Helicóptero naval Sikorsky SH-60 Seahawk

El Sikorsky SH-60 / MH-60 Seahawk es un helicóptero naval polivalente con dos motores turboeje y para múltiples misiones desarrollado por Sikorsky Aircraft Corporation para la Armada de Estados Unidos basándose en la estructura del Sikorsky UH-60 Black Hawk.

La Armada de Estados Unidos usa la estructura del H-60 bajo las designaciones de modelos SH-60B, SH-60F, HH-60H, MH-60R, y MH-60S. Con capacidad para ser desplegado a bordo de cualquier fragata, destructor, crucero, buque de soporte rápido al combate, buque de asalto anfibio con capacidad aérea o portaaviones; el Seahawk puede encargarse de guerra antisubmarina (ASW), Guerra Submarina (USW; UnderSea Warfare), guerra antisuperficie (ASUW), inserción en Guerra Especial Naval (NSW; Naval Special Warfare), búsqueda y rescate (SAR), búsqueda y rescate de combate (CSAR), reaprovisionamiento vertical (VERTREP; vertical replenishment) y evacuación médica (MEDEVAC). Todos los H-60 de la Armada de Estados Unidos llevan un montacargas de rescate Lucas Western o Breeze Eastern para misiones SAR o CSAR.

Durante los años 1970 la Armada de los Estados Unidos comenzó a buscar un nuevo helicóptero para reemplazar al Kaman SH-2 Seasprite.El SH-2 Seasprite era usado por la Armada como plataforma para el equipo de aviónica para la guerra marítima Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS) Mark I con capacidad secundaria para misiones de búsqueda y rescate. Los avances en la tecnología de aviónica y sensores llevaron a la evolución del equipo hacia la versión LAMPS Mk II, pero el SH-2 no era lo suficientemente grande como para portar este equipamiento requerido por la Armada.

A mediados de los años 1970 el Ejército de los Estados Unidos estaba evaluando los helicópteros Sikorsky YUH-60 y Boeing-Vertol YUH-61 para su competición Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS).[3] Entonces la Armada basó sus requerimientos en las especificación UTTAS del Ejército para reducir costes e intentar estandarizar equipo entre las dos ramas militares. Los fabricantes Sikorsky y Boeing-Vertol emitieron sus propuestas de versiones navales para la Armada de sus helicópteros de la UTTAS en abril de 1977 para que fueran evaluadas. La Armada también miró los helicópteros que estaban siendo producidos por las compañías Bell, Kaman, Westland y MBB, pero estos eran demasiado pequeños para la misión. A principios de 1978 la Armada seleccionó el diseño S-70B de Sikorsky, que fue designado SH-60B Seahawk.

El SH-60B LAMPS Mk III (siglas de Light Airborne Multi-Purpose System; "Sistema Multi-propósito Aerotransportado Ligero") desplegado principalmente a bordo de fragatas, destructores y cruceros, y, antes de la introducción del MH-60R Seahawk (modelo Romeo), era considerado el helicóptero de la Armada más avanzado. Fueron producidos 5 prototipos YSH-60B Seahawk durante su desarrollo.

Las principales misiones del modelo B (Bravo) son la guerra de superficie y la guerra antisubmarina, las cuáles son cumplidas mediante un complejo sistema de sensores llevados a bordo del helicóptero incluyendo un Detector de Anomalías Magnéticas (MAD; Magnetic Anomaly Detector) remolcado y sonoboyas para lanzar desde el aire. Otros sensores incluyen el radar de búsqueda APS-124, el sistema de Medidas de Soporte a la Guerra electrónica (ESM; Electronic warfare Support Measures) ALQ-142 y opcionalmente una torreta de sensores de observación por infrarrojos (FLIR; Forward Looking Infrarred). Puede cargar torpedos Mk-46, Mk-50 o Mk-54, misiles AGM-114 Hellfire, y una ametralladora M60D o GAU-16 montada en la puerta de cabina. La tripulación estándar para el Bravo es un piloto, un copiloto y un operador de sistemas de aviación de guerra (operador de sensores).

El SH-60F es la versión para portaaviones del Bravo, reemplazó al SH-3 Sea King como principal helicóptero de guerra antisubmarina (ASW) y búsqueda y rescate (SAR) de grupo de combate de portaaviones. Para localizar submarinos emplea un sonar sumergible AQS-13F y no tiene el detector MAD del Bravo, y sólo puede llevar 14 sonoboyas, en lugar de las 25 que llevan los Bravo.

El modelo F (o Foxtrot) carga torpedos Mk-46 y un grupo de ametralladoras montadas en la cabina para defensa, incluyendo la M60D, la M240 y la GAU-16. La tripulación estándar para el Foxtrot es un piloto, un copiloto, un Operador de Sensor Táctico (TSO; Tactical Sensor Operator) enrolado y un Operador de Sensor Acústico (ASO; Acoustic Sensor Operator) enrolado. Los escuadrones Foxtrot son designados Helicóptero Antisubmarino (HS; Helicopter Antisubmarine), pero esos escuadrones cambiaron del SH-60F al MH-60M a comienzos de 2007, van a ser redesignados Helicóptero de Combate Marítimo (HSC; Helicopter Sea Combat).

El HH-60H es el principal helicóptero de CSAR, Guerra Especial Naval (NSW) y Guerra Antisuperficie (ASUW). Lleva una gran variedad de sensores ofensivos y defensivos que le hacen ser uno de los helicópteros con más probabilidad de supervivencia del mundo. Los sensores incluyen la torreta FLIR con designador láser y el equipo de vuelo de supervivencia (ASE; Aircraft Survival Equipment) incluye el Inhibidor de Infrarrojos ALQ-144, Detectores Laser AVR-2, Detectores de Radar APR-39(V)2, Detectores de Lanzamiento de Misiles AAR-47 y dispensadores de señuelos/bengalas.

Adicionalmente, unas mejoras en la estructura de los deflectores del escape del motor le proporcionaron una reducción de emisión térmica infrarroja que reduce la amenaza de los misiles guiados por infrarrojos. El modelo H (Hotel) puede transportar hasta 4 misiles AGM-114 Hellfire en una ala extendida usando el lanzador M-299 y una variedad de ametralladoras montadas en ventanas laterales que incluye la M60D, M240, GAU-16 y GAU-17/A. La tripulación estándar para el Hotel es 1 piloto, 1 copiloto y 2 "artilleros de puerta" para las ametralladoras. Los modelos Hotel son operados in escuadrones Helicóptero Antisubmarino (HS; Helicopter Antisubmarine) con un distribución estándar de 4 Foxtrots y 3 Hotels.

