hay una segunda unidad que tiene un avance del 80 por ciento. Se indicó que desde el Ministerio de Agricultura de la Nación se gestiona una financiación para vender la aeronave (La Voz).

Fuente: http://www.lavoz.com.ar/noticias/politica/fadea-dice-que-avanza-acuerdo-con-brasil

Guía de Torpedos en Latinoamerica

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Portador de carga humano universal (HULC) - (EE.UU.)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El portador de carga humano universal (Human Universal Load Carrier - HULC) es un exoesqueleto desarrollado por Lockheed Martin para los soldados a pié. Es accionado hidráulicamente y permite a los soldados para llevar cargas pesadas con un mínimo de esfuerzo en su cuerpo reduciendo las lesiones músculo-esqueléticas que se producen en los soldados, debido al incremente de las cargas.

El HULC fue originalmente desarrollado por Berkeley Bionics (ahora EKSO Bionics) en 2008. Lockheed Martin adquirió la licencia de diseño de Berkeley en 2009. Lockheed Martin dio a conocer el sistema de HULC en el Association of the United States' Army Winter Symposium celebrada en Fort Lauderdale, Florida, en febrero de 2009. En julio de 2010, la compañía firmó un contrato de U$S 1.1 millones con el U.S. Army Natick Soldier Center para probar y evaluar la robustez del diseño HULC.

El HULC sometió a pruebas de laboratorio en octubre de 2010, después de Lockheed Martin mejoró el sistema robusto para la flexibilidad y adaptabilidad a una variedad de usuarios. El sistema fue sometido a carga biomecánicas y dinámicas y pruebas ambientales. La prueba de marcha midió la disminución en el costo metabólico del usuario. La sostenibilidad del sistema en diversas condiciones ambientales se evaluó mediante pruebas de arena, viento, lluvia, temperatura y humedad. El análisis de HULC en el Natick Soldier Center se inició en junio de 2011.

El exoesqueleto no requiere ningún mecanismo de control externo, ya que es controlado por un micro-ordenador instalado dentro del sistema. El equipo permite que el HULC detecte las necesidades del usuario y se adaptan a la situación en consecuencia. El sistema HULC se puede quitar y se envasa en marcha en 30 segundos. El exoesqueleto HULC funciona con baterías de litio de polímero. La función de ahorro de energía permite que el sistema para soportar una carga máxima incluso cuando la batería está baja.

En enero de 2010, Lockheed Martin fue contratada para desarrollar la tecnología de la pila de combustible de alimentación Protonex del sistema de suministro para el HULC para apoyar misiones de larga duración de 72 horas. El HULC con fuente de alimentación recargable permite a los soldados para llevar a un menor número de baterías durante misiones de larga duración.

El HULC permite a los soldados para llevar cargas de hasta 200 libras (91kg). El peso de la carga es transferida a la tierra a través de los borceguíes del exoesqueleto lo que asegura que el peso no se desplace al cuerpo del soldado dificultando su movimiento. El exoesqueleto es adecuado para su uso en cualquier terreno. Tiene un diseño antropomórfico y una estructura de titanio. Es lo suficientemente flexible como para permitir ponerse en cuclillas, gatear y parte superior del cuerpo levantamiento del usuario. El sistema pesa 53 libras (24kg) sin pilas. El diseño es ajustable para adaptarse a usuarios con una altura de 5'4 "a 6'2". El sistema dispone de varios accesorios específicos de misión y se puede llevar a los sistemas integrados como los sistemas de armas, de calefacción o refrigeración, además de sensores.

Especificaciones:
Fabricante: Lockheed Martin
País: EE.UU.
Peso: 24kg
Capacidad de carga útil: 200 libras (91kg)
Alcance 20 km
Velocidad máxima: 11km/h (larga duración), 16km/h (velocidad acelerada)

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2012/02/exoesqueleto-el-increible-hulc.html