El MH-60S fue desarrollado después de que la Armada de Estados Unidos decidiera retirar el venerable helicóptero CH-46 Sea Knight. El modelo S (Sierra) es desplegado a bordo de buques de asalto anfibio y barcos de abastecimiento al combate rápido. Tiene dos misiones: transporte de tropas y reaprovisionamiento vertical (VERTREP) pero también puede realizar misiones se SAR. El Sierra no tiene sensores ofensivos pero puede montar Inhibidores para Dispositivos Infrarrojos ALQ-144 para la guerra electrónica. Los principales medios de defensa son la ametralladora M60D, la M240 o la GAU-17. A diferencia de otros H-60 de la Armada, el MH-60S no está basado en la plataforma original del S-70B

En 2007 el MH-60R fue sometido a los tests finales para ser incorporado a la flota. El primer escuadrón en recibir una flota operacional del modelo R (o Romeo) fue el HSM-71 en el año 2008. Fleet Replacement Squadron (FRS), HSM-41, recibió el helicóptero Romeo en diciembre de 2005 y comenzó a entrenar el primer conjunto de pilotos. Este modelo está destinado a reemplazar los Foxtrot y los Bravo y ser un verdadero helicóptero multi-misión. Sus sensores incluyen el equipo de vuelo de supervivencia (ASE; Air Survivability Equipment), MTS-FLIR, un avanzado enlace de datos aerotransportado, y un sonar activo aerotransportado más avanzado. No puede transportar la serie MAD. Todos los escuadrones Helicopter Anti-Submarine Light (HSL) que recibieron el Romeo fueron redesignados Helicopter Maritime Strike (HSM).

Especificaciones (SH-60B):
Tipo: Helicóptero naval multi-misión

Fabricante: Sikorsky Aircraft
Primer vuelo: 1974
Introducido: 1979
Estado: En servicio
Usuarios: Armada de los Estados Unidos, Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón, Marina Real Australiana, Armada Española, etc.
Producción: 1970 - Actualidad
Costo unitario: U$S 28 millones (MH-60S)
Desarrollo: del UH-60 Black Hawk
Variantes: HH-60 Jayhawk y Mitsubishi SH-60J
Tripulación: 3
Capacidad: 8 pasajeros o 6.000 lb (2.720 kg) de carga en gancho o 4.100 lb (1.860 kg) de carga interna para los modelos B, F y H. 11 pasajeros o 9.000 lb (4.082 kg) de carga en gancho para el modelo S
Longitud: 19,76 m
Diámetro rotor principal: 16,36 m
Altura: 5,23 m
Área circular: 210 m2
Peso vacío: 6.190 kg
Peso cargado: 9.575 kg
Peso máximo al despegue: 9.927 kg
Planta motriz: 2× turboeje General Electric T700-GE-401C, 1.620 CV (1.208 kW) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 180 nudos (333 km/h)
Alcance: 380 nmi (704 km)
Techo de servicio: 19.000 pies (5.790 m)
Trepada: 3,6 m/s
Armamento
-Armas de proyectiles: ametralladora M60 o ametralladora M240 o ametralladora GAU-16/A o Minigun GAU-17/A. Sistema aéreo de eliminación de minas (RAMICS) usando cañón de 30 mm Bushmaster II Mk 44 Mod 0
-Bombas: Hasta 3 torpedos Mark 46 o Mark 50
-Misiles: AGM-114 Hellfire, 4 misiles Hellfire para los SH-60B y HH-60H, 8 misiles Hellfire para los MH-60S Block III. AGM-119 Penguin

Funt: Wikipedia

Rusia: Producirán el IVECO LINCE bajo licencia

El vehículo blindado ligero todo terreno 4x4 LINCE del fabricante italiano IVECO podría ser producido bajo licencia en la Federación Rusa, bajo un acuerdo subscrito recientemente por esa firma ligada al Grupo FIAT y la corporación estatal de desarrollo industrial y tecnológico ROSTEKHNOLOGII.

La idea es que los LINCE sean producidos por la firma KAMAZ a partir del 2011, con la meta de manufacturar 500 vehículos ese primer año e incrementar desde el segundo año a 1.000 blindados. El proyecto, que es parte de un plan para la modernización del equipamiento de las fuerzas armadas rusas, tiene un valor estimado en USD 960 millones tan sólo para el primer año.

El LINCE, con un peso de 7 toneladas e impulsado por motor IVECO turbodiésel de 190HP, puede alcanzar una velocidad máxima en carretera de 130 km/h y cubrir una distancia de 500 km sin rellenar estanques. Puede llevar entre 4 y 5 soldados. Según fuentes locales en Moscú, el LINCE fue seleccionado en preferencia al VODNIK del fabricante GAZ. La industria automotriz rusa ha producido vehículos de diseño italiano durante varias décadas. 

Mas información: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2009/03/iveco-lmv-lince.html

Fuente: Enfoque Estrategico

Reino Unido: Optarían por la versión naval convencional del F-35

Según reportes locales en Londres, el gobierno y la Marina Real estarían a punto de decidir un cambio clave en el equipamiento de los nuevos portaaviones de la clase QUEEN ELIZABETH, optando por la variante naval convencional F-35C en desarrollo para la marina estadounidense, en lugar de la versión de despegue y aterrizaje corto o vertical (VSTOL) F-35B en desarrollo para el Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos y la marina real británica.

El F-35C despega desde portaaviones con ayuda de catapultas, aterriza convencionalmente usando un gancho de retención; y tiene más alcance y capacidad de levantamiento de carga bélica. Sin embargo, el cambio de planes obedecería a razones de costo, porque el F-35C es más barato de adquirir, operar y mantener que el F-35B, pero tendría importantes repercusiones sobre la participación industrial del Reino Unido en el proyecto.

El abandono de la versión F-35B, que puede despegar y aterrizar verticalmente, sería la más reciente de una serie de propuestas de la marina real que apuntan a salvar a sus dos nuevos portaaviones de la clase Queen Elizabeth, actualmente en fase inicial de construcción y, según algunos observadores, potenciales candidatos a ser cancelados bajo las políticas de austeridad y reducción de gastos impulsada por la administración que encabeza el primer ministro Cameron.

Una primera idea consideró completar sólo uno de los cascos como portaaviones, completando el otro como un más barato buque porta-helicópteros de asalto y transporte anfibio. Luego se propuso descartar por completo los F-35 de LOCKHEED MARTIN, optando a cambio por una versión del BOEING F/A-18 SUPER HORNET. La adopción del SUPER HORNET sería facilitada por el hecho de que la marina real mantiene un número de sus pilotos operando regularmente este aparato, en escuadrones de la marina estadounidense bajo acuerdos de intercambio.

En ese escenario, se anticipa que la real fuerza aérea no se haría parte de la compra, optando por seguir con sus EUROFIGHTER TYPHOON y conservando por más tiempo sus cazabombarderos PANAVIA TORNADO Gr.4, también amenazados por el hacha del gobierno conservador. Es decir, la adquisición del F/A-18 SUPER HORNET tendría el atractivo adicional de devolver la aviación de combate de ala fija embarcada al control exclusivo de la marina real, que hoy lo comparte con la Real Fuerza Aérea bajo la HARRIER JOINT FORCE, y que seguiría haciéndolo bajo una futura F-35 JOINT FORCE. Pero la opción del F/A-18 se ve menos probable que la de un F-35C convencional, cuya compra sería compartida entre la marina y la fuerza aérea. Otra propuesta, orientada a abaratar el costo de los portaaviones por la vía de compartirlos con Francia, fue descartada esta semana por el ministro de Defensa, Sr. Liam Fox.

Fuente: Enfoque Estrategico

Trinidad y Tobago: Segundo OPV completa pruebas

El OPV SCARBOROUGH, segunda nave en una serie de tres patrulleros de alta mar de 90 metros de largo que BAE SYSTEMS – SURFACE SHIPS construye para el servicio de guardacostas de Trinidad y Tobago, completó exitosamente sus pruebas de mar en la costa oeste de Escocia y será ahora sometido a los preparativos finales, antes de su entrega en Octubre próximo.

Bautizada con el nombre de la capital de la nación, el SCARBOROUGH inició un exhaustivo programa de pruebas en Julio pasado, con una tripulación combinada de técnicos de BAE SYSTEM y los guardacostas de Trinidad y Tobago, que exigieron al buque al máximo de sus capacidades. Esto incluyó navegar sostenidamente a la velocidad máxima de 25 nudos exigida en el contrato, en realidad logrando una velocidad de 25,38 nudos, y excediendo también los requerimientos de maniobrabilidad previstos.

Junto con probar los sistemas de control, potencia y propulsión, la tripulación también sometió a prueba el funcionamiento del radar de vigilancia y los cañones de la nave, que son vitales para la lucha contra el narcotráfico. Los patrulleros también serán usados para la protección de la Zona Económica Exclusiva, así como búsqueda y rescate al igual que operaciones de emergencia frente a desastres naturales.

El contrato estipula que el ministerio de Defensa del Reino Unido proveerá asesoría técnica en el empleo de las naves, supervisará su construcción y preparará a las tripulaciones. BAE SYSTEMS proveerá mantenimiento y soporte técnico en lo relativo a las plataformas y sus sistemas, en la misma forma en que lo ha hecho en los dos últimos años respecto de las dos naves provistas provisoriamente a los guardacostas de Trinidad y Tobago en el 2007.

El diseño de los tres nuevos patrulleros de alta mar está basado en aquel de los OPV de la Clase RIVER construidos para la marina real británica, que con su habilidad para acomodarse a una amplia gama de misiones está atrayendo el interés de varias marinas y servicios de guardacostas alrededor del mundo. Es el caso de Tailandia, que ha encargado la construcción de naves bajo este mismo diseño por parte de un astillero local.

Fuente: Enfoque Estrategico

Colombia: Inician despliegue de Cañones LG-1

El Ejército Nacional de Colombia comenzó a recibir sus primeros nuevos cañones remolcados LG-1 Mk.III de 105mm, en el marco de un contrato subscrito meses atrás con el fabricante francés NEXTER (ex GIAT) por veinte de esas piezas a un costo total de USD 32 millones.

Los nuevos obuses equiparán al Batallón de Artillería N° 10 “SANTA BARBARA”, basado en Buenavista en el Departamento de Guajira, al norte del país. Con un peso de 1.500 kg, los obuses LG-1 son ligeros y fácilmente transportables por mar y aire, ya sea tanto en desembarcos anfibios como trasladados a la eslinga en helicópteros o lanzados con paracaídas desde aviones de carga. Esto los hace ideales para despliegues rápidos y operaciones de paz –como lo ha demostrado su efectivo uso en Afganistán- y están en servicio en Bélgica, Canadá, Indonesia y Tailandia, además de Francia.

Las piezas pueden disparar toda la gama de munición de 105mm de la OTAN, con alcances de hasta 11km con la munición M1 estadounidense y de sobre 17km con munición ER de NEXTER. La versión Mk.III del obús incluye un navegador terrestre integrado en miniatura KN-4051 del fabricante KEARFOTT CORP, que provee información de posición por medios inerciales y GPS; y un monitor de comando y control provisto por AUSTRONAUTICS. Estos sistemas de operación autónoma también pueden ser integrados con el sistema de gestión táctica ATLAS ya integrado por el fabricante THALES al obús autopropulsado de 155mm CAESAR que también produce NEXTER.

Fuente: Enfoque Estrategico

Irán exhibe nuevo misil con alcance a Israel durante desfile militar que deja 10 muertos

El cohete Sajjil es el único capaz de llegar a más de 2.000 kilómetros. Fue presentado hoy en un evento donde 10 personas murieron y decenas resultaron heridas al explotar una bomba.

Irán exhibió públicamente hoy un misil avanzado que es capaz de alcanzar suelo de Israel durante un desfile militar en el 30 aniversario del inicio de la guerra Irán-Irak.
El cohete de combustible sólido Sajjil tiene el mayor alcance de cualquiera de los misiles del arsenal de Irán: más de 2.000 kilómetros (1.250 millas).

Irán aceleró de forma considerable su programa de misiles en los últimos años, elevando la preocupación internacional por su amenaza potencial para Israel y países árabes aliados de los Estados Unidos, entre ellos algunos que albergan bases militares norteamericanas. Las fuerzas iraníes hicieron un lanzamiento de prueba de una versión mejorada del Sajjil en diciembre, en parte para demostrar que puede disuadir a cualquier país que trate de atacar militarmente sus instalaciones nucleares.

El desfile incluyó una aeronave bombardera no tripulada que el presidente de Irán ha apodado como el "embajador de la muerte".
 
Fuente: Infobae.com
Mas información: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2009/12/iran-vuelve-desafiar-y-prueba-un-nuevo.html

Atención: Lo que se puede hacer con el iPad

Por Leo González Pérez - Diario Clarín
Claves para agregarle más funciones. Desde Argentina, la tableta se conecta con una tienda de 30.000 aplicaciones.

Días atrás, Apple comenzó a vender en la Argentina su iPad. Entonces, la pregunta comenzó a escucharse mucho en Buenos Aires: ¿para qué sirve el iPad? Y la respuesta es que, con algunas limitaciones, esta tableta tiene múltiples usos, que dependerán del software que se le cargue.

El iPad es ni más ni menos que una computadora portátil, sin teclado físico, con una pantalla de alta definición de casi diez pulgadas y sensible al tacto. El dispositivo pesa unos 700 gramos y fue pensado, básicamente, para navegar por la Web, leer libros digitales, usar el e-mail, y reproducir material multimedia. Pero además, existen una gran cantidad de softwares que le pueden dar muchas otras utilidades.

Dos cosas conviene saber, antes que nada, sobre el soft del iPad. La primera es que –a diferencia, por ejemplo, de lo que ocurre con una notebook con Windows– la tableta de Apple viene prácticamente vacía. A modo de ejemplo, tómese nota de que no trae ni siquiera una calculadora. Y la segunda cuestión es que todo el soft que se le vaya a instalar deberá provenir –de modo ineludible, al menos por ahora– de una única tienda, la App Store, de Apple. Esto es así porque el sistema operativo que equipa al iPad, el iOS (el mismo del iPhone), no admite aplicaciones de otra procedencia. Versiones anteriores del iOS pudieron ser “liberadas” por hackers, pero la actual 3.2.2 (que equipa todos los iPads traídos al país por Apple) por ahora resulta invulnerable.

Héctor Goldín, de Maxim Store, le explicó a Next que, además de todo el soft diseñado especialmente para el iPad, en la tableta pueden instalarse casi todas las aplicaciones desarrolladas para el iPhone. Esos programas se verán en la tableta en un tamaño reducido o –si se los quiere ocupando toda la pantalla– a una baja resolución.

Fuentes de Apple informaron a Next que, ingresando al App Store identificado como un usuario de la Argentina, se podrá acceder a unas 30 mil aplicaciones de las 250.000 disponibles para quien entre desde los EE. UU. Muchas de ellas diseñadas inicialmente para el iPhone. Muchas son gratis, otras de muy bajo costo (un dólar, por ejemplo).

Entre el soft que puede resultar más útil al usuario argentino, Goldín señala los que sirven para editar documentos creados en el Office, de Microsoft. Entre ellos señala al Documents To Go Premium (cuesta us$ 16,99). Otro similar (también a us$ 16,99) es el Quickoffice. Son también muy útiles los softs que permiten, desde el iPad, tomar el control de otra computadora. Entre ellos está el iTeleport (us$ 24,99) y el LogMeIn Ignition (us$ 29,99).

Para ver películas en la tableta, una alternativa es el CineXPlayer (us$ 3,99) que se destaca por reproducir filmes guardados en el formato Xvid. En tanto, hay también una versión para iPad del popular reproductor multimedia VLC Media Player (es gratis), que es compatible con una larga lista de formatos de audio y video. Por supuesto que Facebook y Twitter tienen versiones para el iPad.

Y entre las opciones más locales, ya hay aplicaciones gratis para acceder a contenidos de los diarios Clarín y Olé, y de Infobae.com. También desde el iPad está facilitado el acceso al sitio del Banco de Galicia. A su vez, la aplicación AMT-Metro BA for iPad (us$ 1,99), a pesar de su nombre en inglés, trae información sobre la red de subtes de Buenos Aires. Mientras que miTinerario Buenos Aires: Colectivo & Subte (us$ 2,99) ayuda a moverse en el transporte público de la ciudad. Y Radio Argentina — Reloj Despertador (us$ 0,99) despierta y da acceso a unas 600 radios del país.

El iPad está pensado para tener poco contacto con el mundo exterior a la marca Apple: no trae puertos USB para conectarle dispositivos. Tampoco tiene ranuras para tarjetas de memoria. Si esto resultara un problema, podría resolverse, en parte, mediante un adaptador que vende Apple para colocar en el único conector del iPad. A través de ese adaptador, es posible conectar cámaras fotográficas o lectores de tarjetas.

El iPad, además, no puede reproducir, y por decisión de Apple no podrá hacerlo nunca, contenidos de la Web desarrollados en Flash. Y, a diferencia de cualquier netbook, el iPad no trae webcam.

Crítico dictamen universitario sobre el INDEC

El informe sobre el INDEC producido por Consejo Académico de Evaluación y Seguimiento (CAES), convocado por el propio Gobierno, establece con claridad los procedimientos con los que se ha distorsionado el Indice de Precios al Consumidor y reducido la calidad del trabajo del organismo.

En 2006, y como respuesta a un incremento de la inflación,el Gobierno intervino el INDEC, desplazó a funcionarios de primer nivel y comenzó a modificar los sistemas de evaluación del Indice de Precios al Consumidor. Lo que en un primer momento pudo ser interpretado como una forma ilegítima pero transitoria de frenar expectativas, se convirtió en una práctica que perdura hasta nuestros días.

Hasta ese momento, el índice oficial de precios minoristas evolucionaba en una franja con índices provinciales y estimaciones privadas. A partir de la intervención, los provinciales y privados siguieron avanzando al mismo ritmo, mientras el oficial, comenzó a registrar incrementos notoriamente inferiores.

Esta brecha fundamentó las denuncias realizadas sobre la manipulación de la estadística para que no reflejara la inflación real. De este modo se distorsionaba, también, los indicadores y contratos públicos y privados, que son ajustados por Precios al Consumidor, lo cual genera una incertidumbre generalizada sobre la situación real de variables claves de la economía. De hecho, ni el sector privado, ni los sindicatos ni tampoco el Estado toman en cuenta el Indice oficial en los ajustes que realizan, como sucede en salarios privados y públicos, precios, alquileres y otros. Por caso, el informe del CAES precisa que, entre marzo de 2007 y abril de 2010 el Indice de Precios al Consumidor aumentó un 28% mientras el salario nominal lo hizo un 80%.

Ante las crecientes manifestaciones de preocupación, el Gobierno creó, en julio de 2009, el CAES, formado por técnicos de cinco universidades nacionales. Desde que comenzó a funcionar, el Comité debió enfrentarse no sólo con la reticencia del INDEC a proporcionar la información necesaria para llevar a cabo la tarea de evaluación encomendada, sino también con actitudes irrespetuosas y agresivas como las que habitualmente toman funcionarios del Gobierno. Finalmente, el CAES emitió un informe en el que consigna una serie de procedimientos que afectan la calidad y la credibilidad del Indice cuestionado.

Entre ellas figuran una fuerte reducción en la cantidad y variedad de productos computados, tomar en cuenta precios informados por organismos públicos en lugar de los relevados en los comercios y una reducción en el número de locales en los cuales se relevan los precios.

El informe también señala que, desde el momento de la intervención el INDEC aumentó un 42% su personal, pero redujo el nivel de formación del mismo y produce menos información que antes, lo cual da cuenta de un un deterioro importante de la operatividad del organismo. Como parte de este cuadro, el CAES cuestiona, también, que el INDEC no haya dado participación a organismos e instituciones académicas en el diseño del Censo Nacional de Población que se realizará el próximo 27 de octubre y cuya preparación ha recibido críticas de especialistas en el tema.

El dictamen desautoriza los argumentos oficiales en defensa del INDEC y muestra la necesidad de restaurar el funcionamiento del organismo y la calidad de sus estadísticas. El informe del CAES, convocado por el propio Gobierno, da cuenta de distorsiones en el cálculo del Indice de Precios al Consumidor y en el deterioro de la capacidad operativa del organismo. La manipulación de las estadísticas produce una creciente brecha entre indicadores públicos y privados y el del INDEC. Esto genera incertidumbre sobre el cálculo económico y refuerza la necesidad de restaurar el funcionamiento del organismo.

Fuente: Editorial Diario Clarín

China produciría soja en Río Negro

Escasa de tierras propias para alimentar a su población, China está alentando la compra de campos en el exterior, básicamente en África. Pero también fijó la mira en la Argentina, donde ya negocia la posibilidad de producir soja sobre unas 200.000 hectáreas irrigadas de Río Negro .

El gobernador rionegrino Miguel Saiz adelantó ayer que viajará en octubre a China en busca de cerrar un acuerdo para que China (que suspendió las compras de aceite de soja argentino) inviertan unos U$S 100 millones en la provincia. Y el ministro de Producción, Juan Accatino, relató que meses atrás recorrieron los valles irrigados con funcionarios de la provincia china de Heilongjiang. Y agregó: “China necesita proveerse de alimentos y nosotros tenemos todas las condiciones”.

Fuente: Diario Clarín

Opinión: Para EE.UU., la Argentina no resolvió la crisis de la deuda

Por Ana Baron - Washington. Corresponsal - Diario Clarín

Estados Unidos considera que el canje que tuvo lugar este año no terminó con los problemas de deuda que tiene la Argentina. En su último informe sobre nuestro país, el Departamento de Estado habla de la deuda que el país todavía tiene con acreedores internacionales tanto privados como públicos y de las numerosas demandas de arbitrajes presentadas por compañías extranjeras en contra de Argentina que siguen pendientes. También hace referencia a las diferencias que hay entre las estadísticas oficiales del INDEC y las privadas.

El capitulo “Economía” del llamado “Background notes” sobre nuestro país que el Departamento de Estado público en su sitio de Internet (www.state.gov) dice textualmente: “De mayo a junio del 2010 el Gobierno ofreció una reestructuración de la deuda a los bonistas privados poseedores de bonos en default. Dos tercios de los bonistas participaron dejando aproximadamente US$ 6.000 millones de deudas que todavía no han sido resueltas ”.

Entre estos acreedores se encuentran los fondos buitres que presentaron demandas en contra de Argentina ante la Corte de Nueva York, del Juez Thomas Griesa. Una representante de ATFA, el grupo que hace lobby para estos fondos explicó ayer a Clarín que está en continuo contacto con funcionarios del Departamento de Estado para intercambiar información.

En vísperas de la llegada de la presidenta Cristina Kirchner a Nueva York. ATFA organizo una nueva ofensiva en el Congreso, donde el diputado demócrata Michael Mc Mahon presidirá, el jueves, una mesa redonda sobre la “Deuda Argentina y sus efectos en Estados Unidos”. Más aun, el martes próximo habrá en el USTR, la oficina del representante de Estados Unidos para el Comercio Internacional, una audiencia en la que varias empresas, incluyendo Azurix y Blue Ridge pedirá que el gobierno de Estados Unidos expulse a la Argentina del Sistema generalizado de preferencias.

En el informe, el Departamento de Estado también hace referencia a la deuda de US$ 8.000 millones que la Argentina tiene pendiente con el Club de París, incluyendo los 5.000 millones de dólares que le debe a Estados Unidos. Pero el informe ya no habla de la intención de la presidenta Cristina Kirchner de saldar esta deuda con como lo hizo el año pasado A diferencia de los informes de la CIA sobre Argentina, que afirman directamente que las estadísticas oficiales de nuestro país carecen de credibilidad, el Departamento de Estado utiliza un lenguaje más diplomático.

Hace referencia a la diferencia que existen entre las estadísticas oficiales y las privadas cuando habla del empleo y de la pobreza: “Estadísticas no oficiales sugieren que el nivel de desempleo y de pobreza, podrían ser más altos ” de los 8,4% y 13% respectivamente que indican la cifras del INDEC, dice.

Malvinas: niegan paso en aguas nacionales a buque pesquero

La Argentina negó un permiso para navegar por aguas continentales a un pesquero de bandera española que operaba en Malvinas, informó ayer la agencia Mercopres. El Costa do Cabo, que cargaba 700 toneladas de pescado, alcanzó finalmente el puerto de Montevideo 17 horas más tarde de lo previsto ., lo que le provocó pérdidas económicas.

El permiso le fue denegado por no haber pedido la autorización formal con una semana de anticipación, como dispone el decreto 256 firmado por la Presidenta, que busca obstaculizar las operaciones marítimas en torno a las islas. Según la agencia, el incidente fue calificado como “muy serio” por agentes uruguayos, que estiman que la nueva política argentina “pondrá en riesgo la industria de pesca en el Atlántico sur”.

En febrero la Argentina endureció su política sobre Malvinas después de que los británicos iniciaron la exploración de sus aguas en busca de hidrocarburos. El decreto 256 dispone que todos los barcos que vayan y vengan entre los puertos de la Argentina continental y las Malvinas, o atraviesen las aguas nacionales con destino a las islas, deberán tramitar una autorización previa ante el Gobierno.

El gobierno uruguayo acaba de negar permiso a un buque de guerra británico que tenía como destino Malvinas para abastecerse en Montevideo.

Fuente: Diario Clarín

Nuevo Misil Antibalístico THAAD‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La Terminal High Altitude Area Defense (THAAD), antes Teatro de Altura Zona de Defensa ", es un proyecto del Ejército de Estados Unidos, se va a desarrollar en virtud del cual un sistema de defensa contra misiles balísticos de misiles que amenazan a un escenario de guerra o la región.

THAAD está en contraste con la lucha como parte de las armas SDI de energía previsto, el misil con su propia batería de misiles, es un misil antimisiles. Tan pronto como el radar ha detectado un tipo AN/TPY-2 acerca de misiles, el misil antimisil es disparado. Si los cohetes impulsados se encuentran en más de 100 kilómetros en el espacio, será eliminado, destruyendo los controles de los propulsores. Actúa distinto a una cabeza nuclear, ya que el misil se acerca y destruye al blanco exclusivamente por la energía cinética de la colisión, similar a la acción del sistema MIM-104 Patriot PAC-3.

El sistema fue desarrollado para hacer frente a corto y misiles de mediano alcance como un Scud. Además, tiene un potencial limitado en comparación con los misiles intercontinentales. La gama de misiles THAAD se estima en 200 km, la altitud máxima de 150 km. El sistema THAAD está siendo desarrollado por Lockheed Martin Space Company Sistemas (IMSS) y Raytheon. El presupuesto fue en 2004, más de 700 millones de dólares. Todo el desarrollo se estima en varios miles de millones de dólares.

Originariamente, fue un proyecto del Ejército de Estados Unidos, pasando ahora el programa THAAD a la Agencia de Defensa de Misiles. Es comparable con el sistema de combate Aegis de la Marina de los Estados Unidos. El 3 de enero de 2007 Lockheed Martin Corp recibio un pedido por el Gobierno de los Estados Unidos a un costo de 619 millones de dólares EE.UU.

El 28 Mayo de 2008 se activó en el ejército de EEUU, la primera Unidad THAAD: Batería Alpha con 24 misiles THAAD, tres sistemas de lanzamiento, un centro de control de fuego THAAD y un radar THAAD. El 16 de 10 2009 fue activado en la misma configuración, la segunda batería THAAD. Está diseñado para interceptar misiles en todas las fases de curso o la fase final del vuelo, volando a gran altura, dentro y también fuera de la atmósfera. Esto le permite ofrecer una amplia área de cobertura antiaérea contra las amenazas a los activos críticos, como los centros de población y los recursos industriales, así como a los TTOO de las fuerzas militares.

El precio de cada batería THAAD ronda los 310 millones de $ y estará formada por 24 misiles, 3 lanzadores, un sistema de comunicaciones y control de fuego, y un radar que operará en banda X y permitirá adquirir blancos misilísticos a distancias de + 200 km.

Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

Proyecto Sturmgestchutz‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio

Historia y desarrollo (por Wilhelm Heidkamp)


El cañón de asalto (o cañón autopropulsado como yo prefiero llamarlo) surge en la Primera Guerra Mundial, en forma de vehículo blindado sobre orugas armado con un obús capaz de acallar nidos de ametralladora y blocaos. Sin embargo, concebido como arma integrada en divisiones de infantería para apoyo continuado tanto en operaciones ofensivas como defensivas, lo fue por primera vez por Manstein en 1936, en lo que él designó como Sturmartillerie o artillería de asalto.

Los derrotados de la Primera Guerra Mundial, querían dotar a su infantería de un medio que permitiera forzar rupturas y avances y que eliminara progresivamente el riesgo de una nueva guerra de trincheras. Manstein imaginó baterías de cañones autopropulsados que permitieran a la infantería alemana seguir avanzando frente a posiciones preparadas de resistencia. Por ello el arma elegida, debía ser un obús con potencia suficiente y de baja presión, el cual emplearía mayoritariamente munición HE (alto explosivo). Debéis tener en cuenta que en 1936 salvo la Wehrmacht y la Unión Soviética, ningún otro país contaba con unidades acorazadas del tamaño de una división o superiores, y por ello, cuando se pensó por primera vez en el StuG no se hizo en cometido AT, para lo que ya existían los PaK remolcados.

El proyecto del StuG se inició en junio de 1936, con el diseño (a petición de la Oficina de Armamento) por parte de la casa Daimler-Benz de un chasis blindado basado en el Panzer III y el de un cañón obús de baja presión y 75mm de la casa Krupp. El vehículo proyectado inicialmente estaba abierto por arriba (al estilo de los posteriores Marder o Nashorn), pero más tarde se especificó un techo blindado para el mismo.

En 1938 estaban terminados 5 prototipos. El vehículo, se denominó inicialmente (1936) Pz.Sfl.III (abreviado y en alemán, cañón contracarro pesado y acorazado autopropulsado modelo III). En 1940 pasó a llamarse 7,5 Kanone Pz.Sfl (cañón autopropulsado acorazado del 75) y más tarde, ese mismo año, Sturmgeschütz (SdKfz142) o cañón de asalto.

El vehículo que todos conocemos, era en esencia un chasis del Panzer III, de blindaje frontal reforzado, al que se añadió una superestructura achaparrada (la altura final era la de un hombre -1.95m) y angulada en el frontal, con un cañón corto de 75mm y 24 calibres en casamata fija totalmente cerrada, con un peso total de poco más de 20 toneladas. También, el motor era el mismo del Panzer III, el Maybach de gasolina HLM 120 TRM de 265 caballos a 2.600 revoluciones por minuto. Inicialmente montaba una caja de cambios de diez marchas que luego fue cambiada por otra de seis sincronizadas.

Como el motor estaba situado en la parte trasera pero las ruedas tractoras lo estaban delante al igual que la caja de cambios, el árbol de transmisión debía viajar a lo largo de la cámara del vehículo hasta la posición del conductor y de los ejes de impulsión.
El arma tenía un escaso sector horizontal de sólo 12 grados a cada lado, y uno vertical de -10 a 20º, que le permitía cierta capacidad de fuego indirecto. No tenía cúpula, sólo trampillas dobles (dos en el techo de la superestructura y otras dos sobre la transmisión que además de para inspección de ésta, también servía para salir en caso necesario al conductor). La tripulación era de cuatro hombres, viajando el conductor en la parte delantera izquierda y los otros tres en la caja del cañón a sus costados, izquierda el tirador y derecha el cargador. El jefe de carro se situaba detrás del tirador también en el lado izquierdo.

El StuG tenía una velocidad máxima en torno a los 40km/h y una autonomía de poco más de 150 km.
Las versiones iniciales poseian en común el cañón de Krupp Stu.K L/24 de 75mm, un pequeño obús de baja presión muy útil en cometido antipersonal y anticasamata, pero bastante ineficaz como arma AT. Al ser un cañón de baja presión, la vida del ánima era muy elevada, pero el proyectil describía una trayectoria curva o parabólica que perjudicaba notablemente la puntería sobre todo a larga distancia. La munición empleada por este cañón era capaz (en el mejor de los casos), de penetrar 45mm de acero inclinado a 30º respecto a la vertical. Empleando munición HEAT (Granate 38 HL) podían conseguirse hasta 75mm de penetración pero a corta distancia, dado que este proyectil era el más impreciso de todos. En cualquier caso, a distancias superiores a 1000m el L24 era un arma poco precisa.

En cuanto a la protección blindada, se mostró eficaz en el frontal contra los cañones AT del principio de la contienda, desde los 20 hasta los 47mm, pero insuficiente frente a los 76.2mm soviéticos y 75mm aliados posteriores. El StuG montaba en su parte posterior un sistema para lanzar cinco artefactos fumígenos en caso de necesitar cobertura, que podían ser disparados uno por uno desde el interior del vehículo.

Versiones con cañón L24 de 75mm:
- Ausf A (enero de 1940): La versión inicial de serie (sin contar los prototipos). Se construyeron unos cincuenta.
- Ausf B (julio de 1940): Se modificó respecto al anterior, una oruga más ancha con ruedas de rodadura, tractoras y tensoras también más anchas, con la intención de reducir la presión sobre el suelo que era bastante elevada. Se sustituyó la transmisión inicial de diez marchas por otra de seis sincronizadas (SSG77 Maybach Variorex). Hubo otras pequeñas mejoras, pero la mayor parte del resto de componentes era como en el Ausf A. Se construyeron 250.
- Ausf C (marzo de 1941): Nuevo visor periscópico Sfl.ZF1 para ser utilizado a través del techo de la caja, a través de una escotilla sobre el tirador. Se eliminó la mirilla frontal del tirador, con lo que cambió el aspecto frontal del vehículo al desaparecer el hueco angulado que existía a la derecha del cañón según se mira frontalmente al StuG. Esto redundó en una mejor protección balística. Se añadió filtro de aire en baño de aceite para atrapar el polvo e impurezas y prolongar la vida del motor al reducir la abrasión. Se construyeron solamente 50 Ausf C.
- Ausf D (mayo de 1940): Se mejoró el blindaje frontal del casco. El resto, igual que el C. Se terminaron 150 Ausf D.
- Ausf E (septiembre-octubre de 1940): Adición de contenedores blindados en los costados de la superestructura para montar una segunda radio, una FuG 16 de 10 W que era atendida por el cargador en el costado derecho. (En el contenedor izquierdo, que fue alargado, se encontraba la radio inicial de serie que montaban todos los anteriores modelos, una FuG 15). Se fabricaron 284 Ausf E.

La serie E del StuG aunque realmente no superó las 284 unidades, estaba previsto que alcanzara las 500. Lo que ocurrió es que en mitad del proceso se decidió rearmar al StuG con un cañón más largo y potente, el StuK 75L43 (Sturm Kannone). Esta nueva arma llevaba desarrollándose algunos años por la casa Rheinmetall como antitanque remolcado de 75mm y 46 calibres, que tras algunas modificaciones que permitieran su empleo en vehículo (cierre más pequeño y menor longitud de los cilindros de recuperación) dio lugar al 75mm y 43 calibres. Contaba con cierre vertical semiautomático y el mecanismo de fuego era eléctrico. Era la misma montada por el nuevo Pz IVF de cañón largo. Se diferenciaba el asiento de los cilindros recuperadores del cañón en cada caso. En el caso del Pz IVF fue conocido como KwK40 y los cilindros amortiguadores estaban a ambos lados del tubo. En el StuG, se denominó StuK40 y los cilindros amortiguadores estaban montados sobre el cañón

Su principal ventaja sobre el antiguo 75L24 era una mayor velocidad inicial del proyectil que aumentaba la precisión al mantener la trayectoria tensa más tiempo, y una mayor capacidad de penetración, al aportar mayor energía cinética en el momento del impacto. El proyectil pesaba 6.8kg y tenía una velocidad en boca de 770m/s, capaz de perforar 80mm de acero inclinado 30º a 1km de distancia. No variaron ni el sector horizontal (12º a cada lado) ni el vertical (-10º +20º). A pesar de que los nuevos cartuchos eran más largos que los anteriores (conteniendo más carga propelente) se mantuvo la capacidad de transportar 44 disparos a bordo. Esta era una modificación urgente para el StuG, y fue motivada sobre todo, por los continuos enfrentamientos en el Frente Oriental con T34 y KV, respecto de los cuales, el antiguo cañón obús de veinticuatro calibres era casi inútil.

El nuevo StuG armado con este cañón, fue redesignado como StuG IIIF (SdKfz 142/1). (Aunque de hecho, salvo por el cañón y otras pequeñas variaciones en techo y ventilador, se trataba del antiguo E). Como consecuencia del nuevo arma, el peso del vehículo ascendió en algo más de una tonelada (21.8 ton.) aunque sus prestaciones permanecieron casi inalterables. Por esta época se decide montar también una ametralladora tras un escudo en el techo sobre la escotilla del cargador, para defensa cercana, aunque no fue una constante, observándose muchos IIIF careciendo de este dispositivo.

La producción en serie del nuevo StuG IIIF comenzó en marzo de 1942, incrementándose progresivamente la cantidad fabricada. Como el vehículo era en realidad un StuG IIIE rearmado, el blindaje y prestaciones eran idénticas a las especificadas previamente. Se construyeron 360 StuG IIIF con el 75L43. En julio de 1942 la producción pasó al nuevo cañón 75L48 de mejores prestaciones anticarro. El resultado de incorporar este arma cinco calibres más larga supuso la redesignación del nuevo vehículo a StuG IIIF/8, que además utilizaba el bastidor del PZ III Ausf J.

El nuevo 75L48 usando el proyectil Panzergranate 40 de 4.1kg y 930m/s podía perforar 97mm de acero inclinado 30º a 1 km de distancia. (El proyectil estándar era el PzGr.39 de 6.8kg y 750m/s, que penetraba 85mm en las mismas condiciones). El blindaje se aumentó mediante la soldadura o remache (existen ambos casos) de planchas de 30mm de blindaje endurecido sobre las planchas frontales, aumentando el blindaje efectivo de 50mm a 50+30mm.
Desde agosto, las planchas de blindaje añadido pasaron de 30 a 50mm, aumentando aún más la protección frontal. Una buena forma de distinguir el F/8 de su predecesor el F, es observar la presencia o no de este blindaje añadido.

Asi como en al fotografía, el blindaje aparece no reforzado, estamos con toda seguridad ante un F de cañón de cuarenta y tres calibres. En las dos fotografías anteriores a ésta, podemos identificar perfectamente al F/8 reforzado y rearmado con el 75L48.

Fue también a partir del modelo F/8 cuando empezó a ser habitual la visión de schürzen o paneles laterales de protección. El propósito de estos paneles era detonar prematuramente proyectiles AT de carga hueca, para evitar que la carga explosiva alcanzara la pared real del vehículo y le causara daños.  En teoría, la mayor parte de la capacidad perforante se perdería en el espacio vacío entre el schürzen y el costado.
Las diferencias con los modelos anteriores eran bastantes:
-Se aumentó el blindaje de fábrica a 80mm (en vez de 50 de base reforzado por planchas de 30 ó 50mm). Todo el blindaje frontal pasó a este espesor standard.
-Se incrementó la altura del techo de la cámara de combate en la parte trasera, añadiendo una cúpula con ocho episcopios para el comandante. La escotilla era de dos piezas de forma que levantando sólo la pequeña parte delantera, el comandante podía asomar los binoculares periscópicos para ver el exterior sin tener que asomar la cabeza  y poder utilizar los episcopios con la escotilla cerrada completamente.

Especificaciones del cazatanque Sturmgestchütz:
Velocidad: 40km/h
Autonomía máxima: 155km
Zanja máxima superable: 2.3m
Vadeo máximo superable: 0.8m
Obstáculo vertical máximo superable: 0.6m
Pendiente máxima superable: 30º
Peso: 20.7 ton.
Longitud: 5.4m
Anchura: 2.9m
Altura: 1.95m
Motor: Maybach de gasolina y doce cilindros en “V” HL 120 TRM de 265 caballos a 2.600 rpm.
Relación peso/potencia (potencia másica): 13.5 caballos/ton.
Armamento: Stu.K L/24 de 75 mm con 44 proyectiles (la mayor parte de ellos, 70%, HE o rompedores).

Fuente: http://contemporaneo.mforos.com/1566203/7353979-tanque-sturmgestchutz/

Rusia podría ofrecer a Brasil fabricar el IGLA e incorporar el TOR M2.

Por Javier Bonilla

Según fuentes del Ministerio de Desarrollo brasileño, una gran delegación rusa arribará al país en la próxima quincena para negociar la adquisición, para la Fuerza Aérea Brasileña, de un nuevo lote de helicópteros MI-35M2- alguno de los cuales podría también ser del interés del Ejército - y unos tres sistemas antiaéreos TorM2 (que militares brasileños ya estuvieron examinando el año pasado).

También, satélites para uso aerocomercial, además de reactores nucleares para centrales eléctricas.

Las dos cartas en la manga entre ambos países son, por parte rusa, la posible autorización para que una empresa brasileña produzca regionalmente el misil portatil Igla S (que Brasil ya había explorado),en uso en el Ejército local, entanto que el gobierno brasileño exigiría una contrapartida en el levantamiento de barreras en Rusia para su carne y productos agropecuarios, cuya importación está actualmente restringida en la Federación Rusa.

Fuente: Defensa.com (Modificado)

La reparación del submarino argentino San Juan avanza

La reparación de media vida del submarino argentino San Juan avanzó en las últimas horas en más de un 65%, después de que fuera embarcado en el sumergible el primero de los cuatro motores diesel.
Los trabajos, en los que participa activamente la Armada Argentina, se realizan en el astillero Tandanor y "el embarque del motor diésel N °3 representa un hito significativo", según indicaron fuentes del Ministerio de Defensa argentino.

"Por la interrelación que existe entre los componentes y el reducido espacio disponible que se maneja en un submarino, dichos montajes deben realizarse en una secuencia predeterminada que permite muy pocas variaciones", agregaron las fuentes. Los cuatro motores diesel han sido recorridos completamente y han sido probados más de 50 horas en un banco de pruebas, además de realizarse en tierra las maniobras correspondientes para su prealineación con el generador.

"La colocación del impulsor significa un avance del 50% en la ejecución del contrato entre la Armada y Tandanor", señalaron desde el Ministerio. Pero si además se contemplan los trabajos integrales de reparación efectuados bajo control de la Armada, "el avance en las diferentes tareas que forman parte de la reparación de media vida del sumergible asciende a un 65%", agregaron.

Entre esas labores, se destacan el recorrido del sistema de propulsión, el recorrido de motores, y el replacado de baterías en el submarino S-42 ARA "San Juan".

Botado el 20 de junio de 1983, este sumergible, uno de los tres que posee la Armada, cuenta con capacidad para 37 tripulantes, una autonomía mayor a 60 días y más de 300 metros de profundidad de operación. Tiene 65 metros de eslora, 8,3 de manga, 7 de calado y 17 de puntal, y el diámetro de su casco resistente es de 7 metros. En lo relativo al armamento, el "San Juan" posee seis tubos lanzatorpedos en proa, minas de fondo y puede transportar veintidós torpedos SST-4, filoguiados.

La reparación de "media vida" implica que se corta el casco de la nave para llevar adelante las tareas. El astillero Tandanor, dependiente del Ministerio de Defensa, además de realizar estos trabajos, ha desarrollado talleres y capacitado personal para constituir una alternativa válida para la reparación de submarinos de otros países.

Fuente: Infodefensa.com

Irán incorpora a su Ejército misiles modernizados de corto alcance Fateh-110

Irán incorporó al Ejército de los Guardianes de la Revolución Islámica, unidad militar élite de ese país, misiles modernizados de corto alcance Fateh-110, anunció hoy el ministro iraní de Defensa, Ahmad Vahidi, citado por la agencia oficial IRNA.

El ministro comentó que la versión modernizada del misil destaca por una mayor precisión gracias al sistema de apuntamiento diseñado por los especialistas iraníes. El cohete de combustible sólido tiene un alcance de 200 kilómetros, mide 9 metros y pesa 3,5 toneladas.

En la ceremonia de entrega de la primera partida de los misiles al Ejército de los Guardianes de la Revolución Islámica, Vahidi declaró que próximamente serán ensayados unos nuevos misiles Fateh de cuarta generación. En agosto pasado, Teherán informó del exitoso ensayo de otros tipos de armamento, particularmente de un misil balístico y un avión sin piloto desarrollados por los especialistas iraníes.

Fuente: RIA Novosti

Infografía: Helicóptero Mi-8

De Vido defiende la construcción de gasoducto

El Ministerio de Planificación señaló mediante un comunicado que el Gasoducto del Noroeste (GNEA) “es un reclamo histórico del litoral a la Nación desde hace más de 40 años, que permitirá que 1,5 millones de argentinos que viven en Formosa, Chaco, Santiago del Estero, Corrientes, el norte de Santa Fe y Misiones accedan por primera vez al gas natural de red”. Lo hizo a modo de comentario en relación con una nota publicada por El Cronista en su edición del lunes, que destaca que el Gobierno prevé crear el año que viene un cargo adicional que pagarán los usuarios industriales, comerciales y los hogares para financiar la obra, con un costo cercano a los u$s 1.500 millones.

Según el texto de Planificación, la construcción del ducto es “un acto solidario y de estricta justicia que quienes tienen un servicio de gas subsidiado realicen un aporte mensual para otros compatriotas que no lo tienen”. Y asegura que permitirá reducir el consumo de garrafas.

Fuente: Cronista.com
Mas Información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/06/63-construccion-del-gasoducto-del.html

YPF levantará la segunda estación de GNL de la Argentina en Escobar

Se trata de una embarcación en la que se procesará el gas licuado que argentina importa para suplir la carencia local del fluido. Desde allí se inyectará a la red.

La sociedad liderada por YPF y en la que también participa la estatal Enarsa, firmó un acuerdo preliminar con la compañía norteamericana Excelerate Energy, para operar un buque regasificador en las orillas del Paraná de las Palmas. Con este nuevo complejo, que estará ubicado en Escobar, a 48 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, el país podrá duplicar en mayo del 2011 –mes en que estiman podrá estar operativa– su capacidad de importación de GNL.

Las compañías implicadas dejaron entrever que la nueva terminal flotante, conocida como Escobar LNG y que será operada en exclusivo por YPF, tendrá la capacidad para enviar hasta 13 millones de metros cúbicos por día a la red argentina. El barco, que demandará unos u$s150 millones, estará amarrado en un muelle del río Paraná de las Palmas.

Escobar LNG se sumará así a la terminal Bahía Blanca, al sur de Buenos Aires y con capacidad para entregar 10,5 millones de metros cúbicos diarios, que Excelerate puso en marcha en el 2008 y recibe GNL durante el invierno, cuando alcanza su máximo la demanda de gas. Ese barco, el primero de su tipo a nivel mundial, es estudiado como caso de éxito en todo el sector. La demanda ha subido fuertemente desde el 2003, cuando el país comenzó a recuperarse de la profunda crisis económica.

La Argentina ha comenzado a depender un poco más de la energía importada como resultado de una reducción de las reservas de petróleo y gas natural, que bajaron 9 y 39%, respectivamente, entre el 2001 y el 2008. Durante un período de frío en el invierno de este año, el Gobierno local redujo el suministro de gas natural a la industria con el fin de atender la demanda de calefacción para los hogares, en momentos en que el consumo general de energía alcanzaba su récord. Consumidores industriales como Dow Chemical y Siderar tuvieron algunas complicaciones en agosto mientras el país experimentó el invierno más frío en cuarenta años.

Enarsa tiene previsto importar al menos catorce embarques de GNL este año a través de la terminal de Bahía Blanca, un alza de siete cargamentos respecto del último año. En parte, los cargamentos son provistos por Repsol YPF , dijeron Repsol y Excelerate.

Escobar LNG será similar a la terminal existente en Bahía Blanca ya que tendrá una embarcación –un buque de regasificación de 150.900 metros cúbicos– que estará anclado junto a la terminal de diseño especial, que regasificará GNL desde un buque tanque y enviará el gas directamente a la red por medio de un ducto sólo durante el invierno, mientras que bajo la temporada estival no operará.

El diseño, el permiso y la construcción de la terminal de Bahía Blanca llevaron menos de doce meses, manifestó la compañía con sede en los Estados Unidos, Excelerate, cuya mitad es propiedad del multimillonario estadounidense George Kaiser y el resto de RWE AG, la segunda compañía eléctrica de Alemania
 
Fuente: Diario El Argentino

Aerolínea en expansión

 A cuatro años del inicio de su actividad, la empresa de capitales rosarinos Sol Líneas Aéreas presentó dos nuevos aviones Saab 340 A turbohélice, con capacidad para transportar 34 pasajeros, que elevan a seis el número de aeronaves de la flota.
El presidente de Sol, Horacio Angeli, destacó la capacidad de la aerolínea para posicionarse en un espacio inexplorado y destacó que ayer se iniciaron los vuelos a la ciudad de Comodoro Rivadavia, sin necesidad de pasar por Buenos Aires. El objetivo de la aerolínea es ampliar su actividad en la Patagonia argentina.

Fuente: Diario La Nación (Modificado)